WO2015146653A1 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

　所定の条件が成立したらリンク機構の動作を素早く規制することができ、かつ、乗員の意思をより反映させやすい鞍乗型車両を提供する。鞍乗型車両１０は、リンク機構３６と、ロック機構８０と、制御部８６と、操作部１０４とを備える。リンク機構３６は、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒを車体フレーム１２に接続する。ロック機構８０は、リンク機構３６の動作を規制することでリンク機構３６をロック状態にし、リンク機構３６の動作を許容することでリンク機構３６をロック解除状態にする。操作部１０４は、乗員による操作が入力されている間、操作信号Ｄ６を制御部８６に対して継続して出力する。制御部８６は、リンク機構３６のロックを許容するロック条件が成立した時点で操作信号Ｄ６が入力されている場合に、ロック機構８０を制御し、リンク機構３６をロック状態にする。

Description

鞍乗型車両

　本発明は、鞍乗型車両に関し、詳しくは、一対の前輪を備える鞍乗型車両に関する。

　鞍乗型車両には、例えば、一対の前輪と、一対の前輪を車体フレームに接続するリンク機構とを備える三輪車両がある。このような三輪車両においては、リンク機構の動作により、車両を傾斜させて、旋回することができる。

　特開２００５－３１３８７６号公報には、三輪車両用のアンチロール装置が開示されている。アンチロール装置は、リンク機構の１つの要素と一体的に設けられたブレーキディスクと、車体フレームに取り付けられたキャリパとを備える。アンチロール装置においては、キャリパにより、ブレーキディスクを車体フレームに対して固定する。これにより、リンク機構の動作を規制することができる。その結果、車両のロール運動を阻止できる。

　特開２００９－２８６２６６号公報には、鞍乗型車両が開示されている。鞍乗型車両は、支持機構と、ロック機構と、センサと、制御部とを備える。支持機構は、一対の車輪を車体に対して上下動可能に支持する。ロック機構は、支持機構に接続して一対の車輪の上下動を制限する。センサは、車両の状態を検出する。制御部は、センサの検出結果に基づいて、ロック機構を制御する。一対の車輪の上下動の制限またはその解除は、制御部により、自動的に行われる。そのため、所定の条件が成立した場合には、支持機構の動作を素早く規制することができる。

　しかしながら、支持機構の動作を自動で規制する場合には、乗員の意思を完全に反映させることは難しい。例えば、乗員が支持機構の動作を規制したくなくても、支持機構の動作が規制されてしまうおそれがある。このような不具合を回避するためには、例えば、支持機構の動作が規制されるときの条件を適当に設定する必要がある。しかしながら、当該条件の設定等が煩雑になるおそれがある。

　本発明の目的は、所定の条件が成立したらリンク機構の動作を素早く規制することができ、かつ、乗員の意思をより反映させやすい鞍乗型車両を提供することである。

　本発明の第１の態様に係る鞍乗型車両は、車体フレームと、一対の前輪と、リンク機構と、ロック機構と、制御部と、操作部とを備える。リンク機構は、一対の前輪を車体フレームに接続する。ロック機構は、リンク機構の動作を規制することでリンク機構をロック状態にし、リンク機構の動作を許容することでリンク機構をロック解除状態にする。制御部は、ロック機構によるリンク機構のロック及びロック解除を制御する。操作部は、乗員による操作が入力されている間、操作信号を制御部に対して継続して出力する。制御部は、リンク機構のロックを許容するロック条件が成立した時点で操作信号が入力されている場合に、ロック機構を制御し、リンク機構をロック状態にする。

　操作部が設けられているので、乗員の意思を反映させやすい。乗員が操作部を操作したときにロック条件が成立していれば、乗員が操作部を操作したときにリンク機構をロック解除状態からロック状態に移行することができる。操作部を操作しているときには、操作信号が出力され続ける。そのため、例えば、ロック条件が成立する前から乗員が操作部を操作していれば、操作部を操作した時点ではロック条件が成立していなくても、ロック条件が成立した時点で素早くリンク機構をロック解除状態からロック状態に移行することができる。

　本発明の第２の態様に係る鞍乗型車両は、第１の態様に係る鞍乗型車両において、制御部は、今回のロック条件成立時点で入力されている操作信号が前回のロック条件成立時点から継続して入力されている場合には、ロック機構によるリンク機構のロック解除を維持する。

　上記態様においては、乗員に対して、リンク機構をロックした後に操作部の操作をやめるという動作を促すことができる。乗員の意思をより反映させ易くなる。

　本発明の第３の態様に係る鞍乗型車両は、第１又は第２の態様に係る鞍乗型車両において、ロック報知部をさらに備える。ロック報知部は、ロック機構によりリンク機構がロックされていることを報知する。

　上記態様においては、乗員がリンク機構のロック状態を認識できる。リンク機構のロック状態を乗員に報知する方法としては、例えば、インジケータによる表示や、スピーカによる効果音の出力等がある。

　本発明の第４の態様に係る鞍乗型車両は、第１～第３の態様の何れか１つに係る鞍乗型車両において、ロック条件の成立を報知する条件成立報知部をさらに備える。

　上記態様においては、乗員がロック条件の成立を認識できる。そのため、例えば、ロック条件の成立前から操作部を操作していない場合において、乗員は、適当なタイミングで操作部を操作できるようになる。

　本発明の第５の態様に係る鞍乗型車両は、第１の態様に係る鞍乗型車両において、車両の状態を検出する検出部をさらに備える。制御部は、ロック条件判断部と、信号入力判断部と、ロック制御部とを含む。ロック条件判断部は、検出部によって検出された車両の状態に基づいて、ロック条件を満たすか判断する。信号入力判断部は、ロック条件を満たす状態で、操作信号が入力されているかを判断する。ロック制御部は、ロック条件を満たす状態で操作信号が入力されている場合に、ロック機構を制御し、リンク機構をロック状態にする。

