JP2021146943A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車体をバンクさせて旋回する車両のサスペンション制御装置において、車輪速センサーの検出情報からサスペンションのストローク量を正確に推定可能とする。【解決手段】前後輪２，１２を懸架し、前後輪２，１２からの荷重入力でストロークする前後クッションユニット３ｅ，１３と、前後輪２，１２の回転速度を検出する前後車輪速センサー３２ｆ，３２ｒと、自動二輪車１の旋回状態を判定するためのパラメータ（タイヤ空気圧）を検出するパラメータ検出手段（前後タイヤ空気圧センサー３５ｆ，３５ｒ）と、車輪速センサー３２の検出情報を用いて前後クッションユニット３ｅ，１３のストローク量を推定する制御部２３と、を備え、制御部２３は、パラメータ検出手段の検出情報から自動二輪車１の旋回状態でないと判定した場合に、前後車輪速センサー３２ｆ，３２ｒの検出情報によるストローク量の推定を行う。【選択図】図３

Description

本発明は、サスペンション制御装置に関する。

近年、サスペンションストロークを検出し、例えばサスペンション装置のばね定数を変化させる等によって、快適な乗り心地や良好な走行性能を得られるようにした車両制御技術がある。この技術の適用にあたり、サスペンションストロークを検出するストロークセンサーは高価である。このため、ストロークセンサーを廃止するために、車輪速センサーが検出する車輪速の変動に基づいて、サスペンションのストローク量を推定する技術が知られている（例えば特許文献１）。

特開２０１９−１８９２２８号公報

しかし、上記従来の技術は、四輪の自動車への適用を想定したものである。一方、自動二輪車のように車体をバンクさせて旋回する鞍乗り型車両の場合、旋回時にはタイヤの周長が変化して車輪速変化が発生するため、サスペンションのストローク量を正確に推定するためには別途の技術が必要である。

そこで本発明は、車体をバンクさせて旋回する車両のサスペンション制御装置において、車輪速センサーの検出情報からサスペンションのストローク量を正確に推定可能とすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、車体をバンクさせて旋回する車両（１）のサスペンション制御装置において、車輪（２，１２）を懸架し、前記車輪（２，１２）からの荷重入力でストロークするサスペンション（３ｅ，１３）と、前記車輪（２，１２）の回転速度を検出する車輪速センサー（３２ｆ，３２ｒ）と、前記車両（１）の旋回状態を判定するためのパラメータを検出するパラメータ検出手段（３５ｆ，３５ｒ）と、前記車輪速センサー（３２ｆ，３２ｒ）の検出情報を用いて前記サスペンション（３ｅ，１３）のストローク量を推定する制御部（２３）と、を備え、前記制御部（２３）は、前記パラメータ検出手段（３５ｆ，３５ｒ）の検出情報から前記車両（１）の旋回状態でないと判定した場合に、前記車輪速センサー（３２ｆ，３２ｒ）の検出情報による前記ストローク量の推定を行うことを特徴とするサスペンション制御装置を提供する。
この構成によれば、車両が非旋回状態にあるときにのみ、車輪速センサーの検出情報に基づくサスペンションのストローク量の推定を行い、車両が旋回状態にあるときは、車輪速センサーの検出情報に基づくストローク推定をキャンセルすることが可能となる。このため、車体をバンクさせて旋回する車両において、旋回時のタイヤの周長変化の影響を受けることなく、車輪速センサーの検出情報から正確にストローク推定を行うことができる。

請求項２に記載した発明は、前記パラメータ検出手段（３５ｆ，３５ｒ）は、前記パラメータとして前記車輪（２，１２）のタイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧センサー（３５ｆ，３５ｒ）であることを特徴とする。
この構成によれば、タイヤ空気圧の検出情報を用いて車両が旋回状態にあるか否かを判定し、サスペンションのストローク推定の可否を切り替えることで、ストローク推定の可否を応答性良く切り替え可能とし、より正確にストローク推定を行うことができる。

