JP6777683B2 - 車両制御装置および車両制御方法 - Google Patents

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Description

開示の実施形態は、車両制御装置および車両制御方法に関する。
従来、駆動軸を回転させて車体を傾倒させる傾倒機構を駆動する傾倒駆動部と、駆動軸とともに回転する歯車の歯溝にロック部材を嵌合させて駆動軸の回転を機械的にロックするロック機構とを備える車両がある（たとえば、特許文献１参照）。
かかる車両では、システム開始時にはロック機構にロックを解除（以下、「アンロック」と言う）させ、車両の走行中に傾倒機構を駆動可能な状態とする。
特開２０１２−０８１７８４号公報
しかしながら、上述した従来技術には、傾倒機構のアンロックの成否を確認し、車両の安全性を確保するうえで、更なる改善の余地がある。
具体的には、システム開始時にロック機構がアンロックのために作動したことと、実際に傾倒機構がアンロックされたこととは、同義ではない。すなわち、ロック機構が作動しても、ロック機構の摩擦など外乱による影響から、アンロック自体は不完全なまま終わる可能性がある。また、アンロックが不完全だと、走行中に傾倒機構を駆動することができず、車両を転倒させてしまうおそれがある。
実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、傾倒機構のアンロックの成否を確認し、車両の安全性を確保することができる車両制御装置および車両制御方法を提供することを目的とする。
実施形態の一態様に係る車両制御装置は、傾倒制御部と、ロック制御部と、判定部とを備える。前記傾倒制御部は、駆動軸を回転させて車体を傾倒させる傾倒駆動部を制御する。前記ロック制御部は、前記駆動軸の回転をロックまたはアンロックするロック機構を制御する。前記判定部は、前記ロック制御部からアンロック完了の通知を受け付けた場合に、前記駆動軸の回転を前記傾倒駆動部に指示することによって前記ロック機構によるアンロックの成否を判定する。また、前記判定部は、前記アンロック完了の通知を受け付けた場合に前記駆動軸を回転させ、該駆動軸の回転角が所定角以上であるならば、前記ロック機構によるアンロックが成功したと判定する。また、前記判定部はさらに、前記回転角が前記所定角未満である場合に、前記ロック機構によるアンロックが成功していないと判定し、前記車体の姿勢を直立させる方向へ前記駆動軸を回転させて前記回転角を再判定する。
実施形態の一態様によれば、傾倒機構のアンロックの成否を確認し、車両の安全性を確保することができる。
図１は、実施形態に係る車両の背面視による説明図である。 図２Ａは、実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その１）である。 図２Ｂは、実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その２）である。 図２Ｃは、実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その３）である。 図２Ｄは、実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その４）である。 図２Ｅは、実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その５）である。 図２Ｆは、実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その６）である。 図３Ａは、実施形態に係る車両のシステム構成の概要を示す図である。 図３Ｂは、実施形態に係る車両のブロック図である。 図４Ａは、アンロックの成否を確認するためのリーンアクチュエータの駆動例を示す図（その１）である。 図４Ｂは、アンロックの成否を確認するためのリーンアクチュエータの駆動例を示す図（その２）である。 図４Ｃは、アンロックの成否を確認するためのリーンアクチュエータの駆動例を示す図（その３）である。 図４Ｄは、アンロックの成否を確認するためのリーンアクチュエータの駆動例を示す図（その４）である。 図５Ａは、実施形態に係る車両制御装置が実行する処理手順を示すフローチャート（その１）である。 図５Ｂは、実施形態に係る車両制御装置が実行する処理手順を示すフローチャート（その２）である。
