JP6777684B2 - 車両制御装置および車両制御方法 - Google Patents

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Description

開示の実施形態は、車両制御装置および車両制御方法に関する。
従来、駆動軸を回転させて車体を傾倒させる傾倒機構を駆動する傾倒駆動部と、駆動軸とともに回転する歯車の歯溝にロック部材を嵌合させて駆動軸の回転を機械的にロックするロック機構とを備える車両がある（たとえば、特許文献１参照）。
特開２０１２−０８１７８４号公報
しかしながら、上述した従来技術には、傾倒機構のロックの成否を確認し、駐車時の車体の姿勢の安定性を向上させるうえで、更なる改善の余地がある。
具体的には、車両のシステム終了時などには、傾倒駆動部が非通電状態となるため、ロック機構により傾倒機構をロックして車両の姿勢を固定することとなるが、単にロック機構が作動したことと、実際に傾倒機構が機械的にロックされたこととは、同義ではない。
すなわち、ロック機構が作動しても、歯溝に対するロック部材の位置ズレや摩擦などによる影響から、実際にはロックが不完全である可能性がある。ロックが不完全だと、駐車中の車両を、強い横風や路面勾配などの影響により、転倒させてしまうおそれがある。
実施形態の一態様は、上記に鑑みてなされたものであって、傾倒機構のロックの成否を確認し、駐車時の車体の姿勢の安定性を向上させることができる車両制御装置および車両制御方法を提供することを目的とする。
実施形態の一態様に係る車両制御装置は、傾倒制御部と、ロック制御部と、判定部とを備える。前記傾倒制御部は、駆動軸を回転させて車体を傾倒させる傾倒駆動部を制御する。前記ロック制御部は、前記駆動軸の回転をロックするロック機構を制御する。前記判定部は、前記ロック制御部からロック完了の通知を受け付けた場合に、前記駆動軸の回転を前記傾倒駆動部に指示することによって前記ロック機構によるロックの成否を判定する。また、前記判定部は、前記ロック完了の通知を受け付けた場合に前記駆動軸を回転させ、該駆動軸の回転角が所定角以上であるならば、前記ロック機構によるロックが成功していないと判定し、前記駆動軸を回転させつつ前記ロック制御部に前記ロック機構によるロックを再度指示するリトライ処理を実行する。また、前記判定部はさらに、前記回転角が第１の角度以上である場合に、前記車体の姿勢を直立させる方向へ前記駆動軸を回転させる。
実施形態の一態様によれば、傾倒機構のロックの成否を確認し、駐車時の車体の姿勢の安定性を向上させることができる。
図１は、実施形態に係る車両の背面視による説明図である。 図２Ａは、実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その１）である。 図２Ｂは、実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その２）である。 図２Ｃは、実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その３）である。 図２Ｄは、実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その４）である。 図３Ａは、実施形態に係る車両のシステム構成の概要を示す図である。 図３Ｂは、実施形態に係る車両のブロック図である。 図４Ａは、リーンアクチュエータの駆動例を示す図（その１）である。 図４Ｂは、リーンアクチュエータの駆動例を示す図（その２）である。 図４Ｃは、リーンアクチュエータの駆動例を示す図（その３）である。 図４Ｄは、リーンアクチュエータの駆動例を示す図（その４）である。 図４Ｅは、リーンアクチュエータの駆動例を示す図（その５）である。 図５は、異常終了処理におけるユーザへの通知内容の一例を示す図である。 図６Ａは、実施形態に係る車両制御装置が実行する処理手順を示すフローチャート（その１）である。 図６Ｂは、実施形態に係る車両制御装置が実行する処理手順を示すフローチャート（その２）である。
以下、添付図面を参照して、本願の開示する車両制御装置および車両制御方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。