請求項３に記載した発明は、前記制御部（２３）は、車輪速が変化してもタイヤ空気圧の変化が少ないとき、前記車両（１）の旋回状態であると判定することを特徴とする。
この構成によれば、車体をバンクさせて旋回する車両において、旋回時（バンク時）に車輪速が変化する特性を利用して、タイヤ空気圧の変化が少ないときは車両が旋回状態にあると判定する。これにより、簡易な制御でストローク推定の可否を切り替えることができる。

本発明によれば、車体をバンクさせて旋回する車両のサスペンション制御装置において、車輪速センサーの検出情報からサスペンションのストローク量を正確に推定可能とすることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の制御システムの概略を示すブロック図である。 上記自動二輪車のサスペンション制御装置の概略構成図である。 上記サスペンション制御装置の制御部で行う処理の概略を示すフローチャートである。 上記サスペンション制御装置でストローク推定を行う状況をまとめた表である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、が示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態は、車体をロール方向に傾斜させて旋回する鞍乗り型車両としての自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、前輪懸架装置３に懸架されている。前輪懸架装置３は、車体フレーム５の前端部に支持されている。車体フレーム５の前端部には、前輪懸架装置３を支持するフロントブロック６が設けられる。フロントブロック６の上部には、前輪転舵用のバーハンドル４が取り付けられている。

フロントブロック６の後方には、左右一対のメインフレーム７が斜め下後方に延びている。左右メインフレーム７の後端部は、それぞれ左右一対のピボットフレーム８の上端部に接続されている。左右メインフレーム７の下方かつ左右ピボットフレーム８の前方には、例えば原動機としてのエンジン（内燃機関）Ｅを含むパワーユニットＵが搭載されている。

図３を併せて参照し、左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が支持されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。スイングアーム１１の前部と車体フレーム５の前後中間部との間には、リヤクッションユニット１３が介設されている。リヤクッションユニット１３は、クッションバネおよびダンパー、ならびに後述のサスペンションアクチュエータ４３ｒを一体に備えたユニットである。左右ピボットフレーム８の後部には、リヤフレーム９の前端部が接続されている。リヤフレーム９の上方には、乗員着座用のシート１４が配置されている。

＜前輪懸架装置＞
図１を参照し、前輪懸架装置３は、フロントブロック６の上端部に設けられるハンドル支持部６ａと、ハンドル支持部６ａに回動可能に支持されるハンドルポスト４ａと、車体フレーム５とは別体のヘッドパイプ３ａと、ヘッドパイプ３ａに回動可能に支持されるフロントフォーク部材３ｂと、フロントフォーク部材３ｂの上端部に一体回動可能に取り付けられる転舵部材３ｃと、転舵部材３ｃとハンドルポスト４ａとを連結するリンク部材４ｂと、フロントブロック６に対してヘッドパイプ３ａを揺動可能に連結する揺動アーム３ｄと、揺動アーム３ｄとフロントブロック６との間に介設されるフロントクッションユニット３ｅと、を備えている。フロントクッションユニット３ｅは、クッションバネおよびダンパー、ならびに後述のサスペンションアクチュエータ４３ｆを一体に備えたユニットである。

前輪懸架装置３は、前輪２の上方移動に伴いヘッドパイプ３ａおよびフロントフォーク部材３ｂを上方移動させる。このとき、揺動アーム３ｄが上方へ揺動し、クッションユニット３ｅの下端部を上方移動させて、クッションユニット３ｅを圧縮方向にストロークさせる。
前輪懸架装置３は、前輪２の下方移動に伴いヘッドパイプ３ａおよびフロントフォーク部材３ｂを下方移動させる。このとき、揺動アーム３ｄが下方へ揺動し、クッションユニット３ｅの下端部を下方移動させて、クッションユニット３ｅを伸長方向にストロークさせる。