　本発明の第６の態様に係る鞍乗型車両は、第５の態様に係る鞍乗型車両において、異常判断部をさらに備える。異常判断部は、検出部に異常が発生しているかを判断する。検出部に異常が発生している場合、ロック条件判断部は、ロック条件を満たすか否かを判断しない。

　上記態様においては、ロック条件をより正確に判断することができる。

　本発明の第７の態様に係る鞍乗型車両は、第５又は第６の態様に係る鞍乗型車両において、信号入力判断部は、入力期間判断部を含む。入力期間判断部は、今回のロック条件を満たす状態で入力されている操作信号が、前回のロック条件を満たした時点から継続して入力されているかを判断する。ロック制御部は、ロック解除維持部を含む。ロック解除維持部は、今回のロック条件を満たす状態で入力されている操作信号が、前回のロック条件を満たした時点から継続して入力されている場合に、ロック機構によるリンク機構のロック解除状態を維持する。

　本発明の第８の態様に係る鞍乗型車両は、第５～第７の態様の何れか１つに係る鞍乗型車両において、検出部を複数備える。ロック条件判断部は、複数の検出部によって検出された車両の状態に基づいて、ロック条件を満たすか判断する。

　上記態様においては、車両の状態を検出する精度がより向上する。

　本発明の第９の態様に係る鞍乗型車両は、第８の態様に係る鞍乗型車両において、複数の検出部は、リンク機構の状態を検出する状態検出部と、スロットル開度を検出するスロットル開度検出部と、車速を検出する車速検出部とを含む。

　本発明の第１０の態様に係る鞍乗型車両は、第９の態様に係る鞍乗型車両において、複数の検出部は、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出部をさらに含む。

　本発明の第１１の態様に係る鞍乗型車両は、第９又は第１０の態様に係る鞍乗型車両において、複数の検出部は、車速変化率を検出する車速変化率検出部をさらに含む。

　本発明の第１２の態様に係る鞍乗型車両は、第１１の態様に係る鞍乗型車両において、車速変化率検出部は、車速検出部によって第１時間に検出された車速と、車速検出部によって第２時間に検出された車速との差分を、車速変化率として出力する。

　上記態様においては、車速を微分して車速変化率を求める場合と比べて、車速変化率を求め易くなる。

　本発明の第１３の態様に係る鞍乗型車両は、第１～第１２の態様の何れか１つに係る鞍乗型車両において、ダンパをさらに備える。ダンパは、一対の前輪に生じる逆位相の振動を減衰する。ロック機構は、ダンパの動作を規制することでリンク機構をロック状態にし、ダンパの動作を許容することでリンク機構をロック解除状態にする。

　上記態様においては、ロック機構を別途設けなくてもよい。そのため、コンパクトな鞍乗型車両を実現できる。

本発明の実施の形態による鞍乗型車両の概略構成を示す左側面図である。 リンク機構の概略構成を示す正面図である。 ダンパの油圧回路を示す図である。 制御装置に入力される信号及び制御装置から出力される信号を説明するためのブロック図である。 ロック機構制御部によるロック制御を示すフローチャートである。 リンク機構がロックされる場合において、ロック条件が成立する前から操作信号が入力されている場合を示すタイムチャートである。 リンク機構がロックされる場合において、ロック条件が成立した後に操作信号が入力される場合を示すタイムチャートである。 今回のロック条件を満たす状態で入力されている操作信号が、前回のロック条件を満たした時点から継続して入力されている場合を示すタイムチャートである。 今回のロック条件を満たす状態で入力されている操作信号が、前回のロック条件を満たした時点から継続して入力されていない場合を示すタイムチャートである。

　以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態による鞍乗型車両について説明する。図中同一または相当部分には、同一符号を付して、その説明は繰り返さない。なお、鞍乗型車両には、スクータタイプの車両が含まれる。

　図１は、本発明の実施の形態による鞍乗型車両１０の概略構成を示す左側面図である。図２は、鞍乗型車両１０が備えるリンク機構の概略構成を示す正面図である。以下の説明において、前後左右とは、鞍乗型車両１０のシート３２に着座した乗員から見た前後左右を意味する。図１において、矢印Ｆは鞍乗型車両１０の前方向を示し、矢印Ｕは鞍乗型車両１０の上方向を示す。図２において、矢印Ｌは鞍乗型車両１０の左方向を示し、矢印Ｕは鞍乗型車両１０の上方向を示す。

　［鞍乗型車両の全体構成］
　鞍乗型車両１０は、図１及び図２に示すように、車体フレーム１２、一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒ及び後輪１６を備える。

　車体フレーム１２は、図１に示すように、車両カバー１８で覆われる。車体フレーム１２は、図１に示すように、ヘッドパイプ２０を備える。

　ヘッドパイプ２０は、図１に示すように、車体フレーム１２の前部に配置される。ヘッドパイプ２０には、図１及び図２に示すように、ステアリングシャフト２６が挿通される。ステアリングシャフト２６の上端には、図１及び図２に示すように、ハンドル２８が配置される。

　ヘッドパイプ２０の前方には、図１に示すように、前輪支持機構３０が配置される。前輪支持機構３０は、図２に示すように、一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒを支持する。前輪支持機構３０の詳細については、後述する。

　図１に示すように、後輪１６は、シート３２よりも下方に配置される。シート３２は、車体フレーム１２よりも上方に配置される。エンジン９４（図５参照）の駆動力が伝達されることにより、後輪１６が回転する。