以下、添付図面を参照して、本願の開示する車両制御装置および車両制御方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
また、以下では、車体を傾倒させる傾倒機構を「リーン機構」と、かかるリーン機構を駆動する傾倒駆動部を「リーンアクチュエータ（リーンＡＣＴ）」と、かかるリーンＡＣＴを制御する傾倒制御部を「リーンＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と、それぞれ記載する。また、以下では、リーンＡＣＴの駆動軸の回転をロックまたはアンロックするロック機構を制御するロック制御部を「リーンロックＥＣＵ」と記載する。
まず、図１を参照し、実施形態に係る車両１の構造について説明する。図１は、実施形態に係る車両１の背面視による説明図である。図１の上図に示すように、車両１は、車体１０１と、２輪の前輪１０２，１０３と１輪の後輪１０４とを備える。２輪の前輪１０２，１０３は、ぞれぞれの内部にモータ（インホイールモータ）が設けられ、モータにより回転して駆動輪となる。後輪１０４は、ステアリングホイール（図示略）と連動連結され、ステアリングホイールの操作に応じて転舵する転舵輪となる。
また、車両１は、車体１０１の姿勢を直立状態と傾倒状態との間で変位させるリーン機構３と、リーン機構３を駆動するリーンＡＣＴ４とを備える。さらに、車両１は、車両１を制御するＥＣＵ２を備える。
ＥＣＵ２は、車両１が左旋回する場合、図１の左下図に示すように、リーンＡＣＴ４によってリーン機構３を動作させ、走行速度および舵角に応じた適切な傾倒角度となるように車体１０１を左側へ傾倒させて車両１の姿勢を安定させる。
また、ＥＣＵ２は、車両１が右旋回する場合、図１の右下図に示すように、リーンＡＣＴ４によってリーン機構３を動作させ、走行速度および舵角に応じた適切な傾倒角度となるように車体１０１を右側へ傾倒させて車両１の姿勢を安定させる。
かかる車両１は、たとえば駐車する場合に、横風等の外乱によってリーン機構３が動作すると、車体１０１の姿勢が不安定になり、転倒する恐れがある。このため、車両１は、リーンＡＣＴ４がリーン機構３を駆動するために回転させる駆動軸の回転をロック（固定）またはアンロック（固定解除）するロック機構５を備える。
次に、かかるロック機構５によるアンロックの成否を確認するための、実施形態に係る車両制御方法の概要について図２Ａ〜図２Ｆを用いて説明する。図２Ａ〜図２Ｆは、実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その１）〜（その６）である。なお、図２Ａ〜図２Ｆでは、説明を分かりやすくするために、リーンＡＣＴ４をはじめとする各部材をごく模式的に示している。
まず、図２Ａには、リーンＡＣＴ４がロック機構５によりロックされた状態を示した。図２Ａに示すように、リーンＡＣＴ４は、駆動軸４１と、歯車４２とを備える。駆動軸４１は、その回転によって前述のリーン機構３を駆動し、車体１０１の姿勢を変位させる。なお、その可動域は、ストッパ６によって規制される。可動域は、たとえば４５度である。歯車４２は、駆動軸４１とともに回転する。
また、ロック機構５は、本体５１と、ロックピン５２とを備える。かかるロック機構５は、たとえば車両１のシステム終了時に、リーンＥＣＵ１０からの図示略のロック要求に基づき、ロックピン５２を歯車４２の方向へ進出させ、歯車４２の歯溝に嵌合させることで、駆動軸４１の回転をロックする。
そして、たとえばイグニッションスイッチがオンされ、車両１のシステムが開始されると、リーンＥＣＵ１０はアンロック要求をリーンロックＥＣＵ２０へ出力する。
すると、リーンロックＥＣＵ２０は、かかる要求を受けて、図２Ｂに示すように、ロック機構５に対してアンロック動作を指示する。ロック機構５は、かかる指示に基づき、ロックピン５２を本体５１の方向へ後退させ、リーンＡＣＴ４の歯車４２から離間させることで、駆動軸４１の回転をアンロックする。
なお、ロック機構５は、車体１０１を傾倒させる駆動軸４１の回転をロックまたはアンロック可能な構成であれば、図２Ａおよび図２Ｂに示す構成に限定されない。