実施形態の前輪懸架装置３は、バーハンドル４を支持するハンドルポスト４ａの回動軸と、前輪２を操向可能とするステアリング軸と、が互いに別軸であるが、これに限らない。例えば、一般的な前輪懸架装置３のように、ハンドル回動軸と操舵軸（前輪回動軸）とが互いに同軸であってもよい。車体フレーム５の前端部にヘッドパイプを一体に設け、このヘッドパイプにテレスコピック式のフロントフォークを含む前輪懸架装置３を操向可能に支持してもよい。

＜後輪懸架装置＞
図３を参照し、自動二輪車１の後輪１２は、後輪懸架装置１０に懸架されている。後輪懸架装置１０は、スイングアーム１１と、リヤクッションユニット１３と、リンク機構（不図示）と、を備えている。
スイングアーム１１は、前端部が車体フレーム５のピボットフレーム８に連結されている。スイングアーム１１の前端部は、左右方向に沿うピボット軸を介して、ピボットフレーム８に上下揺動可能に支持されている。スイングアーム１１は、後端部に後輪１２を支持している。
リヤクッションユニット１３は、例えば下端部が前記リンク機構を介してスイングアーム１１に連結されている。リヤクッションユニット１３は、上端部が車体フレーム５の不図示のクロスフレームに連結されている。リヤクッションユニット１３は、例えば車体左右中心近傍に単一に設けられている。リヤクッションユニット１３は、例えば左右一対に設けられてもよい。

後輪懸架装置１０は、後輪１２の上方移動に伴いスイングアーム１１を上方へ揺動させ、リヤクッションユニット１３の下端部を上方移動させて、リヤクッションユニット１３を圧縮方向にストロークさせる。
後輪懸架装置１０は、後輪１２の下方移動に伴いスイングアーム１１を下方へ揺動させ、リヤクッションユニット１３の下端部を下方移動させて、リヤクッションユニット１３を伸長方向にストロークさせる。

＜制御装置＞
図２は、自動二輪車１の制御システムの概略を示すブロック図である。
自動二輪車１は、各種センサー類２１から取得した検知情報に基づき、各種装置類２２を作動制御する制御部２３を備えている。制御部２３は、例えば一体または複数体の電子制御装置（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）として構成されている。制御部２３は、少なくとも一部がソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

制御部２３は、エンジンＥの運転を制御する燃料噴射制御部、点火制御部およびスロットル制御部を含んでいる。自動二輪車１は、スロットル装置４８等のエンジン補機と、ライダーが操作するアクセルグリップ等のアクセル操作子と、を電気的に連係させるバイワイヤ式のエンジン制御システムを構成している。制御部２３は、後述のＴＣＳに係るエンジン補機の作動を電気的に制御するＴＣＳ−ＥＣＵを含んでいる。

各種センサー類２１は、スロットルセンサー３１、車輪速センサー３２およびブレーキ圧センサー３３の他、車体加速度センサー３４およびタイヤ空気圧センサー３５を含んでいる。
各種センサー類２１は、ライダーの各種操作入力、ならびに自動二輪車１および乗員の各種状態を検知する。各種センサー類２１は、制御部２３に各種の検知情報を出力する。

スロットルセンサー３１は、スロットルグリップ等のアクセル操作子の操作量（加速要求）を検知する。
図３を併せて参照し、車輪速センサー３２は、前後輪２，１２にそれぞれ設けられる前後車輪速センサー３２ｆ，３２ｒを含んでいる。車輪速センサー３２の検知情報は、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System）およびＴＣＳ（Traction Control System）等の制御に用いられる。

ＡＢＳは、車両制動時における前後車輪速センサー３２ｆ，３２ｒの出力を相互に比較し、前後輪２，１２のスリップ率が予め定めた閾値以上となった際に、前後輪ブレーキに供給するブレーキ液圧を制御する。
ＴＣＳは、車両加速時における前後車輪速センサー３２ｆ，３２ｒの出力を相互に比較し、エンジンＥの駆動力による後輪１２の空転を検知した際に、エンジン補機を制御して過剰な駆動力を抑える。ＡＢＳおよびＴＣＳの何れも、前後輪２，１２のスリップ率が予め定めた閾値以上となった際に制御を介入させる。

