DE102009046699B4

DE102009046699B4 - Fahrunterstützungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102009046699B4
Application number: DE102009046699A
Authority: DE
Inventors: Hiroaki Kataoka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-05-22
Filing date: 2009-11-13
Publication date: 2013-10-10
Anticipated expiration: 2029-11-14
Also published as: DE102009046699A1; JP5007840B2; JP2010271999A; US8410919B2; US20100295668A1

Abstract

Fahrunterstützungsvorrichtung (11), die an einem Fahrzeug installiert und betriebsfähig ist, Fahrunterstützungsinformationen an einen Fahrer auszugeben, mit: einem Weißlinie-Erfassungsteil (111) zum Erfassen einer Fahrspurmarkierung, die auf einer rechten Seite und/oder einer linken Seite einer Fahrspur angebracht ist, auf der das Fahrzeug fährt; einem Straßenrandobjekt-Erfassungsteil (112) zum Erfassen eines Straßenrandobjekts in einem Fall, in dem durch den Weißlinie-Erfassungsteil eine von Fahrspurmarkierungen auf einer der rechten Seite und der linken Seite erfasst wird und die andere der Fahrspurmarkierungen auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite nicht erfasst wird, wobei das erfasste Straßenrandobjekt auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite parallel zu der einen der Fahrspurmarkierungen auf der einen der rechten Seite und der linken Seite installiert ist; einem Weißlinie-Schätzteil (113) zum Schätzen einer Position der anderen der Fahrspurmarkierungen auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite basierend auf dem Straßenrandobjekt, das durch den Straßenrandobjekt-Erfassungsteil erfasst ist und auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite parallel zu der einen der Fahrspurmarkierungen auf der einen der rechten Seite und der linken Seite installiert ist; und einem Informationsausgabeteil (114) zum Ausgeben der Fahrunterstützungsinformationen basierend auf der Position der anderen der Fahrspurmarkierungen auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite, wobei die Position durch den Weißlinie-Schätzteil geschätzt ist ...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die zum Beispiel an einem Fahrzeug installiert und betriebsfähig ist, Fahrunterstützungsinformationen an einen Fahrer auszugeben.
Beschreibung der Hintergrundtechnik
Herkömmlich war eine Technik bekannt, bei der Fahrspurmarkierungen (sogenannte weiße Linien), die auf der rechten und linken Seite einer Fahrspur angebracht sind, auf der ein Fahrzeug fährt, über eine CCD-(ladungsgekoppeltes Bauelement)Kamera oder dergleichen erfasst werden und basierend auf den erfassten Fahrspurmarkierungen einem Fahrer Fahrunterstützungsinformationen gemeldet werden, um eine Abweichung von der Fahrspur zu verhindern. In einem Fall, in dem die Fahrspurmarkierungen nicht erfasst werden können, kann es jedoch vorkommen, dass die Fahrunterstützungsinformationen nicht genau bzw. fehlerfrei gemeldet werden können. Um dieses Problem zu lösen, wurden vielfältige Vorrichtungen, Verfahren und dergleichen vorgeschlagen (siehe zum Beispiel die offengelegte japanische Patentanmeldung mit Veröffentlichungsnummer 2003-44836 ).
Eine in der offengelegten japanischen Patentanmeldung mit Veröffentlichungsnummer 2003-44836 offenbarte Trennungslinie-Erkennungsvorrichtung umfasst: einen Bildverarbeitungsteil zum Extrahieren von weißen Linien (die Fahrspurmarkierungen entsprechen), die auf einer Fahrbahnoberfläche aufgemalt sind, aus einem durch eine Kamera aufgenommenen Bild; und einen Weißlinie-Schätzteil zum Schätzen, wenn der Bildverarbeitungsteil eine der weißen Linien auf der rechten oder der linken Seite extrahiert, einer Position der anderen der weißen Linien, die nicht extrahiert ist, basierend auf Koordinaten einer Vielzahl von Abtastungspunkten, die auf der extrahierten weißen Linie festgelegt sind, basierend auf Straßen- bzw. Fahrbahnbreite-Berechnungsparametern, die den Abtastungspunkten entsprechen, und basierend auf Daten einer Straßen- bzw. Fahrbahnbreite der Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt. Diese Trennungslinie-Erkennungsvorrichtung ermöglicht, dass die andere Trennungslinie ausgehend von der einen Trennungslinie (weißen Linie oder dergleichen), die erfasst werden konnte, geschätzt wird.
Da bei der in der offengelegten japanischen Patentanmeldung mit Veröffentlichungsnummer 2003-44836 offenbarten Trennungslinie-Erkennungsvorrichtung die Position der Fahrspurmarkierung auf der Seite, die nicht erfasst wird, basierend auf den Daten der Fahrbahnbreite der Fahrspur geschätzt wird, auf der das Fahrzeug fährt, und dergleichen, kann es jedoch vorkommen, dass die Position der Fahrspurmarkierung auf der Seite, die nicht erfasst wird, nicht genau bzw. fehlerfrei erfasst werden kann. Im Speziellen wird bei der in der offengelegten japanischen Patentanmeldung mit Veröffentlichungsnummer 2003-44836 offenbarten Trennungslinie-Erkennungsvorrichtung die Position der Fahrspurmarkierung auf der Seite, die nicht erfasst wird, basierend auf den Koordinaten der Vielzahl von Abtastungspunkten, die auf der extrahierten Fahrspurmarkierung festgelegt sind, und den Fahrbahnbreite-Berechnungsparametern entsprechend den Abtastungspunkten, sowie den Daten der Fahrbahnbreite der Fahrspur geschätzt, auf der das Fahrzeug fährt. Daher kann die Position der Fahrspurmarkierung auf der Seite, die nicht erfasst wird, in einem Fall nicht genau bzw. fehlerfrei geschätzt werden, indem die Fahrbahnbreite-Berechnungsparameter, die Daten der Fahrbahnbreite und dergleichen nicht genau bzw. fehlerfrei sind.
Selbst in einem Zustand, in dem die Fahrspurmarkierung genau bzw. fehlerfrei erfasst werden kann, kann es außerdem einen Fall geben, in dem es bevorzugt ist, dass die Position der Fahrspurmarkierung, die zum Beispiel zum Zweck eines Verhinderns einer Abweichung von der Fahrspur verwendet wird, so festgelegt wird, dass sie weiter innen gelegen ist als die Position, die basierend auf der Position der erfassten Fahrspurmarkierung (nämlich der tatsächlichen Fahrspurmarkierung) geschätzt wird. In einem Fall, in dem eine aus Beton oder dergleichen bestehende Seitenwand, von der angenommen wird, dass sie einen verheerenden Schaden an einem Fahrzeug herbeiführt, falls das Fahrzeug mit der Seitenwand in Berührung kommt, außerhalb der erfassten Fahrspurmarkierung installiert ist, ist es im Speziellen bevorzugt, dass die Position der zum Zweck eines Verhinderns der Abweichung von der Fahrspur verwendeten Fahrspurmarkierung so festgelegt wird, dass sie weiter innen gelegen ist als die Position der erfassten Fahrspurmarkierung.
Aus der US 2008/0 021 613 A1 ist weiterhin ein System zur Verhinderung des Verlassens einer Fahrspur bekannt, das Spurmarkierungen und/oder Straßenrandobjekte erfasst und daraus die entsprechende Fahrspur ermittelt bzw. abschätzt und, falls eine Gefahr des Fahrspurverlassens besteht, Fahrunterstützungsinformationen an den Fahrer ausgibt.
Auch ist aus der EP 2 012 211 A1 ein System zur Überwachung der Umgebung eines Fahrzeugs bekannt, das Straßenrandobjekte entlang des Straßenrands erfasst und aus diesen eine Straßenbegrenzung abschätzt und mitunter eine Warnlinie und/oder eine Spurmarkierungslinie bestimmt, und das gegebenenfalls eine Warnung bei Gefahr eines Verlassens der Straße bzw. Fahrspur ausgibt.