　［前輪支持機構］
　図２を参照しながら、前輪支持機構３０について説明する。前輪支持機構３０は、リンク機構３６、サスペンション３８及びダンパ４０を備える。

　［リンク機構］
　リンク機構３６は、一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒを車体フレーム１２（例えば、ヘッドパイプ２０の前方に配置されるフロントフレーム）に接続する。リンク機構３６は、左上アーム４２Ｌ、右上アーム４２Ｒ、左下アーム４４Ｌ、右下アーム４４Ｒ、左ナックルアーム４６Ｌ及び右ナックルアーム４６Ｒを備える。

　左上アーム４２Ｌ及び右上アーム４２Ｒの一方は、他方に対して、車両の前後方向に延びる揺動中心軸線周りで揺動可能である。左下アーム４４Ｌは、左上アーム４２Ｌの下方に配置される。右下アーム４４Ｒは、右上アーム４２Ｒの下方に配置される。左下アーム４４Ｌ及び右下アーム４４Ｒの一方は、他方に対して、車両の前後方向に延びる揺動中心軸線周りで揺動可能である。

　左ナックルアーム４６Ｌは、車両の上下方向に延び、左上アーム４２Ｌの左端部と、左下アーム４４Ｌの左端部とを接続する。左ナックルアーム４６Ｌは、左上アーム４２Ｌ及び左下アーム４４Ｌのそれぞれに対して、車両の前後方向に延びる揺動中心軸線周りで揺動可能に配置される。そのため、左ナックルアーム４６Ｌは、上下方向に移動できる。

　右ナックルアーム４６Ｒは、車両の上下方向に延び、右上アーム４２Ｒの右端部と、右下アーム４４Ｒの右端部とを接続する。右ナックルアーム４６Ｒは、右上アーム４２Ｒ及び右下アーム４４Ｒのそれぞれに対して、車両の前後方向に延びる揺動中心軸線周りで揺動可能に配置される。そのため、右ナックルアーム４６Ｒは、上下方向に移動できる。

　左ナックルアーム４６Ｌの下端部には、前輪支持部材５２Ｌが、車両の上下方向に延びる揺動中心軸線周りで、揺動可能に配置される。前輪支持部材５２Ｌは、前輪１４Ｌを回転可能に支持する。

　右ナックルアーム４６Ｒの下端部には、前輪支持部材５２Ｒが、車両の上下方向に延びる揺動中心軸線周りで、揺動可能に配置される。前輪支持部材５２Ｒは、前輪１４Ｒを回転可能に支持する。

　前輪支持部材５２Ｌ及び前輪支持部材５２Ｒは、ハンドル２８の操作に伴って、平面視で回転する。これにより、鞍乗型車両１０は、左右に旋回可能となる。

　［サスペンション］
　図２に示すように、サスペンション３８は、リンク機構３６に配置される。サスペンション３８は、シリンダ５４と、ピストン５６とを備える。

　シリンダ５４は、ブラケット６０を介して、右上アーム４２Ｒの右端部に取り付けられる。ここで、ブラケット６０は、右上アーム４２Ｒに固定される。シリンダ５４は、ブラケット６０に対して揺動可能に配置される。そのため、シリンダ５４は、右上アーム４２Ｒに対して揺動可能に配置される。シリンダ５４は、作動油を収容する。

　ピストン５６は、ブラケット５８を介して、左上アーム４２Ｌの左端部に取り付けられる。ここで、ブラケット５８は、左上アーム４２Ｌに固定される。ピストン５６は、ブラケット５８に対して揺動可能に配置される。そのため、ピストン５６は、左上アーム４２Ｌに対して揺動可能に配置される。

　ピストン５６は、シリンダ５４の軸方向に移動可能に配置される。ピストン５６は、シリンダ５４内に配置される本体部（図示せず）を有する。左上アーム４２Ｌ及び右上アーム４２Ｒの間の相対位置が変化するような振動が入力されると、ピストン５６は、シリンダ５４内を進退することにより、シリンダ５４の軸方向に移動する。このとき、ピストン５６の本体部がシリンダ５４内を移動することにより、減衰力が得られる。その結果、リンク機構３６に生じる変位の振動が減衰する。例えば、左上アーム４２Ｌと右上アーム４２Ｒとに同位相の振動が生じる場合、つまり、一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒに同位相の振動が生じる場合には、サスペンション３８により、振動が減衰する。

　［ダンパ］
　図２に示すように、ダンパ４０は、リンク機構３６に配置される。ダンパ４０は、ピストン６２と、シリンダ６４とを備える。ピストン６２は、左下アーム４４Ｌに対して、揺動可能に取り付けられる。シリンダ６４は、右上アーム４２Ｒに対して、揺動可能に取り付けられる。

　図３を参照しながら、ダンパ４０の動作を制御する油圧回路について説明する。図３は、ダンパ４０の油圧回路を示す図である。

　ピストン６２は、ピストン本体６２Ａと、ピストンロッド６２Ｂとを備える。ピストン本体６２Ａは、ピストンロッド６２Ｂの軸方向中央部分に配置される。ピストン本体６２Ａは、シリンダ６４内を移動可能に配置される。ピストンロッド６２Ｂは、シリンダ６４を軸方向に貫通して配置される。つまり、ダンパ４０は、所謂スルーロッドタイプのダンパである。

　シリンダ６４内には、作動油が収容される。シリンダ６４内は、ピストン本体６２Ａにより、２つの空間（第１空間６６Ａ及び第２空間６６Ｂ）に区画される。第１空間６６Ａ及び第２空間６６Ｂは、減衰回路６８により、相互に接続される。そのため、作動油は、減衰回路６８を介して、第１空間６６Ａ及び第２空間６６Ｂの間を移動できる。