また、以下では、車体を傾倒させる傾倒機構を「リーン機構」と、かかるリーン機構を駆動する傾倒駆動部を「リーンアクチュエータ（リーンＡＣＴ）」と、かかるリーンＡＣＴを制御する傾倒制御部を「リーンＥＣＵ（Electronic Control Unit）」と、それぞれ記載する。また、以下では、リーンＡＣＴの駆動軸の回転をロックまたはアンロックするロック機構を制御するロック制御部を「リーンロックＥＣＵ」と記載する。
まず、図１を参照し、実施形態に係る車両１の構造について説明する。図１は、実施形態に係る車両１の背面視による説明図である。図１の上図に示すように、車両１は、車体１０１と、２輪の前輪１０２，１０３と１輪の後輪１０４とを備える。２輪の前輪１０２，１０３は、ぞれぞれの内部にモータ（インホイールモータ）が設けられ、モータにより回転して駆動輪となる。後輪１０４は、ステアリングホイール（図示略）と連動連結され、ステアリングホイールの操作に応じて転舵する転舵輪となる。
また、車両１は、車体１０１の姿勢を直立状態と傾倒状態との間で変位させるリーン機構３と、リーン機構３を駆動するリーンＡＣＴ４とを備える。さらに、車両１は、車両１を制御するＥＣＵ２を備える。
ＥＣＵ２は、車両１が左旋回する場合、図１の左下図に示すように、リーンＡＣＴ４によってリーン機構３を動作させ、走行速度および舵角に応じた適切な傾倒角度となるように車体１０１を左側へ傾倒させて車両１の姿勢を安定させる。
また、ＥＣＵ２は、車両１が右旋回する場合、図１の右下図に示すように、リーンＡＣＴ４によってリーン機構３を動作させ、走行速度および舵角に応じた適切な傾倒角度となるように車体１０１を右側へ傾倒させて車両１の姿勢を安定させる。
かかる車両１は、たとえば駐車する場合に、横風等の外乱によってリーン機構３が動作すると、車体１０１の姿勢が不安定になり、転倒する恐れがある。このため、車両１は、リーンＡＣＴ４がリーン機構３を駆動するために回転させる駆動軸の回転をロック（固定）またはアンロック（固定解除）するロック機構５を備える。
次に、かかるロック機構５によるロックの成否を確認するための、実施形態に係る車両制御方法の概要について図２Ａ〜図２Ｄを用いて説明する。図２Ａ〜図２Ｄは、実施形態に係る車両制御方法の概要説明図（その１）〜（その４）である。なお、図２Ａ〜図２Ｄでは、説明を分かりやすくするために、リーンＡＣＴ４をはじめとする各部材をごく模式的に示している。
まず、図２Ａには、リーンＡＣＴ４がロック機構５によりアンロックされている状態を示した。図２Ａに示すように、リーンＡＣＴ４は、駆動軸４１と、歯車４２とを備える。駆動軸４１は、その回転によって前述のリーン機構３を駆動し、車体１０１の姿勢を変位させる。
駆動軸４１は、リーンＥＣＵ１０からのリーンＡＣＴ４に対する駆動指示に基づいて回転する。なお、その可動域は、ストッパ６によって規制される。可動域は、たとえば４５度である。歯車４２は、駆動軸４１とともに回転する。
また、ロック機構５は、本体５１と、ロックピン５２とを備える。かかるロック機構５は、たとえば車両１のシステム開始時に、リーンＥＣＵ１０からの図示略のアンロック要求に基づき、ロックピン５２を本体５１の方向へ後退させ、リーンＡＣＴ４の歯車４２から離間させることで、駆動軸４１の回転をアンロックする。
そして、たとえばイグニッションスイッチがオフされ、車両１のシステムの終了が開始されると、リーンＥＣＵ１０はロック要求をリーンロックＥＣＵ２０へ出力する。
すると、リーンロックＥＣＵ２０は、かかる要求を受けて、図２Ｂに示すように、ロック機構５に対してロック動作を指示する。ロック機構５は、かかる指示に基づき、ロックピン５２を歯車４２の方向へ進出させ、歯車４２の歯溝に嵌合させることで、駆動軸４１の回転をロックする。
なお、ロック機構５は、車体１０１を傾倒させる駆動軸４１の回転をロックまたはアンロック可能な構成であれば、図２Ａおよび図２Ｂに示す構成に限定されない。
また、リーンロックＥＣＵ２０は、ロック機構５に対してロック動作を指示した後、ロック完了をリーンＥＣＵ１０へ通知する。
ただし、かかるロック完了が通知されても、歯溝に対するロックピン５２の位置ズレや摩擦などによる影響から、実際にはロックが不完全である可能性がある。ロックが不完全だと、駐車中の車両１を、強い横風や路面勾配などの影響により、転倒させてしまうおそれがある。
そこで、本実施形態に係る車両制御方法では、リーンロックＥＣＵ２０からロック完了の通知を受け付けた場合に、駆動軸４１の回転を試行することによってロック機構５によるロックの成否を判定することとした。ここで、「駆動軸４１の回転を試行」とは、駆動軸４１が実際に回転するかは分からないが、駆動軸４１を回転させる指示を出すことを指す。
