DE112018007749T5

DE112018007749T5 - Abstandssteuervorrichtung und abstandssteuerverfahren

Info

Publication number: DE112018007749T5
Application number: DE112018007749.7T
Authority: DE
Inventors: Akira Nakanishi; Takaya Katsuragi
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2018-06-21
Filing date: 2018-06-21
Publication date: 2021-03-04
Also published as: JP6765580B2; JPWO2019244307A1; US20210129883A1; WO2019244307A1; US11572090B2

Abstract

Abstandssteuervorrichtung, die umfasst: eine Verspätungszeit-Empfangseinheit (31), die eine Identifikationsinformation und eine Verspätungszeit von jedem Zug innerhalb eines Steuerbereichs empfängt; eine Zielfahrzeit-Berechnungseinheit (32), die einen zu steuernden Zug identifiziert, der ein Zug ist, der einer Fahrsteuerung auf Basis der Verspätungszeit zu unterwerfen ist, die eine Reihenfolge bestimmt, in welcher Züge in einer Fahrrichtung fahren, unter Verwendung der Identifikationsinformation von jedem der Züge, die einen vorangehenden Zug, der ein Zug ist, der vor dem zu steuernden Zug fährt, und einen nachfolgenden Zug identifiziert, der ein Zug ist, der hinter dem zu steuernden Zug fährt, auf Basis der Reihenfolge und die eine Zielfahrzeit des zu steuernden Zugs in einem Fahrabschnitt berechnet, in welchem der zu steuernde Zug als nächstes fahrt, unter Verwendung einer normalen Fahrzeit, die für eine normale Fahrt in dem Fahrabschnitt eingestellt ist, der Verspätungszeit des zu steuernden Zugs, der Verspätungszeit des vorangehenden Zugs und der Verspätungszeit des nachfolgenden Zugs; und eine Zielfahrzeit-Übertragungseinheit (33), die die Zielfahrzeit an den zu steuernden Zug überträgt.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Abstandssteuervorrichtung und ein Abstandssteuerverfahren zum Steuern eines Zugabstands.
Hintergrund
Wenn im Stand der Technik ein Zug gegenüber einem Zugzeitplan verspätet ist, umfasst eine Verkehrssteuerung der Züge ein Steuern der Fahrzeit, der Abfahrtszeit bei einer Station und dergleichen des verspäteten Zugs, um so eine Passagiertransporteffizienzabnahme zu verringern oder zu verhindern. Die Patentliteratur 1 lehrt eine Technologie einer Verkehrssteuervorrichtung, die auf Basis eines Zugzeitplans die Verspätungszeiten eines zu steuernden Zugs, eines dem zu steuernden Zugs vorangehenden Zugs und eines dem zu steuernden Zugs nachfolgenden Zugs, eine Positionsinformation von jedem Zug und dergleichen berechnet und die ein Fahren des zu steuernden Zugs beschränkt, wie zum Beispiel den zu steuernden Zug daran zu hindern, eine Station zu verlassen, oder ein Verringern der Fahrgeschwindigkeit des zu steuernden Zugs, um eine Passagiertransporteffizienzabnahme zu verringern oder zu verhindern. Da ein längerer Abstand zwischen spezifischen Zügen die Passagiertransporteffizienz verringert, beschränkt die in der Patentliteratur 1 beschriebene Verkehrssteuervorrichtung ein Fahren des zu steuernden Zugs angesichts der Verspätungszeiten des vorangehenden Zugs und des nachfolgenden Zugs.
Zitatliste
Patentliteratur
Patentliteratur 1: offengelegte japanische Patentanmeldung mit der Nr. 2017-043265
Zusammenfassung
Technisches Problem
Die durch die in der Patentliteratur 1 beschriebene Verkehrssteuervorrichtung durchgeführte Steuerung kann zwar eine Passagiertransporteffizienzabnahme verringern oder verhindern, hat aber das Problem, dass die Verspätung gegenüber dem Zugzeitplan nicht wieder aufgeholt werden kann.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des oben Gesagten getätigt, und eine Aufgabe derselben ist es, eine Abstandssteuervorrichtung vorzusehen, die eine Verspätung gegenüber einem Zugzeitplan wieder aufholen kann, während eine Passagiertransporteffizienzabnahme verringert oder verhindert wird, wenn ein Zug verspätet ist.
Lösung des Problems
Um die oben erwähnten Probleme zu lösen und die Aufgabe zu erzielen, umfasst die Abstandssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung eine Verspätungszeit-Empfangseinheit, die eine Identifikationsinformation und eine Verspätungszeit von jedem Zug innerhalb eines Steuerbereichs empfängt. Die Abstandssteuervorrichtung umfasst auch eine Zielfahrzeit-Berechnungseinheit, die einen zu steuernden Zug identifiziert, der einen Zug darstellt, der einer Fahrsteuerung auf Basis der Verspätungszeit zu unterwerfen ist, die eine Reihenfolge, in welcher Züge in einer Fahrrichtung fahren, unter Verwendung der Identifikationsinformation von jedem der Züge bestimmt, die einen vorangehenden Zug, der einen Zug darstellt, der vor dem zu steuernden Zug fährt, und einen nachfolgenden Zug, der einen Zug darstellt, der hinter dem zu steuernden Zug fährt, auf Basis der Reihenfolge identifiziert und die eine Zielfahrzeit des zu steuernden Zugs in einem Fahrabschnitt berechnet, in welchem der zu steuernde Zug als Nächstes fahrt, indem eine normale Fahrzeit, die für eine normale Fahrt in dem Fahrabschnitt eingestellt ist, die Verspätungszeit des zu steuernden Zugs, die Verspätungszeit des vorangehenden Zugs und die Verspätungszeit des nachfolgenden Zugs verwendet wird. Die Abstandssteuervorrichtung umfasst auch eine Zielfahrzeit-Übertragungseinheit, die die Zielfahrzeit an den zu steuernden Zug überträgt.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Gemäß der vorliegenden Erfindung erzeugt die Abstandssteuervorrichtung eine Wirkung, dass eine Verspätung gegenüber einem Zugzeitplan wieder aufgeholt wird, während eine Passagiertransporteffizienzabnahme verringert oder verhindert wird, wenn ein Zug verspätet ist.
Figurenliste

1 stellt ein Diagramm dar, das ein Beispiel einer Konfiguration eines Verkehrssteuersystems gemäß einer ersten Ausführungsform veranschaulicht.
2 stellt ein Blockdiagramm dar, das ein Beispiel einer Konfiguration einer Abstandssteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht.
3 stellt ein Diagramm dar, das eine Änderung der Anzahl von Passagieren veranschaulicht, wenn eine Fahrsteuerung eines Zugs nicht in dem Fall durchgeführt wird, wo der Zug verspätet ist.
4 stellt ein Flussdiagramm dar, das eine Betriebsweise der Abstandssteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform zum Durchführen einer Fahrsteuerung für einen zu steuernden Zug veranschaulicht, der verspätet ist.