ブレーキ圧センサー３３は、前記ブレーキ操作子の操作力（減速要求）を検知する。
車体加速度センサー３４は、５軸または６軸のＩＭＵ（Inertial Measurement Unit：慣性計測装置）であり、車体における３軸（ロール軸、ピッチ軸、ヨー軸）の角速度および加速度を検知し、さらにその結果から車体の３軸の角度を検知する。実施形態の車体とは、車体フレーム５のみならず、車体フレーム５と一体的にローリング、ピッチングおよびヨーイングといった挙動をなす構成を含んでいる。

タイヤ空気圧センサー３５は、タイヤ空気圧監視システムに含まれる。タイヤ空気圧監視システムは、前後輪２，１２のタイヤの空気圧を常時測定し、乗員に前後輪２，１２のタイヤの空気圧の異常を表示する。タイヤ空気圧センサー３５は、前後輪２，１２にそれぞれ設けられる前後タイヤ空気圧センサー３５ｆ，３５ｒを含んでいる。

各タイヤ空気圧センサー３５ｆ，３５ｒは、検出した空気圧情報を制御部２３に送信する送信機を備えている。制御部２３は、受信したタイヤ空気圧の検出値と規定の閾値とを比較する。制御部２３は、タイヤ空気圧の検出値と閾値との比較結果に応じて、例えばメータパネルの警告表示部に規定の警告表示を行う。制御部２３は、タイヤ空気圧の検出値に応じて、自動二輪車１の旋回状態の判定（ひいてはストローク推定の可否の判定）を行う。

各種装置類２２は、エンジン制御手段４５、ブレーキアクチュエータ４２およびサスペンションアクチュエータ４３を含んでいる。
エンジン制御手段４５は、燃料噴射装置４６、点火装置４７およびスロットル装置４８等を含んでいる。すなわち、エンジン制御手段４５は、エンジンＥを駆動させるエンジン補機を含んでいる。

ブレーキアクチュエータ４２は、ブレーキ操作子への操作に応じて前後ブレーキに油圧を供給してこれらを作動させる。ブレーキアクチュエータ４２は、ＡＢＳの制御ユニットを兼ねている。ブレーキアクチュエータ４２は、ＡＢＳに係る油圧部品の作動を電気的に制御するＡＢＳ−ＥＣＵを含んでいる。

サスペンションアクチュエータ４３は、前後クッションユニット３ｅ，１３にそれぞれ一体的に設けられている。サスペンションアクチュエータ４３は、前後クッションユニット３ｅ，１３にそれぞれ設けられる前後サスペンションアクチュエータ４３ｆ，４３ｒを含んでいる。

前後サスペンションアクチュエータ４３ｆ，４３ｒは、センサーの検知情報等に応じて制御部２３により駆動制御される。前後サスペンションアクチュエータ４３ｆ，４３ｒは、制御部２３の制御により自身の駆動源である電気モータを作動させる。前後サスペンションアクチュエータは、前後クッションユニット３ｅ，１３の弾発力や減衰力を増減させる。

制御部２３は、サスペンション制御部２４と、ストローク推定部２５と、を備えている。
サスペンション制御部２４は、センサーでサスペンションや車体の動きを検知し、前後クッションユニット３ｅ，１３の減衰力を自動で変化させる。サスペンション制御部２４は、例えば前後クッションユニット３ｅ，１３の各々のダンパーに設置された電磁バルブを作動させる。このサスペンション制御に用いる各種の値は、自動二輪車１の走行中に常時測定される。これにより、自動二輪車１の状況に対応して即座に減衰力を可変とし、操縦性や乗り心地の向上を図ることができる。