具体的には、本実施形態に係る車両制御方法では、リーンＥＣＵ１０が、リーンロックＥＣＵ２０からロック完了の通知を受け付けた場合に、図２Ｃに示すように、ロック機構５の作用により実際に回転はしないかも知れないが、リーンＥＣＵ１０は、駆動軸４１を回転させるための駆動指示をリーンＡＣＴ４へ出力する。
そして、図２Ｄに示すように、かかる駆動指示を受けて回転する駆動軸４１の「回転角が所定角以上」であるならば、リーンＥＣＵ１０は、「ロック不成功と判定」し、駆動軸４１を回転させる駆動指示をリーンＡＣＴ４へ出力する。
かかる駆動指示の一例として、リーンＥＣＵ１０は、たとえばシステム終了に備え、車体１０１がより安全な姿勢をとった状態でロック機構５によりロックされるように、車体１０１の姿勢を直立させる方向へ駆動軸４１を回転させる駆動指示をリーンＡＣＴ４へ出力する。言い換えれば、リーンＥＣＵ１０は、リーンＡＣＴ４を原点方向へ動作させる。
そのうえで、リーンＥＣＵ１０は、ロックのリトライ要求をリーンロックＥＣＵ２０へ出力する。リトライ要求は、たとえばアンロック要求およびロック要求の組み合わせである。
そして、リーンロックＥＣＵ２０は、かかる要求を受けて、ロック機構５に対してリトライ動作を指示する。ロック機構５は、かかる指示に基づき、ロックピン５２を進退させ、ロック動作をリトライする。以降は、図２Ｃから示した制御内容が繰り返され、たとえば所定のリトライ回数まで繰り返されても、回転角が正常にロックされた場合の正常値にならなければ、故障と判定されて、ユーザへ異常を通知するなどの異常終了処理が実行される。
このように、本実施形態に係る車両制御方法では、リーンロックＥＣＵ２０からロック完了の通知を受け付けた場合に、駆動軸４１の回転を指示することによってロック機構５によるロックの成否を判定することとした。
したがって、本実施形態に係る車両制御方法によれば、ロック機構５によるロックが不完全な状態のまま車両１のシステムが終了してしまい、駐車中に転倒してしまうなどのトラブルが生じるのを防ぐことができる。すなわち、本実施形態に係る車両制御方法によれば、リーン機構３のロックの成否を確認することができる。
以下、上述した実施形態に係る車両制御方法を適用したＥＣＵ２の構成について、さらに具体的に説明する。なお、前述の「ロック不成功と判定」された場合の、リーンＡＣＴ４の駆動例については、図４Ａ〜図４Ｅを用いて後述する。
図３Ａは、実施形態に係る車両１のシステム構成の概要を示す図である。また、図３Ｂは、実施形態に係る車両１のブロック図である。なお、図３Ａおよび図３Ｂでは、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。
換言すれば、図３Ａおよび図３Ｂに図示される各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。例えば、各ブロックの分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することが可能である。また、以下では、既に説明済みの構成要素については、説明を簡略化するか省略する場合がある。
また、図３Ａおよび図３Ｂでは、信号や情報の出力方向については実線の矢印で示し、物理的な駆動力や付勢力の伝達方向については破線の矢印で示している。
図３Ａに示すように、車両１は、たとえばリーンＥＣＵ１０を２系統の冗長構成とすることができる。車両１は、メインリーンＥＣＵ１０−１とサブリーンＥＣＵ１０−２とを備える。メインリーンＥＣＵ１０−１およびサブリーンＥＣＵ１０−２は、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワークＮを通じて相互通信可能に接続されている。
これらは、たとえば通常時は、メイン系統のメインリーンＥＣＵ１０−１がリーンＡＣＴ４を制御し、リーン機構３（図１参照）を駆動させる。そして、たとえばメインリーンＥＣＵ１０−１の系統に異常が生じれば、サブ系統であるサブリーンＥＣＵ１０−２へ制御が移管される。なお、以下では、これらメインリーンＥＣＵ１０−１およびサブリーンＥＣＵ１０−２を特に区別せず、１つの「リーンＥＣＵ１０」として説明を進める。