　減衰回路６８は、４つの流路７０Ａ、７０Ｂ、７０Ｃ、７０Ｄと、２つの流量調整部７２Ａ、７２Ｂと、１つの温度補償室７４とを備える。流量調整部７２Ａは、流路７０Ａを介して、第１空間６６Ａに接続される。流量調整部７２Ａは、流路７０Ｂを介して、流量調整部７２Ｂに接続される。流量調整部７２Ｂは、流路７０Ｃを介して、第２空間６６Ｂに接続される。温度補償室７４は、流路７０Ｄを介して、流路７０Ｂに接続される。

　流量調整部７２Ａ、７２Ｂは、それぞれ、弁体及びばねを備える。弁体は、ばねの付勢力により、流量調整部７２Ａ、７２Ｂ内の流路を閉塞する位置に配置される。そのため、作動油が減衰回路６６内を流れることが阻止される。つまり、ダンパ４０の動作が規制される。ダンパ４０の動作が規制されると、リンク機構３６の動作が規制される。つまり、リンク機構３６がロック状態になる。

　アクチュエータ７８は、例えば、モータである。アクチュエータ７８は、弁体をばねの付勢力に抗して移動させる。このとき、弁体は、流量調整部７２Ａ、７２Ｂ内の流路を閉塞しない位置に配置される。そのため、作動油が減衰回路６６内を流れることが許容される。つまり、ダンパ４０の動作が許容される。ダンパ４０の動作が許容されると、振動が減衰する。例えば、左下アーム４４Ｌと右上アーム４２Ｒとに逆位相の振動が生じる場合、つまり、一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒに逆位相の振動が生じる場合には、ダンパ４０により、振動が減衰する。また、ダンパ４０の動作が許容されると、リンク機構３６の動作が許容される。つまり、リンク機構がロック解除状態になる。

　上述の説明から明らかなように、本実施形態では、ダンパ４０、減衰回路６６及びアクチュエータ７８を含んで、ロック機構８０が実現される。

　なお、図３に示す例では、リリーフバルブ８２が、流量調整部７２Ａと並列に配置される。リリーフバルブ８２は、ダンパ４０の動作が規制されているときに、シリンダ６４の内圧が上昇するのを阻止する。

　［制御装置］
　図４を参照しながら、鞍乗型車両１０が備える制御装置８４について説明する。図４は、制御装置８４に入力される信号及び制御装置８４から出力される信号を説明するためのブロック図である。

　制御装置８４は、制御部としてのロック機構制御部８６と、エンジン制御部８８とを備える。

　ロック機構制御部８６は、ロック機構８０によるリンク機構３６のロック及びロック解除を制御する。ロック機構制御部８６は、ロック条件判断部８６Ａと、信号入力判断部８６Ｂと、ロック制御部８６Ｃとを備える。

　ロック条件判断部８６Ａは、スロットル開度信号Ｄ１と、エンジン回転速度信号Ｄ２と、車速信号Ｄ３と、車速変化率信号Ｄ４と、位置信号Ｄ５とに基づいて、所定のロック条件を満たすか否かを判断する。ロック条件については、後述する。

　スロットル開度信号Ｄ１は、スロットル開度検出部９０が出力する信号であって、スロットル開度を示す。スロットル開度信号Ｄ１は、エンジン制御部８８を介して、ロック機構制御部８６に入力される。

　エンジン回転速度信号Ｄ２は、エンジン回転速度検出部９２が出力する信号であって、エンジン９４の回転数を示す。エンジン回転速度信号Ｄ２は、エンジン制御部８８を介して、ロック機構制御部８６に入力される。

　車速信号Ｄ３は、車速検出部９６が出力する信号であって、車速を示す。車速検出部９６は、例えば、車輪速センサである。本実施形態では、鞍乗型車両１０がアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）を備える。そのため、車速信号Ｄ３は、ＡＢＳの動作を制御するＡＢＳ制御ユニット９８を介して、ロック機構制御部８６に入力される。

　車速変化率信号Ｄ４は、ＡＢＳ制御ユニット９８が出力する信号であって、車速の変化率を示す。つまり、本実施形態において、ＡＢＳ制御ユニット９８は、車速変化率検出部として機能する。

　車速の変化率は、例えば、車速検出部９６によって検出された車速の微分値、つまり、車両の加速度であってもよいし、車速検出部９６によって第１時間に検出された車速と、車速検出部９６によって第２時間（第１時間よりも後の時間）に検出された車速との差分であってもよい。車速の変化率が第１時間の車速と第２時間の車速との差分である場合には、車速の変化率が車速の微分値である場合よりも、車速の変化率の計算量が少なくなる。

　位置信号Ｄ５は、位置検出部１００が出力する信号であって、流量調整部７２Ａ、７２Ｂが備える弁体の位置を示す。つまり、位置検出部１００は、リンク機構３６がロック状態であるか否かを検出する。要するに、位置検出部１００は、リンク機構３６の状態を検出する状態検出部として機能する。弁体が流量調整部７２Ａ、７２Ｂ内の流路を閉塞する位置にある場合、位置検出部１００は、位置信号Ｄ５として、ロック位置信号Ｄ５を出力する。弁体が流量調整部７２Ａ、７２Ｂ内の流路を閉塞しない位置にある場合、位置検出部１００は、位置信号Ｄ５として、ロック解除位置信号Ｄ５を出力する。位置信号Ｄ５は、ロック機構制御部８６に入力される。位置検出部１００は、例えば、流量調整部７２Ａ、７２Ｂが備える弁体の位置やアクチュエータ７８の位置、さらには、アクチュエータ７８を駆動する際の電圧等を検出することにより、弁体の位置を検出する。