また、リーンロックＥＣＵ２０は、ロック機構５に対してアンロック動作を指示した後、アンロック完了をリーンＥＣＵ１０へ通知する。
ただし、かかるアンロック完了が通知されても、摩擦など外乱による影響から、実際にはアンロックが不完全である可能性がある。アンロックが不完全だと、走行中にリーン機構３を駆動することができず、車両１を転倒させてしまうおそれがある。
そこで、本実施形態に係る車両制御方法では、リーンロックＥＣＵ２０からアンロック完了の通知を受け付けた場合に、駆動軸４１の回転を試行することによってロック機構５によるアンロックの成否を判定することとした。ここで、「駆動軸４１の回転を試行」とは、駆動軸４１が実際に回転するかは分からないが、駆動軸４１を回転させる指示を出すことを指す。
具体的には、本実施形態に係る車両制御方法では、リーンＥＣＵ１０が、リーンロックＥＣＵ２０からアンロック完了の通知を受け付けた場合に、図２Ｃに示すように、ロック機構５の作用により実際に回転はしないかも知れないが、リーンＥＣＵ１０は、駆動軸４１回転させるための駆動指示をリーンＡＣＴ４へ出力する。
そして、図２Ｄに示すように、かかる駆動指示を受けて回転する駆動軸４１の「回転角が所定角以上」であるならば、リーンＥＣＵ１０は、「アンロック成功と判定」し、たとえば車両１の走行開始に備えた安全性の確保のため、「車体１０１の姿勢を直立させる方向」へ駆動軸４１を回転させる駆動指示をリーンＡＣＴ４へ出力する。言い換えれば、リーンＥＣＵ１０は、リーンＡＣＴ４を原点方向へ動作させる。
一方で、本実施形態に係る車両制御方法では、図２Ｃに示した回転を試行する駆動指示がリーンＡＣＴ４へ出力された結果、図２Ｅに示すように、「回転角が所定角未満」であるならば、リーンＥＣＵ１０は、アンロックが不完全であるものと推定し、たとえば「アンロックさせやすい方向」への回転を指示する駆動指示をリーンＡＣＴ４へ出力する。
「アンロックさせやすい方向」とは、たとえばロック機構５のロックピン５２を歯車４２の歯溝から抜けやすくする方向である。リーンＥＣＵ１０は、このような駆動指示によって駆動軸４１を回転させつつ、所定の間隔で駆動軸４１の回転角をサンプリングして、図２Ｄに示したように、「回転角が所定角以上」となれば、「アンロック成功」と判定する。
また、「回転角が所定角未満」のまま、図２Ｆに示すように、たとえば「タイムアウト」となれば、リーンＥＣＵ１０は、「アンロック不成功と判定」する。このとき、リーンＥＣＵ１０は、リーンロックＥＣＵ２０から「ロック中」の通知があれば、アンロックのリトライ要求をリーンロックＥＣＵ２０へ出力する。リトライ要求は、たとえばロック要求およびアンロック要求の組み合わせである。
そして、リーンロックＥＣＵ２０は、かかる要求を受けて、ロック機構５に対してリトライ動作を指示する。ロック機構５は、かかる指示に基づき、ロックピン５２を進退させ、アンロック動作をリトライする。以降は、図２Ｃ〜図２Ｆに示した制御内容が繰り返され、たとえば所定のリトライ回数まで繰り返されても「回転角が所定角未満」のままであれば、故障と判定されてユーザへ異常が通知される。
このように、本実施形態に係る車両制御方法では、リーンロックＥＣＵ２０からアンロック完了の通知を受け付けた場合に、駆動軸４１の回転を指示することによってロック機構５によるアンロックの成否を判定することとした。
したがって、本実施形態に係る車両制御方法によれば、ロック機構５によるアンロックが不完全な状態のまま車両１が走行を開始してしまい、走行中に転倒してしまうのを防ぐことができる。すなわち、本実施形態に係る車両制御方法によれば、リーン機構３のアンロックの成否を確認し、車両１の安全性を確保することができる。
以下、上述した実施形態に係る車両制御方法を適用したＥＣＵ２の構成について、さらに具体的に説明する。なお、前述の「アンロックさせやすい方向」など、アンロックの成否を確認するためのリーンＡＣＴ４の駆動例については、図４Ａ〜図４Ｄを用いて後述する。
図３Ａは、実施形態に係る車両１のシステム構成の概要を示す図である。また、図３Ｂは、実施形態に係る車両１のブロック図である。なお、図３Ａおよび図３Ｂでは、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。