ストローク推定部２５は、車輪速センサー３２ｆ，３２ｒおよびタイヤ空気圧センサー３５ｆ，３５ｒの各々の検出値に基づき、前後クッションユニット３ｅ，１３の各々のストローク量を推定する。
自動二輪車１が通常の走行を開始すると、制御部２３は、所定の処理インターバル（例えば１０ｍｓｅｃ）毎に、前後クッションユニット３ｅ，１３の通常の減衰力制御を実行する。この減衰力制御が実行されているときに、例えば前輪２が路面の突起を乗り越えようとする場合、路面の突起による押圧力によってタイヤが中心側に窪むように弾性変形する。このとき、クッションユニット３ｅは圧縮方向にストロークする。タイヤが路面の突起に乗り上げたとき（突起進入時）、タイヤ半径が縮小することで、車輪速が増加方向に変動する。また、タイヤが凹むことで、タイヤ空気圧が増加方向に変動する。

前輪２が突起を乗り越えた後（突起脱出時）、タイヤが路面に軽く接触しつつ伸長方向にストロークすると（リバウンドすると）、タイヤの凹みが復元してタイヤ半径が増加するので、車輪速が減少方向に変動する。また、タイヤの凹みが復元することで、タイヤ空気圧が減少方向に変動する。
サスペンション制御部２４は、突起進入時および突起脱出時の何れの場合もサスペンションの減衰力を高める。すなわち、サスペンションがフルストロークおよびフルリバウンドに到達する前に減衰力を高める。これにより、サスペンションのストロークに伴うショックを低減可能である。
サスペンションのストローク量は、車輪速の変動に応じて推定される。これにより、ストロークセンサーのような高価なセンサーを用いることなく、乗り心地を向上させることが可能である。

車輪速に基づくサスペンションストローク推定の課題として、タイヤの周長変化が挙げられる。自動二輪車１を始めとする多くの鞍乗り型車両は、旋回走行時に車体をバンクさせる。前後輪２，１２のタイヤのトレッド面は湾曲しており、車体のバンク時には、タイヤの接地点はトレッド面に沿ってタイヤ幅方向外側かつ内周側へ移動する。これにより、接地点におけるタイヤ半径（周長）が変動して車輪速が変動する。

前述した突起進入時および突起脱出時の作用は、自動二輪車１の車体が概ね直立状態にあるときの作用である。一方、自動二輪車１の車体がバンクした走行状態（旋回走行状態）にあるときは、タイヤ周長が短縮して車輪速が増加するが、タイヤは凹まないのでタイヤ空気圧の変動は少ない。
このため、タイヤ空気圧変動を伴う車輪速変動は、サスペンションのストロークと判定してストローク推定を行う。タイヤ空気圧変動を伴わない車輪速変動は、車体のバンクによるものと判定してストローク推定をキャンセルする。

具体的に、図５の表に示すように、タイヤが路面突起に衝突したとき（突起進入時）には、タイヤが潰れて車輪速を増加させるとともに、タイヤ空気圧を増加させる。タイヤが路面突起を乗り越えたとき（突起脱出時）には、タイヤが膨張して車輪速を減少させるとともに、タイヤ空気圧を減少させ。このように連動した変化を車輪速センサー３２およびタイヤ空気圧センサー３５が検出したとき、自動二輪車１が路面外乱を受けたものと判定し、サスペンションのストローク量を推定してサスペンション制御に移行する。

一方、自動二輪車１の旋回走行時（車体バンク時）には、路面外乱を受けなければタイヤ空気圧の変形は少ない。自動二輪車１の旋回進入時（コーナー進入時）には、車輪速は増加するが、タイヤ空気圧の変化は少ない（微増）。自動二輪車１の旋回脱出時（コーナー脱出時）には、車輪速は減少するが、タイヤ空気圧の変化は少ない（微減）。このように、車輪速が変化してもタイヤ空気圧の変化が少ない場合には、自動二輪車１が旋回走行時にあるものと判定し、サスペンションのストローク推定を行わず、現状の減衰力制御を維持する。