5 stellt ein Diagramm dar, das ein Beispiel eines Falls veranschaulicht, wo eine Verarbeitungsschaltung, die von der Abstandssteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform umfasst ist, durch einen Prozessor und einen Speicher gebildet wird.
6 stellt ein Diagramm dar, das ein Beispiel eines Falls veranschaulicht, wo eine Verarbeitungsschaltung, die von der Abstandssteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform umfasst ist, durch eine zweckgebundene Hardware gebildet wird.
7 stellt ein Diagramm dar, das ein Beispiel einer Konfiguration eines Verkehrssteuersystems gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht.

Beschreibung von Ausführungsformen
Eine Abstandssteuervorrichtung und ein Abstandssteuerverfahren gemäß gewissen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden unten detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden. Es ist festzustellen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsformen beschränkt ist.
Erste Ausführungsform.
1 stellt ein Diagramm dar, das ein Beispiel einer Konfiguration eines Verkehrssteuersystems 100 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Das Verkehrssteuersystem 100 umfasst Züge 14, 15 und 16, eine Abstandssteuervorrichtung 30 und eine Funkbasisstation 40.
Die Züge 14 bis 16 umfassen jeweils eine Bordvorrichtung und einen Automatikzugbetrieb („automatic train operation“, ATO), die nicht veranschaulicht sind. Die Bordvorrichtung erzeugt eine Fahrkurve, die das Verhältnis zwischen der Position und einer Zielgeschwindigkeit des betroffenen Zugs angibt, in dem die Bordvorrichtung montiert ist, auf Basis von eingestellten Fahrzeiten zwischen Stationen. Der ATO steuert das Fahren des betroffenen Zugs in Übereinstimmung mit der erzeugten Fahrkurve. Die Züge 14 bis 16 messen jedes Mal, wenn die Züge 14 bis 16 eine Station verlassen, jeweils eine Verspätungszeit bei einer Abfahrt aus einer Station und übertragen eine Identifikationsinformation und die Verspätungszeit an die Abstandssteuervorrichtung 30. Die Identifikationsinformation stellt eine Zugnummer dar, die zur Verwendung während eines Betriebs von jedem Zug eingestellt ist. Selbst Züge, die die gleiche Zugwagenzusammensetzung aufweisen, weisen eine unterschiedliche Zugidentifikationsinformation auf, d.h. Zugnummern, die sich voneinander unterscheiden, wenn die Züge während Zeitdauern betrieben werden, die sich voneinander unterscheiden. Eine Verspätungszeit ist eine Zeitdifferenz zwischen einer Abfahrtszeit, die in einem Zugzeitplan eingestellt ist, und einer tatsächlichen Abfahrtszeit bei einer Station, die jeder Zug verlassen hat, der eine Zugnummer aufweist. Eine Verspätungszeit könnte eine Zeitdifferenz zwischen einer Durchlaufszeit, die für einen normalen Betrieb eingestellt ist, und einer tatsächlichen Durchlaufszeit sein, wenn ein Zug einen spezifischen Punkt, wie zum Beispiel eine spezifische Spule am Wegrand durchlaufen bzw. passiert hat. Selbst wenn keine Verspätung aufgetreten ist, stellt jeder der Züge 14 bis 16 eine Verspätungszeit von 0 ein und überträgt die Identifikationsinformation und die Verspätungszeit. In 1 wird die Richtung von links nach rechts in der Zeichnung als Fahrrichtung der Züge 14 bis 16 bezeichnet werden. Während in 1 lediglich zwei Stationen 25 und 26 veranschaulicht sind, können eigentlich eine oder mehrere Stationen links von der Station 25 und rechts von der Station 26 vorhanden sein.
Die Funkbasisstation 40 ist am Boden installiert und überträgt eine Kommunikation zwischen den Zügen 14 bis 16 und der Abstandssteuervorrichtung 30. Die Kommunikation zwischen der Funkbasisstation 40 und der Abstandssteuervorrichtung 30 könnte eine Funkkommunikation oder eine Kabelkommunikation sein. Die Kommunikation zwischen der Funkbasisstation 40 und den Zügen 14 bis 16 stellt eine Funkkommunikation dar; jedoch könnten andere existierende Kommunikationsschemata, wie zum Beispiel eine Kommunikation unter Verwendung von Aufnahmespulen, die nicht veranschaulicht sind und die in den Zügen 14 bis 16 installiert sind, und von Spulen am Wegrand, die am Boden installiert sind, verwendet werden.
Wenn irgendeiner der Züge 14 bis 16 innerhalb eines Steuerbereichs der Abstandssteuervorrichtung 30 verspätet ist, führt die Abstandssteuervorrichtung 30 eine Steuerung durch, um den Betrieb gemäß jenem des Zugzeitplans wiederherzustellen, während eine Passagiertransporteffizienzabnahme verringert oder verhindert wird. Bei der ersten Ausführungsform stellt die Abstandssteuervorrichtung 30 ein Gerät dar, das am Boden installiert ist. Die Abstandssteuervorrichtung 30 könnte in einer Basisvorrichtung oder dergleichen installiert sein, die nicht veranschaulicht ist, oder könnte zum Beispiel als unabhängiges Gerät installiert sein.
Eine Konfiguration der Abstandssteuervorrichtung 30 wird beschrieben werden. 2 stellt ein Blockdiagramm dar, das ein Beispiel der Konfiguration der Abstandssteuervorrichtung 30 gemäß der ersten Ausführungsform darstellt. Die Abstandssteuervorrichtung 30 umfasst eine Verspätungszeit-Empfangseinheit 31, eine Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 und eine Zielfahrzeit-Übertragungseinheit 33.
Die Verspätungszeit-Empfangseinheit 31 empfängt eine Identifikationsinformation und eine Verspätungszeit jedes Zugs innerhalb des Steuerbereichs der Abstandssteuervorrichtung 30 von den Zügen innerhalb des Steuerbereichs über die Funkbasisstation 40. In 2 wird eine Identifikationsinformation als eine Zug-ID (Identifikation bzw. Kennung) bezeichnet. Die Verspätungszeit-Empfangseinheit 31 gibt die empfangene Identifikationsinformation und Verspätungszeiten an eine Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 aus. Es ist festzustellen, dass die Verspätungszeit-Empfangseinheit 31 die empfangene Identifikationsinformation und Verspätungszeit speichern könnte. In diesem Fall, wenn die Identifikationsinformation und eine Verspätungszeit, die von jedem Zug bei einer Abfahrt von einer nächsten Station übertragen werden, empfangen werden, aktualisiert die Verspätungszeit-Empfangseinheit 31 die gespeicherte Verspätungszeit. Im Fall eines Speicherns der Verspätungszeiten der jeweiligen Züge speichert die Verspätungszeit-Empfangseinheit 31 eine 0, die angibt, dass keine Verspätung aufgetreten ist, als Initialwerte ab.