換言すれば、図３Ａおよび図３Ｂに図示される各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。例えば、各ブロックの分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することが可能である。また、以下では、既に説明済みの構成要素については、説明を簡略化するか省略する場合がある。
また、図３Ａおよび図３Ｂでは、信号や情報の出力方向については実線の矢印で示し、物理的な駆動力や付勢力の伝達方向については破線の矢印で示している。
図３Ａに示すように、車両１は、たとえばリーンＥＣＵ１０を２系統の冗長構成とすることができる。車両１は、メインリーンＥＣＵ１０−１とサブリーンＥＣＵ１０−２とを備える。メインリーンＥＣＵ１０−１およびサブリーンＥＣＵ１０−２は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワークＮを通じて相互通信可能に接続されている。
これらは、たとえば通常時は、メイン系統のメインリーンＥＣＵ１０−１がリーンＡＣＴ４を制御し、リーン機構３（図１参照）を駆動させる。そして、たとえばメインリーンＥＣＵ１０−１の系統に異常が生じれば、サブ系統であるサブリーンＥＣＵ１０−２へ制御が移管される。なお、以下では、これらメインリーンＥＣＵ１０−１およびサブリーンＥＣＵ１０−２を特に区別せず、１つの「リーンＥＣＵ１０」として説明を進める。
リーンＥＣＵ１０は、車両１のシステム開始時または終了時に応じて、リーンロックＥＣＵ２０へアンロック要求またはロック要求を出力する。リーンロックＥＣＵ２０は、かかる要求に応じて、ロック機構５へアンロック動作またはロック動作を指示する。
また、リーンロックＥＣＵ２０は、ロック機構５へアンロック動作またはロック動作を指示した後に、リーンＥＣＵ１０へアンロック完了またはロック完了を通知する。
リーンＡＣＴ４は、ロック機構５により駆動軸４１をアンロックまたはロックされる。また、リーンＡＣＴ４は、リーンＥＣＵ１０の駆動指示に基づいて駆動する。
また、車両１は、回転角センサ７と、Ｇセンサ８とを備える。回転角センサ７は、たとえば絶対角センサであり、車両１への組み付け時などにおいて各車両に応じて補正され、システムが認識する座標系を構築する。たとえば、回転角センサ７は、平坦な場所において車体１０１が直立した姿勢をとったときの回転角位置を原点位置とする。
かかる回転角センサ７は、リーンＡＣＴ４が駆動したときの回転角を検出してリーンＥＣＵ１０へ出力する。
Ｇセンサ８は、車体１０１の姿勢の姿勢角、言い換えれば傾倒角を検出してリーンＥＣＵ１０へ出力する。また、Ｇセンサ８は、路面の傾斜角、言い換えれば路面勾配を検出してリーンＥＣＵ１０へ出力する。
なお、図３Ａでは、リーンＥＣＵ１０が２系統であることとしたが、系統数を限定するものではない。また、図示していないが、リーンＥＣＵ１０以外のＥＣＵ、たとえば、ユーザのステアリング操作に応じてステアアクチュエータを制御するステアＥＣＵや、蓄電池の劣化を監視する電池ＥＣＵ、ユーザのアクセル操作またはブレーキ操作に応じて前述のインホイールモータを制御するインホイールモータＥＣＵなどを冗長構成としてもよい。
つづいて、図３Ｂに示すように、車両１が備えるリーンＥＣＵ１０およびリーンロックＥＣＵ２０は、実施形態に係るＥＣＵ２を構成する。なお、ここでは、ＥＣＵ２がリーンＥＣＵ１０およびリーンロックＥＣＵ２０を含むように図示しているが、ＥＣＵ２を別体の上位ＥＣＵとして構成し、かかる上位ＥＣＵが、配下のリーンＥＣＵ１０およびリーンロックＥＣＵ２０を含め、車両１の全体を統括制御するようにしてもよい。また、車両１はディスプレイ等の表示部９を備える。
リーンＥＣＵ１０は、制御部１１と、記憶部１２とを備える。制御部１１は、駆動指示部１１ａと、判定部１１ｂと、通知部１１ｃとを備える。記憶部１２は、回転角情報１２ａを記憶する。
制御部１１は、たとえば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、データフラッシュ、入出力ポートなどを有するコンピュータや各種の回路を含む。
コンピュータのＣＰＵは、たとえば、ＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することによって、制御部１１の各部１１ａ〜１１ｃとして機能する。