Außerdem ist aus der JP 2000-215 396 A eine Fahrbetriebssteuereinheit für ein Fahrzeug bekannt, die eine Fahrt des Fahrzeugs gemäß Straßensituationen lenk- bzw. steuerbar macht, indem nicht nur Weißlinieninformationen, sondern auch Informationen über ein statisches Objekt am Straßenrand berücksichtigt werden.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der vorstehend beschriebenen Situation gemacht. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Fahrunterstützungsvorrichtung bereitzustellen, die betriebsfähig ist, Positionen von Fahrspurmarkierungen auf geeignete Weise zu schätzen und geeignete Fahrunterstützungsinformationen auszugeben.
Um die vorgenannte Aufgabe zu erfüllen, weist die vorliegende Erfindung die folgenden Merkmale auf. Insbesondere ist eine erfindungsgemäße Fahrunterstützungsvorrichtung so konfiguriert, wie es in den Patentansprüchen dargelegt ist.
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung gerichtet, die an einem Fahrzeug installiert und betriebsfähig ist, Fahrunterstützungsinformationen an einen Fahrer auszugeben, wobei diese aufweist: einen Weißlinie-Erfassungsteil zum Erfassen einer Fahrspurmarkierung, die auf einer rechten Seite und/oder einer linken Seite einer Fahrspur angebracht ist, auf der das Fahrzeug fährt; einen Straßenrandobjekt-Erfassungsteil zum Erfassen eines Straßenrandobjekts in einem Fall, in dem durch den Weißlinie-Erfassungsteil eine von Fahrspurmarkierungen auf einer der rechten Seite und der linken Seite erfasst wird und die andere der Fahrspurmarkierungen auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite nicht erfasst wird, auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite; einen Weißlinie-Schätzteil zum Schätzen einer Position der anderen der Fahrspurmarkierungen auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite basierend auf dem durch den Straßenrandobjekt-Erfassungsteil erfassten Straßenrandobjekt; und einen Informationsausgabeteil zum Ausgeben der Fahrunterstützungsinformationen basierend auf der Position der anderen der Fahrspurmarkierungen auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite, wobei die Position durch den Weißlinie-Schätzteil geschätzt ist.
Bei einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vorgenannten ersten Aspekt beruht, erfasst der Straßenrandobjekt-Erfassungsteil als das Straßenrandobjekt auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite ein Straßenrandobjekt, das parallel zu der einen der Fahrspurmarkierungen auf der einen der rechten Seite und der linken Seite verläuft oder einen im Wesentlichen gleichen Krümmungsradius wie ein Krümmungsradius aufweist, den die eine der Fahrspurmarkierungen auf der einen der rechten Seite und der linken Seite aufweist.
Bei einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vorgenannten ersten Aspekt beruht, schätzt der Weißlinie-Schätzteil als eine Position der anderen der Fahrspurmarkierungen auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite eine Position, die ausgehend von der Position des durch den Straßenrandobjekt-Erfassungsteil erfassten Straßenrandobjekts in einem vorbestimmten ersten Abstand innerhalb der Fahrspur liegt, auf der das Fahrzeug fährt.
Bei einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vorgenannten ersten Aspekt beruht, gibt der Informationsausgabeteil die Fahrunterstützungsinformationen zum Verhindern einer Abweichung von der Fahrspur aus, auf der das Fahrzeug fährt.
Ein fünfter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung gerichtet, die an einem Fahrzeug installiert und betriebsfähig ist, Fahrunterstützungsinformationen an einen Fahrer auszugeben, wobei diese aufweist: einen Weißlinie-Erfassungsteil zum Erfassen einer Fahrspurmarkierung, die auf einer rechten Seite und/oder einer linken Seite einer Fahrspur angebracht ist, auf der das Fahrzeug fährt; einen Straßenrandobjekt-Erfassungsteil zum Erfassen eines Straßenrandobjekts, das auf der zumindest einen der rechten Seite und der linken Seite der Fahrspur installiert ist, auf der das Fahrzeug fährt; einen Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzteil zum Schätzen einer Position einer virtuellen Fahrspurmarkierung, die zum Ausgeben der Fahrunterstützungsinformationen verwendet wird, basierend auf der durch den Weißlinie-Erfassungsteil erfassten Fahrspurmarkierung und dem durch den Straßenrandobjekt-Erfassungsteil erfassten Straßenrandobjekt; und einen Informationsausgabeteil zum Ausgeben der Fahrunterstützungsinformationen basierend auf der Position der virtuellen Fahrspurmarkierung, wobei die Position durch den Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzteil geschätzt ist.
Bei einem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vorgenannten fünften Aspekt beruht, schätzt der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzteil in einem Fall, in dem die Fahrspurmarkierung auf der zumindest einen der rechten Seite und der linken Seite der Fahrspur erfasst wird, auf der das Fahrzeug fährt, und auf der zumindest einen der rechten Seite und der linken Seite das Straßenrandobjekt durch den Straßenrandobjekt-Erfassungsteil erfasst wird, als die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung eine Position, die ausgehend von der Position der Fahrspurmarkierung in einem vorbestimmten zweiten Abstand innerhalb der Fahrspur liegt, auf der das Fahrzeug fährt.
Bei einem siebten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vorgenannten sechsten Aspekt beruht, umfasst die Fahrunterstützungsvorrichtung einen Abstand-Einstellteil zum Einstellen des zweiten Abstands, beurteilt der Straßenrandobjekt-Erfassungsteil eine Kategorie des Straßenrandobjekts, stellt der Abstand-Einstellteil den zweiten Abstand basierend auf der Kategorie des Straßenrandobjekts ein, die durch den Straßenrandobjekt-Erfassungsteil beurteilt ist, und schätzt der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzteil als die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung eine Position, die ausgehend von der Position der Fahrspurmarkierung in dem zweiten Abstand innerhalb der Fahrspur liegt, auf der das Fahrzeug fährt, wobei der zweite Abstand durch den Abstand-Einstellteil eingestellt ist.
Bei einem achten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vorgenannten siebten Aspekt beruht, schätzt der Abstand-Einstellteil basierend auf der Kategorie des Straßenrandobjekts ein Ausmaß eines Schadens in einem Fall einer Kollision mit dem Straßenrandobjekt, und stellt er als den zweiten Abstand einen Wert ein, dessen Größe gemäß einem Anstieg des Ausmaßes des Schadens ansteigt, wobei die Kategorie durch den Straßenrandobjekt-Erfassungsteil beurteilt ist.
Bei einem neunten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vorgenannten fünften Aspekt beruht, gibt der Informationsausgabeteil die Fahrunterstützungsinformationen zum Verhindern einer Abweichung von der Fahrspur aus, auf der das Fahrzeug fährt.
Ein zehnter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung gerichtet, die an einem Fahrzeug installiert und betriebsfähig ist, Fahrunterstützungsinformationen an einen Fahrer auszugeben, wobei diese aufweist: einen Weißlinie-Erfassungsteil zum Erfassen einer Fahrspurmarkierung, die auf einer rechten Seite und/oder einer linken Seite einer Fahrspur angebracht ist, auf der das Fahrzeug fährt; einen Fahrspur-Bestimmungsteil zum Bestimmen, ob eine Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine Mittellinie aufweist oder nicht, basierend auf eine Position des Fahrzeugs bezeichnenden Information und Karteninformationen; einen Mittellinie-Schätzteil zum Schätzen einer Position einer virtuellen Mittellinie basierend auf der durch den Weißlinie-Erfassungsteil erfassten Fahrspurmarkierung in einem Fall, in dem der Fahrspur-Bestimmungsteil bestimmt, dass die Straße keine Mittellinie aufweist; und einen Informationsausgabeteil zum Ausgeben der Fahrunterstützungsinformationen basierend auf der Position der virtuellen Mittellinie, die durch den Mittellinie-Schätzteil geschätzt ist.
Bei einem elften Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vorgenannten zehnten Aspekt beruht, schätzt der Mittellinie-Schätzteil als die Position der virtuellen Mittellinie eine im Wesentlichen mittige Position zwischen Fahrspurmarkierungen auf beiden der rechten Seite und der linken Seite, wobei die Fahrspurmarkierungen durch den Weißlinie-Erfassungsteil erfasst sind.
Bei einem zwölften Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vorgenannten zehnten Aspekt beruht, gibt der Informationsausgabeteil die Fahrunterstützungsinformationen zum Verhindern einer Abweichung von der Fahrspur aus, auf der das Fahrzeug fährt.
