DE102010029479B4

DE102010029479B4 - Schaltungsbereichsschaltvorrichtung

Info

Publication number: DE102010029479B4
Application number: DE102010029479.9A
Authority: DE
Inventors: Kouji Yasui
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2009-06-04
Filing date: 2010-05-28
Publication date: 2021-05-27
Anticipated expiration: 2030-05-29
Also published as: JP4894933B2; DE102010029479A1; US8606475B2; US20100312424A1; JP2011012804A

Abstract

Schaltungsbereichsschaltvorrichtung (1) mit:- einem Schaltmechanismus (12), der angetrieben wird, um einen Schaltungsbereich eines Automatikgetriebes (3) eines Fahrzeugs zu schalten;- einem Antriebsabschnitt (13), der als Antriebsquelle dient, um den Schaltmechanismus (12) anzutreiben;- einem Bedienelement (2), das bedient wird, um den Schaltungsbereich zu schalten;- einem Steuerabschnitt (15) zur Steuerung des Antriebsabschnitts (13) derart, dass der Schaltungsbereich in Übereinstimmung mit einem Schaltvorgang geschaltet wird, der von einem Fahrzeugführer mittels des Bedienelements (2) ausgeführt wird;- einem Fehlererfassungsabschnitt (15), der dazu ausgelegt ist, einen Fehlererfassungsvorgang auszuführen, um zu bewirken, dass der Antriebsabschnitt (13) den Schaltmechanismus (12) antreibt, wenn eine vorbestimmte Fehlererfassungsbedingung erfüllt wird, die anzeigt, dass es unwahrscheinlich ist, dass der Fahrzeugführer das Bedienelement (2) bedient;- einem Antriebszustandserfassungsabschnitt (14) zur Erfassung eines Antriebszustands des Antriebsabschnitts (13), nachdem der Fehlererfassungsabschnitt (15) den Antriebsabschnitt (13) dazu veranlasst hat, den Schaltmechanismus (12) anzutreiben; und- einem Fehlerbestimmungsabschnitt (15, 15a) zur Bestimmung, ob der Antriebsabschnitt (13) fehlerhaft ist oder nicht, in Übereinstimmung mit einem Erfassungsergebnis des Antriebszustandserfassungsabschnitts (14), dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner einen Fehlerbehandlungsabschnitt aufweist, der dazu ausgelegt ist, einen Fehlerbehandlungsvorgang auszuführen, um den Schaltungsbereich des Automatikgetriebes (3) in einem Parkbereich (P) zu halten, und ein Auftreten eines Fehlers in der Schaltungsbereichsschaltvorrichtung (1) anzuzeigen, wenn der Fehlerbestimmungsabschnitt (15, 15a) bestimmt, dass der Antriebsabschnitt (13) fehlerhaft ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltungsbereichsschaltvorrichtung nach dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 4. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Es ist bekannt, Schaltungsbereichschaltvorrichtungen zu verwenden, die aus einem Schaltungsbereichsschaltmechanismus, der an einem Automatikgetriebe eines Fahrzeugs befestigt ist, einer Antriebsquelle (beispielsweise einem Elektromotor) zum Antreiben des Schaltungsbereichsschaltmechanismus und einer Steuervorrichtung zur Steuerung der Antriebsquelle in Übereinstimmung mit einer Schalthebelbedienung eines Fahrzeugführers, um den Schaltungsbereich des Automatikgetriebes je nach Bedarf zu schalten, aufgebaut sind.
Einige dieser Schaltungsbereichsschaltvorrichtungen weisen Mittel auf, um einen Fehler in der Antriebsquelle zu erfassen, durch eine Erfassung, ob der Schaltungsbereich gemäß einem Befehl entsprechend dem Schalthebelvorgang des Fahrzeugführers geschaltet worden ist oder nicht. Solch eine Schaltungsbereichsschaltvorrichtung wird beispielsweise in der japanischen Patentanmeldung Nr. 2007-32819 offenbart.
Demgegenüber ist bekannt, ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug ohne ein Automatikgetriebe mit einer Parkverriegelungsvorrichtung bereitzustellen, die einen Parkverriegelungsmechanismus aufweist, der an der Antriebsvorrichtung des Fahrzeugs befestigt ist, um zwischen dem Parkverriegelungszustand und dem Nicht-Parkverriegelungszustand zu schalten. Ferner ist bekannt, ein Elektrofahrzeug bereitzustellen, das Radnabenmotoren aufweist, die als Antriebsvorrichtung des Elektrofahrzeugs mit einer Parkverriegelungsvorrichtung dienen, um zu verhindern, dass sich die Achswelle des Fahrzeugs dreht.
Die im obigen Patentdokument offenbarte Technologie bringt jedoch dahingehend ein Problem mit sich, dass ein Fehler in der Antriebsquelle nicht erfasst werden kann, bis der Fahrzeugführer den Schalthebel bedient. Demgegenüber bringt das obige Elektrofahrzeug oder Hybridfahrzeug ohne ein Automatikgetriebe und mit der Parkverriegelungsvorrichtung dahingehend ein Problem mit sich, dass es nicht möglich ist, einen Fehler in der Antriebsquelle zu erfassen, sofern der Fahrzeugführer nicht den Schalthebel bedient und einen Parkverriegelungsvorgang ausführt.
Die DE 198 20 577 A1 offenbart eine Schaltungsbereichschaltvorrichtung nach dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 4.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein Auftreten eines Fehlers in der Antriebsquelle, die dazu ausgelegt ist, den Schaltmechanismus zur Verwendung in einem Fahrzeug anzutreiben, der in Übereinstimmung mit einem Schaltvorgang des Fahrzeugführers arbeitet, zu erfassen, bevor der Fahrzeugführer den Schaltvorgang ausführt.
Die obigen und weitere Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung gemacht wurde, näher ersichtlich sein. In der Zeichnung zeigt:

1 ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines elektrischen Aufbaus einer Schaltungsbereichsschaltvorrichtung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 eine Perspektivansicht zur Veranschaulichung des Aufbaus eines in der Schaltungsbereichsschaltvorrichtung 1 enthaltenen Schaltungsschaltmechanismus 12;
3 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines von der Schaltungsbereichsschaltvorrichtung 1 ausgeführten Fehlererfassungsprozesses;
4 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines von der Schaltungsbereichsschaltvorrichtung 1 ausgeführten Fehlererfassungsvorgangs;
5 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines von der Schaltungsbereichsschaltvorrichtung 1 ausgeführten Fehlersicherungsprozesses;
6 eine Abbildung zur Veranschaulichung des Verhältnisses zwischen dem Schaltungsbereich eines Automatikgetriebe und der Drehposition eines Motors 13 in der Schaltungsbereichsschaltvorrichtung 1 detailliert in der Nähe des D-Bereichs;
7 eine Abbildung zur Veranschaulichung des Verhältnisses zwischen dem Schaltungsbereich des Automatikgetriebes und der Drehposition des Motors 13 detailliert in der Nähe des P-Bereichs;
8 ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung des elektrischen Aufbaus einer Parkverriegelungsvorrichtung 101 gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
9 eine Frontansicht zur Veranschaulichung des Aufbaus eines Parkverriegelungsschaltmechanismus 112 in der Parkverriegelungsvorrichtung 101;
10 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines von der Parkverriegelungsvorrichtung 101 ausgeführten Fehlererfassungsprozesses;
11 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines von der Parkverriegelungsvorrichtung 101 ausgeführten Motorfehlererfassungsvorgangs;
12 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung eines von der Parkverriegelungsvorrichtung 101 ausgeführten Fehlersicherungsprozesses;
13 eine Abbildung zur Veranschaulichung des Verhältnisses zwischen sowohl einem Parkverriegelungszustand als auch einem Nicht-Parkverriegelungszustand und der Drehposition eines Motors 113 in der Parkverriegelungsvorrichtung 101 detailliert in der Nähe des Nicht-Parkverriegelungszustands; und
14 eine Abbildung zur Veranschaulichung des Verhältnisses zwischen sowohl dem Parkverriegelungszustand als auch dem Nicht-Parkverriegelungszustand und der Drehposition des Motors 113 detailliert in der Nähe des Parkverriegelungszustands.

Erste Ausführungsform
1 zeigt ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung des elektrischen Aufbaus einer Schaltungsbereichsschaltvorrichtung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und 2 zeigt eine Perspektivansicht zur Veranschaulichung des Aufbaus eines in der Schaltungsbereichsschaltvorrichtung 1 enthaltenen Schaltungsschaltmechanismus 12.
Die Schaltungsbereichsschaltvorrichtung 1 weist einen Schaltungsschalter 11, den Schaltungsschaltmechanismus 12, einen Motor 13, einen Geber 14 und eine Shift-by-Wire-ECU 15 auf. Der Schaltungsschalter 11 erfasst die Schaltungsposition eines Schalthebels 2, welchen der Fahrzeugführer auf den P-Bereich, den R-Bereich, den N-Bereich und den D-Bereich setzen kann. Der Schaltungsschaltmechanismus 12 ist mit einem Automatikgetriebe 3 verbunden, um den Schaltungsbereich des Automatikgetriebes 3 auf den P-Bereich, den R-Bereich, den N-Bereich oder den D-Bereich zu schalten. Der Motor 13 treibt den Schaltungsschaltmechanismus 12 an, um den Schaltungsbereich zu schalten. Der Geber 14 erfasst die Drehposition des Motors 13. Die Shift-by-Wire-ECU 15 steuert die Drehung des Motors 13.