リーンＥＣＵ１０は、車両１のシステム終了時または開始時に応じて、リーンロックＥＣＵ２０へロック要求またはアンロック要求を出力する。リーンロックＥＣＵ２０は、かかる要求に応じて、ロック機構５へロック動作またはアンロック動作を指示する。
また、リーンロックＥＣＵ２０は、ロック機構５へロック動作またはアンロック動作を指示した後に、リーンＥＣＵ１０へロック完了またはアンロック完了を通知する。
リーンＡＣＴ４は、ロック機構５により駆動軸４１をロックまたはアンロックされる。また、リーンＡＣＴ４は、リーンＥＣＵ１０の駆動指示に基づいて駆動する。
また、車両１は、回転角センサ７と、Ｇセンサ８とを備える。回転角センサ７は、たとえば絶対角センサであり、車両１への組み付け時などにおいて各車両に応じて補正され、システムが認識する座標系を構築する。たとえば、回転角センサ７は、平坦な場所において車体１０１が直立した姿勢をとったときの回転角位置を原点位置とする。
かかる回転角センサ７は、リーンＡＣＴ４が駆動したときの回転角を検出してリーンＥＣＵ１０へ出力する。
Ｇセンサ８は、車体１０１の姿勢の姿勢角、言い換えれば傾倒角を検出してリーンＥＣＵ１０へ出力する。また、Ｇセンサ８は、路面の傾斜角、言い換えれば路面勾配を検出してリーンＥＣＵ１０へ出力する。
なお、図３Ａでは、リーンＥＣＵ１０が２系統であることとしたが、系統数を限定するものではない。また、図示していないが、リーンＥＣＵ１０以外のＥＣＵ、たとえば、ユーザのステアリング操作に応じてステアアクチュエータを制御するステアＥＣＵや、蓄電池の劣化を監視する電池ＥＣＵ、ユーザのアクセル操作またはブレーキ操作に応じて前述のインホイールモータを制御するインホイールモータＥＣＵなどを冗長構成としてもよい。
つづいて、図３Ｂに示すように、車両１が備えるリーンＥＣＵ１０およびリーンロックＥＣＵ２０は、実施形態に係るＥＣＵ２を構成する。なお、ここでは、ＥＣＵ２がリーンＥＣＵ１０およびリーンロックＥＣＵ２０を含むように図示しているが、ＥＣＵ２を別体の上位ＥＣＵとして構成し、かかる上位ＥＣＵが、配下のリーンＥＣＵ１０およびリーンロックＥＣＵ２０を含め、車両１の全体を統括制御するようにしてもよい。また、車両１はディスプレイ等の表示部９を備える。
リーンＥＣＵ１０は、制御部１１と、記憶部１２とを備える。制御部１１は、駆動指示部１１ａと、判定部１１ｂと、通知部１１ｃとを備える。記憶部１２は、回転角情報１２ａを記憶する。
制御部１１は、たとえば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、データフラッシュ、入出力ポートなどを有するコンピュータや各種の回路を含む。
コンピュータのＣＰＵは、たとえば、ＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することによって、制御部１１の各部１１ａ〜１１ｃとして機能する。
また、制御部１１の各部１１ａ〜１１ｃの少なくともいずれか一つまたは全部をＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のハードウェアで構成することもできる。
また、記憶部１２は、たとえば、ＲＡＭやデータフラッシュに対応する。ＲＡＭやデータフラッシュは、回転角情報１２ａのほか、上記したプログラム等を記憶することができる。
なお、リーンＥＣＵ１０は、有線や無線のネットワークで接続された他のコンピュータや可搬型記録媒体を介して、上記したプログラムや各種情報を取得することとしてもよい。こうした制御部１１および記憶部１２の構成は、後述するリーンロックＥＣＵ２０の制御部２１および記憶部２２についても同様とする。
制御部１１は、リーンＥＣＵ１０全体を制御するとともに、車両１のシステム終了時などにリーンロックＥＣＵ２０へロック要求を出力する。また、車両１のシステム開始時などにリーンロックＥＣＵ２０へアンロック要求を出力する。
駆動指示部１１ａは、判定部１１ｂの判定結果に基づき、リーンＡＣＴ４を駆動させる駆動指示を生成して、リーンＡＣＴ４へ出力する。
判定部１１ｂは、リーンロックＥＣＵ２０からロック完了の通知を受け付けた場合に、回転角センサ７およびＧセンサ８の検出結果に基づき、駆動指示部１１ａにリーンＡＣＴ４を駆動させる駆動指示を生成させて、リーンＡＣＴ４へ出力させる。