Ein dreizehnter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung gerichtet, die an einem Fahrzeug installiert und betriebsfähig ist, Fahrunterstützungsinformationen an einen Fahrer auszugeben, wobei diese aufweist: einen Weißlinie-Erfassungsteil zum Erfassen einer Fahrspurmarkierung, die auf einer rechten Seite und/oder einer linken Seite einer Fahrspur angebracht ist, auf der das Fahrzeug fährt; einen Haltespur-Bestimmungsteil zum Bestimmen, ob vor dem Fahrzeug eine Fahrzeughaltebucht vorhanden ist oder nicht, deren Spurmarkierung um eine vorbestimmte Breite einer Haltespur nach außen verschoben ist, basierend auf eine Position des Fahrzeugs bezeichnenden Informationen und Karteninformationen; einen Fahrspurmarkierung-Korrekturteil zum Korrigieren einer Position der Fahrspurmarkierung auf der zumindest einen der rechten Seite und der linken Seite, auf der die Fahrzeughaltebucht eingerichtet ist, basierend auf der durch den Weißlinie-Erfassungsteil erfassten Fahrspurmarkierung in einem Fall, in dem der Haltespur-Bestimmungsteil bestimmt, dass die Fahrzeughaltebucht vorhanden ist; und einen Informationsausgabeteil zum Ausgeben der Fahrunterstützungsinformationen basierend auf der Position der Fahrspurmarkierung, die durch den Fahrspurmarkierung-Korrekturteil korrigiert ist.
Bei einem vierzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vorgenannten dreizehnten Aspekt beruht, korrigiert der Fahrspurmarkierung-Korrekturteil eine Position einer Fahrspurmarkierung auf einer Seite, auf der die Fahrzeughaltebucht eingerichtet ist, basierend auf einer Position einer Fahrspurmarkierung, die hinter der Fahrzeughaltebucht angebracht ist.
Bei einem fünfzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vorgenannten dreizehnten Aspekt beruht, korrigiert der Fahrspurmarkierung-Korrekturteil die Position der Fahrspurmarkierung auf der Seite, auf der die Fahrzeughaltebucht eingerichtet ist, basierend auf einer Position einer Fahrspurmarkierung auf einer Seite, auf der die Fahrzeughaltebucht nicht eingerichtet ist.
Bei einem sechzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vorgenannten dreizehnten Aspekt beruht, gibt der Informationsausgabeteil die Fahrunterstützungsinformationen zum Verhindern einer Abweichung von der Fahrspur aus, auf der das Fahrzeug fährt.
Ein siebzehnter Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung gerichtet, die an einem Fahrzeug installiert und betriebsfähig ist, Fahrunterstützungsinformationen an einen Fahrer auszugeben, wobei diese aufweist: einen Weißlinie-Erfassungsteil zum Erfassen einer Fahrspurmarkierung, die auf einer rechten Seite und/oder einer linken Seite einer Fahrspur angebracht ist, auf der das Fahrzeug fährt; einen Gabelung-Bestimmungsteil zum Bestimmen, ob vor dem Fahrzeug ein Gabelungspunkt auf einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, vorhanden ist oder nicht, basierend auf eine Position des Fahrzeugs bezeichnenden Informationen und Karteninformationen; einen Richtung-Schätzteil zum Schätzen einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs an dem Gabelungspunkt auf der Straße; einen Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzteil zum Erzeugen, an dem Gabelungspunkt auf der Straße, einer virtuellen Fahrspurmarkierung, die zum Ausgeben der Fahrunterstützungsinformationen verwendet wird, um eine gegabelte Straße zu queren, die nicht in der durch den Richtung-Schätzteil geschätzten Fahrtrichtung verläuft, in einem Fall, in dem der Gabelung-Bestimmungsteil bestimmt, dass der Gabelungspunkt auf der Straße vorhanden ist; und einen Informationsausgabeteil zum Ausgeben der Fahrunterstützungsinformationen basierend auf einer Position der virtuellen Fahrspurmarkierung, die durch den Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzteil geschätzt ist.
Bei einem achtzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vorgenannten siebzehnten Aspekt beruht, umfasst die Fahrunterstützungsvorrichtung einen Bedienung-Erlangungsteil zum Erlangen von Bedienungsinformationen, die Informationen über eine durch einen Fahrer durchgeführte Bedienung bezeichnen, und schätzt der Richtung-Schätzteil die Fahrtrichtung des Fahrzeugs an dem Gabelungspunkt auf der Straße basierend auf den durch den Bedienung-Erlangungsteil erlangten Bedienungsinformationen.
Bei einem neunzehnten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vorgenannten achtzehnten Aspekt beruht, erlangt der Bedienung-Erlangungsteil als die Bedienungsinformationen Lenkung-Bedienungsinformationen und/oder Fahrtrichtungssignal-Bedienungsinformationen.
Bei einem zwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vorgenannten siebzehnten Aspekt beruht, schätzt der Richtung-Schätzteil die Fahrtrichtung des Fahrzeugs an dem Gabelungspunkt auf der Straße basierend auf Routenplanungshilfsinformationen von einem Navigationssystem.
Bei einem einundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vorgenannten siebzehnten Aspekt beruht, erzeugt der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzteil in einem Fall, in dem der Richtung-Schätzteil schätzt, dass das Fahrzeug auf eine rechte Seite der gegabelten Straße zusteuert, die virtuelle Fahrspurmarkierung entlang der Fahrspurmarkierung auf der rechten Seite, die durch den Weißlinie-Erfassungsteil erfasst ist, und erzeugt er in einem Fall, in dem der Richtung-Schätzteil schätzt, dass das Fahrzeug auf eine linke Seite der gegabelten Straße zusteuert, die virtuelle Fahrspurmarkierung entlang der Fahrspurmarkierung auf der linken Seite, die durch den Weißlinie-Erfassungsteil erfasst ist.
Bei einem zweiundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vorgenannten siebzehnten Aspekt beruht, umfasst die Fahrunterstützungsvorrichtung: einen Zuverlässigkeit-Schätzteil zum Schätzen einer Zuverlässigkeit einer Position der durch den Weißlinie-Erfassungsteil erfassten Fahrspurmarkierung; und einen Position-Korrekturteil zum Korrigieren einer Position der durch den Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzteil erzeugten virtuellen Fahrspurmarkierung basierend auf der Zuverlässigkeit der Position der Fahrspurmarkierung, wobei die Zuverlässigkeit durch den Zuverlässigkeit-Schätzteil geschätzt ist, und gibt der Informationsausgabeteil die Fahrunterstützungsinformationen basierend auf der Position der virtuellen Fahrspurmarkierung aus, die durch den Position-Korrekturteil korrigiert ist.
Bei einem dreiundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vorgenannten zweiundzwanzigsten Aspekt beruht, schätzt der Zuverlässigkeit-Schätzteil die Zuverlässigkeit der Position der Fahrspurmarkierung basierend auf einer Kategorie der durch den Weißlinie-Erfassungsteil erfassten Fahrspurmarkierung.
Bei einem vierundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vorgenannten dreiundzwanzigsten Aspekt beruht, ist als die Kategorie der Fahrspurmarkierung zumindest eine einer weißen durchgezogenen Linie, einer weißen gestrichelten Linie, einer gelben gestrichelten Linie, Botts' Punkten und Katzenaugen umfasst, und schätzt der Zuverlässigkeit-Schätzteil, dass die Zuverlässigkeit in einer Reihenfolge der weißen durchgezogenen Linie, der weißen gestrichelten Linie, der gelben gestrichelten Linie, den Botts' Punkten und den Katzenaugen abnimmt.
Bei einem fünfundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vorgenannten zweiundzwanzigsten Aspekt beruht, korrigiert der Position-Korrekturteil die Position der durch den Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzteil erzeugten virtuellen Fahrspurmarkierung gemäß einer Abnahme der Zuverlässigkeit der Position der Fahrspurmarkierung, die durch den Zuverlässigkeit-Schätzteil geschätzt ist, weiter nach außen.