Die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 bestimmt einen zu steuernden Zug, d.h. einen Zug, der einer Fahrsteuerung auf Basis der Verspätungszeiten der jeweiligen Züge zu unterwerfen ist. Wenn eine Verspätungszeit eines Zugs größer oder gleich einem voreingestellten Schwellenwert ist, bestimmt die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 zum Beispiel, dass dieser verspätet ist, und bestimmt diesen Zug als einen zu steuernden Zug. Im Beispiel der 1 bestimmt die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 den Zug 15 als einen zu steuernden Zug. Die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 bestimmt die Reihenfolge, in welcher die Züge in der Fahrrichtung dieser Züge fahren, indem Teile der Identifikationsinformation dieser Züge verwendet werden. Da die Identifikationsinformation, d.h. die Zugnummern, vorab im Zugzeitplan eingestellt werden, kann die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 die vorangehenden und nachfolgenden Verhältnisse der Züge, d.h. die Reihenfolge, in welcher die Züge in der Fahrrichtung fahren, auf Basis der Zugnummern erkennen. Die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 identifiziert einen vorangehenden Zug, der einen Zug darstellt, der vor dem zu steuernden Zug fährt, und einen nachfolgenden Zug, der einen Zug darstellt, der hinter dem zu steuernden Zug fährt, auf Basis der bestimmten Reihenfolge. Im Beispiel der 1 identifiziert die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 den Zug 14 als den vorangehenden Zug und den Zug 16 als den nachfolgenden Zug. Die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 berechnet eine Zielfahrzeit in einem Fahrabschnitt, in welchem der zu steuernde Zug als nächstes fahrt, unter Verwendung einer normalen Fahrzeit, die für eine normale Fahrt in dem Fahrabschnitt eingestellt ist, der Verspätungszeit des zu steuernden Zugs, der Verspätungszeit des vorangehenden Zugs und der Verspätungszeit des nachfolgenden Zugs. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 die Zielfahrzeit unter Verwendung der normalen Fahrzeit und der Verspätungszeiten der drei Züge berechnet. Der Fahrabschnitt stellt einen Abschnitt zwischen einem ersten Halt, bei dem der zu steuernde Zug angehalten wird, und einem zweiten Halt dar, bei dem der zu steuernde Zug als nächstes anhält. Die normale Fahrzeit stellt eine Zwischenstationsfahrzeit dar, die für eine normale Fahrt zwischen dem ersten Halt und dem zweiten Halt eingestellt ist. Details eines Verfahrens zum Berechnen der Zielfahrzeit durch die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 werden später beschrieben werden. Die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 gibt die berechnete Zielfahrzeit gemeinsam mit der Identifikationsinformation des zu steuernden Zugs an die Zielfahrzeit-Übertragungseinheit 33 aus.
Die Zielfahrzeit-Übertragungseinheit 33 überträgt die durch die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 berechnete Zielfahrzeit an den zu steuernden Zug über die Funkbasisstation 40 unter Verwendung der Identifikationsinformation des zu steuernden Zugs. Die Zielfahrzeit-Übertragungseinheit 33 könnte die Zielfahrzeit bei voreingestellten Intervallen oder jedes Mal übertragen, wenn die Zielfahrzeit von der Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 erhalten wird. Es ist festzustellen, dass die Zielfahrzeit-Übertragungseinheit 33 die Identifikationsinformation und die Zielfahrzeit speichern könnte, die von der Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 erhalten wird. In diesem Fall, wenn eine nächste Zielfahrzeit für den zu steuernden Zug, der die gleiche Identifikationsinformation aufweist, von der Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 erhalten wird, aktualisiert die Zielfahrzeit-Übertragungseinheit 33 die gespeicherte Zielfahrzeit.
Eine Änderung einer Passagiertransporteffizienz in einem Fall, wo ein Zug verspätet ist, wird nun beschrieben werden. 3 stellt ein Diagramm dar, das eine Änderung der Passagieranzahl veranschaulicht, wenn eine Fahrsteuerung eines Zugs in dem Fall nicht durchgeführt wird, wo der Zug verspätet ist. 3 veranschaulicht ein Beispiel, bei dem lediglich der verspätete Zug verspätet ist und weder der vorangehende Zugs, noch der nachfolgende Zug verspätet sind. Typischerweise ist der Zugzeitplan so eingestellt, dass sich die Intervalle zwischen Zügen, d.h. die Abstände, nicht signifikant zwischen nachfolgenden Abständen in einem normalen Betriebszustand basierend auf dem Zugzeitplan unterscheiden, bei dem keine Verspätung aufgetreten ist. Dies ist so, weil eine signifikante Differenz zwischen Abständen die Überfüllungsgrade zwischen Zügen signifikant anders werden lässt, was die Zeit erhöht, damit Passagiere in einen Zug mit mehr Passagieren ein- und aussteigen können, und den Zug wahrscheinlich verspätet sein lässt. In einem Fall, wo lediglich ein verspäteter Zug 55 verspätet ist und ein vorangehender Zug 54 und ein nachfolgender Zug 56 nicht verspätet sind, wie in 3 veranschaulicht, wird der Abstand zwischen dem vorangehenden Zug 54 und dem verspäteten Zug 55 länger, was die Anzahl von bei der Station 26 wartenden Passagieren im Vergleich mit jener vor der Zugverspätung erhöht. Zwischenzeitlich wird der Abstand zwischen dem nachfolgenden Zug 56 und dem verspäteten Zug 55 zu kurz, was die Anzahl von Passagieren, die bei der Station 25 warten, im Vergleich zu jener vor der Zugverspätung verringert. Bei einer Ankunft bei der Station 26 muss der verspätete Zug 55 viele Passagiere einsteigen lassen, was die Zeit für die Passagiere zum Einsteigen und Aussteigen erhöht, was die Verspätung zusätzlich erhöht, und der geplante Zugzeitplan wird weiter gestört. In einem derartigen Fall kann eine Verspätung des vorangehenden Zugs 54 den Abstand zwischen dem vorangehenden Zug 54 und dem verspäteten Zug 55 verkürzen und kann somit eine zusätzlich Zugzeitplanstörung verringern oder verhindern. Zur gleichen Zeit verspätet dies auch den vorangehenden Zug 54, der normal betrieben werden könnte, was den Zugzeitplan von Zügen in einem weiten Bereich stören kann.
Somit führt die Abstandssteuervorrichtung 30 in der ersten Ausführungsform, wenn ein Zug innerhalb des Steuerbereichs verspätet ist, eine Fahrsteuerung des verspäteten Zugs derart durch, dass der Zugzeitplan wieder hergestellt wird, während der Passagiertransporteffizienzabfall verringert oder verhindert wird.