また、制御部１１の各部１１ａ〜１１ｃの少なくともいずれか一つまたは全部をＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のハードウェアで構成することもできる。
また、記憶部１２は、たとえば、ＲＡＭやデータフラッシュに対応する。ＲＡＭやデータフラッシュは、回転角情報１２ａのほか、上記したプログラム等を記憶することができる。
なお、リーンＥＣＵ１０は、有線や無線のネットワークで接続された他のコンピュータや可搬型記録媒体を介して、上記したプログラムや各種情報を取得することとしてもよい。こうした制御部１１および記憶部１２の構成は、後述するリーンロックＥＣＵ２０の制御部２１および記憶部２２についても同様とする。
制御部１１は、リーンＥＣＵ１０全体を制御するとともに、車両１のシステム開始時などにリーンロックＥＣＵ２０へアンロック要求を出力する。また、車両１のシステム終了時などにリーンロックＥＣＵ２０へロック要求を出力する。
駆動指示部１１ａは、判定部１１ｂの判定結果に基づき、リーンＡＣＴ４を駆動させる駆動指示を生成して、リーンＡＣＴ４へ出力する。
判定部１１ｂは、リーンロックＥＣＵ２０からアンロック完了の通知を受け付けた場合に、回転角センサ７およびＧセンサ８の検出結果に基づき、駆動指示部１１ａにリーンＡＣＴ４を駆動させる駆動指示を生成させて、リーンＡＣＴ４へ出力させる。
また、判定部１１ｂは、かかる駆動指示に対応して駆動したリーンＡＣＴ４の回転角を回転角センサ７から取得し、かかる回転角が所定角以上であるならば、ロック機構５によるアンロックが成功したと判定する。
また、判定部１１ｂは、かかる場合に、駆動指示部１１ａにリーンＡＣＴ４を原点方向へ動作させる。すなわち、駆動軸４１を車体１０１の姿勢が直立状態へ近づく方向へ回転させる。なお、閾値となる所定角は、回転角情報１２ａに予め含まれており、判定部１１ｂはかかる回転角情報１２ａを参照しつつ、回転角を判定する。
また、判定部１１ｂは、回転角が所定角未満である場合に、ロック機構５によるアンロックが成功していないと推定し、駆動指示部１１ａに、たとえば前述の「アンロックさせやすい方向」への回転を指示する駆動指示を生成させて、リーンＡＣＴ４へ向けて出力させる。
また、判定部１１ｂは、かかる駆動指示に対応する回転角を再判定する。すなわち、既に述べたように、判定部１１ｂは、かかる駆動指示によって駆動軸４１を回転させつつ、所定の間隔で駆動軸４１の回転角を回転角センサ７を介してサンプリングして、回転角が所定角以上となれば、アンロック成功と判定する。
ここで、駆動軸４１の回転の試行の態様、すなわち、リーンＡＣＴ４の駆動例について、図４Ａ〜図４Ｄを用いて説明しておく。図４Ａ〜図４Ｄは、アンロックの成否を確認するためのリーンＡＣＴ４の駆動例を示す図（その１）〜（その４）である。
なお、各駆動例では、微小角度だけ駆動軸４１を回転させる場合を含むが、図４Ａ〜図４Ｄでは、説明を分かりやすくするために、あえて動きなどを誇張した図示としている。
図４Ａに示すように、基本的に、判定部１１ｂは、たとえば車両１の走行開始に備えた安全性の確保のため、リーンＡＣＴ４を「車体１０１の姿勢を直立させる方向へ駆動」させる。
また、ユーザの車両１への乗り込み時や風などの影響により、検出される回転角がブレる場合がある。このような場合、判定部１１ｂは、図４Ｂに示すように、時間ｔ１〜ｔ３それぞれにおいてサンプリングされた回転角Ｒ（ｔ１）〜Ｒ（ｔ３）から「ブレ方向」とブレ量を導出し、かかる「ブレ方向」へリーンＡＣＴ４を駆動させる。なお、無論、複数のサンプリングポイントに渡り積算した「ブレ方向」およびブレ量に基づいてもよい。これにより、回転角がブレる場合であっても、アンロックさせやすくすることができる。
また、図４Ｃの左図に示すように、通常は、ロック機構５のロックピン５２に対し上方から車重が付与される、言い換えれば、ロックピン５２の延伸方向に対し鉛直方向が交わっているが、図４Ｃの右図に示すように、ロックピン５２の延伸方向を鉛直方向と略平行な向きへ近づけることによって、ロックピン５２へ作用する車重による摩擦を軽減することができる。すなわち、判定部１１ｂは、リーンＡＣＴ４を車体１０１が起き上がる方向へ、言い換えれば、車体１０１の姿勢を直立させる方向へ駆動させる。これにより、ロックピン５２を抜けやすくさせ、アンロックさせやすくすることができる。