Bei einem sechsundzwanzigsten Aspekt der vorliegenden Erfindung, der auf dem vorgenannten siebzehnten Aspekt beruht, der auf dem vorgenannten zweiundzwanzigsten Aspekt beruht, gibt der Informationsausgabeteil die Fahrunterstützungsinformationen zum Verhindern einer Abweichung von der Fahrspur aus, auf der das Fahrzeug fährt.
Gemäß dem vorgenannten ersten Aspekt werden die Fahrspurmarkierungen erfasst, die auf der rechten und der linken Seite der Fahrspur angebracht sind, auf der das Fahrzeug fährt. In dem Fall, in dem die eine der Fahrspurmarkierungen auf der einen Seite erfasst wird und die andere der Fahrspurmarkierungen auf der anderen Seite nicht erfasst wird, wird das Straßenrandobjekt auf der anderen Seite erfasst. Zusätzlich wird basierend auf dem erfassten Straßenrandobjekt die Position der anderen der Fahrspurmarkierungen auf der anderen Seite geschätzt.
Ferner werden basierend auf der geschätzten Position der anderen der Fahrspurmarkierungen auf der anderen Seite die Fahrunterstützungsinformationen ausgegeben. Dementsprechend kann die Position der Fahrspurmarkierung auf geeignete Weise geschätzt werden und können die geeigneten Fahrunterstützungsinformationen ausgegeben werden.
Mit anderen Worten wird in dem Fall, in dem die eine der Fahrspurmarkierungen auf der einen Seite erfasst wird und die andere der Fahrspurmarkierungen auf der anderen Seite nicht erfasst wird, das Straßenrandobjekt GL auf der anderen Seite erfasst und basierend auf dem erfassten Straßenrandobjekt GL die Position der Fahrspurmarkierung VL1 auf der anderen Seite geschätzt, wodurch die Position der Fahrspurmarkierung VL1 auf geeignete Weise geschätzt werden kann (siehe 3). Zusätzlich werden basierend auf der auf geeignete Weise geschätzten Position der Fahrspurmarkierung VL1 die Fahrunterstützungsinformationen ausgegeben, wodurch die geeigneten Fahrunterstützungsinformationen ausgegeben werden können.
Gemäß dem vorgenannten zweiten Aspekt erfasst der Straßenrandobjekt-Erfassungsteil als das Straßenrandobjekt auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite das Straßenrandobjekt, das parallel zu der Fahrspurmarkierung auf der einen der rechten Seite und der linken Seite verläuft oder einen im Wesentlichen gleichen Krümmungsradius wie einen Krümmungsradius aufweist, den die eine der Fahrspurmarkierungen auf der einen der rechten Seite und der linken Seite aufweist. Dementsprechend kann die Position der Fahrspurmarkierung auf geeignetere Weise geschätzt werden.
Mit anderen Worten wird, da das Straßenrandobjekt GL erfasst wird, das parallel zu der Fahrspurmarkierung auf der einen der rechten Seite und der linken Seite verläuft oder den im Wesentlichen gleichen Krümmungsradius wie den Krümmungsradius aufweist, den die eine der Fahrspurmarkierungen auf der einen der rechten und der linken Seite aufweist, das Straßenrandobjekt GL erfasst, wie etwa eine Leitplanke, ein Mittelstreifen, eine Seitenwand, ein Bordstein, das zum Schätzen der Position der Fahrspurmarkierung VL1 auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite nützlich ist, wodurch die Position der Fahrspurmarkierung VL1 auf geeignetere Weise geschätzt werden kann (siehe 3).
Gemäß dem vorgenannten Aspekt wird als die Position der anderen der Fahrspurmarkierungen auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite die Position geschätzt, die ausgehend von der Position des Straßenrandobjekts in dem vorbestimmten ersten Abstand innerhalb der Fahrspur liegt, auf der das Fahrzeug fährt. Dementsprechend kann die Position der Fahrspurmarkierung auf geeignetere Weise geschätzt werden.
Mit anderen Worten kann, da die Position, die sich ausgehend von der Position des Straßenrandobjekts GL in dem vorbestimmten ersten Abstand ΔL1 innerhalb der Fahrspur befindet, auf der das Fahrzeug fährt, als die Position der Fahrspurmarkierung VL1 auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite geschätzt wird, die Position der Fahrspurmarkierung VL1 auf geeignetere Weise geschätzt werden, indem der erste Abstand ΔL1 auf einen geeigneten Wert eingestellt wird (siehe 3).
Zum Beispiel kann eine Kategorie bzw. Gattung des Straßenrandobjekts GL beurteilt werden und kann basierend auf der beurteilten Kategorie bzw. Gattung des Straßenrandobjekts GL ein Ausmaß eines Schadens geschätzt werden, der im Fall einer Kollision mit dem Straßenrandobjekt GL verursacht wird, und kann ein Wert des ersten Abstands ΔL1 so eingestellt werden, dass er gemäß einem Anstieg des geschätzten Ausmaßes des Schadens ansteigt (siehe 3). In diesem Fall wird, da mit Bezug auf ein Straßenrandobjekt GL, das im Fall der Kollision ein hohes Ausmaß des Schadens verursacht, eine Position der Fahrspurmarkierung VL1 so geschätzt wird, dass ein lichter Abstand bzw. ein Freiraum gelassen wird (das heißt, dass eine von dem Straßenrandobjekt GL entfernte Position geschätzt wird), eine Gefahr einer Kollision mit dem Straßenrandobjekt GL verringert, wodurch die Position der Fahrspurmarkierung VL1 auf geeignetere Weise geschätzt werden kann.
Gemäß dem vorgenannten vierten Aspekt werden die Fahrunterstützungsinformationen zum Verhindern der Abweichung von der Fahrspur ausgegeben, auf der das Fahrzeug fährt. Dementsprechend können die geeigneten Fahrunterstützungsinformationen zum Verhindern der Abweichung von der Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, ausgegeben werden.
Gemäß dem vorgenannten fünften Aspekt wird die Fahrspurmarkierung erfasst, die auf der rechten Seite und/oder der linken Seite der Fahrspur angebracht ist, auf der das Fahrzeug fährt. Das Straßenrandobjekt, das auf zumindest einer der rechten Seite und der linken Seite der Fahrspur angebracht ist, auf der das Fahrzeug fährt, wird erfasst. Zusätzlich wird basierend auf der Fahrspurmarkierung und dem erfassten Straßenrandobjekt die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung geschätzt, die zum Ausgeben der Fahrunterstützungsinformationen verwendet wird. Ferner werden basierend auf der geschätzten Position der virtuellen Fahrspurmarkierung die Fahrunterstützungsinformationen ausgegeben. Dementsprechend kann die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung, die zum Ausgeben der Fahrunterstützungsinformationen verwendet wird, auf geeignete Weise geschätzt werden und können die geeigneten Fahrunterstützungsinformationen ausgegeben werden.
Mit anderen Worten wird basierend auf der erfassten Fahrspurmarkierung WL und dem erfassten Straßenrandobjekt WA die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 geschätzt, die zum Ausgeben der Fahrunterstützungsinformationen verwendet wird, wodurch die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 auf geeignete Weise geschätzt werden kann (siehe 6). Zusätzlich werden basierend auf der auf geeignete Weise geschätzten Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 die Fahrunterstützungsinformationen ausgegeben, wodurch die geeigneten Fahrunterstützungsinformationen ausgegeben werden können.
Gemäß dem vorgenannten sechsten Aspekt wird in einem Fall, in dem eine der Fahrspurmarkierungen auf zumindest einer der rechten Seite und der linken Seite der Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, erfasst wird und das Straßenrandobjekt auf der zumindest einen der rechten Seite und der linken Seite erfasst wird, die Position, die ausgehend von der Position der Fahrspurmarkierung in dem vorbestimmten zweiten Abstand innerhalb der Fahrspur liegt, auf der das Fahrzeug fährt, als die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung geschätzt. Dementsprechend kann die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung auf geeignetere Weise geschätzt werden.
Mit anderen Worten wird in dem Fall, in dem auf der Seite, auf der die Fahrspurmarkierung WL erfasst wird, das Straßenrandobjekt WA erfasst wird, die Position, die ausgehend von der Position der Fahrspurmarkierung WL in dem vorbestimmten zweiten Abstand ΔL2 innerhalb der Fahrspur liegt, auf der das Fahrzeug fährt, als die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 geschätzt, und kann die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 auf geeignetere Weise geschätzt werden, indem der zweite Abstand ΔL2 auf einen geeigneten Wert eingestellt wird (siehe 6).