Bei der ersten Ausführungsform bestimmt die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 der Abstandssteuervorrichtung 30 tatsächlich einen oder mehrere Züge, die innerhalb des Steuerbereichs der Abstandssteuervorrichtung 30 fahren, als zu steuernde Züge und berechnet die Zielfahrzeiten der zu steuernden Züge. Während in 1 lediglich die Züge 14 bis 16 veranschaulicht sind, ist davon auszugehen, dass ein Zug 13, der nicht veranschaulicht ist, rechts vom Zug 14 vorhanden ist und dass ein Zug 17, der nicht veranschaulicht ist, links vom Zug 16 vorhanden ist. In diesem Fall, wenn der Zug 14 verspätet ist, kann die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 den Zug 14 als einen zu steuernden Zug, den Zug 13 als einen vorangehenden Zug und den Zug 15 als einen nachfolgenden Zug bestimmen und kann die Zielfahrzeit des zu steuernden Zugs, d.h. des Zugs 14, berechnen. Außerdem kann die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32, wenn der Zug 16 verspätet ist, den Zug 16 als einen zu steuernden Zug, den Zug 15 als einen vorangehenden Zug und den Zug 17 als einen nachfolgenden Zug bestimmen und kann die Zielfahrzeit des zu steuernden Zugs, d.h. des Zugs 16, berechnen. Wenn kein vorangehender Zug vorhanden ist, könnte die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 die Verspätungszeit des vorangehenden Zugs auf 0 einstellen. Zum Beispiel ist für einen Betriebsstartzug, der der erste Zug ist, kein vorangehender Zug vorhanden. Außerdem könnte die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32, wenn kein nachfolgender Zug vorhanden ist, die Verspätungszeit des nachfolgenden Zugs auf 0 einstellen. Zum Beispiel ist für einen Betriebsendezug, der den letzten Zug darstellt, kein nachfolgender Zug vorhanden. Somit kann jeder Zug ein zu steuernder Zug, ein vorangehender Zug und ein nachfolgender Zug sein. Das Verfahren zum Berechnen der Zielfahrzeit eines zu steuernden Zugs durch die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 ist jedoch das gleiche für jegliche Kombination eines zu steuernden Zugs, eines vorangehenden Zugs und eines nachfolgenden Zugs. Somit wird nachfolgend ein Beispiel eines Falls beschrieben werden, wo ein zu steuernder Zug der Zug 15 ist, wo der vorangehende Zug der Zug 14 ist und wo ein nachfolgender Zug der Zug 16 ist, wie in 1 veranschaulicht.
Eine spezifische Betriebsweise der Abstandssteuervorrichtung 30 wird erläutert werden. 4 stellt ein Flussdiagramm dar, das Betriebsweisen der Abstandssteuervorrichtung 30 gemäß der ersten Ausführungsform zum Durchführen einer Fahrsteuerung für einen zu steuernden Zug veranschaulicht, der verspätet ist. In der Abstandssteuervorrichtung 30 empfängt die Verspätungszeit-Empfangseinheit 31 die Identifikationsinformation und eine Verspätungszeit von jedem der Züge 14 bis 16 innerhalb des Steuerbereichs der Abstandssteuervorrichtung 30 über die Funkbasisstation 40 (Schritt S11). Die Verspätungszeit-Empfangseinheit 31 gibt die empfangene Identifikationsinformation und Verspätungszeiten an eine Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 aus.
Die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 bestimmt, ob eine Verspätung für die Züge 14 bis 16 innerhalb des Steuerbereichs aufgetreten ist oder nicht, auf Basis der Identifikationsinformation und der Verspätungszeiten, die von der Verspätungszeit-Empfangseinheit 31 erhalten werden (Schritt S12). Wie oben beschrieben, bestimmt die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32, dass eine Verspätung aufgetreten ist, wenn eine Verspätungszeit größer oder gleich einem voreingestellten Schwellenwert ist. Die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 lässt eine Verspätungszeit zu, die kleiner als der Schwellenwert ist. Falls es bestimmt wird, dass kein Zug verspätet ist (Schritt S12: Nein), beendet die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 die Verarbeitung. Falls es bestimmt wird, dass es einen Zug gibt, der verspätet ist (Schritt S12: Ja), bestimmt die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 den Zug, der als verspätet bestimmt ist, als einen zu steuernden Zug, der einer Fahrsteuerung unterworfen wird. Im Beispiel der 1 bestimmt die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32, dass der Zug 15 verspätet ist, und bestimmt den Zug 15 als einen zu steuernden Zug.
Die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 bestimmt die Reihenfolge, in welcher der Zug in der Fahrrichtung der Züge fährt, unter Verwendung der Identifikationsinformation von jedem Zug (Schritt S13). Wie in 1 veranschaulicht, bestimmt die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32, dass der Zug 14, der Zug 15 und der Zug 16 in dieser Reihenfolge in der Fahrrichtung fahren. Die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 identifiziert einen vorangehenden Zug, der vor dem zu steuernden Zug fährt, d.h. den Zug 15, und einen nachfolgenden Zug, der hinter dem zu steuernden Zug fährt, d.h. den Zug 15, auf Basis der vorbestimmten Reihenfolge (Schritt S14). Wie in 1 veranschaulicht, identifiziert die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 den Zug 14 als den vorangehenden Zug und den Zug 16 als den nachfolgenden Zug.
Die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 berechnet die Zielfahrzeit in einem Fahrabschnitt, in welchem der zu steuern Zug, d.h. der Zug 15, als nächstes fährt, unter Verwendung einer Formel (1) und einer Formel (2) (Schritt S15) .
$t_{c (i),s (j)} = t_{tmp} (t_{tmp} \geq {tr}_{s (j)})$
$= t_{rs (j)} (t_{tmp} < t_{rs (j)})$
$t_{tmp} = t_{ns (j)} - d_{tc (i),s (j)} + k \times max (d_{tc (i-1), (s+j)}, d_{tc (i+1),s (j-})$
In der Formel (1) und der Formel (2) repräsentiert c(i) einen Zug und i gibt die Reihenfolge an, in welcher Züge fahren. Ein kleiner Wert von i gibt einen Zug in einer Fahrrichtung voraus an. Wenn c(i) den zu steuernden Zug repräsentiert (den Zug 15), repräsentiert c(i-1) den vorangehenden Zug (den Zug 14) und c(i+1) repräsentiert den nachfolgenden Zug (den Zug 16). Außerdem repräsentiert s(j) eine Station und j gibt die Anordnung von Stationen an. Ein kleiner Wert von j gibt eine Station an, die sich in der Fahrrichtung hinten befindet. t_tmp repräsentiert eine Zielfahrzeit, die für eine Berechnung durch die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 nötig ist. t_c(i),_s(j) repräsentiert eine Zielfahrzeit des Zugs, der durch c(i) repräsentiert wird, d.h. des zu steuernden Zugs, zwischen einer Station s(j) und einer Station s(j+1). tn_s(j) repräsentiert eine normale Fahrzeit zwischen der Station s(j) und der Station s(j+1) in einem normalen Betrieb, die im Zugzeitplan eingestellt ist. tr_s(j) repräsentiert die schnellste Fahrzeit, die zwischen der Station s(j) und der Station s(j+1) eingestellt ist. Die Zielfahrzeit t_c(i),s(j) und die normale Fahrzeit tn_s(j) sind gleich oder länger als die schnellste Fahrzeit tr_s(j). dt_c(i),s(j) repräsentiert eine Verspätungszeit, die bei einer Abfahrt des Zugs, der durch c(i) repräsentiert wird, von der Station aufgetreten ist, die durch s(j) repräsentiert wird. k repräsentiert einen Gewichtungsfaktor unter Verwendung einer Verspätungszeit eines benachbarten Zugs zur Berechnung der Zielfahrzeit. Es ist festzustellen, dass 0<k<1 erfüllt ist. Der dritte Term der Formel (2) ist ein Abbildung einer geometrischen Progression mit einem gemeinsamen Verhältnis k, wobei der Bereich 0<k<1 ist, und man geht davon aus, dass er zu 0 konvergiert, indem die Zielfahrzeit unter Verwendung der Formel (2) jedes Mal aktualisiert wird, wenn ein zu steuernder Zug eine Station verlässt. k könnte ein fixer Wert sein oder könnte durch die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 durch eine Berechnung unter Verwendung der Verspätungszeiten des zu steuernden Zugs, des vorangehenden Zugs und des nachfolgenden Zugs oder dergleichen erhalten werden.