　ロック条件判断部８６Ａは、異常判断部１０２を含む。異常判断部１０２は、車両の状態を検出する検出部、つまり、スロットル開度検出部９０、エンジン回転速度検出部９２、車速検出部９６、位置検出部１００及び車速変化率検出部としてのＡＢＳ制御ユニット９８に異常が発生しているか否かを判断する。

　スロットル開度検出部９０、エンジン回転速度検出部９２、車速検出部９６、位置検出部１００及び車速変化率検出部としてのＡＢＳ制御ユニット９８の何れかに異常が発生している場合、鞍乗型車両１０が備える異常報知部１１４により、乗員に異常が報知される。異常報知部１１４による報知は、異常が解消されるまで継続される。異常報知部１１４による報知は、乗員の視覚で認識可能なものであってもよいし、乗員の聴覚で認識可能なものであってもよい。乗員の視覚で認識可能な報知の場合には、例えば、インジケータが用いられる。インジケータは、例えば、ハンドル２８の近傍に配置されるメータに設けられる。乗員の聴覚で認識可能な報知の場合には、スピーカが用いられる。スピーカは、例えば、ハンドル２８の近傍に配置されるメータに設けられる。

　ロック条件が成立した場合、鞍乗型車両１０が備える条件成立報知部１１０により、ロック条件の成立が乗員に報知される。条件成立報知部１１０による報知は、例えば、リンク機構３６がロック状態になるまで継続してもよいし、ロック条件が成立してから所定の期間が経過するまで継続してもよい。条件成立報知部１１０による報知は、異常報知部１１４による報知と同様に、乗員の視覚で認識可能なものであってもよいし、乗員の聴覚で認識可能なものであってもよい。

　信号入力判断部８６Ｂは、ロック条件を満たす状態で、操作信号が入力されているかを判断する。この判断には、ロック条件判断部８６Ａの判断結果と、ロック機構制御部８６に入力される操作信号Ｄ６とが用いられる。

　操作信号Ｄ６は、操作部１０４が出力する信号である。操作部１０４は、乗員による操作が行われているときには、操作信号Ｄ６をロック機構制御部８６に対して継続して出力する。操作信号Ｄ６は、連続して出力されてもよいし、間欠的に出力されてもよい。操作部１０４は、運転中の乗員による操作が可能な位置に配置される。操作部１０４は、例えば、ハンドル２８に配置される操作スイッチによって実現される。

　信号入力判断部８６Ｂは、入力期間判断部１０６を含む。入力期間判断部１０６は、今回のロック条件を満たす状態で入力されている操作信号Ｄ６が、前回のロック条件を満たした時点から継続して入力されているかを判断する。

　ロック制御部８６Ｃは、ロック条件を満たす状態で操作信号Ｄ６が入力されている場合に、ロック機構８０を制御し、リンク機構３６をロック状態にする。ロック条件を満たす状態で操作信号Ｄ６が入力されているか否かの判断には、信号入力判断部８６Ｂの判断結果が用いられる。本実施形態では、今回のロック条件を満たす状態で入力されている操作信号Ｄ６が前回のロック条件を満たした時点から継続して入力されていない場合に、ロック制御部８６Ｃがロック機構８０を制御する。具体的には、ロック制御部８６Ｃは、アクチュエータ７８を駆動して、流量調整部７２Ａ、７２Ｂが備える弁体を移動させる。これにより、弁体が流量調整部７２Ａ、７２Ｂ内の流路を閉塞する。その結果、リンク機構３６がロック状態になる。

　ロック制御部８６Ｃは、所定のロック解除条件を満たす場合には、リンク機構３６をロック解除状態にする。ロック解除条件は、例えば、乗員がロック解除スイッチを操作することであってもよいし、ロック条件が成立しなくなることであってもよい。ロック解除スイッチは、例えば、操作部１０４によって実現されてもよい。

　鞍乗型車両１０が備えるロック報知部１１２により、リンク機構３６のロック状態が乗員に報知される。ロック報知部１１２による報知は、例えば、車両が停止するまで継続される。ロック報知部１１２による報知は、異常報知部１１４による報知や条件成立部１１０による報知と同様に、乗員の視覚で認識可能なものであってもよいし、乗員の聴覚で認識可能なものであってもよい。

　ロック制御部８６Ｃは、ロック解除維持部１０８を含む。ロック解除維持部１０８は、今回のロック条件を満たす状態で入力されている操作信号Ｄ６が前回のロック条件を満たした時点から継続して入力されている場合に、ロック機構８０によるリンク機構３６のロック解除状態を維持する。

　［ロック機構制御部によるロック制御］
　続いて、ロック機構制御部８６がリンク機構３６をロック状態にするための制御（ロック機構制御部８６によるロック制御）について説明する。

　ロック機構制御部８６は、リンク機構３６のロックを許容するロック条件が成立した時点で操作信号Ｄ６が入力されている場合に、ロック機構８０を制御し、リンク機構３６をロック状態にする。ロック条件は、以下の条件１～５を全て満たす場合に成立する。
条件１：リンク機構３６がロック解除状態である。
条件２：現在のスロットル開度がゼロである。
条件３：現在のエンジン回転速度が所定のエンジン回転速度よりも低い。
条件４：現在の車速が所定の車速よりも遅い。
条件５：現在の車速変化率が所定の車速変化率よりも小さい。