また、判定部１１ｂは、かかる駆動指示に対応して駆動したリーンＡＣＴ４の回転角を回転角センサ７から取得し、かかる回転角が所定角以上であるならば、ロック機構５によるロックが成功していないと判定し、駆動軸４１の回転を指示しつつリーンロックＥＣＵ２０にロック機構５によるロックを再度指示させるリトライ処理を実行する。
なお、閾値となる所定角は、回転角情報１２ａに予め含まれており、判定部１１ｂはかかる回転角情報１２ａを参照しつつ、回転角を判定する。
ここで、駆動軸４１の回転の試行の態様、すなわち、リーンＡＣＴ４の駆動例について、図４Ａ〜図４Ｅを用いて説明しておく。図４Ａ〜図４Ｅは、リーンＡＣＴ４の駆動例を示す図（その１）〜（その５）である。
なお、図４Ａ〜図４Ｅでは、説明を分かりやすくするために、歯車４２の歯４２ａの並びをごく模式的に直線的に表わしている。また、各駆動例では、微小角度だけ駆動軸４１を回転させる場合を含むが、図４Ａ〜図４Ｅでは、説明を分かりやすくするために、あえて動きなどを誇張した図示としている。
図４Ａに示すように、判定部１１ｂは、上述の所定角として、第１の角度と第２の角度とを取り扱う。第２の角度は、１つの歯４２ａとこれに隣接する歯溝ｗ１つ分に対応する。第１の角度は、少なくともかかる第２の角度よりも大きく、かつ、たとえば駐車時において推奨される車体１０１の傾倒角範囲に対応する。
本実施形態では、このような第１の角度および第２の角度に基づいて、リーンＡＣＴ４に駆動を指示しつつ、ロックピン５２を歯溝ｗへ嵌合させることとなる。
そして、図４Ｂに示すように、判定部１１ｂは、たとえば一方方向、または、一方方向および他方方向へリーンＡＣＴ４を駆動させて、その回転角が「第１の角度以上」であるならば、「明らかに嵌合していないかつ姿勢が推奨外」であると判定する。そして、かかる場合、判定部１１ｂは、駐車時の車体１０１の姿勢が少しでも安定したものとなるように、「リーンＡＣＴ４を原点方向へ駆動」、言い換えれば車体１０１の姿勢を直立させる方向へ駆動させる。そのうえで、ロック機構５によるロックを再度指示する。
また、図４Ｃに示すように、判定部１１ｂは、たとえば一方方向、または、一方方向および他方方向へリーンＡＣＴ４を駆動させて、その回転角が「第１の角度未満かつ第２の角度以上」であるならば、「明らかに嵌合していないが姿勢は推奨内」であると判定する。そして、かかる場合、判定部１１ｂは、「リーンＡＣＴ４を車体１０１の姿勢の傾き方向へ駆動」させる。そのうえで、ロック機構５によるロックを再度指示する。
なお、ここに言う「車体１０１の姿勢の傾き方向」とは、図４Ｃに示すように、法線Ｃに対し、リーンＡＣＴ４に車重がかかっている側の方向に対応する（図中の矢印Ｇ１参照）。車重がかかっているので、駆動軸４１をたとえば微小角度回転させるにあたり、負荷をかけることなく回転させることができる。
また、図４Ｄに示すように、判定部１１ｂは、たとえば一方方向、または、一方方向および他方方向へリーンＡＣＴ４を駆動させて、その回転角が「第２の角度未満」であるならば、たとえば歯４２ａに「当接している可能性あり」と判定する。かかる場合、判定部１１ｂは、図４Ｃに示したのと同様に「リーンＡＣＴ４を車体１０１の姿勢の傾き方向へ駆動」させる。そのうえで、ロック機構５によるロックを再度指示する。
また、図４Ｅに示すように、判定部１１ｂは、たとえば一方方向、または、一方方向および他方方向へリーンＡＣＴ４を駆動させて、その回転角が「歯溝ｗの幅未満」であり、正常値ｉ分のみ動作していれば、ロック成功と判定する。
図３Ｂの説明に戻る。また、判定部１１ｂは、判定部１１ｂは、所定のリトライ回数を上限とする前述のリトライ処理が１回終わるごとにリーンＡＣＴ４の駆動を指示させ、上記リトライ回数を超えても回転角が正常にロックされた場合の正常値ｉとならないならば、異常終了処理を実行する。
異常終了処理では、判定部１１ｂは、通知部１１ｃに、ロック機構５の異常をユーザへ通知させる。また、異常終了処理では、判定部１１ｂは、Ｇセンサ８の検出結果に基づいて路面勾配が略平坦であるならば、リーンＡＣＴ４への供給電源を遮断する。
また、路面勾配が略平坦でないならば、判定部１１ｂは、リーンＡＣＴ４への供給電源が継続する間、車両１が転倒しないように駆動指示部１１ａにリーンＡＣＴ４を制御させ続ける。また、判定部１１ｂは、通知部１１ｃに、路面勾配が略平坦でないならば車両１を略平坦な場所へ移動させるように通知させる。
ここで、異常終了処理におけるユーザへの通知内容の一例を示しておく。図５は、異常終了処理におけるユーザへの通知内容の一例を示す図である。