Die Shift-by-Wire-ECU 15 ist kommunikativ mit einer Motor-ECU 5, die einen Motor 4 eines Fahrzeugs steuert, und einer Instrumenten-ECU 6 verbunden, die an einer Instrumententafel (nicht gezeigt) befestigt ist und einen Anzeigeabschnitt (nicht gezeigt) steuert, der verschiedene Zustände des Fahrzeugs anzeigt. Die Shift-by-Wire-ECU 15 empfängt ein Ausgangssignal eines Zündschalters 7 des Fahrzeugs, ein Ausgangssignal eines Parkbremsschalters 8, welcher den Betriebszustand einer Parkbremse (nicht gezeigt) des Fahrzeugs erfasst, und ein Ausgangssignal eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 9, welcher die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst.
Die Shift-by-Wire-ECU 15 weist ein EEPROM 15a auf, das selbst dann in das EEPROM geschriebene Daten speichern kann, wenn es nicht mit Strom versorgt wird. Das EEPROM 15a speichert Flags F1 und F2. Das Flag F1 wird gesetzt, wenn ein Fehler im Motor 13 auftritt, wenn sich die Schaltung des Automatikgetriebes im D-Bereich befindet. Das Flag F2 wird gesetzt, um anzuzeigen, dass ein Fehler im Motor 13 auftritt, wenn sich der Schaltungsbereich im P-Bereich befindet. Das Flag F1 wird nachstehend auch als „D-Bereichs-Motorfehlerflag F1“ bezeichnet, und das Flag F2 wird nachstehend auch als „P-Bereichs-Motorfehlerflag F2“ bezeichnet. Um die Flags F1 und F2 zu setzen, wird deren Wert auf 1 gesetzt, und um die Flags F1 und F2 zu löschen, wird deren Wert auf 0 gesetzt.
Die Instrumenten-ECU 6 ist mit Warnleuchten 10a, 10b und 10c verbunden, die in der Instrumententafel installiert sind. Die Warnleuchte 10a wird eingeschaltet, um den Fahrzeugführer zu veranlassen, das Fahrzeug zu stoppen und die Parkbremse zu betätigen. Die Warnleuchte 10b wird eingeschaltet, um das Auftreten eines Fehlers in der Schaltungsbereichsschaltvorrichtung 1 anzuzeigen. Die Warnleuchte 10c wird eingeschaltet, um anzuzeigen, dass die Schaltungsbereichsschaltvorrichtung 1 dazu tendiert, fehlerhaft zu sein.
Der Schaltungsschaltmechanismus 12 ist, wie in 2 gezeigt, aus einer Antriebswelle 31, einer Arretierplatte 32, einer Arretierfeder 33 und einem Stift 34 aufgebaut. Von diesen Komponenten ist die Antriebswelle 31 mit der Ausgangswelle des Motors 13 verbunden, um angetrieben zu werden, um sich mit Hilfe des Motors 13 zu drehen.
Die Arretierplatte 32, die als plattenförmiges Element mit einer rauen Sektorfläche ausgebildet ist, ist an dem Spitzenabschnitt der Sektorfläche derart an der Antriebswelle 31 befestigt, dass ihre Sektorfläche im Wesentlichen orthogonal zur Achse der Antriebswelle 31 verläuft. Die Arretierplatte 32 weist mehrere (bei dieser Ausführungsform vier) Vertiefungen 41, 42, 43 und 44 auf, die entlang des Bogenabschnitts ihrer Sektorfläche in der Umfangsrichtung gebildet sind. Die Vertiefungen 41, 42, 43 und 44 sind für den P-Bereich bzw. den R-Bereich bzw. den N-Bereich bzw. den D-Bereich vorgesehen.
Die Arretierfeder 33, die eine Blattfeder ist, ist an ihrem einen Ende mit dem Automatikgetriebe 3 und an ihrem anderen Ende mit einer Rolle 33a verbunden. Die Rolle 33a ist derart ausgebildet, dass sie eingreifbar mit den Vertiefungen 41, 42, 43 und 44 ist, und wird von der Arretierfeder 33 gehalten, um auf ihrer Achse im Wesentlichen parallel zur Achse der Antriebswelle 31 drehbar zu sein. Die Arretierfeder 33 ist angeordnet, um von oben über die Rolle 33a auf den Bogenabschnitt der Arretierplatte 32 zu drücken.
Der Stift 34 ist an seinem einen Ende an der Sektorfläche der Arretierplatte 32 und mit seinem anderen Ende an einem manuellen Ventil 51 des Automatikgetriebes 3 befestigt. Das manuelle Ventil 51 ist angeordnet, um sich im Automatikgetriebe 3 entlang der Bewegungsrichtung D1 hin- und herzubewegen. Das Automatikgetriebe 3 ist dazu ausgelegt, den Schaltungsbereich in Übereinstimmung mit der Bewegungsposition des manuellen Ventils 51 zu schalten.
In dem Schaltungsschaltmechanismus 12 mit dem obigen Aufbau ist es, da sich die Drehposition der Arretierplatte 32 ändert, wenn die Antriebswelle 31 mit Hilfe des Motors 13 angetrieben wird, um sich zu drehen, möglich, das manuelle Ventil 51 entlang der Bewegungsrichtung D1 hin- und herzubewegen. Die Position, an welcher die Rolle 33a am Bogenabschnitt der Arretierplatte gegen die Arretierplatte 32 stößt, hängt von der Drehposition der Arretierplatte 32 ab. Folglich kann die Rolle 33a in den Zustand versetzt werden, in dem sie im Eingriff mit einer der Vertiefungen 41, 42, 43 und 44 steht (nachstehend auch als „Rolleneingriffszustand“ bezeichnet). Wenn der Motor 13 im Rolleneingriffszustand gestoppt wird, wird der Rolleneingriffszustand gehalten und ist die Drehposition der Arretierplatte 32 fest. D. h., die Bewegungsposition des manuellen Ventils 51 wird in diesem Zustand bestimmt und der Schaltungsbereich des Automatikgetriebes 3 ist fest, in Übereinstimmung mit der Bewegungsposition des manuellen Ventils 51.
Die Shift-by-Wire-ECU 15 der Schaltungsbereichsschaltvorrichtung 1 führt einen Fehlererfassungsprozess aus, um einen Fehler im Motor 13 zu erfassen, und einen Fehlersicherungsprozess aus, um den Einfluss eines im Motor 13 auftretenden Fehlers auf ein Minimum zu reduzieren.
Zunächst wird der Fehlererfassungsprozess unter Bezugnahme auf das in der 3 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. Der Fehlererfassungsprozess wird wiederholt ausgeführt, während die Shift-by-Wire-ECU 15 in Betrieb ist.
Der Fehlererfassungsprozess beginnt, indem in Schritt S10 bestimmt wird, ob eine vorbestimmte Fehlererfassungszeit (bei dieser Ausführungsform vier Stunden) ab dem Zeitpunkt, an welchem der nachstehend noch beschriebene Motorfehlerbestimmungsvorgang in Schritt S70 ausgeführt wurde, verstrichen ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S10 negativ ist, wird der Prozess beendet. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S10 positiv ist, schreitet der Prozess zu Schritt S20 voran, wo bestimmt wird, ob sich der Schaltungsbereich des Automatikgetriebes 3 im D-Bereich befindet oder nicht.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S20 negativ ist, schreitet der Prozess zu Schritt S40 voran. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S20 positiv ist, schreitet der Prozess zu Schritt S30 voran, wo auf der Grundlage des Ausgangssignals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 9 bestimmt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich einer vorbestimmten Fehlerbestimmungsgeschwindigkeit (bei dieser Ausführungsform 70 km/h) ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S3O negativ ist, wird der Prozess beendet. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S30 positiv ist, schreitet der Prozess zu Schritt S70 voran.
In Schritt S40 wird auf der Grundlage des Ausgangssignals des Schaltungsschalters 11 bestimmt, ob sich der Schaltungsbereich des Automatikgetriebes 3 im P-Bereich befindet oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S40 negativ ist, wird der Prozess beendet. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S40 positiv ist, schreitet der Prozess zu Schritt S50 voran, wo auf der Grundlage des Parkbremsschalter 8 bestimmt wird, ob die Parkbremse in Betrieb ist oder nicht.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S50 negativ ist, wird der Prozess beendet. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S50 positiv ist, schreitet der Prozess zu Schritt S60 voran, wo auf der Grundlage des Ausgangssignals des Zündschalters 7 bestimmt wird, ob der Zündschalter 7 ausgeschaltet ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S60 negativ ist, wird der Prozess beendet. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S60 positiv ist, schreitet der Prozess zu Schritt S70 voran.
In Schritt S70 wird der Motorfehlerbestimmungsvorgang (wird nachstehend näher beschrieben) ausgeführt, woraufhin der Prozess beendet wird. Nachstehend wird der in Schritt S70 ausgeführte Motorfehlerbestimmungsvorgang unter Bezugnahme auf das in der 4 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben.
Der Motorfehlerbestimmungsvorgang beginnt, indem in Schritt S210 bestimmt wird, ob sich der Schaltungsbereich des Automatikgetriebes 3 im D-Bereich befindet oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S210 negativ ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S290 voran. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S210 positiv ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S220 voran, wo der Motor 13 angewiesen wird, sich mit einem Betrag zu drehen, der ausreichen geringer als ein Betrag einer Drehung ist, welchen das Automatikgetriebe 3 benötigt, um aus dem D-Bereich in den benachbarten Bereich (d. h. den N-Bereich) zu wechseln.