　以下、図５を参照しながら、ロック機構制御部８６によるロック制御について説明する。図５は、ロック機構制御部８６によるロック制御を示すフローチャートである。

　先ず、ロック機構制御部８６（具体的には、異常判断部１０２）は、ステップＳ１において、スロットル開度検出部９０、エンジン回転速度検出部９２、車速検出部９６、位置検出部１００及び車速変化率検出部としてのＡＢＳ制御ユニット９８に異常が発生しているか否かを判定する。異常判断部１０２は、ロック機構制御部８６に入力される信号、つまり、検出部９０，９２，９６，１００，９８の出力に基づいて、異常が発生しているか否かを判定する。具体的には、例えば、検出部９０，９２，９６，１００，９８の出力が予め設定された範囲外である場合や、検出部９０，９２，９６，１００，９８の出力を変化させる制御が行われたにもかかわらず、検出部９０，９２，９６，１００，９８の出力が変化しない場合には、異常が発生していることになる。

　異常が発生している場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ロック機構制御部８６は、ステップＳ７において、発生している異常を報知する。具体的には、異常判断部１０２が、異常報知部１０４を介して、異常を報知する。その後、ロック機構制御部８６は、ロック制御を終了する。

　一方、異常が発生していない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ロック機構制御部８６は、ステップＳ２において、車両の状態を判定する。具体的には、ロック条件判断部８６Ａが上記条件１～５を全て満たすか否かを判定する。

　ロック条件判断部８６Ａは、入力されている位置信号Ｄ５を参照して、リンク機構３６がロック解除状態であるか否かを判断する。ロック解除位置信号Ｄ５が入力されている場合には、条件１が成立する。

　ロック条件判断部８６Ａは、入力されているスロットル開度信号Ｄ１を参照して、現在のスロットル開度がゼロであるか否かを判断する。スロットル開度がゼロである場合、つまり、スロットルバルブが閉じられている場合には、条件２が成立する。

　ロック条件判断部８６Ａは、入力されているエンジン回転速度信号Ｄ２を参照して、現在のエンジン回転速度が所定のエンジン回転速度（例えば、２５００ｒｐｍ）よりも低いか否かを判断する。ここで、所定のエンジン回転速度は、例えば、エンジンの駆動力が無段変速機（ＣＶＴ）を介して後輪１６に伝達される場合において、エンジンの駆動力が後輪１６に伝わるときのエンジン回転速度である。現在のエンジン回転速度が所定のエンジン回転速度よりも低い場合には、条件３が成立する。例えば、下り坂であれば、スロットルが全閉であっても、車両が動き出す。そのため、車速以外の条件を用いて、車両の状態を判断することが好ましい。そこで、条件３が成立するか否かが判断される。

　ロック条件判断部８６Ａは、入力されている車速信号Ｄ３を参照して、現在の車速が所定の車速（例えば、１０ｋｍ／ｈ）よりも遅いか否かを判断する。現在の車速が所定の車速よりも遅い場合には、条件４が成立する。

　ロック条件判断部８６Ａは、入力されている車速変化率信号Ｄ４を参照して、現在の車速変化率が所定の車速変化率（例えば、１５％）よりも小さいか否かを判断する。現在の車速変化率が所定の車速変化率よりも小さい場合には、条件５が成立する。例えば、スロットルが全閉であっても、下り坂を走行しているときには、車速変化率が大きくなる。このような場合に、リンク機構３６がロックされないようにするために、条件５が成立するか否かが判断される。例えば、数ｍｓの周期で平均車速を演算し、直前に演算した平均車速と今回演算した平均車速との差分が１ｋｍ／ｈであって、かつ、この状態が１００ｍｓ継続していない場合に、現在の車速変化率が所定の車速変化率よりも小さいと判断してもよい。

　条件１～５の少なくとも１つを満たさない場合、ロック機構制御部８６は、ロック制御を終了する。一方、条件１～５を全て満たす場合、ロック機構制御部８６は、ステップＳ３において、乗員にロック条件が成立したことを報知する。具体的には、ロック条件判断部６８Ａは、条件成立報知部１１０を介して、ロック条件が成立したことを乗員に報知する。

　続いて、ロック機構制御部８６は、ステップＳ４において、乗員がリンク機構３６をロック状態にする意思を有しているか否かを判定する。具体的には、信号入力判断部８６Ｂが入力条件を満たすか否かを判断する。入力条件は、以下の条件６，７を全て満たす場合に成立する。
条件６：操作信号Ｄ６が入力されている。
条件７：今回のロック条件を満たす状態で入力されている操作信号Ｄ６が、前回のロック条件を満たした時点から継続して入力されていない。

　信号入力判断部８６Ｂは、操作信号Ｄ６が入力されているか否かを判断する。操作信号Ｄ６が入力されている場合には、条件６が成立する。

　操作信号Ｄ６は、図６に示すように、ロック条件が成立する前から入力されていてもよいし、図７に示すように、ロック条件が成立した後に入力されてもよい。なお、図６及び図７では、ロック条件が成立した時点でリンク機構３６がロック状態になっている。これは、ロック条件が成立した時点でリンク機構３６をロック状態にするための動作が開始されることを示している。また、図６及び図７では、ロック条件が成立しなくなった時点でリンク機構３６がロック解除状態となっている。これは、ロック条件が成立しなくなった時点でリンク機構３６をロック解除状態にするための動作が開始されることを示している。