また、図４Ｄに示すように、「一方方向での回転角が所定角未満」である場合、車両１が壁等に当接しているなど外乱による影響が考えられるため、このような場合、判定部１１ｂは、駆動軸４１を「他方方向へ回転」させて回転角を再判定する。これにより、外乱による影響がある場合であっても、アンロックさせやすくすることができる。
図３Ｂの説明に戻る。また、判定部１１ｂは、回転角が所定角未満のまま、たとえばタイムアウトとなれば、アンロック不成功と判定する。そして、判定部１１ｂは、リーンロックＥＣＵ２０からロック中の通知があれば、制御部１１にアンロックのリトライ要求をリーンロックＥＣＵ２０へ出力させ、リーンロックＥＣＵ２０にロック機構５によるアンロックをリトライさせる。また、判定部１１ｂは、それ以外の通知があれば故障と判定し、かかる判定結果を通知部１１ｃへ通知する。
また、判定部１１ｂは、ロック機構５によるアンロックのリトライを含むリトライ処理がたとえば所定のリトライ回数まで繰り返されても回転角が所定角未満のままであれば、故障と判定し、かかる判定結果を通知部１１ｃへ通知する。
通知部１１ｃは、判定部１１ｂから故障との判定結果が通知された場合に、ユーザに対する走行禁止の通知を生成し、表示部９へ表示させる。
リーンロックＥＣＵ２０は、制御部２１と、記憶部２２とを備える。制御部２１は、受付部２１ａと、動作指示部２１ｂとを備える。
制御部２１は、リーンロックＥＣＵ２０全体を制御する。受付部２１ａは、リーンＥＣＵ１０からのアンロック要求またはロック要求を受け付け、動作指示部２１ｂへ通知する。動作指示部２１ｂは、受付部２１ａによって受け付けられた要求に応じて、ロック機構５へアンロック動作またはロック動作を指示する。
次に、実施形態に係るＥＣＵ２が実行する処理手順について、図５Ａおよび図５Ｂを用いて説明する。図５Ａおよび図５Ｂは、実施形態に係るＥＣＵ２が実行する処理手順を示すフローチャート（その１）および（その２）である。なお、ここで説明する処理手順は、たとえば車両１のイグニッションスイッチがオンされた直後に実行される。
まず、判定部１１ｂが、安全性確保のため、車両１が停車中かつ非転倒状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ここで、車両１が停車中でないまたは転倒状態である場合（ステップＳ１０１，Ｎｏ）、通知部１１ｃが、ユーザへ起動不可を通知して（ステップＳ１０２）、処理を終了する。
また、車両１が停車中かつ非転倒状態である場合（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）、つづいて判定部１１ｂは、回転角センサ７が補正済みであるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。回転角センサ７が補正済みであるか否かは、回転角情報１２ａに含まれることとしてもよい。
そして、回転角センサ７が補正済みである場合（ステップＳ１０３，Ｙｅｓ）、判定部１１ｂは、車両１のシステム開始時の初期診断において故障なしであるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。
ここで、ステップＳ１０３またはステップＳ１０４の判定条件を満たさない場合（ステップＳ１０３，Ｎｏ／ステップＳ１０４，Ｎｏ）、通知部１１ｃが、ユーザへ走行禁止を通知して（ステップＳ１０５）、処理を終了する。
そして、故障なしである場合（ステップＳ１０４，Ｙｅｓ）、図５Ｂに示すように、判定部１１ｂが、リトライ回数が上限値以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。ここで、リトライ回数が上限値以下である場合（ステップＳ１０６，Ｙｅｓ）、判定部１１ｂは、リーンロックＥＣＵ２０に対しアンロック要求（またはロック＋アンロックのリトライ要求）を出力し、かかる要求を受けてリーンロックＥＣＵ２０は、ロック機構５へアンロック動作（またはリトライ動作）を指示する（ステップＳ１０７）。