図５に示すように、異常終了処理では、「リーンロックができませんでした。」のような、ロック機構５の異常を示す内容が通知される。また、異常終了処理では、「車両の転倒を避けるため、車両をできるだけ平坦な場所に停めてください。」のような、路面勾配が略平坦でないならば車両１を略平坦な場所へ移動させることを勧める内容が通知される。
また、これら以外にも、図５に示すように、サービスセンターやディーラーなどへの連絡先を通知するようにしてもよい。このとき、ＧＰＳ（global positioning system）を利用し、最寄りのサービスセンターやディーラーの連絡先を通知してもよいし、最寄りのお勧めの駐停車場所を通知してもよい。
図３Ｂの説明に戻る。通知部１１ｃは、判定部１１ｂの判定結果に基づき、図５に示したような内容の通知を生成し、表示部９へ表示させる。
リーンロックＥＣＵ２０は、制御部２１と、記憶部２２とを備える。制御部２１は、受付部２１ａと、動作指示部２１ｂとを備える。
制御部２１は、リーンロックＥＣＵ２０全体を制御する。受付部２１ａは、リーンＥＣＵ１０からのロック要求またはアンロック要求を受け付け、動作指示部２１ｂへ通知する。動作指示部２１ｂは、受付部２１ａによって受け付けられた要求に応じて、ロック機構５へロック動作またはアンロック動作を指示する。
次に、実施形態に係るＥＣＵ２が実行する処理手順について、図６Ａおよび図６Ｂを用いて説明する。図６Ａおよび図６Ｂは、実施形態に係るＥＣＵ２が実行する処理手順を示すフローチャート（その１）および（その２）である。なお、ここで説明する処理手順は、たとえば車両１のイグニッションスイッチがオフされた直後に実行される。
まず、判定部１１ｂが、回転角センサ７が補正済みであるか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ここで、回転角センサ７が補正済みであるか否かは、回転角情報１２ａに含まれることとしてもよい。
ここで、回転角センサ７が補正済みでない場合（ステップＳ１０１，Ｎｏ）、通知部１１ｃがユーザへ走行禁止を通知して（ステップＳ１０２）、電源がオフされ（ステップＳ１０３）、処理を終了する。
また、回転角センサ７が補正済みである場合（ステップＳ１０１，Ｙｅｓ）、判定部１１ｂが、リトライ回数が上限値以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ここで、リトライ回数が上限値以下である場合（ステップＳ１０４，Ｙｅｓ）、判定部１１ｂは、リーンロックＥＣＵ２０に対しロック要求（またはアンロック＋ロックのリトライ要求）を出力し、かかる要求を受けてリーンロックＥＣＵ２０は、ロック機構５へロック動作（またはリトライ動作）を指示する（ステップＳ１０５）。
また、リトライ回数が上限値を超えた場合（ステップＳ１０４，Ｎｏ）、異常終了処理を実行して（ステップＳ１０６）、処理を終了する。異常終了処理については後述する。
ステップＳ１０５につづいては、判定部１１ｂが、リーンロックＥＣＵ２０からロック完了が通知された否かを判定する（ステップＳ１０７）。通知されない場合（ステップＳ１０７，Ｎｏ）、通知されるまで繰り返す。
そして、ロック完了が通知された場合（ステップＳ１０７，Ｙｅｓ）、判定部１１ｂが、駆動指示部１１ａに、リーンＡＣＴ４の駆動を指示させる（ステップＳ１０８）。そして、判定部１１ｂは、かかる指示による駆動軸４１の回転角が正常値ｉであるか否かを判定する（ステップＳ１０９）。
ここで、回転角が正常値ｉである場合（ステップＳ１０９，Ｙｅｓ）、判定部１１ｂは、ロック機構５によるロックが成功したと判定し、電源がオフされ（ステップＳ１１０）、処理を終了する。
一方、回転角が正常値ｉでない場合（ステップＳ１０９，Ｎｏ）、判定部１１ｂは、回転角が第１の角度以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１１）。ここで、回転角が第１の角度以上である場合（ステップＳ１１１，Ｙｅｓ）、判定部１１ｂは、駆動指示部１１ａに、リーンＡＣＴ４を原点方向へ駆動させる（ステップＳ１１２）。そして、ステップＳ１０４からの処理を繰り返す。
また、回転角が第１の角度未満である場合（ステップＳ１１１，Ｎｏ）、判定部１１ｂは、駆動指示部１１ａに、リーンＡＣＴ４を、車体１０１の姿勢の傾き方向、言い換えればリーンＡＣＴ４に車重がかかっている側へ駆動させる（ステップＳ１１３）。そして、ステップＳ１０４からの処理を繰り返す。