Nachstehend wird der Drehbetrag, mit welchem der Motor 13 gemäß einem Befehl in Schritt S220 drehen soll (nachstehend als „angewiesener Drehbetrag“ bezeichnet), unter Bezugnahme auf die 6 beschrieben. 6 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung des Verhältnisses zwischen dem Schaltungsbereich des Automatikgetriebes 3 und der Drehposition des Motors 13 detailliert in der Nähe des D-Bereichs.
Hierbei wird die Drehposition (Winkelposition) des Motors 13 durch Pp, Pr, Pn und Pd (Pp < Pr < Pn < Pd) beschrieben, wenn sich der Schaltungsbereich des Automatikgetriebes 3 im P-Bereich bzw. im R-Bereich bzw. im N-Bereich bzw. im D-Bereich befindet. Zwischen der N-Bereichs-Drehposition Pn und der D-Bereichs-Drehposition Pd liegt, wie in 6 gezeigt, eine Drehposition Bnd als Grenze zwischen dem N-Bereich und dem D-Bereich (nachstehend als „N-D-Grenzdrehposition“ bezeichnet). Ferner liegt zwischen der N-Bereichs-Drehposition Pn und der D-Bereichs-Drehposition Pd eine Drehposition Gd, an welcher die Änderung der Drehposition des Motors 13 ihr Maximum aufweist (nachstehend als „D-Rückwirkungs-Drehposition“ bezeichnet), wobei die Änderung durch eine mechanische Rückwirkung (Backlash) zwischen dem Stator und der Motorwelle des Motors 13 verursacht wird, obgleich der Motor 13 gestoppt ist.
Die Sollposition Td, auf welche der Motor 13 in Schritt S220 drehen sollte (nachstehend als „D-Bereichs-Solldrehposition“ bezeichnet), wird zwischen die N-D-Grenzdrehposition Bnd und die D-Rückwirkungs-Drehposition Gd gesetzt. Die D-Bereichs-Solldrehposition Td wird auf einen Wert gesetzt, der ausreichend größer als der der N-D-Grenzdrehposition Bnd ist. Folglich ist der angewiesene Drehbetrag des Motors 13 in Schritt S220 gleich |Td - Pdl.
Nachstehend wird erneut auf die 4 Bezug genommen. Auf den Schritt S220 folgend schreitet der Vorgang zu Schritt S230 voran, wo bestimmt wird, ob eine vorbestimmte Motorfehlerbestimmungszeit (bei dieser Ausführungsform eine Sekunde) seit dem Start der Drehung des Motors 13 in Schritt S220 verstrichen ist oder nicht. Der Vorgang wartet, bis das Bestimmungsergebnis in Schritt S230 positiv ist. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S230 positiv ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S240 voran, um die Drehposition des Motors 13 zu erfassen, und anschließend zu Schritt S250 voran, um zu bestimmen, ob sich die Drehposition des Motors 13 innerhalb eines vorbestimmten D-Bereichs-Normalbestimmungsbereichs Rd befindet oder nicht. Der D-Bereichs-Normalbestimmungsbereich Rd wird derart bestimmt, dass er die D-Bereichs-Solldrehposition Td zwischen der N-D-Grenzdrehposition Bnd und der D-Rückwirkungs-Drehposition Gd aufweist (siehe 6).
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S250 positiv ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S270 voran. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S250 negativ ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S260 voran, um das D-Bereichs-Motorfehlerflag F1 zu setzen, und anschließend zu Schritt S270 voran.
In Schritt S270 wird eine Differenz zwischen der Drehposition des Motors 13, die in Schritt S240 erfasst wird, und der D-Bereichs-Solldrehposition Td berechnet und diese berechnete Differenz (nachstehend als „D-Bereichs-Drehabweichung“ bezeichnet) im EEPROM 15a gespeichert. Anschließend schreitet der Vorgang zu Schritt S350 voran.
In Schritt S290 wird der Motor 13 angewiesen, sich mit einem Betrag zu drehen, das ausrechend kleiner als ein Drehbetrag ist, der für das Automatikgetriebe 3 erforderlich ist, um aus dem P-Bereich in den benachbarten Bereich (d. h. den R-Bereich) zu wechseln.
Nachstehend wird der Drehbetrag, mit welchem der Motor 13 gemäß einem Befehl in Schritt S290 drehen soll (nachstehend als „angewiesener Drehbetrag“ bezeichnet), unter Bezugnahme auf die 7 beschrieben. 7 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung des Verhältnisses zwischen dem Schaltungsbereich des Automatikgetriebes 3 und der Drehposition des Motors 13 detailliert in der Nähe des P-Bereichs.
Zwischen der P-Bereichs-Drehposition Pp und der R-Bereichs-Drehposition Pr liegt, wie in Fig. gezeigt, eine Drehposition Bpr als Grenze zwischen dem P-Bereich und dem R-Bereich (nachstehend als „P-R-Grenzdrehposition“ bezeichnet). Ferner liegt zwischen der P-Bereichs-Drehposition Pp und der R-Bereichs-Drehposition Pr eine Drehposition Gp, an welcher die Änderung der Drehposition des Motors 13 ihr Maximum aufweist (nachstehend als „P-Rückwirkungs-Drehposition“ bezeichnet), wobei die Änderung durch eine mechanische Rückwirkung zwischen dem Stator und der Motorwelle des Motors 13 verursacht wird, obgleich der Motor 13 gestoppt ist.
Die Sollposition Tp, auf welche der Motor 13 in Schritt S190 drehen sollte (nachstehend als „P-Bereichs-Solldrehposition“ bezeichnet), wird zwischen die P-R-Grenzdrehposition Bpr und die P-Rückwirkungs-Drehposition Gp gesetzt. Die P-Bereichs-Solldrehposition Tp wird auf einen Wert gesetzt, der ausreichend kleiner als der der P-R-Grenzdrehposition Bpr ist. Folglich ist der angewiesene Drehbetrag des Motors 13 in Schritt S290 gleich ITp - Ppl.
Nachstehend wird erneut auf die 4 Bezug genommen. Auf den Schritt S290 folgend schreitet der Vorgang zu Schritt S300 voran, wo bestimmt wird, ob die Motorfehlerbestimmungszeit seit dem Start der Drehung des Motors 13 in Schritt S290 verstrichen ist oder nicht. Der Vorgang wartet, bis das Bestimmungsergebnis in Schritt S300 positiv ist. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S300 positiv ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S310 voran, um die Drehposition des Motors 13 zu erfassen, und anschließend zu Schritt S320 voran, um zu bestimmten, ob die Drehposition des Motors 13 innerhalb eines vorbestimmten P-Bereichs-Normalbestimmungsbereichs Rp liegt oder nicht. Der P-Bereichs-Normalbestimmungsbereich Rp wird derart bestimmt, dass er die P-Bereichs-Solldrehposition Tp zwischen der P-R-Grenzdrehposition Bpr und der P-Rückwirkungs-Drehposition Gp aufweist (siehe 6).
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S320 positiv ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S340 voran. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S320 negativ ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S330 voran, um das P-Bereichs-Motorfehlerflag F2 zu setzen, und anschließend zu Schritt S340 voran.
In Schritt S340 wird eine Differenz zwischen der Drehposition des Motors 13, die in Schritt S310 erfasst wird, und der P-Bereichs-Solldrehposition Tp berechnet und diese berechnete Differenz (nachstehend als „P-Bereichs-Drehabweichung“ bezeichnet) im EEPROM 15a gespeichert. Anschließend schreitet der Vorgang zu Schritt S350 voran.
In Schritt S350 wird auf der Grundlage der im EEPROM 15a gespeicherten D-Bereichs-Drehabweichung und P-Bereichs-Drehabweichung bestimmt, ob wenigstens entweder die D-Bereichs-Drehabweichung oder die P-Bereichs-Drehabweichung dazu neigt, zuzunehmen oder nicht.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S350 negativ ist, wird dieser Vorgang beendet. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S350 positiv ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S360 voran, um die Instrumenten-ECU 6 zu veranlassen, die Warnleuchte 10c einzuschalten, woraufhin der Vorgang beendet wird.
Nachstehend wird der von der Shift-by-Wire-ECU 15 ausgeführte Fehlersicherungsprozess unter Bezugnahme auf das in der 5 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. Der Fehlersicherungsprozess wird wiederholt ausgeführt, während die Shift-by-Wire-ECU 15 in Betrieb ist.
Zu Beginn des Fehlersicherungsprozesses bestimmt die Shift-by-Wire-ECU 15 in Schritt S410, ob das D-Bereichs-Motorfehlerflag F1 gesetzt worden ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S410 negativ ist, schreitet der Prozess zu Schritt S430 voran. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S410 positiv ist, schreitet der Prozess zu Schritt S420 voran, um einen D-Bereichs-Fehlersicherungsvorgang auszuführen, woraufhin der Prozess beendet wird.