Gemäß dem vorgenannten siebten Aspekt wird die Kategorie bzw. Gattung des Straßenrandobjekts beurteilt. Basierend auf der beurteilten Kategorie bzw. Gattung des Straßenrandobjekts wird der zweite Abstand eingestellt. Zusätzlich wird die Position, die sich ausgehend von der Position der Fahrspurmarkierung in dem eingestellten zweiten Abstand innerhalb der Fahrspur befindet, auf der das Fahrzeug fährt, als die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung geschätzt. Dementsprechend kann die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung auf geeignetere Weise geschätzt werden.
Mit anderen Worten wird die Kategorie bzw. Gattung des Straßenrandobjekts WA beurteilt, und wird der zweite Abstand ΔL2 basierend auf der beurteilten Kategorie bzw. Gattung des Straßenrandobjekts WA eingestellt, wodurch ermöglicht wird, dass der zweite Abstand ΔL2 auf einen geeigneten Wert eingestellt wird. Somit kann die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 auf geeignetere Weise geschätzt werden (siehe 6).
Gemäß dem vorgenannten achten Aspekt wird basierend auf der beurteilten Kategorie bzw. Gattung des Straßenrandobjekts das Ausmaß eines Schadens im Fall der Kollision mit dem Straßenrandobjekt geschätzt, und wird als der zweite Abstand der Wert eingestellt, dessen Größe gemäß dem Anstieg des geschätzten Ausmaßes des Schadens ansteigt. Dementsprechend kann die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung auf geeignetere Weise geschätzt werden.
Mit anderen Worten wird die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 mit Bezug auf ein Straßenrandobjekt WA, das im Fall der Kollision ein hohes Ausmaß an Schaden verursacht, so geschätzt, dass ein lichter Abstand bzw. Freiraum gelassen wird (das heißt, dass eine von dem Straßenrandobjekt WA entfernte Position geschätzt wird), wodurch ein Risiko einer Kollision mit dem Straßenrandobjekt WA verringert wird. Somit kann die Position der Fahrspurmarkierung VL2 auf geeignetere Weise geschätzt werden (siehe 6).
Gemäß dem vorgenannten neunten Aspekt werden die Fahrunterstützungsinformationen zum Verhindern der Abweichung von der Fahrspur ausgegeben, auf der das Fahrzeug fährt. Dementsprechend können die geeigneten Fahrunterstützungsinformationen zum Verhindern der Abweichung von der Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, ausgegeben werden.
Gemäß dem vorgenannten zehnten Aspekt wird die Fahrspurmarkierung erfasst, die auf der rechten Seite und/oder der linken Seite der Fahrspur angebracht ist, auf der das Fahrzeug fährt. Basierend auf den die Position des Fahrzeugs bezeichnenden Informationen und den Karteninformationen wird bestimmt, ob die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, die Mittellinie aufweist oder nicht. Zusätzlich wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Straße die Mittellinie nicht aufweist, basierend auf der erfassten Fahrspurmarkierung die Position der virtuellen Mittellinie geschätzt. Ferner werden die Fahrunterstützungsinformationen basierend auf der geschätzten Position der virtuellen Mittellinie ausgegeben. Dementsprechend wird die Position der virtuellen Mittellinie, die zum Ausgeben der Fahrunterstützungsinformationen verwendet wird, auf geeignete Weise geschätzt und können die geeigneten Fahrunterstützungsinformationen ausgegeben werden.
Mit anderen Worten wird basierend auf den die Position des Fahrzeugs bezeichnenden Informationen und den Karteninformationen bestimmt, ob die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, die Mittellinie aufweist oder nicht, wodurch auf geeignete Weise bestimmt werden kann, ob die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, die Mittellinie aufweist oder nicht. Zusätzlich wird in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Straße die Mittellinie nicht aufweist, die Position der virtuellen Mittellinie basierend auf der erfassten Fahrspurmarkierung geschätzt, wodurch ermöglicht wird, dass die geeignete Position der virtuellen Mittellinie geschätzt wird. Ferner werden die Fahrunterstützungsinformationen basierend auf der auf geeignete Weise geschätzten Position der virtuellen Mittellinie ausgegeben, wodurch ermöglicht wird, dass die geeigneten Fahrunterstützungsinformationen ausgegeben werden.
Gemäß dem vorgenannten elften Aspekt wird als die Position der virtuellen Mittellinie VL3 die im Wesentlichen mittige Position zwischen den Fahrspurmarkierungen WR und WL auf der rechten Seite und der linken Seite geschätzt (siehe 9). Dementsprechend kann die Position der virtuellen Mittellinie VL3, die zum Ausgeben der Fahrunterstützungsinformationen verwendet wird, auf geeignetere Weise geschätzt werden.
Gemäß dem vorgenannten zwölften Aspekt werden die Fahrunterstützungsinformationen zum Verhindern der Abweichung von der Fahrspur ausgegeben, auf der das Fahrzeug fährt. Dementsprechend können die geeigneten Fahrunterstützungsinformationen zum Verhindern der Abweichung von der Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, ausgegeben werden.
Gemäß dem vorgenannten dreizehnten Aspekt wird die Fahrspurmarkierung erfasst, die auf der rechten Seite und/oder der linken Seite der Fahrspur angebracht ist, auf der das Fahrzeug fährt. Basierend auf den die Position des Fahrzeugs bezeichnenden Informationen und den Karteninformationen wird bestimmt, ob vor dem Fahrzeug die Fahrzeughaltebucht vorhanden ist oder nicht, deren Spurmarkierung um die vorbestimmte Breite der Haltespur nach außen verschoben ist. In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Fahrzeughaltebucht vorhanden ist, wird die Position der Fahrspurmarkierung auf der zumindest einen der rechten Seite und der linken Seite, auf der die Fahrzeughaltebucht eingerichtet ist, basierend auf der erfassten Fahrspurmarkierung korrigiert. Ferner werden die Fahrunterstützungsinformationen basierend auf der korrigierten Position der Fahrspurmarkierung ausgegeben. Dementsprechend wird die Position der Fahrspurmarkierung auf geeignete Weise korrigiert, wodurch die geeigneten Fahrunterstützungsinformationen ausgegeben werden können.
Mit anderen Worten wird basierend auf den die Position des Fahrzeugs bezeichnenden Informationen und den Karteninformationen bestimmt, ob vor dem Fahrzeug die Fahrzeughaltebucht vorhanden ist oder nicht, deren Spurmarkierung um die vorbestimmte Breite der Haltespur nach außen verschoben ist, wodurch auf geeignete Weise bestimmt werden kann, ob die Fahrzeughaltebucht vorhanden ist oder nicht. In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Fahrzeughaltebucht vorhanden ist, wird zusätzlich die Position der Fahrspurmarkierung auf der Seite, auf der die Fahrzeughaltebucht eingerichtet ist, basierend auf der erfassten Fahrspurmarkierung korrigiert, wodurch ermöglicht wird, dass die Position der Fahrspurmarkierung auf geeignete Weise korrigiert wird. Ferner werden die Fahrunterstützungsinformationen basierend auf der korrigierten Position der Fahrspurmarkierung ausgegeben, wodurch ermöglicht wird, dass die geeigneten Fahrunterstützungsinformationen ausgegeben werden.
Gemäß dem vorgenannten vierzehnten Aspekt wird die Position der Fahrspurmarkierung auf der Seite, auf der die Fahrzeughaltebucht eingerichtet ist, basierend auf der Position der Fahrspurmarkierung korrigiert, die hinter der Fahrzeughaltebucht angebracht ist. Dementsprechend kann die Position der Fahrspurmarkierung auf geeignetere Weise korrigiert werden.
Mit anderen Worten kann zum Beispiel, wenn die Position der Fahrspurmarkierung WL, die hinter der Fahrzeughaltebucht angebracht ist, als ein Ansatz- bzw. Startpunkt genommen wird, durch Verlängern der Fahrspurmarkierung VWL, so dass sie parallel zu der Fahrspurmarkierung WR auf der Seite ist, auf der die Fahrzeughaltebucht nicht eingerichtet ist, die Position der Fahrspurmarkierung WL auf der Seite, auf der die Fahrzeughaltebucht eingerichtet ist, auf geeignete Weise korrigiert werden (das heißt, dass die Position der Fahrspurmarkierung VWL erhalten wird, die korrigiert wurde) (siehe 12).