　信号入力判断部８６Ｂ（具体的には、入力期間判断部１０６）は、今回のロック条件を満たす状態で入力されている操作信号Ｄ６が、前回のロック条件を満たした時点から継続して入力されているか否かを判断する。図８に示すように、今回のロック条件を満たす状態で入力されている操作信号Ｄ６が前回のロック条件を満たした時点から継続して入力されていない場合には、条件７が成立する。一方、図９に示すように、今回のロック条件を満たす状態で入力されている操作信号Ｄ６が前回のロック条件を満たした時点から継続して入力されている場合には、条件７は成立しない。なお、図８及び図９では、ロック条件が成立した時点でリンク機構３６がロック状態になっている。これは、ロック条件が成立した時点でリンク機構３６をロック状態にするための動作が開始されることを示している。また、図８及び図９では、ロック条件が成立しなくなった時点でリンク機構３６がロック解除状態となっている。これは、ロック条件が成立しなくなった時点でリンク機構３６をロック解除状態にするための動作が開始されることを示している。

　条件６，７の何れか一方を満たさない場合、ロック機構制御部８６は、ロック制御を終了する。一方、条件６，７を両方とも満たす場合、ロック機構制御部８６は、ステップＳ５において、リンク機構３６をロック状態にする。具体的には、ロック制御部８６Ｃは、アクチュエータ７８を駆動することにより、リンク機構３６をロック状態にする。

　続いて、ロック機構制御部８６は、ステップＳ６において、リンク機構３６がロック状態であることを乗員に報知する。具体的には、ロック制御部８６Ｃは、ロック報知部１１２を介して、リンク機構３６がロック状態であることを乗員に報知する。その後、ロック機構制御部８６は、ロック制御を終了する。

　鞍乗型車両１０は、車体フレーム１２と、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒと、リンク機構３６と、ロック機構８０と、制御部としてのロック機構制御部８６と、操作部１０４とを備える。リンク機構３６は、一対の前輪１４Ｌ，１４Ｒを車体フレーム１２に接続する。ロック機構８０は、リンク機構３６の動作を規制することでリンク機構３６をロック状態にし、リンク機構３６の動作を許容することでリンク機構３６をロック解除状態にする。ロック機構制御部８６は、ロック機構８０によるリンク機構３６のロック及びロック解除を制御する。操作部１０４は、乗員による操作が入力されている間、操作信号Ｄ６をロック機構制御部８６に対して継続して出力する。ロック機構制御部８６は、リンク機構３６のロックを許容するロック条件が成立した時点で操作信号Ｄ６が入力されている場合に、ロック機構８０を制御し、リンク機構３６をロック状態にする。

　操作部１０４が設けられているので、乗員の意思を反映させやすい。乗員が操作部１０４を操作したときにロック条件が成立していれば、乗員が操作部１０４を操作したときにリンク機構３６をロック解除状態からロック状態に移行することができる。操作部１０４を操作しているときには、操作信号Ｄ６が出力され続ける。そのため、例えば、ロック条件が成立する前から乗員が操作部１０４を操作していれば、操作部１０４を操作した時点ではロック条件が成立していなくても、ロック条件が成立した時点で素早くリンク機構１０４をロック解除状態からロック状態に移行することができる。

　鞍乗型車両１０において、ロック機構制御部８６は、今回のロック条件成立時点で入力されている操作信号Ｄ６が前回のロック条件成立時点から継続して入力されている場合には、ロック機構８０によるリンク機構３６のロック解除を維持する。乗員に対して、リンク機構３６をロックした後に操作部１０４の操作をやめるという動作を促すことができる。乗員の意思をより反映させ易くなる。

　鞍乗型車両１０は、ロック報知部１１２をさらに備える。ロック報知部１１２は、ロック機構８０によりリンク機構３６がロックされていることを報知する。この場合、乗員がリンク機構３６のロック状態を認識できる。

　鞍乗型車両１０は、ロック条件の成立を報知する条件成立報知部１１０をさらに備える。この場合、乗員は、ロック条件の成立を認識できる。そのため、例えば、ロック条件の成立前から操作部１０４を操作していない場合において、乗員は、適当なタイミングで操作部を操作できるようになる。

　鞍乗型車両１０は、異常判断部１０２をさらに備える。異常判断部は、複数の検出部９０，９２，９６，１００，９８の何れかに異常が発生しているかを判断する。異常が発生している場合、ロック条件を満たすか否かの判断は行われない。この場合、ロック条件をより正確に判断することができる。

　上記実施の形態では、現在のスロットル開度がゼロである場合に条件２が成立したが、例えば、現在のスロットル開度が所定のスロットル開度よりも小さい場合や所定のスロットル開度以下である場合に条件２が成立してもよい。或いは、所定の期間内の平均スロットル開度が所定のエンジン回転速度よりも小さい場合や所定のエンジン回転速度以下である場合に条件２が成立してもよい。

　上記実施の形態では、現在のエンジン回転速度が所定のエンジン回転速度よりも小さい場合に条件３が成立したが、例えば、現在のエンジン回転速度が所定のエンジン回転速度以下である場合に条件３が成立してもよい。或いは、所定の期間内において、エンジン回転速度が所定のエンジン回転速度よりも小さい場合や所定のエンジン回転速度以下である場合に条件３が成立してもよいし、所定の期間内における平均エンジン回転速度が所定の平均エンジン回転速度よりも小さい場合や所定の平均エンジン回転速度以下である場合に条件３が成立してもよい。

　上記実施の形態では、現在の車速が所定の車速よりも遅い場合に条件４が成立したが、例えば、現在の車速が所定の車速以下である場合に条件４が成立してもよい。或いは、所定の期間内において、車速が所定の車速よりも遅い場合や所定の車速以下である場合に条件４が成立してもよいし、所定の期間内における平均車速が所定の平均車速よりも遅い場合や所定の平均車速以下である場合に条件４が成立してもよい。