また、リトライ回数が上限値を超えた場合（ステップＳ１０６，Ｎｏ）、通知部１１ｃが、ユーザへ走行禁止を通知して（ステップＳ１０８）、処理を終了する。
ステップＳ１０７につづいては、判定部１１ｂが、リーンロックＥＣＵ２０からアンロック完了が通知された否かを判定する（ステップＳ１０９）。通知されない場合（ステップＳ１０９，Ｎｏ）、通知されるまで繰り返す。
そして、アンロック完了が通知された場合（ステップＳ１０９，Ｙｅｓ）、判定部１１ｂが、駆動指示部１１ａに、リーンＡＣＴ４の駆動を指示させる（ステップＳ１１０）。そして、判定部１１ｂは、かかる指示による駆動軸４１の回転角が所定角以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１１）。
ここで、回転角が所定角以上である場合（ステップＳ１１１，Ｙｅｓ）、判定部１１ｂは、ロック機構５によるアンロックが成功したと判定し、駆動指示部１１ａに、車体１０１の姿勢を直立させ（ステップＳ１１２）、処理を終了する。
一方、回転角が所定角未満である場合（ステップＳ１１１，Ｎｏ）、判定部１１ｂは、タイムアウトであるか否かを判定する（ステップＳ１１３）。ここで、タイムアウトでない場合（ステップＳ１１３，Ｎｏ）、ステップＳ１１０からの処理を繰り返す。
また、タイムアウトである場合（ステップＳ１１３，Ｙｅｓ）、判定部１１ｂは、ロック機構５によるアンロックが成功しなかったと判定するとともに、リーンロックＥＣＵ２０からロック中の通知があるか否かを判定する（ステップＳ１１４）。ここで、ロック中の通知がある場合（ステップＳ１１４，Ｙｅｓ）、ステップＳ１０６からの処理を繰り返す。
一方、ロック中の通知がない場合（ステップＳ１１４，Ｎｏ）、通知部１１ｃが、ユーザへ走行禁止を通知して（ステップＳ１１５）、処理を終了する。
上述してきたように、本実施形態に係るＥＣＵ２（「車両制御装置」の一例に相当）は、リーンＥＣＵ１０（「傾倒制御部」の一例に相当）と、リーンロックＥＣＵ２０（「ロック制御部」の一例に相当）と、判定部１１ｂとを備える。
リーンＥＣＵ１０は、駆動軸４１を回転させて車体１０１を傾倒させるリーンＡＣＴ４（「傾倒駆動部」の一例に相当）を制御する。リーンロックＥＣＵ２０は、駆動軸４１の回転をロックまたはアンロックするロック機構５を制御する。判定部１１ｂは、リーンロックＥＣＵ２０からアンロック完了の通知を受け付けた場合に、駆動軸４１の回転をリーンＡＣＴ４に指示することによってロック機構５によるアンロックの成否を判定する。
したがって、本実施形態に係るＥＣＵ２によれば、リーン機構３のアンロックの成否を確認し、車両１の安全性を確保することができる。
また、判定部１１ｂは、アンロック完了の通知を受け付けた場合に駆動軸４１を回転させ、かかる駆動軸４１の回転角が所定角以上であるならば、ロック機構５によるアンロックが成功したと判定する。したがって、本実施形態に係るＥＣＵ２によれば、車両１の走行開始に備えた安全性を確保することができる。
また、判定部１１ｂは、回転角が所定角未満である場合に、ロック機構５によるアンロックが成功していないと判定し、車体１０１の姿勢を直立させる方向へ駆動軸４１を回転させて回転角を再判定する。したがって、本実施形態に係るＥＣＵ２によれば、ロック機構５によるアンロックが成功していない場合に、アンロックさせやすくすることができる。
また、判定部１１ｂは、回転角がブレる場合に、駆動軸４１をブレ方向へ回転させる。したがって、本実施形態に係るＥＣＵ２によれば、回転角がブレる場合であっても、かかるブレに応じつつ、アンロックさせやすくすることができる。
また、判定部１１ｂは、駆動軸４１を一方方向へ回転させ、回転角が所定角未満であるならば、駆動軸４１をかかる一方方向の他方方向へ回転させて回転角を再判定する。したがって、本実施形態に係るＥＣＵ２によれば、外乱の影響によりアンロックが成功していないと考えられる場合に、かかる影響を取り除きつつ、アンロックさせやすくすることができる。
また、判定部１１ｂは、リーンロックＥＣＵ２０からロック中の通知を受け付けた場合に、リーンロックＥＣＵ２０にロック機構５によるアンロックをリトライさせる。したがって、本実施形態に係るＥＣＵ２によれば、アンロック要求が伝わってないことが考えられる場合に、アンロックをリトライさせることで、改めてその成否を判定することが可能となる。