このように、自動二輪車１が路面外乱を受けた場合に限定してサスペンションのストローク推定を行うとともに、自動二輪車１が旋回走行時にある場合はコーナーリング中のサスペンション制御を優先して行うことができる。

本実施形態では、タイヤ空気圧の検出情報を併用し、自動二輪車１が旋回状態にあるか否かを判定する。この手法により、自動二輪車１が旋回状態にあると判定したときは、サスペンションのストローク推定が不能又は無効となる。したがって、ストローク推定を少ない制御負荷で正確に行うことが可能となる。

なお、ＩＭＵが検出するヨーレートや横方向の加速度の情報から、自動二輪車１の旋回状況を判別し、旋回中の車輪速変動はストロークと判断しない制御も可能である。しかし、時間軸で見ると、自動二輪車１が路面外乱を受けた場合、まずタイヤが変形し、次にサスペンションがストロークし、その後に車体挙動が変化してＩＭＵが観測する。このため、ＩＭＵを用いた旋回状態の判定では、ストローク推定に至るまでの反応時間が遅れるため、タイヤ空気圧を用いた旋回状態の判定の方が有利である。

以下、サスペンションストロークを推定するために制御部２３で実行する処理について、図４のフローチャートを参照して説明する。この処理は、電源がＯＮ（メインスイッチがＯＮ）の場合に所定の周期で繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１で前後輪２，１２の車輪速センサー３２ｆ，３２ｒから前後輪２，１２の車輪速度の検出情報を読み取るとともに、ステップＳ２で前後輪２，１２のタイヤ空気圧センサー３５ｆ，３５ｒから前後輪２，１２のタイヤ空気圧の検出情報を読み取る。
次に、ステップＳ３において、前後輪２，１２の車輪速の単位時間当たりの変動量が、予め定めた閾値以上か否かを判定する。ステップＳ３でＹＥＳ（車輪速の変動量が閾値以上）の場合、ステップＳ４に移行する。この場合、自動二輪車１が路面外乱を受けた可能性がある。ステップＳ３でＮＯ（車輪速の変動量が閾値未満）の場合、一旦処理を終了する。

ステップＳ４では、前後輪２，１２のタイヤ空気圧の単位時間当たりの変動量が、予め定めた閾値以上か否かを判定する。ステップＳ４でＹＥＳ（タイヤ空気圧の変動量が閾値以上）の場合、ステップＳ５に移行する。この場合、自動二輪車１が路面外乱を受けたと認められるので、ステップＳ５で車輪速に基づくサスペンションのストローク推定を実施し、乗り心地重視のサスペンション制御に移行する。ステップＳ４でＮＯ（タイヤ空気圧の変動量が閾値未満）の場合、ステップＳ６に移行する。ステップＳ６では、車輪速に基づくサスペンションのストローク推定を非実施とし、制御部２３の制御負荷を軽減するとともに、操縦性重視のサスペンション制御を阻害しないこととする。

以上説明したように、上記実施形態におけるサスペンション制御装置は、車体をバンクさせて旋回する自動二輪車１に適用されるものにおいて、前後輪２，１２を懸架し、前記前後輪２，１２からの荷重入力でストロークする前後クッションユニット３ｅ，１３と、前記前後輪２，１２の回転速度を検出する前後車輪速センサー３２ｆ，３２ｒと、前記自動二輪車１の旋回状態を判定するためのパラメータ（タイヤ空気圧）を検出するパラメータ検出手段（前後タイヤ空気圧センサー３５ｆ，３５ｒ）と、前記車輪速センサー３２の検出情報を用いて前記前後クッションユニット３ｅ，１３のストローク量を推定する制御部２３と、を備え、前記制御部２３は、前記パラメータ検出手段の検出情報から前記自動二輪車１の旋回状態でないと判定した場合に、前記前後車輪速センサー３２ｆ，３２ｒの検出情報による前記ストローク量の推定を行う。
この構成によれば、自動二輪車１が非旋回状態にあるときにのみ、前後車輪速センサー３２ｆ，３２ｒの検出情報に基づく前後クッションユニット３ｅ，１３のストローク量の推定を行い、自動二輪車１が旋回状態にあるときは、前後車輪速センサー３２ｆ，３２ｒの検出情報に基づくストローク推定をキャンセルすることが可能となる。このため、車体をバンクさせて旋回する自動二輪車１において、旋回時のタイヤの周長変化の影響を受けることなく、車輪速センサーの検出情報から正確にストローク推定を行うことができる。