　上記実施の形態では、現在の車速変化率が所定の車速変化率よりも小さい場合に条件５が成立したが、例えば、現在の車速変化率が所定の車速変化率以下である場合に条件５が成立してもよい。或いは、所定の期間内において、車速変化率が所定の車速変化率よりも小さい場合や所定の車速変化率以下である場合に条件５が成立してもよいし、所定の期間内における平均車速変化率が所定の平均車速変化率よりも小さい場合や所定の平均車速変化率以下である場合に条件５が成立してもよい。

　上記実施の形態では、条件１～５を全て満たす場合にロック条件が成立したが、例えば、条件１，２，４を全て満たす場合にロック条件が成立してもよい。

　上記実施の形態では、ロック機構制御部８６が入力期間判断部１０６及びロック解除維持部１０８を備える場合について説明したが、ロック機構制御部８６は入力期間判断部１０６及びロック解除維持部１０８を備えていなくてもよい。つまり、条件６のみを満たす場合に入力条件が成立してもよい。

　上記実施の形態では、車速信号Ｄ３がＡＢＳ制御ユニット９８を介してロック機構制御部８６に入力されていたが、車速信号Ｄ３はＡＢＳ制御ユニット９８を介さないでロック機構制御部８６に入力されてもよい。

　上記実施の形態では、鞍乗型車両１０が条件成立報知部１１０及びロック報知部１１２を備えていたが、鞍乗型車両１０は条件成立報知部１１０及びロック報知部１１２を備えていなくてもよい。

　以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、本発明は上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

Claims (13)

1. 　車体フレームと、
   　一対の前輪と、
   　前記一対の前輪を前記車体フレームに接続するリンク機構と、
   　前記リンク機構の動作を規制することで前記リンク機構をロック状態にし、前記リンク機構の動作を許容することで前記リンク機構をロック解除状態にするロック機構と、
   　前記ロック機構による前記リンク機構のロック及びロック解除を制御する制御部と、
   　乗員による操作が入力されている間、操作信号を前記制御部に対して継続して出力する操作部とを備え、
   　前記制御部は、前記リンク機構のロックを許容するロック条件が成立した時点で前記操作信号が入力されている場合に、前記ロック機構を制御し、前記リンク機構をロック状態にする、鞍乗型車両。
2. 　請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   　前記制御部は、今回のロック条件成立時点で入力されている前記操作信号が前回のロック条件成立時点から継続して入力されている場合には、前記ロック機構による前記リンク機構のロック解除を維持する、鞍乗型車両。
3. 　請求項１又は２に記載の鞍乗型車両であって、
   　前記ロック機構により前記リンク機構がロックされていることを報知するロック報知部をさらに備える、鞍乗型車両。
4. 　請求項１～３の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   　前記ロック条件の成立を報知する条件成立報知部をさらに備える、鞍乗型車両。
5. 　請求項１に記載の鞍乗型車両であって、
   　車両の状態を検出する検出部をさらに備え、
   　前記制御部は、
   　前記検出部によって検出された車両の状態に基づいて、前記ロック条件を満たすか判断するロック条件判断部と、
   　前記ロック条件を満たす状態で、前記操作信号が入力されているかを判断する信号入力判断部と、
   　前記ロック条件を満たす状態で前記操作信号が入力されている場合に、前記ロック機構を制御し、前記リンク機構をロック状態にするロック制御部とを含む、鞍乗型車両。
6. 　請求項５に記載の鞍乗型車両であって、
   　前記検出部に異常が発生しているかを判断する異常判断部をさらに備え、
   　前記検出部に異常が発生している場合、前記ロック条件判断部は、前記ロック条件を満たすか否かを判断しない、鞍乗型車両。
7. 　請求項５又は６に記載の鞍乗型車両であって、
   　前記信号入力判断部は、
   　今回の前記ロック条件を満たす状態で入力されている前記操作信号が、前回の前記ロック条件を満たした時点から継続して入力されているかを判断する入力期間判断部を含み、
   　前記ロック制御部は、
   　今回の前記ロック条件を満たす状態で入力されている前記操作信号が、前回の前記ロック条件を満たした時点から継続して入力されている場合に、前記ロック機構による前記リンク機構のロック解除状態を維持するロック解除維持部を含む、鞍乗型車両。
8. 　請求項５～７の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
   　前記検出部を複数備え、
   　前記ロック条件判断部は、前記複数の検出部によって検出された車両の状態に基づいて、前記ロック条件を満たすか判断する、鞍乗型車両。
9. 　請求項８に記載の鞍乗型車両であって、
   　前記複数の検出部は、
   　前記リンク機構の状態を検出する状態検出部と、
   　スロットル開度を検出するスロットル開度検出部と、
   　車速を検出する車速検出部とを含む、鞍乗型車両。
10. 　請求項９に記載の鞍乗型車両であって、
    　前記複数の検出部は、
    　エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出部をさらに含む、鞍乗型車両。
11. 　請求項９又は１０に記載の鞍乗型車両であって、
    　前記複数の検出部は、
    　車速変化率を検出する車速変化率検出部をさらに含む、鞍乗型車両。
12. 　請求項１１に記載の鞍乗型車両であって、
    　前記車速変化率検出部は、前記車速検出部によって第１時間に検出された車速と、前記車速検出部によって第２時間に検出された車速との差分を、前記車速変化率として出力する、鞍乗型車両。
13. 　請求項１～１２の何れか１項に記載の鞍乗型車両であって、
    　前記一対の前輪に生じる逆位相の振動を減衰するダンパをさらに備え、
    　前記ロック機構は、前記ダンパの動作を規制することで前記リンク機構をロック状態にし、前記ダンパの動作を許容することで前記リンク機構をロック解除状態にする、鞍乗型車両。

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