Wie durch die erste Zeile der Formel (1) ausgedrückt, wenn die für eine Berechnung nötige Zielfahrzeit t_tmp länger als die schnellste Fahrzeit tr_s(j) ist, verwendet die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 die Zielfahrzeit t_c(i),s(j) als die Zielfahrzeit t_tmp, die für eine Berechnung nötig ist. Im Gegensatz dazu, wie durch die zweite Zeile der Formel (1) ausgedrückt, wenn die Zielfahrzeit t_tmp, die für eine Berechnung nötig ist, kürzer als die schnellste Fahrzeit tr_s(j) ist, verwendet die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 die Zielfahrzeit t_c(i),s(j) als die schnellste Fahrzeit tr_s(j), weil die Zielfahrzeit t_c(i),s(j) nicht kürzer als die schnellste Fahrzeit tr_s(j) sein kann.
Wie durch die Formel (2) ausgedrückt, berechnet die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 die Zielfahrzeit t_tmp, die für eine Berechnung nötig ist, indem die Verspätungszeit dt_c(i),s(j) des zu steuernden Zugs von der normalen Fahrzeit tn_s(j) bei einem normalen Betrieb subtrahiert wird und indem ein Wert addiert wird, der durch Multiplizieren einer Verspätungszeit max (dt_c(i-1), _(s+j), dt_{c(i+1),s(j-1)}), welche die größere von der Verspätungszeit dt_c(i-1),_(s+j) des vorangehenden Zugs und von der Verspätungszeit dt_{c(i+1),s(j-1)} des nachfolgenden Zugs ist, mit dem Gewichtungsfaktor erhalten wird. Die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 kann eine Zielfahrzeit t_c(i),s(j) berechnen, die abhängig von der Verspätungszeit des vorangehenden Zugs oder des nachfolgenden Zugs unter Verwendung der Formel (1) und der Formel (2), wie oben beschrieben, verlängert ist, während die Verspätung des zu steuernden Zugs wieder aufgeholt wird, um einen Verspätungszuwachs zu verringern oder zu verhindern.
Die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 gibt die Identifikationsinformation des zu steuernden Zugs, dessen Zielfahrzeit berechnet wird, und die berechnete Zielfahrzeit an die Zielfahrzeit-Übertragungseinheit 33 aus. Die Zielfahrzeit-Übertragungseinheit 33 überträgt die Zielfahrzeit, die durch die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 berechnet wird, an den zu steuernden Zug, d.h. den Zug 15, über die Funkbasisstation 40 unter Verwendung der Identifikationsinformation des zu steuernden Zugs (Schritt S16).
Der zu steuernde Zug, d.h. der Zug 15, der die Zielfahrzeit erhalten hat, erzeugt eine Fahrkurve unter Verwendung der Zielfahrzeit und fährt in Übereinstimmung mit der Fahrkurve.
Während die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 den Gewichtungsfaktor k in dem dritten Term auf die Verspätungszeiten des vorangehenden Zugs und des nachfolgenden Zugs in der Formel (2) anwendet, könnte ein Gewichtungsfaktor auch im zweiten Term auf die Verspätungszeit des zu steuernden Zugs angewendet werden. Eine Formel unter Verwendung eines Gewichtungsfaktors im zweiten Term wird durch eine Formel (3) ausgedrückt.
$t_{tmp} = t_{ns (j)} - 1 \times d_{tc (i),s (j)} +k \times max (d_{tc (i-1), (s+j)} {,d}_{tc (i+1),s (j-1)})$
In der Formel (3) repräsentiert 1 einen Gewichtungsfaktor für die Verspätungszeit des zu steuernden Zugs. Die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 erhält 1 zum Beispiel durch eine Berechnung aus einem Verhältnis der Verspätungszeit dt_c(i),s(j) des zu steuernden Zugs zur Fahrzeit tn_s(j). 1 könnte als ein erster Gewichtungsfaktor bezeichnet werden und k könnte als ein zweiter Gewichtungsfaktor bezeichnet werden. Wie durch die Formel (3) ausgedrückt, berechnet die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 die Zielfahrzeit t_tmp, die für eine Berechnung nötig ist, indem ein Wert, der durch Multiplizieren der Verspätungszeit dt_c(i),_s(j) des zu steuernden Zugs mit dem Gewichtungsfaktor erhalten wird, von der normalen Fahrzeit tn_s(j) in einem Normalbetrieb subtrahiert wird und indem ein Wert addiert wird, der durch Multiplizieren des zweiten Gewichtungsfaktors mit einer Verspätungszeit max (dt_c(i-1), _(s+j), dt_{c(i+1),s(j-1)}) erhalten wird, die die größere von der Verspätungszeit dt_c(i-1),(s+j) des vorangehenden Zugs und von der Verspätungszeit dt_{c(i+1),s(j-1)} des nachfolgenden Zugs ist. Die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 kann eine Zielfahrzeit t_c(i),s(j) berechnen, die abhängig von der Verspätungszeit des vorangehenden Zugs oder des nachfolgenden Zugs verlängert ist, indem die Formel (1) und die Formel (3) verwendet werden, wie oben beschrieben, während die Verspätung des zu steuernden Zugs wieder aufgeholt wird, um einen Verspätungszuwachs zu verringern oder zu verhindern.
Als Nächstes wird eine Hardware-Konfiguration der Abstandssteuervorrichtung 30 beschrieben werden. In der Abstandssteuervorrichtung 30 stellen die Verspätungszeit-Empfangseinheit 31 und die Zielfahrzeit-Übertragungseinheit 33 Kommunikationsvorrichtungen dar. Die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 wird durch eine Verarbeitungsschaltung implementiert. Die Verarbeitungsschaltung könnte durch einen Prozessor, der Programme ausführt, die in einem Speicher gespeichert sind, und durch den Speicher gebildet werden oder könnte eine zweckgebundene Hardware sein.