Gemäß dem vorgenannten fünfzehnten Aspekt wird die Position der Fahrspurmarkierung auf der Seite, auf der die Fahrzeughaltebucht eingerichtet ist, basierend auf der Position der Fahrspurmarkierung auf der Seite korrigiert, auf der die Fahrzeughaltebucht nicht eingerichtet ist. Dementsprechend kann die Position der Fahrspurmarkierung auf geeignetere Weise korrigiert werden.
Mit anderen Worten kann zum Beispiel, wenn die Position der Fahrspurmarkierung WL, die hinter der Fahrzeughaltebucht angebracht ist, als ein Ansatz- bzw. Startpunkt genommen wird, durch Verlängern der Fahrspurmarkierung VWL, so dass sie parallel zu der Fahrspurmarkierung WR auf der Seite ist, auf der die Fahrzeughaltebucht nicht eingerichtet ist, die Position der Fahrspurmarkierung WL auf der Seite, auf der die Fahrzeughaltebucht eingerichtet ist, auf geeignete Weise korrigiert werden (das heißt, dass die Position der Fahrspurmarkierung VWL erhalten wird, die korrigiert wurde) (siehe 12).
Gemäß dem vorgenannten sechzehnten Aspekt werden die Fahrunterstützungsinformationen zum Verhindern der Abweichung von der Fahrspur ausgegeben, auf der das Fahrzeug fährt. Dementsprechend können die geeigneten Fahrunterstützungsinformationen zum Verhindern der Abweichung von der Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, ausgegeben werden.
Gemäß dem vorgenannten siebzehnten Aspekt wird die Fahrspurmarkierung erfasst, die auf der rechten Seite und/oder der linken Seite der Fahrspur angebracht ist, auf der das Fahrzeug fährt. Basierend auf den die Position des Fahrzeugs bezeichnenden Informationen und den Karteninformationen wird bestimmt, ob vor dem Fahrzeug der Gabelungs- bzw. Verzweigungspunkt auf der Straße vorhanden ist oder nicht, auf der das Fahrzeug fährt. Zusätzlich wird eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs an dem Gabelungs- bzw. Verzweigungspunkt auf der Straße geschätzt. In dem Fall, dass bestimmt wird, dass der Gabelungs- bzw. Verzweigungspunkt auf der Straße vorhanden ist, wird zusätzlich die virtuelle Fahrspurmarkierung, die zum Ausgeben der Fahrunterstützungsinformationen verwendet wird, um die gegabelte bzw. verzweigte Straße zu queren, die nicht in der geschätzten Fahrtrichtung verläuft, an dem Gabelungs- bzw. Verzweigungspunkt auf der Straße erzeugt. Zusätzlich werden die Fahrunterstützungsinformationen basierend auf der geschätzten Position der virtuellen Fahrspurmarkierung ausgegeben. Dementsprechend kann die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung auf geeignete Weise geschätzt werden und können die geeigneten Fahrunterstützungsinformationen ausgegeben werden.
Mit anderen Worten wird basierend auf den die Position des Fahrzeugs bezeichnenden Informationen und den Karteninformationen bestimmt, ob vor dem Fahrzeug der Gabelungs- bzw. Verzweigungspunkt auf der Straße vorhanden ist oder nicht, auf der das Fahrzeug fährt, wodurch auf geeignete Weise bestimmt werden kann, ob der Gabelungs- bzw. Verzweigungspunkt auf der Straße vorhanden ist oder nicht. In dem Fall, dass der Gabelungs- bzw. Verzweigungspunkt auf der Straße vorhanden ist, werden zusätzlich die virtuellen Fahrspurmarkierungen VWR und VWL, die zum Ausgeben der Fahrunterstützungsinformationen verwendet werden, um die gegabelte bzw. verzweigte Straße zu queren, die nicht in der geschätzten Fahrtrichtung verläuft, an dem Gabelungs- bzw. Verzweigungspunkt auf der Straße erzeugt, wodurch die Positionen der virtuellen Fahrspurmarkierungen VWR und VWL auf geeignete Weise geschätzt werden (siehe 15). Ferner werden die Fahrunterstützungsinformationen basierend auf den geschätzten Positionen der virtuellen Fahrspurmarkierungen VWR und VWL ausgegeben, wodurch ermöglicht wird, dass die geeigneten Fahrunterstützungsinformationen ausgegeben werden.
Gemäß dem vorgenannten achtzehnten Aspekt werden die Bedienungsinformationen erlangt bzw. beschafft, die die Informationen der durch einen Fahrer durchgeführten Bedienung bezeichnen. Basierend auf den erlangten bzw. beschafften Bedienungsinformationen wird die Fahrtrichtung des Fahrzeugs an dem Gabelungs- bzw. Verzweigungspunkt auf der Straße geschätzt. Dementsprechend kann die Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf geeignete Weise geschätzt werden.
Gemäß dem vorgenannten neunzehnten Aspekt werden als die Bedienungsinformationen die Lenkung-Bedienungsinformationen und/oder die Fahrtrichtungssignal-Bedienungsinformationen erlangt bzw. beschafft. Dementsprechend kann die Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf geeignetere Weise geschätzt werden.
Mit anderen Worten kann zum Beispiel in einem Fall, in dem ein Gabelungs- bzw. Verzweigungspunkt vorhanden ist, an dem sich eine Straße vorne in einer schrägen rechten und linken Richtung gabelt bzw. verzweigt, und Lenkung-Bedienungsinformationen erlangt bzw. beschafft werden, die eine Lenkungsbedienung in der rechten Richtung bezeichnen, geschätzt werden, dass eine Fahrtrichtung die schräge rechte Richtung ist. Zusätzlich kann zum Beispiel in einem Fall, in dem ein Gabelungs- bzw. Verzweigungspunkt vorhanden ist, an dem sich eine Straße vorne in einer schrägen rechten und linken Richtung gabelt bzw. verzweigt, und Fahrtrichtungssignal-Bedienungsinformationen erlangt bzw. beschafft werden, die eine Fahrtrichtungssignal- bzw. Blinkerbedienung in der linken Richtung bezeichnen, geschätzt werden, dass eine Fahrtrichtung die schräge linke Richtung ist.
Gemäß dem vorgenannten zwanzigsten Aspekt wird die Fahrtrichtung des Fahrzeugs an dem Gabelungs- bzw. Verzweigungspunkt auf der Straße basierend auf den Routenplanungshilfsinformationen von dem Navigationssystem geschätzt. Dementsprechend kann die Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf geeignetere Weise geschätzt werden.
Mit anderen Worten kann, da es oft der Fall ist, dass ein Fahrer eine Bedienung gemäß den Routenplanungshilfsinformationen von dem Navigationssystem durchführt (das heißt, dass es oft der Fall ist, dass das Fahrzeug auf eine Richtung zusteuert, die durch die Routenplanungshilfsinformationen bezeichnet wird), die Fahrtrichtung des Fahrzeugs basierend auf den Routenplanungshilfsinformationen von dem Navigationssystem auf geeignetere Weise geschätzt werden.
Gemäß dem vorgenannten einundzwanzigsten Aspekt wird in dem Fall, dass geschätzt wird, dass das Fahrzeug auf eine rechte Seite der gegabelten bzw. verzweigten Straße zusteuert, die virtuelle Fahrspurmarkierung entlang der erfassten Fahrspurmarkierung auf der rechten Seite erzeugt, und wird in dem Fall, dass geschätzt wird, dass das Fahrzeug auf eine linke Seite der gegabelten bzw. verzweigten Straße zusteuert, die virtuelle Fahrspurmarkierung entlang der erfassten Fahrspurmarkierung auf der linken Seite erzeugt. Dementsprechend kann die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung auf geeignete Weise geschätzt werden.