Der D-Bereichs-Fehlersicherungsvorgang umfasst einen ersten bis dritten Vorgang. Der erste Vorgang ist ein Vorgang, der dazu dient, eine Ansteuerung des Motors 13 zu verhindern. Wenn der erste Vorgang ausgeführt wird, wird der Schaltungsbereich des Automatikgetriebes 3 im D-Bereich gehalten, ungeachtet der Bedienung des Schalthebels 2 durch den Fahrzeugführer. Der zweite Vorgang ist ein Vorgang, der dazu dient, die Instrumenten-ECU 6 zu veranlassen, die Warnleuchte 10a einzuschalten, um den Fahrzeugführer zu veranlassen, das Fahrzeug zu stoppen und die Parkbremse zu betätigen. Der dritte Vorgang ist ein Vorgang, der dazu dient, die Motor-ECU 5 zu veranlassen, den Motor 4 zu stoppen, wenn das Fahrzeug gestoppt und die Parkbremse betätigt wird.
In Schritt S430 wird bestimmt, ob das D-Bereichs-Motorfehlerflag F2 gesetzt worden ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S430 negativ ist, wird der Prozess beendet. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S430 positiv ist, schreitet der Prozess zu Schritt S440 voran, um einen P-Bereichs-Fehlersicherungsvorgang auszuführen, woraufhin der Prozess beendet wird.
Der P-Bereichs-Fehlersicherungsvorgang umfasst einen ersten und einen zweiten Vorgang. Der erste Vorgang ist ein Vorgang, der dazu dient, eine Ansteuerung des Motors 13 zu verhindern. Wenn der erste Vorgang ausgeführt wird, wird der Schaltungsbereich des Automatikgetriebes 3 im P-Bereich gehalten, ungeachtet der Bedienung des Schalthebels 2 durch den Fahrzeugführer. Der zweite Vorgang ist ein Vorgang, der dazu dient, die Instrumenten-ECU 6 zu veranlassen, die Warnleuchte 10b einzuschalten, um das Auftreten eines Fehlers in der Schaltungsbereichsschaltvorrichtung 1 anzuzeigen.
Um sowohl das D-Bereichs-Motorfehlerflag F1 als auch das P-Bereichs-Motorfehlerflag F2 zu löschen, wird ein Flaglöschbefehl von einer Fahrzeugeinsatzfehlerdiagnosevorrichtung, die kommunikativ mit der Shift-by-Wire-ECU 15 verbunden ist, zur Shift-by-Wire-ECU 15 übertragen. Folglich können die Flags F1 und F2 dann, wenn der einen Fehler aufweisende Motor 13 repariert oder ausgetauscht wurde, gelöscht werden, indem der Flaglöschbefehl über die Fahrzeugeinsatzfehlerdiagnosevorrichtung eingegeben wird.
Bei der Schaltungsbereichsschaltvorrichtung 1 mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau dient der Motor 13 als Leistungsquelle, um den Schaltungsschaltmechanismus 12 anzutreiben, um den Schaltungsbereich des Automatikgetriebes 3 zu schalten, wird der Schalthebel 2 vom Fahrzeugführer bedient, um den Schaltungsbereich zu wählen, und steuert die Shift-by-Wire-ECU 15 den Motor 13 derart, dass sich das Automatikgetriebe 3 in dem mittels des Schalthebels 2 gewählten Schaltungsbereich befindet.
Die Parkbremse wird betätigt bzw. angewandt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über der vorbestimmten Fehlerbestimmungsgeschwindigkeit (bei dieser Ausführungsform über 70 km/h) liegt (S30 : JA), wenn sich der Schaltungsbereich im D-Bereich befindet (S20 : JA), und ebenso betätigt, wenn sich der Schaltungsbereich im P-Bereich befindet (S40 : JA). Anschließend wird dann, wenn der Zündschalter ausgeschaltet ist (S60 : Ja), der Motor 13 angesteuert, um sich zu drehen (S220, S290). Nachdem der Motor 13 angesteuert wurde, um sich zu drehen, wird die Drehposition des Motors 13 erfasst (S240, S310) und bestimmt, ob der Motor 13 fehlerhaft ist oder nicht, und zwar in Übereinstimmung damit, ob sich die Drehposition des Motors 13 innerhalb des D-Bereichs-Normalbestimmungsbereichs Rd oder innerhalb des P-Bereichs-Normalbestimmungsbereichs Rp liegt oder nicht.
Folglich kann der Vorgang zum Erfassen, ob der Motor 13 fehlerhaft ist oder nicht, ausgeführt werden, wenn es unwahrscheinlich ist, dass der Fahrzeugführer den Schalthebel 2 bedient. Folglich kann das Auftreten eines Fehlers im Motor 13 erfasst werden, bevor der Fahrzeugführer den Schalthebel 2 bedient.
In Schritt S220 und in Schritt S290 wird der Motor 13 dann, wenn die Rolle 33a der Arretierfeder 33 im Eingriff mit der Vertiefung 41 für den P-Bereich oder der Vertiefung 44 für den D-Bereich der Arretierplatte 32 ist, mit einem Betrag gedreht, mit welchem dieser Eingriff aufrechterhalten wird.
Wenn erfasst wird, dass der Motor 13 fehlerhaft ist (S410 : JA), wird dann, wenn sich der Schaltungsbereich im D-Bereich befindet, ein Hinweis gegeben, um den Fahrzeugführer zu veranlassen, das Fahrzeug zu stoppen und die Parkbremse zu betätigen, wobei der Schaltungsbereich im D-Bereich gehalten wird und dann, wenn das Fahrzeug gestoppt ist und die Parkbremse betätigt wird, ein Vorgang zum Stoppen des Motors ausgeführt wird (Schritt S420).
Der Hinweis, um den Fahrzeugführer zu veranlassen, das Fahrzeug zu stoppen und die Parkbremse zu betätigen, ermöglicht es dem Fahrzeugführer und den Insassen, sich dem Auftreten eines Fehlers im Motor 13 bewusst zu werden, bevor der Fahrzeugführer den Schalthebel 2 bedient. Da der Motor des Fahrzeugs gestoppt wird, nachdem die Parkbremse betätigt wird, kann verhindert werden, dass das Fahrzeug entgegen der Absicht des Fahrzeugführers zu fahren beginnt, nachdem das Fahrzeug gestoppt und die Parkbremse betätigt wurde.
Wenn erfasst wird, dass der Motor 13 fehlerhaft ist (S430 : JA), wird dann, wenn sich der Schaltungsbereich im P-Bereich befindet, ein Hinweis gegeben, um das Auftreten eines Fehlers in der Schaltungsbereichsschaltvorrichtung 1 zu melden, wenn der Motor gestartet wird, wobei der Schaltungsbereich im P-Bereich gehalten wird.
Hierdurch können der Fahrzeugführer und die Insassen erkennen, dass die Schaltungsbereichsschaltvorrichtung 1 defekt ist, bevor der Fahrzeugführer den Schalthebel 2 betätigt, um das Fahrzeug zu starten.
Der Motorfehlerbestimmungsvorgang wird jedes Mal ausgeführt (Schritt S10), wenn die vorbestimmte Fehlerbestimmungszeit verstreicht, so dass die Last des Motors 13 verringert werden kann, da es nicht erforderlich ist, den Motor 13 fortlaufend anzusteuern, um einen Fehler im Motor 13 zu erfassen.
Die Fehlerbestimmung des Motors 13 (S250, S320) erfolgt nach einem Verstreichen der Motorfehlerbestimmungszeit (S230, S300) auf den Start des Motors 13 (S220, S290) folgend. Folglich kann, da die Fehlerbestimmung des Motors 13 nicht fortlaufend ausgeführt wird, bis die Motorfehlerbestimmungszeit auf den Start einer Rotation des Motors 13 folgend verstrichen ist, sondern periodisch, die Last, die erforderlich ist, um einen Fehler des Motors 13 zu erfassen, gering ausgelegt werden.
Sowohl die D-Bereichs-Solldrehposition Td als auch die P-Bereichs-Solldrehposition Tp werden derart festgelegt, dass der Drehbetrag des Motors 13 größer als die mechanische Rückwirkung zwischen dem Stator und der Motorwelle des Motors 13 ist und der Schaltungsbereich wird nicht unbeabsichtigt geschaltet wird (S220, S290). Hierdurch kann eine fehlerhafte Bestimmung, dass der fehlerhafte Motor 13 normal arbeitet, verhindert werden, wenn sich der Motor 13 aufgrund der mechanischen Rückwirkung dreht. Ferner kann verhindert werden, dass der Schaltungsbereich unbeabsichtigt geschaltet wird, wenn der Motor 13 angesteuert wird, um sich zu drehen, um das Vorhandensein oder Fehler eines Fehlers im Motor 13 zu erfassen.
Liegt eine Tendenz vor, dass wenigstens entweder die D-Bereichs-Drehabweichung oder die P-Bereichs-Drehabweichung zunimmt (S350 : JA), wird die Warnleuchte 10c eingeschaltet, um auf dieses Ergebnis hinzuweisen (S360). Hierdurch kann dem Fahrzeugführer und den Insassen gemeldet werden, dass der Motor 13 nicht fehlerhaft ist, sondern erste Anzeichen eines fehlerhaften Verhaltens zeigt.
Zweite Ausführungsform
8 zeigt den elektrischen Aufbau einer Parkverriegelungsvorrichtung 101 gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 9 zeigt eine Frontansicht des Parkverriegelungsschaltmechanismus 112 in der Parkverriegelungsvorrichtung 101. Die Parkverriegelungsvorrichtung 101, die an einem Elektrofahrzeug ohne ein Automatikgetriebe befestigt ist, weist den Parkverriegelungsschaltmechanismus 112, einen Parkverriegelungsschalter 111, einen Motor 113, einen Geber 114 und eine Parkverriegelungs-ECU 115 auf.