5 stellt ein Diagramm dar, das ein Beispiel eines Falls veranschaulicht, wo die Verarbeitungsschaltung, die von der Abstandssteuervorrichtung 30 gemäß der ersten Ausführungsform umfasst ist, durch einen Prozessor und einen Speicher implementiert ist. In dem Fall, wo die Verarbeitungsschaltung durch einen Prozessor 91 und einen Speicher 92 gebildet ist, werden die Funktionen der Verarbeitungsschaltung der Abstandssteuervorrichtung 30 durch Software, Firmware oder eine Kombination von Software und Firmware implementiert. Die Software oder Firmware ist in Form von Programmen beschrieben und in dem Speicher 92 gespeichert. Die Verarbeitungsschaltung implementiert die Funktionen durch Lesen und Ausführen der in dem Speicher 92 gespeicherten Programme durch den Prozessor 91. Insbesondere umfasst die Verarbeitungsschaltung den Speicher 92 zum Speichern von Programmen, die in einer Ausführung von Prozessen der Abstandssteuervorrichtung 30 resultieren. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass diese Programme einen Computer dazu veranlassen, die Prozeduren und Verfahren der Abstandssteuervorrichtung 30 auszuführen.
Es ist festzustellen, dass der Prozessor 91 eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), eine Verarbeitungsvorrichtung, eine Berechnungsvorrichtung, ein Mikroprozessor, ein Microcomputer, ein digitaler Signalprozessor (DSP) oder dergleichen sein könnte. Außerdem ist der Speicher 92 zum Beispiel ein nicht flüchtiger oder flüchtiger Halbleiterspeicher, wie zum Beispiel ein Direktzugriffsspeicher (RAM), ein Festwertspeicher (ROM), ein Flash-Speicher, ein löschbarer programmierbarer Festwertspeicher (EPROM) oder ein elektrisch löschbarer programmierbarer Festwertspeicher (EEPROM: eingetragenes Warenzeichen), eine Magnetplatte, eine Diskette, eine optische Platte, eine Compactdisc, eine Mini-Disc, eine digitale vielseitige Platte (DVD) oder dergleichen.
6 stellt ein Diagramm dar, das ein Beispiel eines Falls veranschaulicht, wo die Verarbeitungsschaltung, die von der Abstandssteuervorrichtung 30 gemäß der ersten Ausführungsform umfasst ist, durch eine zweckgebundene Hardware gebildet wird. In dem Fall, wo die Verarbeitungsschaltung durch eine zweckgebundene Hardware gebildet wird, ist die in 6 veranschaulichte Verarbeitungsschaltung 93 zum Beispiel eine einzelne Schaltung, eine zusammengesetzte Schaltung, ein programmierter Prozessor, ein parallel programmierter Prozessor, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), ein frei programmierbares Verknüpfungsfeld (FPGA) oder eine Kombination davon. Die Funktionen der Abstandssteuervorrichtung 30 könnten getrennt durch die Verarbeitungsschaltung 93 implementiert werden oder könnten gemeinsam durch die Verarbeitungsschaltung 93 implementiert werden.
Es ist festzustellen, dass einige der Funktionen der Abstandssteuervorrichtung 30 durch eine zweckgebundene Hardware implementiert werden könnten und andere durch Software oder Firmware implementiert werden könnten. Wie oben beschrieben, ist die Verarbeitungsschaltung dazu in der Lage, die oben beschriebenen Funktionen durch eine zweckgebundene Hardware, Software, Firmware oder eine Kombination davon zu implementieren.
Wie oben gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben, berechnet in der Abstandssteuervorrichtung 30 die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 eine Zielfahrzeit in einem Fahrabschnitt, in welchem der zu steuernde Zug, der verspätet ist und der einer Fahrsteuerung unterworfen wird, als nächstes fährt, indem die normale Fahrzeit, die für ein normales Fahren in dem Fahrabschnitt des zu steuernden Zugs eingestellt ist, die Verspätungszeit des zu steuernden Zugs, die Verspätungszeit des vorangehenden Zugs und die Verspätungszeit des nachfolgenden Zugs verwendet werden. Im Ergebnis kann die Abstandssteuervorrichtung 30, wenn ein Zug verspätet ist, die Verspätung gegenüber dem Zugzeitplan wieder aufholen, während eine Passagiertransporteffizienzabnahme verringert oder verhindert wird. Außerdem kann die Abstandssteuervorrichtung 30 einen Zustand vermeiden, in welchem Züge kontinuierlich nahe zueinander sind, indem die Fahrgeschwindigkeit des zu steuernden Zugs in einem Fahrabschnitt geändert wird, was auch zu einem energiesparenden Betrieb von Zügen beitragen kann, wenn eine Verspätung aufgetreten ist.
Zweite Ausführungsform.
Bei der ersten Ausführungsform wurde der Fall beschrieben, wo die Abstandssteuervorrichtung 30 am Boden installiert ist. Bei einer zweiten Ausführungsform umfasst jeder Zug eine Abstandssteuervorrichtung 30, die dort montiert ist. Die Unterschiede gegenüber der ersten Ausführungsform werden beschrieben werden.
7 stellt ein Diagramm dar, das ein Beispiel einer Konfiguration eines Verkehrssteuersystems 101 gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht. Das Verkehrssteuersystem 101 umfasst Züge 14a, 15a und 16a und eine Funkbasisstation 40. Die Züge 14a bis 16a umfassen jeweils des Weiteren eine Abstandssteuervorrichtung 30 zusätzlich zu den Konfigurationen der Züge 14 bis 16 bei der ersten Ausführungsform, die in 1 veranschaulicht ist. Eine Abstandssteuervorrichtung 30 ist in jedem Zug montiert.
Bei der zweiten Ausführungsform empfängt die Verspätungszeit-Empfangseinheit 31 von jeder Abstandssteuervorrichtung 30 eine Identifikationsinformation und Verspätungszeiten von Zügen, die sich von dem Zug unterscheiden, in welchem die vorliegende Abstandssteuervorrichtung 30 montiert ist, über am Boden installierte Funkbasisstation 40. Die Verspätungszeit-Empfangseinheit 31 empfängt die Identifikationsinformation und eine Verspätungszeit von dem Zug, in welchem die vorliegende Abstandssteuervorrichtung 30 montiert ist, durch eine Kabelkommunikation oder eine Funkkommunikation. Somit empfängt die Verspätungszeit-Empfangseinheit 31 auf eine ähnliche Weise zur ersten Ausführungsform eine Identifikationsinformation und eine Verspätungszeit von jedem Zug innerhalb eines Steuerbereichs der Abstandssteuervorrichtung 30 von den Zügen innerhalb des Steuerbereichs.