ステップＳ１０６の異常終了処理では、図６Ｂに示すように、通知部１１ｃが、ユーザへ異常を通知する（ステップＳ２０１）。そして、判定部１１ｂが、Ｇセンサ８の検出結果に基づき、路面勾配が略平坦であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。
ここで、路面勾配が略平坦である場合（ステップＳ２０２，Ｙｅｓ）、電源がオフされ（ステップＳ２０３）、処理を終了する。また、路面勾配が略平坦でない場合（ステップＳ２０２，Ｎｏ）、駆動指示部１１ａに、車両１が転倒しないように、電源が切れるまでリーンＡＣＴ４の駆動制御を継続させつつ（ステップＳ２０４）、処理を終了する。
上述してきたように、本実施形態に係るＥＣＵ２（「車両制御装置」の一例に相当）は、リーンＥＣＵ１０（「傾倒制御部」の一例に相当）と、リーンロックＥＣＵ２０（「ロック制御部」の一例に相当）と、判定部１１ｂとを備える。
リーンＥＣＵ１０は、駆動軸４１を回転させて車体１０１を傾倒させるリーンＡＣＴ４（「傾倒駆動部」の一例に相当）を制御する。リーンロックＥＣＵ２０は、駆動軸４１の回転をロックするロック機構５を制御する。判定部１１ｂは、リーンロックＥＣＵ２０からロック完了の通知を受け付けた場合に、駆動軸４１の回転をリーンＡＣＴ４に指示することによってロック機構５によるロックの成否を判定する。
したがって、本実施形態に係るＥＣＵ２によれば、リーン機構３のロックの成否を確認し、駐車時の車体１０１の姿勢の安定性を向上させることができる。
また、判定部１１ｂは、ロック完了の通知を受け付けた場合に駆動軸４１を回転させ、かかる駆動軸の回転角が所定角以上であるならば、ロック機構５によるロックが成功していないと判定し、駆動軸４１を回転させつつリーンロックＥＣＵ２０にロック機構５によるロックを再度指示するリトライ処理を実行する。したがって、本実施形態に係るＥＣＵ２によれば、リーン機構３のロックが不成功である場合であっても、ロックをリトライさせることができる。
また、判定部１１ｂは、回転角が第１の角度以上である場合に、車体１０１の姿勢を直立させる方向へ駆動軸４１を回転させる。したがって、本実施形態に係るＥＣＵ２によれば、ロックが不成功であり、かつ、車体１０１の姿勢が推奨外である場合に、車体１０１の姿勢を少しでも安定したものとしたうえで、ロック機構５によるロックをリトライさせることができる。
また、判定部１１ｂは、回転角が第１の角度よりも小さい第２の角度以上かつ第１の角度未満である場合に、車体１０１の姿勢の傾き方向へ駆動軸４１を回転させる。したがって、本実施形態に係るＥＣＵ２によれば、重力を利用して負荷をかけることなく駆動軸４１を回転させることができる。
また、判定部１１ｂは、リトライ処理の後に駆動軸４１を回転させ、回転角が所定角以上であるならば、ユーザへロック機構５の異常を通知する。したがって、本実施形態に係るＥＣＵ２によれば、ユーザへロック機構５の異常を認識させることができる。
また、判定部１１ｂは、ユーザへロック機構５の異常を通知する場合に、路面勾配が略平坦であるならば、リーンＡＣＴ４への供給電源を遮断する。したがって、本実施形態に係るＥＣＵ２によれば、ロック機構５に異常が発生した場合であっても、自重により車体１０１の姿勢を安定させられる場合には、無用の電力消費を抑えることができる。
また、判定部１１ｂは、ユーザへロック機構５の異常を通知する場合に、路面勾配が略平坦でないならば、リーンＡＣＴ４への供給電源が継続する間、車両１が転倒しないようにリーンＥＣＵ１０にリーンＡＣＴ４を制御させ続ける。したがって、本実施形態に係るＥＣＵ２によれば、ロック機構５に異常が発生し、自重により車体１０１の姿勢を安定させられない場合であっても、少なくともバッテリがもつ間は、車両１を転倒させることなく、たとえば保守員の到着を待つことができる。
また、判定部１１ｂは、ユーザへロック機構５の異常を通知する場合に、路面勾配が略平坦でないならば車両１を略平坦な場所へ移動させるように通知する。したがって、本実施形態に係るＥＣＵ２によれば、ロック機構５に異常が発生し、自重により車体１０１の姿勢を安定させられない場合に、平坦な場所への移動をユーザに促すことができる。