Mit anderen Worten wird in dem Fall, dass geschätzt wird, dass das Fahrzeug auf die rechte Seite der gegabelten bzw. verzweigten Straße zusteuert, die virtuelle Fahrspurmarkierung VWL entlang der erfassten Fahrspurmarkierung WR auf der rechten Seite erzeugt, und wird in dem Fall, dass geschätzt wird, dass das Fahrzeug auf die linke Seite der gegabelten bzw. verzweigten Straße zusteuert, die virtuelle Fahrspurmarkierung VWR entlang der erfassten Fahrspurmarkierung WL auf der linken Seite erzeugt, wodurch ermöglicht wird, dass die Positionen der virtuellen Fahrspurmarkierungen VWR und VWL auf geeignete Weise geschätzt werden (siehe 15).
Gemäß dem vorgenannten zweiundzwanzigsten Aspekt wird die Zuverlässigkeit bzw. Sicherheit der Position der erfassten Fahrspurmarkierung geschätzt. Zusätzlich wird die Position der erzeugten virtuellen Fahrspurmarkierung basierend auf der geschätzten Zuverlässigkeit bzw. Sicherheit der Position der Fahrspurmarkierung korrigiert. Ferner werden die Fahrunterstützungsinformationen basierend auf der korrigierten Position der virtuellen Fahrspurmarkierung ausgegeben. Dementsprechend wird die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung auf geeignete Weise korrigiert und können die geeigneteren Fahrunterstützungsinformationen ausgegeben werden.
Da die geschätzte Zuverlässigkeit der Position der erzeugten virtuellen Fahrspurmarkierung desto niedriger ist, je niedriger die Zuverlässigkeit der Position der erfassten Fahrspurmarkierung ist, ist es mit anderen Worten zum Beispiel bevorzugt, die Position der erzeugten virtuellen Fahrspurmarkierung nach außerhalb der Fahrspur zu korrigieren, um zu verhindern, dass die Fahrunterstützungsvorrichtung unnötigerweise betätigt wird. Da basierend auf der Zuverlässigkeit der Position der erfassten Fahrspurmarkierung die Position der erzeugten virtuellen Fahrspurmarkierung auf geeignete Weise korrigiert wird, kann somit eine unnötige Betätigung der Fahrunterstützungsvorrichtung verhindert werden, wodurch es ermöglicht wird, dass die geeigneteren Fahrunterstützungsinformationen ausgegeben werden.
Gemäß dem vorgenannten dreiundzwanzigsten Aspekt wird die Zuverlässigkeit bzw. Sicherheit der Position der Fahrspurmarkierung basierend auf der erfassten Kategorie bzw. Gattung der Fahrspurmarkierung geschätzt. Dementsprechend kann die Zuverlässigkeit bzw. Sicherheit der Position der erfassten Fahrspurmarkierung auf geeignete Weise geschätzt werden.
Gemäß dem vorgenannten vierundzwanzigsten Aspekt wird geschätzt, dass die Zuverlässigkeit bzw. Sicherheit in einer Reihenfolge von der weißen durchgezogenen Linie, der weißen gestrichelten Linie, der gelben gestrichelten Linie, den Botts' Punkten und den Katzenaugen abnimmt. Dementsprechend kann die Zuverlässigkeit bzw. Sicherheit der Position der erfassten Fahrspurmarkierung auf geeignetere Weise geschätzt werden.
Gemäß dem vorgenannten fünfundzwanzigsten Aspekt wird die Position der erzeugten virtuellen Fahrspurmarkierung gemäß der Abnahme der geschätzten Zuverlässigkeit bzw. Sicherheit der Position der Fahrspurmarkierung weiter nach außen korrigiert. Dementsprechend kann die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung auf geeignetere Weise korrigiert werden.
Da die geschätzte Zuverlässigkeit der Position der erzeugten virtuellen Fahrspurmarkierung desto niedriger ist, je niedriger die Zuverlässigkeit der Position der erfassten Fahrspurmarkierung ist, ist es mit anderen Worten bevorzugt, die Position der erzeugten virtuellen Fahrspurmarkierung nach außerhalb der Fahrspur zu korrigieren, um zu verhindern, dass die Fahrunterstützungsvorrichtung unnötigerweise betätigt wird. Somit wird die Position der erzeugten virtuellen Fahrspurmarkierung gemäß der Abnahme der geschätzten Zuverlässigkeit der Position der Fahrspurmarkierung weiter nach außen korrigiert, wodurch die Position der erzeugten virtuellen Fahrspurmarkierung auf geeignetere Weise korrigiert werden kann.
Gemäß dem vorgenannten sechsundzwanzigsten Aspekt werden die Fahrunterstützungsinformationen zum Verhindern der Abweichung von der Fahrspur ausgegeben, auf der das Fahrzeug fährt. Dementsprechend können die geeigneten Fahrunterstützungsinformationen zum Verhindern der Abweichung von der Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, ausgegeben werden.
Diese und weitere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der vorliegenden Erfindung eher ersichtlich, wenn diese in Verbindung mit der begleitenden Zeichnung genommen wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
1 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel einer Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
2 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel einer funktionalen Konfiguration einer Fahrunterstützung-ECU gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
3 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer Situation veranschaulicht, bei der eine Position einer Fahrspurmarkierung durch die Fahrunterstützung-ECU gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel geschätzt wird;
4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Vorgängen der Fahrunterstützung-ECU gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
5 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel einer funktionalen Konfiguration einer Fahrunterstützung-ECU gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
6 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer Situation veranschaulicht, bei der eine Position einer virtuellen Fahrspurmarkierung durch die Fahrunterstützung-ECU gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel geschätzt wird;
7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Vorgängen der Fahrunterstützung-ECU gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
8 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel einer funktionalen Konfiguration einer Fahrunterstützung-ECU gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
9 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer Situation veranschaulicht, bei der eine Position einer virtuellen Mittellinie durch die Fahrunterstützung-ECU gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel geschätzt wird;
10 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Vorgängen der Fahrunterstützung-ECU gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt;
11 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel einer funktionalen Konfiguration einer Fahrunterstützung-ECU gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
12 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer Situation veranschaulicht, bei der eine Position einer Fahrspurmarkierung durch die Fahrunterstützung-ECU gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel korrigiert wird;
13 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Vorgängen der Fahrunterstützung-ECU gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel zeigt;
14 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel einer funktionalen Konfiguration einer Fahrunterstützung-ECU gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel veranschaulicht;
15 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer Situation veranschaulicht, bei der eine Position einer virtuellen Fahrspurmarkierung durch die Fahrunterstützung-ECU gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel geschätzt wird;
16 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer Situation veranschaulicht, bei der die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung durch die Fahrunterstützung-ECU gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel korrigiert wird;
17 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Vorgängen der Fahrunterstützung-ECU gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel zeigt;
18 ist ein ausführliches Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Fahrtrichtung-Schätzprozesses zeigt, der in Schritt S513 in dem Ablaufdiagramm gemäß 17 ausgeführt wird;
19 ist ein ausführliches Ablaufdiagramm, das ein Beispiel eines Position-Korrekturprozesses zeigt, der in Schritt S517 in dem Ablaufdiagramm gemäß 17 ausgeführt wird; und
20 ist ein Graph zur Erläuterung eines Beispiels eines Verfahrens zur Korrektur einer Position einer virtuellen Fahrspurmarkierung, das durch einen Position-Korrekturabschnitt ausgeführt wird.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Unter Bezugnahme auf Zeichnungen werden hierin nachstehend Ausführungsbeispiele einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist an einem Fahrzeug installiert und betriebsfähig, Fahrunterstützungsinformationen an einen Fahrer auszugeben. Zunächst wird unter Bezugnahme auf 1 ein Beispiel einer Konfiguration der an dem Fahrzeug installierten Fahrunterstützungsvorrichtung beschrieben.