Der Parkverriegelungsschaltmechanismus 112 führt ein Schalten zwischen einem Parkverriegelungszustand, in dem verhindert wird, dass eine Antriebswelle 102 dreht, wobei die Antriebswelle 103 mit einer Antriebsleistungsquelle 104 des Fahrzeugs verbunden ist, um die Antriebsleistung der Antriebsleistungsquelle 104 auf die Räder des Fahrzeugs zu übertragen, und einem Nicht-Parkverriegelungszustand, in dem es der Antriebswelle 103 gestattet ist, sich zu drehen, aus. Der Parkverriegelungsschalter 111 wird vom Fahrzeugführer bedient, um zwischen dem Parkverriegelungszustand und dem Nicht-Parkverriegelungszustand zu wählen. Der Motor 113 treibt den Parkverriegelungsschaltmechanismus 112 an. Der Geber 114 erfasst die Drehposition des Motors 113. Die Parkverriegelungs-ECU steuert die Drehung des Motors 113.
Die Parkverriegelungs-ECU 115 ist kommunikativ mit einer Antriebsleistungsquellen-ECU 105, welche den Betrieb der Antriebsleistungsquelle 104 des Fahrzeugs steuert, und einer Instrumenten-ECU 106 verbunden, die einen Anzeigeabschnitt (nicht gezeigt) steuert, der an einer Instrumententafel (nicht gezeigt) befestigt ist, um verschiedene Zustände des Fahrzeugs anzuzeigen. Die Parkverriegelungs-ECU 115 wird mit dem Ausgangssignal eines Zündschalters 107 des Fahrzeugs, dem Ausgangssignal eines Parkbremsschalters 108, um den Betriebszustand einer Parkbremse (nicht gezeigt) des Fahrzeugs zu erfassen, und dem Ausgangssignal eine Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 109 versorgt.
Die Parkverriegelungs-ECU 115 weist ein EEPROM 115a auf, das dazu ausgelegt ist, in das EEPROM 115a geschriebene Daten selbst dann zu halten, wenn es nicht mit Strom versorgt wird. Das EEPROM 115a speichert Flags F11 und F12. Das Flag F11 wird gesetzt, um anzuzeigen, dass während des Nicht-Parkverriegelungszustands ein Fehler im Motor 113 vorliegt. Das Flag F12 wird gesetzt, um anzuzeigen, dass während des Parkverriegelungszustands ein Fehler im Motor 13 vorliegt. Das Flag F11 wird nachstehend auch als „Nicht-Parkverriegelungszustands-Motorfehlerflag F11“ bezeichnet, und das Flag F12 wird nachstehend auch als „Parkverriegelungszustands-Motorfehlerflag F12“ bezeichnet.
Die Instrumenten-ECU 106 weist Warnleuchten 110a, 110b und 110c auf, die in der Instrumententafel installiert sind. Die Warnleuchte 110a wird eingeschaltet, um den Fahrzeugführer zu veranlassen, das Fahrzeug zu stoppen und die Parkbremse zu betätigen. Die Warnleuchte 110b wird eingeschaltet, um das Auftreten eines Fehlers in der Parkverriegelungsvorrichtung 101 anzuzeigen. Die Warnleuchte 110c wird eingeschaltet, um anzuzeigen, dass die Parkverriegelungsvorrichtung 101 dazu neigt, fehlerhaft zu arbeiten.
Der Parkverriegelungsschaltmechanismus 112 weist, wie in 9 gezeigt, ein Parkverriegelungszahnrad 130, das sich um die und zusammen mit der Antriebswelle 103 dreht, und einen Parkverriegelungsstift 140 auf, der im Eingriff mit dem Parkverriegelungszahnrad 130 steht.
Das Parkverriegelungszahnrad 130 ist ein plattenförmiges Element mit einer kreisrunden Oberfläche mit mehreren Vertiefungen 131 entlang des Außenumfangs. Das Parkverriegelungszahnrad 130 ist am mittleren Abschnitt der kreisrunden Oberfläche des Zahnrads derart an der Antriebswelle 103 befestigt, dass die kreisrunde Oberfläche im Wesentlichen orthogonal zur Achse der Antriebswelle 103 verläuft. Der Parkverriegelungsstift 140 ist in der Nähe des Außenumfang des Parkverriegelungszahnrads 130 angeordnet und an einer Drehwelle 141 befestigt, die an ihrem einen Ende mit der Antriebswelle des Motors 113 verbunden ist. Das andere Ende des Parkverriegelungsstifts 140 ist derart ausgebildet, dass es eingreifbar mit der Vertiefung 131 ist.
Es ist möglich, den vorstehend beschriebenen Aufbau aufweisende Parkverriegelungsschaltmechanismus 112 zwischen dem Parkverriegelungszustand, in welchem das Parkverriegelungszahnrad 130 und der Parkverriegelungsstift 140 im Eingriff miteinander stehen (siehe Parkverriegelungsstift 140 gemäß der durchgezogenen Linie in der 9), und dem Nicht-Parkverriegelungszustand, in welchem der Eingriff zwischen dem Parkverriegelungszahnrad 130 und dem Parkverriegelungsstift 140 gelöst ist (siehe Parkverriegelungsstift 140 gemäß der gestrichelten Linie in der 9), zu schalten, indem der Parkverriegelungsstift 140 mittels des Motors 113 um die Drehwelle 141 gedreht wird.
Bei der den obigen Aufbau aufweisenden Parkverriegelungsvorrichtung 101 führt die Parkverriegelungs-ECU 115 einen Fehlererfassungsprozess aus, um einen Fehler im Motor 113 zu erfassen, und einen Fehlersicherungsprozess aus, um den Einfluss eines im Motor 13 auftretenden Fehlers auf ein Minimum zu reduzieren.
Zunächst wird der Fehlererfassungsprozess unter Bezugnahme auf das in der 10 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. Der Fehlererfassungsprozess wird wiederholt ausgeführt, während die Parkverriegelungs-ECU 115 in Betrieb ist.
Der Fehlererfassungsprozess beginnt, indem in Schritt S1010 bestimmt wird, ob eine vorbestimmte Fehlererfassungszeit (bei dieser Ausführungsform vier Stunden) seit Beginn eines nachstehend noch beschriebenen Motorfehlerbestimmungsvorgangs, der in Schritt S1070 ausgeführt wird, verstrichen ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1010 negativ ist, wird der Prozess beendet. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt 1010 positiv ist, schreitet der Prozess zu Schritt S1020 voran, wo in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Parkverriegelungsschalters 111 bestimmt wird, ob der Nicht-Parkverriegelungszustand wirksam ist oder nicht.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1020 negativ ist, schreitet der Prozess zu Schritt S1040 voran. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1020 positiv ist, schreitet der Prozess zu Schritt S1030 voran, wo in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 9 bestimmt wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich einer vorbestimmten Fehlerbestimmungsgeschwindigkeit (bei dieser Ausführungsform 70 km/h) ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1030 negativ ist, wird der Prozess beendet. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1030 positiv ist, schreitet der Prozess zu Schritt S1070 voran.
In Schritt S1040 wird in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Parkverriegelungsschalters 111 bestimmt, ob der Parkverriegelungszustand wirksam ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1040 negativ ist, wird der Prozess beendet. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1040 positiv ist, schreitet der Prozess zu Schritt S1050 voran, wo in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Parkbremsschalters 108 bestimmt wird, ob die Parkbremse betätigt wird bzw. in Betrieb ist oder nicht.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1050 negativ ist, wird der Prozess beendet. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1050 positiv ist, schreitet der Prozess zu Schritt S1060 voran, wo in Übereinstimmung mit dem Ausgangssignal des Zündschalters 107 bestimmt wird, ob der Zündschalter 107 ausgeschaltet ist oder nicht. Wenn dass Bestimmungsergebnis in Schritt S1060 negativ ist, wird der Prozess beendet. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1060 positiv ist, schreitet der Prozess zu Schritt S1070 voran.
In Schritt S1070 wird der Motorfehlerbestimmungsvorgang (wird nachstehen näher beschrieben) ausgeführt, woraufhin der Prozess beendet wird. Nachstehend wird der in Schritt S1070 ausgeführte Motorfehlerbestimmungsvorgang unter Bezugnahme auf das in der 11 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben.
Der Motorfehlerbestimmungsvorgang beginnt, indem in Schritt S1210 bestimmt wird, ob der Nicht-Parkverriegelungszustand wirksam ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S210 negativ ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S1290 voran. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1210 positiv ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S1220 voran, wo der Motor 13 angewiesen wird, sich mit einem Betrag zu drehen, der ausreichend kleiner als ein Drehbetrag ist, das erforderlich ist, um aus dem Nicht-Parkverriegelungszustand in den Parkverriegelungszustand zu schalten.
Nachstehend wird der Drehbetrag, mit dem sich der Motor 13 gemäß einem Befehl in Schritt S1220 drehen soll (nachstehend als „angewiesener Drehbetrag“ bezeichnet), unter Bezugnahme auf die 13 beschrieben. 13 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung des Verhältnisses zwischen sowohl dem Parkverriegelungszustand als auch dem Nicht-Parkverriegelungszustand und der Drehposition des Motors 13 detailliert in der Nähe des Nicht-Parkverriegelungszustands.