なお、上述した実施形態は、メインリーンＥＣＵ１０−１およびサブリーンＥＣＵ１０−２を特に区別せず、１つのリーンＥＣＵ１０による単系統構成で説明を進めたが、複数系統の冗長構成の場合には、たとえばメイン系統からサブ系統への制御移管時に、一度ロック機構５によるアンロックを実施し、車両１を直立させたうえで、ロック機構５によるロックを実施するとよい。
これは、たとえば回転角センサ７やＧセンサ８もまた冗長構成とされ、系統ごとで見にゆくセンサが異なる場合、制御移管前後で認識される車体１０１の姿勢に誤差が生じうるためである。
なお、かかる制御移管時の処理は、図６Ａに示した処理手順で言えば、ステップＳ１０１より前に実行されるとよい。
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
１ 車両
２ ＥＣＵ
３ リーン機構
４ リーンＡＣＴ
５ ロック機構
７ 回転角センサ
８ Ｇセンサ
１０ リーンＥＣＵ
１１ｂ 判定部
２０ リーンロックＥＣＵ
４１ 駆動軸
４２ 歯車
５２ ロックピン
１０１ 車体

Claims (7)

  1. 駆動軸を回転させて車体を傾倒させる傾倒駆動部を制御する傾倒制御部と、
    前記駆動軸の回転をロックするロック機構を制御するロック制御部と、
    前記ロック制御部からロック完了の通知を受け付けた場合に、前記駆動軸の回転を前記傾倒駆動部に指示することによって前記ロック機構によるロックの成否を判定する判定部と
    を備え、
    前記判定部は、
    前記ロック完了の通知を受け付けた場合に前記駆動軸を回転させ、該駆動軸の回転角が所定角以上であるならば、前記ロック機構によるロックが成功していないと判定し、前記駆動軸を回転させつつ前記ロック制御部に前記ロック機構によるロックを再度指示するリトライ処理を実行し、
    前記判定部はさらに、
    前記回転角が第１の角度以上である場合に、前記車体の姿勢を直立させる方向へ前記駆動軸を回転させる
    ことを特徴とする車両制御装置。
  2. 前記判定部は、
    前記回転角が前記第１の角度よりも小さい第２の角度以上かつ前記第１の角度未満である場合に、前記車体の姿勢の傾き方向へ前記駆動軸を回転させる
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 前記判定部は、
    前記リトライ処理の後に前記駆動軸を回転させ、前記回転角が前記所定角以上であるならば、ユーザへ前記ロック機構の異常を通知する
    ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両制御装置。
  4. 前記判定部は、
    ユーザへ前記ロック機構の異常を通知する場合に、路面勾配が略平坦であるならば、前記傾倒駆動部への供給電源を遮断する
    ことを特徴とする請求項３に記載の車両制御装置。
  5. 前記判定部は、
    ユーザへ前記ロック機構の異常を通知する場合に、路面勾配が略平坦でないならば、前記傾倒駆動部への供給電源が継続する間、車両が転倒しないように前記傾倒制御部に前記傾倒駆動部を制御させ続ける
    ことを特徴とする請求項３または４に記載の車両制御装置。
  6. 前記判定部は、
    ユーザへ前記ロック機構の異常を通知する場合に、路面勾配が略平坦でないならば車両を略平坦な場所へ移動させるように通知する
    ことを特徴とする請求項３、４または５に記載の車両制御装置。
  7. 駆動軸を回転させて車体を傾倒させる傾倒駆動部を制御する傾倒制御工程と、
    前記駆動軸の回転をロックするロック機構を制御するロック制御工程と、
    前記ロック制御工程からロック完了の通知を受け付けた場合に、前記駆動軸の回転を前記傾倒駆動部に指示することによって前記ロック機構によるロックの成否を判定する判定工程と
    を含み、
    前記判定工程は、
    前記ロック完了の通知を受け付けた場合に前記駆動軸を回転させ、該駆動軸の回転角が所定角以上であるならば、前記ロック機構によるロックが成功していないと判定し、前記駆動軸を回転させつつ前記ロック制御工程に前記ロック機構によるロックを再度指示するリトライ処理を実行し、
    前記判定工程はさらに、
    前記回転角が第１の角度以上である場合に、前記車体の姿勢を直立させる方向へ前記駆動軸を回転させる
    ことを特徴とする車両制御方法。
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