Bei der zweiten Ausführungsform berechnet die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 von jeder Abstandssteuervorrichtung 30 die Zielfahrzeit auf eine ähnliche Weise zur ersten Ausführungsform. Es ist festzustellen, dass die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 jedoch den Zug, in welchem die vorliegende Abstandssteuervorrichtung 30 montiert ist, als den zu steuernden Zug bestimmt und die Zielfahrzeit des zu steuernden Zugs berechnet. Somit berechnet die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 bei der zweiten Ausführungsform lediglich die Zielfahrzeit von einem Zug. Wenn die Verspätungszeit des Zugs, in welchem die vorliegende Abstandssteuervorrichtung 30 montiert ist, zum Beispiel gleich oder länger als ein voreingestellter Schwellenwert ist, bestimmt die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32, dass der Zug, in welchem die vorliegende Abstandssteuervorrichtung 30 montiert ist, verspätet ist und bestimmt den Zug, in welchem die vorliegende Abstandssteuervorrichtung 30 montiert ist, als einen zu steuernden Zug, d.h. einen Zug, der einer Fahrsteuerung zu unterwerfen ist. Die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 bestimmt die Reihenfolge, in welcher die jeweiligen Züge in der Fahrrichtung der Züge fahren, indem die Identifikationsinformation der jeweiligen Züge verwendet wird. Die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 identifiziert einen vorangehenden Zug, der einen Zug darstellt, der vor dem zu steuernden Zug fährt, und einen nachfolgenden Zug, der einen Zug darstellt, der hinter dem zu steuernden Zug fährt, auf Basis der bestimmten Reihenfolge. In einem Fall, wo der Zug 15a im Beispiel der 7 einen zu steuernden Zug darstellt, identifiziert die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 den Zug 14a als den vorangehenden Zug und den Zug 16a als den nachfolgenden Zug. Die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 berechnet eine Zielfahrzeit in einem Fahrabschnitt, in welchem der zu steuernde Zug als nächstes fahrt, unter Verwendung einer normalen Fahrzeit, die für ein normales Fahren in dem Fahrabschnitt eingestellt ist, der Verspätungszeit des zu steuernden Zugs, der Verspätungszeit des vorangehenden Zugs und der Verspätungszeit des nachfolgenden Zugs. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 die Zielfahrzeit unter Verwendung der normalen Fahrzeit und der Verspätungszeiten der drei Züge berechnet. Das Verfahren zum Berechnen der Zielfahrzeit durch die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 erfolgt wie oben beschrieben. Die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 gibt die berechnete Zielfahrzeit zusammen mit der Identifikationsinformation des zu steuernden Zugs an die Zielfahrzeit-Übertragungseinheit 33 aus.
Bei der zweiten Ausführungsform überträgt die Zielfahrzeit-Übertragungseinheit 33 von jeder Abstandssteuervorrichtung 30 die Zielfahrzeit an den Zug, in welchem die vorliegende Abstandssteuervorrichtung 30 montiert ist, durch eine Kabelkommunikation oder eine Funkkommunikation.
Wie oben gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben, berechnet die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit 32 in jeder Abstandssteuervorrichtung 30 lediglich die Zielfahrzeit von einem Zug, in welchem die vorliegende Abstandssteuervorrichtung 30 montiert ist. Somit wird in jedem Zug die Zielfahrzeit des betroffenen Zugs berechnet. Im Ergebnis kann die Verarbeitungsbelastung der Abstandssteuervorrichtung 30 beim Berechnen der Zielfahrzeit im Vergleich zur ersten Ausführungsform verringert werden.
Die Konfigurationen, die in den Ausführungsformen oben präsentiert wurden, stellen Beispiele der vorliegenden Erfindung dar und können mit anderen bekannten Technologien kombiniert werden oder können teilweise weggelassen oder modifiziert werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Bezugszeichenliste

14 bis 16: Zug;
25, 26: Station;
30: Abstandssteuervorrichtung;
31: Verspätungszeit-Empfangseinheit;
32: Zielfahrzeit-Berechnungseinheit;
33: Zielfahrzeit-Übertragungseinheit;
40: Funkbasisstation;
100, 101: Verkehrssteuersystem.

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2017043265 [0003]

Claims

Abstandssteuervorrichtung, die aufweist: eine Verspätungszeit-Empfangseinheit zum Empfangen einer Identifikationsinformation und einer Verspätungszeit von jedem Zug innerhalb eines Steuerbereichs; eine Zielfahrzeit-Berechnungseinheit zum Identifizieren eines zu steuernden Zugs, der ein Zug ist, der einer Fahrsteuerung auf Basis der Verspätungszeit zu unterwerfen ist, zum Bestimmen einer Reihenfolge, in welcher Züge in einer Fahrrichtung fahren, unter Verwendung der Identifikationsinformation von jedem der Züge, zum Identifizieren eines vorangehenden Zugs, der ein Zug ist, der vor dem zu steuernden Zug fährt, und eines nachfolgenden Zugs, der ein Zug ist, der hinter dem zu steuernden Zug fährt, auf Basis der Reihenfolge und zum Berechnen einer Zielfahrzeit des zu steuernden Zugs in einem Fahrabschnitt, in welchem der zu steuernde Zug als nächstes fahrt, unter Verwendung einer normalen Fahrzeit, die für eine normale Fahrt in dem Fahrabschnitt eingestellt ist, der Verspätungszeit des zu steuernden Zugs, der Verspätungszeit des vorangehenden Zugs und der Verspätungszeit des nachfolgenden Zugs; und eine Zielfahrzeit-Übertragungseinheit zum Übertragen der Zielfahrzeit an den zu steuernden Zug.
Abstandssteuervorrichtung, die in einem Zug montiert ist, wobei die Abstandssteuervorrichtung aufweist: eine Verspätungszeit-Empfangseinheit zum Empfangen einer Identifikationsinformation und einer Verspätungszeit von jedem Zug innerhalb eines Steuerbereichs; eine Zielfahrzeit-Berechnungseinheit zum Bestimmen des Zugs, in welchem die Abstandssteuervorrichtung montiert ist, als einen zu steuernden Zug, der ein Zug ist, der einer Fahrsteuerung zu unterwerfen ist, zum Bestimmen einer Reihenfolge, in welcher Züge in einer Fahrrichtung fahren, unter Verwendung der Identifikationsinformation von jedem der Züge, zum Identifizieren eines vorangehenden Zugs, der ein Zug ist, der vor dem zu steuernden Zug fährt, und eines nachfolgenden Zugs, der ein Zug ist, der hinter dem zu steuernden Zug fährt, auf Basis der Reihenfolge und zum Berechnen einer Zielfahrzeit des zu steuernden Zugs in einem Fahrabschnitt, in welchem der zu steuernde Zug als nächstes fahrt, unter Verwendung einer normalen Fahrzeit, die für eine normale Fahrt in dem Fahrabschnitt eingestellt ist, der Verspätungszeit des zu steuernden Zugs, der Verspätungszeit des vorangehenden Zugs und der Verspätungszeit des nachfolgenden Zugs; und eine Zielfahrzeit-Übertragungseinheit zum Übertragen der Zielfahrzeit an den zu steuernden Zug.
Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit die Zielfahrzeit berechnet, indem die Verspätungszeit des zu steuernden Zugs von der normalen Fahrzeit subtrahiert wird und indem ein Wert addiert wird, der durch Multiplizieren eines Gewichtungsfaktors mit einer größeren von: der Verspätungszeit des vorangehenden Zugs oder der Verspätungszeit des nachfolgenden Zugs erhalten wird.
Abstandssteuervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit die Zielfahrzeit berechnet, indem von der normalen Fahrzeit ein Wert subtrahiert wird, der durch ein Multiplizieren der Verspätungszeit des zu steuernden Zugs mit einem ersten Gewichtungsfaktor erhalten wird, und indem ein Wert addiert wird, der durch ein Multiplizieren eines zweiten Gewichtungsfaktors mit einer Größeren von: der Verspätungszeit des vorangehenden Zugs oder der Verspätungszeit des nachfolgenden Zugs erhalten wird.
Abstandssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Fahrabschnitt einen Abschnitt zwischen einem ersten Halt, bei dem der zu steuernde Zug angehalten wird, und einem zweiten Halt ist, bei dem der zu steuernde Zug als nächstes anhält, und die normale Fahrzeit eine Zwischenstationsfahrzeit ist, die für eine normale Fahrt zwischen dem ersten Halt und dem zweiten Halt eingestellt ist.
Abstandssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Verspätungszeit eine Zeitdifferenz zwischen einer Abfahrtszeit, die in einem Zugzeitplan eingestellt ist, und einer tatsächlichen Abfahrtszeit bei einer letzten Station ist, die jeder Zug verlassen hat.
Abstandssteuerverfahren, das aufweist: einen ersten Schritt eines Empfangens, durch eine Verspätungszeit-Empfangseinheit, einer Identifikationsinformation und einer Verspätungszeit von jedem Zug innerhalb eines Steuerbereichs; einen zweiten Schritts eines Identifizierens, durch eine Zielfahrzeit-Berechnungseinheit, eines zu steuernden Zugs, der ein Zug ist, der einer Fahrsteuerung zu unterwerfen ist, auf Basis der Verspätungszeit, eines Bestimmens einer Reihenfolge, in welcher Züge in einer Fahrrichtung fahren, unter Verwendung der Identifikationsinformation für jeden der Züge, zum Identifizieren eines vorangehenden Zugs, der ein Zug ist, der vor dem zu steuernden Zug fährt, und eines nachfolgenden Zugs, der ein Zug ist, der hinter dem zu steuernden Zug fährt, auf Basis der Reihenfolge und zum Berechnen einer Zielfahrzeit des zu steuernden Zugs in einem Fahrabschnitt, in welchem der zu steuernde Zug als nächstes fährt, unter Verwendung einer normalen Fahrzeit, die für eine normale Fahrt in dem Fahrabschnitt eingestellt ist, der Verspätungszeit des zu steuernden Zugs, der Verspätungszeit des vorangehenden Zugs und der Verspätungszeit des nachfolgenden Zugs; und einen dritten Schritt eines Übertragens, durch eine Zielfahrzeit-Übertragungseinheit, der Zielfahrzeit an den zu steuernden Zug.
Abstandssteuerverfahren für eine Abstandssteuervorrichtung, die in einem Zug montiert ist, wobei das Abstandssteuerverfahren aufweist: einen ersten Schritt eines Empfangens, durch eine Verspätungszeit-Empfangseinheit, einer Identifikationsinformation und einer Verspätungszeit für jeden Zug innerhalb eines Steuerbereichs; einen zweiten Schritt eines Bestimmens, durch eine Zielfahrzeit-Berechnungseinheit, des Zugs, in welchem die Abstandssteuervorrichtung montiert ist, als einen zu steuernden Zug, der ein Zug ist, der einer Fahrsteuerung zu unterwerfen ist, eines Bestimmens einer Reihenfolge, in welcher ein Zug in einer Fahrrichtung fährt, unter Verwendung der Identifikationsinformation von jedem der Züge, eines Identifizierens eines vorangehenden Zugs, der ein Zug ist, der vor dem zu steuernden Zug fährt, und eines nachfolgenden Zugs, der ein Zug ist, der hinter dem zu steuernden Zug fährt, auf Basis der Reihenfolge und eines Berechnens einer Zielfahrzeit des zu steuernden Zugs in einem Fahrabschnitt, in welchem der zu steuernde Zug als nächstes fährt, unter Verwendung einer normalen Fahrzeit, die für eine normale Fahrt in dem Fahrabschnitt eingestellt ist, der Verspätungszeit des zu steuernden Zugs, der Verspätungszeit des vorangehenden Zugs und der Verspätungszeit des nachfolgenden Zugs; und einen dritten Schritt eines Übertragens, durch eine Zielfahrzeit-Übertragungseinheit, der Zielfahrzeit an den zu steuernden Zug.
Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 7 oder 8, wobei im zweiten Schritt die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit die Zielfahrzeit berechnet, indem die Verspätungszeit des zu steuernden Zugs von der normalen Fahrzeit subtrahiert wird und ein Wert addiert wird, der durch ein Multiplizieren eines Gewichtungsfaktors mit einer Größeren von: der Verspätungszeit des vorangehenden Zugs oder der Verspätungszeit des nachfolgenden Zugs erhalten wird.
Abstandssteuerverfahren nach Anspruch 7 oder 8, wobei im zweiten Schritt die Zielfahrzeit-Berechnungseinheit die Zielfahrzeit berechnet, indem von der normalen Fahrzeit ein Wert subtrahiert wird, der durch ein Multiplizieren der Verspätungszeit des zu steuernden Zugs mit einem ersten Gewichtungsfaktor erhalten wird, und indem ein Wert addiert wird, der durch ein Multiplizieren eines zweiten Gewichtungsfaktors mit einer Größeren von: der Verspätungszeit des vorangehenden Zugs oder der Verspätungszeit des nachfolgenden Zugs erhalten wird.
Abstandssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, wobei der Fahrabschnitt ein Abschnitt zwischen einem ersten Halt, bei dem der zu steuernde Zug angehalten wird, und einem zweiten Halt ist, bei dem der zu steuernde Zug als nächstes anhält, und die normale Fahrzeit eine Zwischenstationsfahrzeit ist, die für eine normale Fahrt zwischen dem ersten Halt und dem zweiten Halt eingestellt ist.
Abstandssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 11, wobei die Verspätungszeit eine Zeitdifferenz zwischen einer Abfahrtszeit, die in einem Zugzeitplan eingestellt ist, und einer tatsächlichen Abfahrtszeit bei einer letzten Station ist, die jeder Zug verlassen hat.