Hierbei wird die Drehposition (Winkelposition) des Motors 113 durch Ppl und Pnpl (Ppl < Pnpl) beschrieben, wenn der Parkverriegelungszustand wirksam ist bzw. wenn der Nicht-Parkverriegelungszustand wirksam ist. Zwischen der Parkverriegelungszustands-Drehposition Ppl und der Nicht-Parkverriegelungszustanddrehposition Pnpl liegt, wie in 13 gezeigt, eine Drehposition Bpl als Grenze zwischen dem Parkverriegelungszustand und dem Nicht-Parkverriegelungszustand (nachstehend als „Parkverriegelungsgrenzdrehposition“ bezeichnet). Ferner liegt zwischen der Nicht-Parkverriegelungszustands-Drehposition Pnpl und der Parkverriegelungsgrenzdrehposition Bpl eine Drehposition Gnpl, an welcher die Änderung der Drehposition des Motors 113 ihr Maximum aufweist (nachstehend als „Nicht-Parkverriegelungszustands-Rückwirkungsdrehposition“ bezeichnet), wobei die Änderung durch eine mechanische Rückwirkung zwischen dem Stator und der Motorwelle des Motors 13 verursacht wird, obgleich der Motor 113 gestoppt ist.
Die Sollposition Tnpl, auf welche der Motor 113 in Schritt S1220 drehen sollte (nachstehend als „Nicht-Parkverriegelungszustands-Solldrehposition“ bezeichnet) wird zwischen der Parkverriegelungsgrenzdrehposition Bpl und der Nicht-Parkverriegelungszustands-Rückwirkungsdrehposition Gnpl gesetzt. Die Nicht-Parkverriegelungszustands-Solldrehposition Tnpl wird auf einen Wert gesetzt, der ausreichend größer als der der Parkverriegelungsgrenzdrehposition Bpl ist. Folglich ist der angewiesene Drehbetrag des Motors 113 in Schritt S1220 gleich [Tnpl - Pnpll.
Nachstehend wird erneut auf die 11 Bezug genommen. Auf die Beendigung von Schritt 1220 folgend schreitet der Vorgang zu Schritt S1230 voran, wo bestimmt wird, ob eine vorbestimmt Motorfehlerbestimmungszeit (bei dieser Ausführungsform eine Sekunde) seit dem Start der Drehung des Motors 113 in Schritt S1220 verstrichen ist oder nicht. Der Vorgang wartet, bis das Bestimmungsergebnis in Schritt S1230 positiv ist. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1230 positiv ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S1240 voran, um die Drehposition des Motors 113 zu erfassen, und schreitet anschließend zu Schritt S1250 voran, um zu bestimmen, ob die Drehposition des Motors 113 innerhalb eines vorbestimmten Nicht-Parkverriegelungszustands-Normalbestimmungsbereichs Rnpl liegt oder nicht. Der Nicht-Parkverriegelungszustands-Normalbestimmungsbereich Rnpl wird derart bestimmt, dass er die Nicht-Parkverriegelungszustands-Solldrehposition Tnpl zwischen der Parkverriegelungsgrenzdrehposition Bpl und der Nicht-Parkverriegelungszustands-Rückwirkungsdrehposition Gnpl aufweist (siehe 13).
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1250 positiv ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S1270 voran. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1250 negativ ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S1260 voran, um das Nicht-Parkverriegelungszustands-Motorfehlerflag F11 zu setzen, und schreitet anschließend zu Schritt S1270 voran.
In Schritt S1270 wird eine Differenz zwischen der Drehposition des Motors 113, die in Schritt S1240 erfasst wird, und der Nicht-Parkverriegelungszustands-Solldrehposition Tnpl berechnet und diese berechnete Differenz (nachstehend als „Nicht-Parkverriegelungszustands-Drehabweichung“ bezeichnet) im EEPROM 115a gespeichert. Anschließend schreitet der Vorgang zu Schritt S1350 voran.
In Schritt S1290 wird der Motor 113 angewiesen, sich mit einem Betrag zu drehen, das ausreichend kleiner als ein Drehbetrag ist, der für den Parkverriegelungszustand erforderlich ist, um in den Nicht-Parkverriegelungszustand zu schalten bzw. zu wechsein.
Nachstehend wird der Drehbetrag, mit dem sich der Motor 13 gemäß einem Befehl in Schritt S1290 drehen soll (nachstehend als „angewiesener Drehbetrag“ bezeichnet) unter Bezugnahme auf die 14 beschrieben. 14 zeigt eine Abbildung zur Veranschaulichung des Verhältnisses zwischen sowohl dem Parkverriegelungszustand als auch dem Nicht-Parkverriegelungszustand und der Drehposition des Motors 113 detailliert in der Nähe des Parkverriegelungszustands.
Zwischen der Parkverriegelungszustands-Drehposition Ppl und der Parkverriegelungsgrenzdrehposition Bpl liegt, wie in 14 gezeigt, eine Drehposition Gpl, an welcher die Änderung der Drehposition des Motors 113 ihr Maximum aufweist (nachstehend als „Parkverriegelungszustands-Rückwirkungsdrehposition“ bezeichnet), wobei die Änderung durch eine mechanische Rückwirkung zwischen dem Stator und der Motorwelle des Motors 113 verursacht wird, obgleich der Motor 13 gestoppt ist.
Die Sollposition Tpl, auf welche der Motor 113 in Schritt S1290 drehen sollte (nachstehend als „Parkverriegelungszustands-Solldrehposition“ bezeichnet), wird zwischen die Parkverriegelungsgrenzdrehposition Bpl und die Parkverriegelungszustands-Rückwirkungsdrehposition Gpl gesetzt. Die Parkverriegelungszustands-Solldrehposition Tpl wird auf einen Wert gesetzt, der ausreichend kleiner als der der Parkverriegelungsgrenzdrehposition Bpl ist. Folglich ist der angewiesene Drehbetrag des Motors 113 in Schritt S1290 gleich ITpl - Ppll.
Nachstehend wird erneut auf die 11 Bezug genommen. Auf die Beendigung von Schritt S1290 folgend schreitet der Vorgang zu Schritt S1300 voran, wo bestimmt wird, ob die vorbestimmte Motorfehlerbestimmungszeit seit dem Start der Drehung des Motors 113 in Schritt S1290 verstrichen ist oder nicht. Der Vorgang wartet, bis das Bestimmungsergebnis in Schritt S1300 positiv ist. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1300 positiv ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S1310 voran, um die Drehposition des Motors 113 zu erfassen, und schreitet anschließend zu Schritt S1320 voran, um zu bestimmen, ob die Drehposition des Motors 113 innerhalb eines vorbestimmten Parkverriegelungszustands-Normalbestimmungsbereichs Rpl liegt oder nicht. Der Parkverriegelungszustands-Normalbestimmungsbereich Rpl wird derart bestimmt, dass er die Parkverriegelungszustands-Solldrehposition Tpl zwischen der Parkverriegelungszustands-Rückwirkungsdrehposition Gpl und der Parkverriegelungsgrenzdrehposition Bpl aufweist (siehe 14).
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1320 positiv ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S1340 voran. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1320 negativ ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S1330 voran, um das Parkverriegelungszustands-Motorfehlerflag F12 zu setzen, und schreitet anschließend zu Schritt S1340 voran.
In Schritt S1340 wird eine Differenz zwischen der Drehposition des Motors 113, die in Schritt S1310 erfasst wird, und der Parkverriegelungszustands-Solldrehposition Tpl berechnet und diese berechnete Differenz (nachstehend als „Parkverriegelungszustands-Drehabweichung“ bezeichnet) im EEPROM 115a gespeichert. Anschließend schreitet der Vorgang zu Schritt S1350 voran.
In Schritt S1350 wird auf der Grundlage der Parkverriegelungszustands-Drehabweichung und der Nicht-Parkverriegelungszustands-Drehabweichung, die im EEPROM 115a gespeichert sind, bestimmt, ob wenigstens entweder die Parkverriegelungszustands-Drehabweichung oder die Nicht-Parkverriegelungszustands-Drehabweichung dazu tendiert, sich zu erhöhen.
Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1350 negativ ist, wird dieser Vorgang beendet. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1350 positiv ist, schreitet der Vorgang zu Schritt S1360 voran, um die Instrumenten-ECU 106 zu veranlassen, die Warnleuchte 110c einzuschalten, woraufhin der Vorgang beendet wird.
Nachstehend wird der von der Parkverriegelungs-ECU 115 ausgeführte Fehlersicherungsprozess unter Bezugnahme auf das in der 12 gezeigte Ablaufdiagramm beschrieben. Der Fehlersicherungsprozess wird wiederholt ausgeführt, während die Parkverriegelungs-ECU 115 in Betrieb ist.
Zu Beginn des Fehlersicherungsprozess bestimmt die Parkverriegelungs-ECU 115 in Schritt S1410, ob das Nicht-Parkverriegelungszustands-Motorfehlerflag F11 gesetzt worden ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1410 negativ ist, schreitet der Prozess zu Schritt S1430 voran. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1410 positiv ist, schreitet der Prozess zu Schritt S1420 voran, um einen Nicht-Parkverriegelungszustands-Fehlersicherungsvorgang auszuführen, woraufhin der Prozess beendet wird.