上記サスペンション制御装置は、前記パラメータ検出手段は、前記パラメータとして前記前後輪２，１２のタイヤの空気圧を検出する前後タイヤ空気圧センサー３５ｆ，３５ｒである。
この構成によれば、タイヤ空気圧の検出情報を用いて自動二輪車１が旋回状態にあるか否かを判定し、前後クッションユニット３ｅ，１３のストローク推定の可否を切り替えることで、ストローク推定の可否を応答性良く切り替え可能とし、より正確にストローク推定を行うことができる。

上記サスペンション制御装置は、前記制御部２３は、車輪速が変化してもタイヤ空気圧の変化が少ないとき、前記自動二輪車１の旋回状態であると判定する。
この構成によれば、車体をバンクさせて旋回する自動二輪車１において、旋回時（バンク時）に車輪速が変化する特性を利用して、タイヤ空気圧の変化が少ないときは自動二輪車１が旋回状態にあると判定する。これにより、簡易な制御でストローク推定の可否を切り替えることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、クッションユニットは直線状にストロークするものに限らず、円弧状にストロークする（回動する）ものでもよい。
サスペンションアクチュエータは、自身の作動を電気的に制御するＥＣＵを含んでもよい。
サスペンション制御に連動してエンジン制御を実施することで、操縦性および乗り心地のさらなる向上を図ってもよい。
前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。また、原動機に電気モータを含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 前輪（車輪）
３ 前輪懸架装置
３ｅ フロントクッションユニット（サスペンション）
１０ 後輪懸架装置
１２ 後輪（車輪）
１３ リヤクッションユニット（サスペンション）
２３ 制御部
３２ｆ，３２ｒ 車輪速センサー
３５ｆ，３５ｒ タイヤ空気圧センサー

Claims (3)

1. 車体をバンクさせて旋回する車両（１）のサスペンション制御装置において、
   車輪（２，１２）を懸架し、前記車輪（２，１２）からの荷重入力でストロークするサスペンション（３ｅ，１３）と、
   前記車輪（２，１２）の回転速度を検出する車輪速センサー（３２ｆ，３２ｒ）と、
   前記車両（１）の旋回状態を判定するためのパラメータを検出するパラメータ検出手段（３５ｆ，３５ｒ）と、
   前記車輪速センサー（３２ｆ，３２ｒ）の検出情報を用いて前記サスペンション（３ｅ，１３）のストローク量を推定する制御部（２３）と、を備え、
   前記制御部（２３）は、前記パラメータ検出手段（３５ｆ，３５ｒ）の検出情報から前記車両（１）の旋回状態でないと判定した場合に、前記車輪速センサー（３２ｆ，３２ｒ）の検出情報による前記ストローク量の推定を行うことを特徴とするサスペンション制御装置。
2. 前記パラメータ検出手段（３５ｆ，３５ｒ）は、前記パラメータとして前記車輪（２，１２）のタイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧センサー（３５ｆ，３５ｒ）であることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション制御装置。
3. 前記制御部（２３）は、車輪速が変化してもタイヤ空気圧の変化が少ないとき、前記車両（１）の旋回状態であると判定することを特徴とする請求項２に記載のサスペンション制御装置。

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