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
１ 車両
２ ＥＣＵ
３ リーン機構
４ リーンＡＣＴ
５ ロック機構
７ 回転角センサ
８ Ｇセンサ
１０ リーンＥＣＵ
１１ｂ 判定部
２０ リーンロックＥＣＵ
４１ 駆動軸
４２ 歯車
５２ ロックピン
１０１ 車体

Claims (5)

  1. 駆動軸を回転させて車体を傾倒させる傾倒駆動部を制御する傾倒制御部と、
    前記駆動軸の回転をロックまたはアンロックするロック機構を制御するロック制御部と、
    前記ロック制御部からアンロック完了の通知を受け付けた場合に、前記駆動軸の回転を前記傾倒駆動部に指示することによって前記ロック機構によるアンロックの成否を判定する判定部と
    を備え、
    前記判定部は、
    前記アンロック完了の通知を受け付けた場合に前記駆動軸を回転させ、該駆動軸の回転角が所定角以上であるならば、前記ロック機構によるアンロックが成功したと判定し、
    前記判定部はさらに、
    前記回転角が前記所定角未満である場合に、前記ロック機構によるアンロックが成功していないと判定し、前記車体の姿勢を直立させる方向へ前記駆動軸を回転させて前記回転角を再判定する
    ことを特徴とする車両制御装置。
  2. 駆動軸を回転させて車体を傾倒させる傾倒駆動部を制御する傾倒制御部と、
    前記駆動軸の回転をロックまたはアンロックするロック機構を制御するロック制御部と、
    前記ロック制御部からアンロック完了の通知を受け付けた場合に、前記駆動軸の回転を前記傾倒駆動部に指示することによって前記ロック機構によるアンロックの成否を判定する判定部と
    を備え、
    前記判定部は、
    前記アンロック完了の通知を受け付けた場合に前記駆動軸を回転させ、該駆動軸の回転角が所定角以上であるならば、前記ロック機構によるアンロックが成功したと判定し、
    前記判定部はさらに、
    前記回転角がブレる場合に、前記駆動軸をブレ方向へ回転させる
    ことを特徴とする車両制御装置。
  3. 駆動軸を回転させて車体を傾倒させる傾倒駆動部を制御する傾倒制御部と、
    前記駆動軸の回転をロックまたはアンロックするロック機構を制御するロック制御部と、
    前記ロック制御部からアンロック完了の通知を受け付けた場合に、前記駆動軸の回転を前記傾倒駆動部に指示することによって前記ロック機構によるアンロックの成否を判定する判定部と
    を備え、
    前記判定部は、
    前記アンロック完了の通知を受け付けた場合に前記駆動軸を回転させ、該駆動軸の回転角が所定角以上であるならば、前記ロック機構によるアンロックが成功したと判定し、
    前記判定部はさらに、
    前記駆動軸を一方方向へ回転させ、前記回転角が前記所定角未満であるならば、前記駆動軸を前記一方方向の他方方向へ回転させて前記回転角を再判定する
    ことを特徴とする車両制御装置。
  4. 前記判定部は、
    前記ロック制御部からロック中の通知を受け付けた場合に、前記ロック制御部に前記ロック機構によるアンロックをリトライさせる
    ことを特徴とする請求項１、２または３に記載の車両制御装置。
  5. 駆動軸を回転させて車体を傾倒させる傾倒駆動部を制御する傾倒制御工程と、
    前記駆動軸の回転をロックまたはアンロックするロック機構を制御するロック制御工程と、
    前記ロック制御工程からアンロック完了の通知を受け付けた場合に、前記駆動軸の回転を前記傾倒駆動部に指示することによって前記ロック機構によるアンロックの成否を判定する判定工程と
    を含み、
    前記判定工程は、
    前記アンロック完了の通知を受け付けた場合に前記駆動軸を回転させ、該駆動軸の回転角が所定角以上であるならば、前記ロック機構によるアンロックが成功したと判定し、
    前記判定工程はさらに、
    前記回転角が前記所定角未満である場合に、前記ロック機構によるアンロックが成功していないと判定し、前記車体の姿勢を直立させる方向へ前記駆動軸を回転させて前記回転角を再判定する
    ことを特徴とする車両制御方法。
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