Der Nicht-Parkverriegelungszustands-Fehlersicherungsvorgang beinhaltet einen ersten bis dritten Vorgang. Der erste Vorgang ist ein Vorgang, der dazu dient, eine Ansteuerung des Motors 113 zu verhindern. Wenn der erste Vorgang ausgeführt wird, wird der Nicht-Parkverriegelungszustand ungeachtet der Bedienung des Parkverriegelungsschalters 111 durch den Fahrzeugführer gehalten. Der zweite Vorgang ist ein Vorgang, der dazu dient, die Instrumenten-ECU 106 zu veranlassen, die Warnleuchte 110a einzuschalten, um den Fahrzeugführer zu veranlassen, das Fahrzeug zu stoppen und die Parkbremse zu betätigen. Der dritte Vorgang ist ein Vorgang, der dazu dient, die Antriebsleistungsquellen-ECU 105 zu veranlassen, die Antriebsleistungsquelle 104 zu stoppen, wenn das Fahrzeug gestoppt ist und die Parkbremse betätigt bzw. angewandt wird.
In Schritt S1430 wird bestimmt, ob das Parkverriegelungszustands-Motorfehlerflag F12 gesetzt worden ist oder nicht. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1430 negativ ist, wird der Prozess beendet. Wenn das Bestimmungsergebnis in Schritt S1430 positiv ist, schreitet der Prozess zu Schritt S1440 voran, um einen Parkverriegelungszustands-Fehlersicherungsvorgang auszuführen, woraufhin der Prozess beendet wird.
Der Parkverriegelungszustands-Fehlersicherungsvorgang beinhaltet einen ersten und einen zweiten Vorgang. Der erste Vorgang ist ein Vorgang, der dazu dient, eine Ansteuerung des Motors 113 zu verhindern. Wenn der erste Vorgang ausgeführt wird, wird der Parkverriegelungszustand ungeachtet der Bedienung des Parkverriegelungsschalters 111 durch den Fahrzeugführer gehalten. Der zweite Vorgang ist ein Vorgang, der dazu dient, die Instrumenten-ECU 106 zu veranlassen, die Warnleuchte 110b einzuschalten, um das Auftreten eines Fehlers in der Parkverriegelungsvorrichtung 101 anzuzeigen.
Um sowohl das Nicht-Parkverriegelungszustands-Motorfehlerflag F11 als auch das Parkverriegelungszustands-Motorfehlerflag F12 zu löschen, wird ein Flaglöschbefehl von einer Fahrzeugnutzungsfehlerdiagnosevorrichtung, die kommunikativ mit der Parkverriegelungs-ECU 115 verbunden ist, zur Parkverriegelungs-ECU 115 übertragen. Folglich können die Flags F11 und F12, nachdem der einen Fehler aufweisende Motor 13 repariert oder ausgetauscht wurde, gelöscht werden, indem der Flaglöschbefehl über die Fahrzeugnutzungsfehlerdiagnosevorrichtung eingegeben wird.
Bei der den vorstehend beschriebenen Aufbau aufweisenden Parkverriegelungsvorrichtung 101 dient der Motor 113 als Leistungsquelle, um den Parkverriegelungsschaltmechanismus 112 anzutreiben, wird der Parkverriegelungsschalter 111 vom Fahrzeugführer bedient, um zwischen dem Parkverriegelungszustand und dem Nicht-Parkverriegelungszustand zu wählen, und steuert die Parkverriegelungs-ECU 115 den Motor 113 in Übereinstimmung mit der Bedienung des Parkverriegelungsschalters 111 durch den Fahrzeugführer derart, dass entweder der Parkverriegelungszustand oder der Nicht-Parkverriegelungszustand wirksam ist.
Die Parkbremse wird betätigt bzw. angewandt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über der vorbestimmten Fehlerbestimmungsgeschwindigkeit (bei dieser Ausführungsform über 70 km/h) liegt (S1030 : JA), wenn der Nicht-Parkverriegelungszustand wirksam ist (S1020 : JA), und ebenso angewandt, wenn der Parkverriegelungszustand wirksam ist (S1040 : JA). Anschließend wird dann, wenn der Zündschalter ausgeschaltet ist (S1060 : JA), der Motor 113 angesteuert, um sich zu drehen (S1220, S1290). Nachdem der Motor 113 angesteuert wurde, um sich zu drehen, wird die Drehposition des Motors 113 erfasst (Schritt S1240, S1310) und bestimmt, ob der Motor 113 fehlerhaft ist oder nicht, in Übereinstimmung damit, ob die Drehposition des Motors 113 innerhalb des Nicht-Parkverriegelungszustands-Normalbestimmungsbereichs Rnpl oder innerhalb des Parkverriegelungszustands-Normalbestimmungsbereichs Rpl liegt oder nicht (S1250, S1320).
Folglich kann der Vorgang zur Erfassung, ob der Motor 113 fehlerhaft ist oder nicht, ausgeführt werden, wenn es unwahrscheinlich ist, dass der Fahrzeugführer den Parkverriegelungsschalter 111 bedient. Auf diese Weise kann das Auftreten eines Fehlers im Motor 113 erfasst werden, bevor der Fahrzeugführer den Parkverriegelungsschalter 111 bedient.
In den Schritten S1220 und S1290 wird der Motor 113 dann, wenn der Parkverriegelungsstift 140 im Eingriff mit der Vertiefung 131 des Verriegelungszahnrads 130 ist, mit einem Betrag gedreht, innerhalb dessen dieser Eingriff aufrechterhalten werden kann.
Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen können auf verschiedene Weise modifiziert werden.
Bei der ersten Ausführungsform wird der Motorfehlerbestimmungsvorgang in Schritt S70 ausgeführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich der Fehlerbestimmungsgeschwindigkeit ist, wenn sich der Schaltungsbereich vom D-Bereich unterscheidet. Der Motorfehlerbestimmungsvorgang kann jedoch in anderen Zuständen ausgeführt werden, wenn es unwahrscheinlich ist, dass der Fahrzeugführer irgendeine Bedienung bzw. irgendeinen Vorgang ausführt. So kann der Motorfehlerbestimmungsvorgang beispielsweise ausgeführt werden, wenn die Last des Fahrzeugmotors oder der Öffnungsgrad der Drosselklappe über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt, oder wenn das Fahrzeug auf einer Autobahn fährt. Ferner kann die Bedingung zum Ausführen des Motorfehlerbestimmungsvorgangs einer Kombination von zwei oder mehr als zwei der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Motorlast, des Öffnungsgrads der Drosselklappe und der Bestimmung, ob das Fahrzeug auf einer Autobahn fährt, entsprechen.
Bei dem Motorfehlerbestimmungsvorgang werden die Schritte zur Bestimmung, ob sich der Schaltungsbereich im D-Bereich befindet (S210 bis S270) vor den Schritten zur Bestimmung, ob sich der Schaltungsbereich im P-Bereich befindet (S290 bis S340), ausgeführt. Diese Reihefolge kann jedoch umgekehrt werden.
Die erste Ausführungsform kann ferner derart aufgebaut sein, dass es dem Motor dann, wenn die Motor-ECU 5 den Motor 4 stoppt, indem sie den D-Bereichs-Fehlersicherungsprozess ausführt, nur dann gestattet ist, neu zu starten, wenn ein Sitzsensor erfasst, dass der Fahrzeugführer auf dem Fahrersitz sitzt. Gemäß dieser Konfiguration kann das Fahrzeug, obgleich der Motor 4 neu gestartet wird, wenn sich der Schaltungsbereich im D-Bereich befindet, sicher gefahren werden, da der Fahrzeugführer auf dem Fahrersitz sitzt.
Bei der ersten Ausführungsform ist die Leistungsquelle zum Antreiben des Schaltungsschaltmechanismus 12 ein Elektromotor. Die Leistungsquelle ist jedoch nicht auf einen Elektromotor beschränkt, sondern es kann eine beliebige Art von Quelle verwendet werden, wenn diese den Schaltungsschaltmechanismus 12 in geeigneter Weise antreiben kann.
Die zweite Ausführungsform zeigt einen Fall auf, bei welchem die Parkverriegelungsvorrichtung 101 an einem Elektrofahrzeug ohne ein Automatikgetriebe befestigt ist. Die vorliegende Erfindung kann jedoch ebenso auf einen Fall angewandt werden, bei welchem die Parkverriegelungsvorrichtung 101 an einem Hybridfahrzeug ohne ein Automatikgetriebe befestigt ist. Die vorliegende Erfindung kann ferner auf einen Fall angewandt werden, bei welchem die Parkverriegelungsvorrichtung 101 an einem Fahrzeug befestigt ist, das von Radnabenmotoren angetrieben wird.
Die vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen dienen zur Veranschaulichung der vorliegenden Erfindung, der Schutzumfang sich nach den beigefügten Ansprüchen richtet. Die bevorzugten Ausführungsformen können auf verschiedene Weise modifiziert werden, so wie es Fachleuten ersichtlich sein wird.
Vorstehend wurden eine Schaltungsbereichsschaltvorrichtung, eine Parkverriegelungsvorrichtung und eine Eingriffsschaltvorrichtung zur Verwendung in einem Fahrzeug offenbart.
Die Schaltungsbereichsschaltvorrichtung weist auf: einen Schaltmechanismus, der angetrieben wird, um einen Schaltungsbereich eines Automatikgetriebes zu schalten, einen Antriebsabschnitt, welcher den Schaltmechanismus antreibt, ein Bedienelement, das bedient wird, um den Schaltungsbereich zu schalten, einen Steuerabschnitt zur Steuerung des Antriebsabschnitts derart, dass der Schaltungsbereich in Übereinstimmung mit einem Schaltvorgang eines Fahrzeugführers geschaltet wird, einen Fehlererfassungsabschnitt, der dazu ausgelegt ist, den Antriebsabschnitt zu veranlassen, den Schaltmechanismus anzutreiben, wenn eine vorbestimmte Fehlererfassungsbedingung erfüllt wird, die anzeigt, dass es unwahrscheinlich ist, dass der Fahrzeugführer das Bedienelement bedient, einen Antriebszustandserfassungsabschnitt zur Erfassung eines Antriebszustands des Antriebsabschnitts, nachdem der Fehlererfassungsabschnitt den Antriebsabschnitt dazu veranlasst hat, den Schaltmechanismus anzutreiben, und einen Fehlerbestimmungsabschnitt zur Bestimmung, ob der Antriebsabschnitt fehlerhaft ist, in Übereinstimmung mit einem Erfassungsergebnis des Antriebszustandserfassungsabschnitts.

Claims

Schaltungsbereichsschaltvorrichtung (1) mit: - einem Schaltmechanismus (12), der angetrieben wird, um einen Schaltungsbereich eines Automatikgetriebes (3) eines Fahrzeugs zu schalten; - einem Antriebsabschnitt (13), der als Antriebsquelle dient, um den Schaltmechanismus (12) anzutreiben; - einem Bedienelement (2), das bedient wird, um den Schaltungsbereich zu schalten; - einem Steuerabschnitt (15) zur Steuerung des Antriebsabschnitts (13) derart, dass der Schaltungsbereich in Übereinstimmung mit einem Schaltvorgang geschaltet wird, der von einem Fahrzeugführer mittels des Bedienelements (2) ausgeführt wird; - einem Fehlererfassungsabschnitt (15), der dazu ausgelegt ist, einen Fehlererfassungsvorgang auszuführen, um zu bewirken, dass der Antriebsabschnitt (13) den Schaltmechanismus (12) antreibt, wenn eine vorbestimmte Fehlererfassungsbedingung erfüllt wird, die anzeigt, dass es unwahrscheinlich ist, dass der Fahrzeugführer das Bedienelement (2) bedient; - einem Antriebszustandserfassungsabschnitt (14) zur Erfassung eines Antriebszustands des Antriebsabschnitts (13), nachdem der Fehlererfassungsabschnitt (15) den Antriebsabschnitt (13) dazu veranlasst hat, den Schaltmechanismus (12) anzutreiben; und - einem Fehlerbestimmungsabschnitt (15, 15a) zur Bestimmung, ob der Antriebsabschnitt (13) fehlerhaft ist oder nicht, in Übereinstimmung mit einem Erfassungsergebnis des Antriebszustandserfassungsabschnitts (14), dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner einen Fehlerbehandlungsabschnitt aufweist, der dazu ausgelegt ist, einen Fehlerbehandlungsvorgang auszuführen, um den Schaltungsbereich des Automatikgetriebes (3) in einem Parkbereich (P) zu halten, und ein Auftreten eines Fehlers in der Schaltungsbereichsschaltvorrichtung (1) anzuzeigen, wenn der Fehlerbestimmungsabschnitt (15, 15a) bestimmt, dass der Antriebsabschnitt (13) fehlerhaft ist.
Schaltungsbereichsschaltvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltungsbereichsfehlererfassungsbedingung dann, wenn sich der Schaltungsbereich in einem Fahrbereich (D) befindet, auf der Grundlage von wenigstens entweder einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer Motorlast des Fahrzeugs, einem Öffnungsgrad einer Drosselklappe des Fahrzeugs oder danach, ob das Fahrzeug auf einer Autobahn fährt oder nicht, festgelegt wird.
Schaltungsbereichsschaltvorrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner einen Fehlerbehandlungsabschnitt aufweist, der dazu ausgelegt ist, einen Fehlerbehandlungsvorgang auszuführen, um den Schaltungsbereich des Automatikgetriebes (3) in einem Fahrbereich (D) zu halten, einen Hinweis zu geben, um den Fahrzeugführer zu veranlassen, das Fahrzeug zu stoppen und eine Parkbremse des Fahrzeugs zu betätigen, und einen Motor (4) des Fahrzeugs zu stoppen, nachdem die Parkbremse betätigt wurde, wenn der Fehlerbestimmungsabschnitt (15, 15a) bestimmt, dass der Antriebsabschnitt (13) fehlerhaft ist.
Schaltungsbereichsschaltvorrichtung (1) mit: - einem Schaltmechanismus (12), der angetrieben wird, um einen Schaltungsbereich eines Automatikgetriebes (3) eines Fahrzeugs zu schalten; - einem Antriebsabschnitt (13), der als Antriebsquelle dient, um den Schaltmechanismus (12) anzutreiben; - einem Bedienelement (2), das bedient wird, um den Schaltungsbereich zu schalten; - einem Steuerabschnitt zur Steuerung des Antriebsabschnitts (13) derart, dass der Schaltungsbereich in Übereinstimmung mit einem Schaltvorgang geschaltet wird, der von einem Fahrzeugführer mittels des Bedienelements (2) ausgeführt wird; - einem Fehlererfassungsabschnitt (15), der dazu ausgelegt ist, einen Fehlererfassungsvorgang auszuführen, um zu bewirken, dass der Antriebsabschnitt (13) den Schaltmechanismus (12) antreibt, wenn eine vorbestimmte Fehlererfassungsbedingung erfüllt wird, die anzeigt, dass es unwahrscheinlich ist, dass der Fahrzeugführer das Bedienelement (2) bedient; - einem Antriebszustandserfassungsabschnitt (14) zur Erfassung eines Antriebszustands des Antriebsabschnitts (13), nachdem der Fehlererfassungsabschnitt (15) den Antriebsabschnitt (13) dazu veranlasst hat, den Schaltmechanismus (12) anzutreiben; und - einem Fehlerbestimmungsabschnitt (15) zur Bestimmung, ob der Antriebsabschnitt (13) fehlerhaft ist oder nicht, in Übereinstimmung mit einem Erfassungsergebnis des Antriebszustandserfassungsabschnitts (14), dadurch gekennzeichnet, dass die Fehlererfassungsbedingung dann, wenn sich der Schaltungsbereich in einem Fahrbereich (D) befindet, auf der Grundlage von wenigstens entweder einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einer Motorlast des Fahrzeugs, einem Öffnungsgrad einer Drosselklappe des Fahrzeugs oder danach, ob das Fahrzeug auf einer Autobahn fährt oder nicht, festgelegt wird.
Schaltungsbereichsschaltvorrichtung (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner einen Fehlerbehandlungsabschnitt aufweist, der dazu ausgelegt ist, einen Vorgang auszuführen, um den Schaltungsbereich des Automatikgetriebes (3) in einem Fahrbereich (D) zu halten, und einen Hinweis zu geben, um den Fahrzeugführer zu veranlassen, das Fahrzeug zu stoppen und eine Parkbremse des Fahrzeugs zu betätigen, wenn der Fehlerbestimmungsabschnitt (15, 15a) bestimmt, dass der Antriebsabschnitt (13) fehlerhaft ist.
Schaltungsbereichsschaltvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fehlererfassungsbedingung dann, wenn sich der Schaltungsbereich in einem Parkbereich (P) befindet, derart festgelegt wird, dass eine Parkbremse des Fahrzeugs in Betrieb und ein Zündschalter des Fahrzeugs ausgeschaltet ist.
Schaltungsbereichsschaltvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Fehlererfassungsabschnitt (15) bei jedem Verstreichen einer vorbestimmten Fehlererfassungszeit aktiviert wird.
Schaltungsbereichsschaltvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Fehlerbestimmungsabschnitt (15, 15a) aktiviert wird, nachdem eine vorbestimmte Fehlererfassungszeit verstrichen ist, seitdem der Fehlererfassungsabschnitt (15) begonnen hat, den Fehlererfassungsvorgang auszuführen.
Schaltungsbereichsschaltvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsabschnitt (13) ein Elektromotor (13) ist und der Fehlererfassungsabschnitt (15) dazu ausgelegt ist, zu bewirken, dass der Antriebsabschnitt (13) mit einem Solldrehbetrag dreht, der über einem Drehbetrag liegt, der durch eine Rückwirkung zwischen einer Motorwelle und einem Stator des Elektromotors (13) verursacht wird, und nicht bewirkt, dass der Schaltungsbereich geändert wird.
Schaltungsbereichsschaltvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass - der Antriebsabschnitt (13) ein Elektromotor (13) ist und der Fehlererfassungsabschnitt (15) dazu ausgelegt ist, zu bewirken, dass der Elektromotor (13) mit einem vorbestimmten Solldrehbetrag dreht, wobei der Antriebszustandserfassungsabschnitt dazu ausgelegt ist, eine Differenz zwischen dem Solldrehbetrag und einem Istdrehbetrag des Elektromotors als Motordrehabweichung zu erfassen, wobei - die Schaltungsbereichsschaltvorrichtung (1) ferner einen Fehleranzeigeabschnitt aufweist, der auf eine Erfassung auf der Grundlage von Erfassungsergebnissen des Antriebszustandserfassungsabschnitts (14), dass eine Tendenz gegeben ist, dass die Motordrehabweichung zunimmt, einen dementsprechenden Hinweis gibt.
Schaltungsbereichsschaltvorrichtung (1) nach Anspruch 1 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltungsbereichsschaltvorrichtung (1) in einem Shift-by-Wire-System verwendet wird.