1 ist ein Blockschaltbild, das das eine Beispiel der Konfiguration der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Wie es gemäß 1 gezeigt ist, ist eine Fahrunterstützung-ECU (ECU: elektronische Steuereinheit) 1 gemäß der vorliegenden Erfindung mit einer Eingabevorrichtung 2 und einer Ausgabevorrichtung 3 als Peripherievorrichtungen in einer kommunikationsfähigen Art und Weise verbunden. Hier entspricht die Fahrunterstützung-ECU 1 der Fahrunterstützungsvorrichtung. Hierin wird ein Fall beschrieben, in dem die Fahrunterstützungsvorrichtung die Fahrunterstützungsinformationen zum Verhindern einer Abweichung von einer Fahrspur ausgibt, auf der das Fahrzeug fährt. Zusätzlich sind in den nachstehenden Beschreibungen, falls es nicht notwendig ist, eine Fahrunterstützung-ECU 11 bis zu einer Fahrunterstützung-ECU 15 voneinander zu unterscheiden, die Fahrunterstützung-ECU 11 bis zu der Fahrunterstützung-ECU 15 kollektiv als die Fahrunterstützung-ECU 1 bezeichnet.
Zunächst wird unter Bezugnahme auf 1 die Eingabevorrichtung 2 der Fahrunterstützung-ECU 1 beschrieben. Die Eingabevorrichtung 2 umfasst: eine CCD-Kamera 21, ein Navigationssystem 22, einen Lenkmoment-Erfassungssensor 23 und einen Fahrtrichtungssignal-Erfassungsschalter 24.
Die CCD-Kamera 21 umfasst ein CCD (ladungsgekoppeltes Bauelement) und erzeugt Informationen, die Bilder vor, neben dem Fahrzeug und dergleichen bezeichnen. Zusätzlich gibt die CCD-Kamera 21 die erzeugten Bildinformationen an die Fahrunterstützung-ECU 1 aus, und wird in der Fahrunterstützung-ECU 1 eine Erfassung von Fahrspurmarkierungen, einem Straßenrandobjekt und dergleichen basierend auf den Bildinformationen durchgeführt.
Bei dem nachstehend beschriebenen ersten bis fünften Ausführungsbeispiel wird ein Fall beschrieben, in dem die Fahrunterstützung-ECU 1 (Fahrunterstützung-ECU 11 bis Fahrunterstützung-ECU 15) die Fahrspurmarkierungen, das Straßenrandobjekt und dergleichen basierend auf den Bildinformationen von der CCD-Kamera 21 erfasst. Die Fahrunterstützung-ECU 1 kann jedoch die Fahrspurmarkierungen, das Straßenrandobjekt und dergleichen durch Einsatz eines anderen Verfahrens erfassen. Zum Beispiel kann die Fahrunterstützung-ECU 1 das Straßenrandobjekt und dergleichen über eine Radarvorrichtung erfassen. Zusätzlich kann die Fahrunterstützung-ECU 1 die Fahrspurmarkierungen, das Straßenrandobjekt und dergleichen zum Beispiel basierend auf Bildinformationen von einem anderen Typ von Kamera (zum Beispiel einer CMOS-(Komplementär-Metall-Oxid-Halbleiter)Kamera) erfassen.
Hier ist die „Fahrspurmarkierung” ein Ziel(-objekt) zur Trennung von (Fahr-)Spuren bzw. Bahnen, und dabei sind zusätzlich zu einer weißen Linie oder dergleichen, die in Form einer Linie auf einer Straße bzw. Fahrbahn durchgezogen aufgemalt ist, eine weiße oder gelbe gestrichelte Linie, die als eine Linie ausgebildet ist, indem gestrichelte Linien in vorbestimmten gleichmäßigen Abständen unterbrochen verteilt und die gestrichelten Linien, die gegenseitig benachbart sind, verbunden werden, Botts' Punkte (Punkte, die jeweils einen Durchmesser von ungefähr 10 cm aufweisen), Katzenaugen (Reflexionsplatte), und dergleichen umfasst. Zusätzlich ist das „Straßenrandobjekt” ein Objekt, das außerhalb der (Fahr-)Spur bzw. Bahn eingerichtet ist, und sind eine Leitplanke, eine Seitenwand, ein Mittelstreifen, ein Bordstein, ein Baum am Straßenrand, und dergleichen umfasst.
Das Navigationssystem 22 ist mit Karteninformationen versehen, erfasst eine Fahrzeugposition, die eine Position eines Fahrzeugs auf einer Karte ist, über GPS (Globales Positionierungssystem) oder dergleichen, und zeigt die Fahrzeugposition auf der Karte auf einer Anzeige an. Zusätzlich gibt das Navigationssystem 22 an die Fahrunterstützung-ECU 1 die Fahrzeugpositionsinformationen und die der Fahrzeugposition entsprechenden Karteninformationen aus.
Der Lenkmoment-Erfassungssensor 23 erfasst ein Lenkmoment, das erzeugt wird, wenn eine Lenkbedienung über ein Lenkrad durch einen Fahrer durchgeführt wird. Zusätzlich gibt der Lenkmoment-Erfassungssensor 23 ein Lenkmomentsignal an die Fahrunterstützung-ECU 1 aus.
Der Fahrtrichtungssignal-Erfassungsschalter 24 erfasst ein Ergebnis einer Bedienung eines Anweisens eines Blinkens einer Fahrtrichtungssignallampe, die über einen Fahrtrichtungssignal- bzw. Blinkerhebel durch den Fahrer durchgeführt wird. Mit anderen Worten erfasst der Fahrtrichtungssignal-Erfassungsschalter 24, ob eine Bedienung eines Anweisens des Blinkens der Fahrtrichtungssignallampe, was eine Kurvenfahrt in einer rechten oder linken Richtung bezeichnet, durchgeführt wird oder nicht. Zusätzlich gibt der Fahrtrichtungssignal-Erfassungsschalter 24 ein (hierin nachstehend als ein Fahrtrichtungssignal-Bedienungssignal” bezeichnetes) Signal, das die erfasste Bedienung des Fahrtrichtungssignal- bzw. Blinkerhebels bezeichnet, an die Fahrunterstützung-ECU 1 aus.
Da das Navigationssystem 22, der Lenkmoment-Erfassungssensor 23 und der Fahrtrichtungssignal-Erfassungsschalter 24 die Eingabevorrichtung 2 darstellen, die in einem Teil der nachstehend beschriebenen fünf Ausführungsbeispiele verwendet wird, sind das Navigationssystem 22, der Lenkmoment-Erfassungssensor 23 und der Fahrtrichtungssignal-Erfassungsschalter 24 mit gestrichelten Linien gezeigt. Zum Beispiel wird das Navigationssystem 22 bei dem nachstehend beschriebenen dritten, vierten und fünften Ausführungsbeispiel verwendet (siehe 8, 11 und 14).
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf 1 die Ausgabevorrichtung 3 der Fahrunterstützung-ECU 1 beschrieben. Die Ausgabevorrichtung 3 umfasst eine Anzeige 31, einen Lautsprecher 32 und eine Lenksteuerung-ECU 33. Die Anzeige 31 besteht aus einer LCD (Flüssigkristallanzeige), die vor einem Fahrersitz bereitgestellt ist, und dergleichen, und sie zeigt gemäß einer Anweisung von der Fahrunterstützung-ECU 1 Bilder, Zeichen und dergleichen an, um dem Fahrer so zu ermöglichen, das Bild, die Zeichen und dergleichen zu betrachten. Zum Beispiel wird in einem Fall, in dem die Fahrunterstützung-ECU 1 bestimmt, dass eine Abweichung von einer Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, auf eine rechte Seite hochwahrscheinlich auftritt, basierend auf einer Anweisung von der Fahrunterstützung-ECU 1 auf der Anzeige 31 ein Alarmbildschirm angezeigt, der meldet dass die Abweichung von der Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, auf die rechte Seite dabei ist aufzutreten.
Der Lautsprecher 32 ist zum Beispiel neben dem Fahrersitz bereitgestellt, und gibt er gemäß einer Anweisung von der Fahrunterstützung-ECU 1 eine Stimme zur Anleitung oder dergleichen an den Fahrer aus. Zum Beispiel wird in einem Fall, in dem die Fahrunterstützung-ECU 1 bestimmt, dass die Abweichung von der Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, auf die rechte Seite hochwahrscheinlich auftritt, basierend auf einer Anweisung von der Fahrunterstützung-ECU 1 von dem Lautsprecher 32 eine Alarminformation ausgegeben, die meldet, dass die Abweichung von der Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, auf die rechte Seite dabei ist aufzutreten.
Die Lenksteuerung-ECU (ECU: elektronische Steuereinheit) 33 steuert eine Lenkung und übermittelt hierin gemäß einer Anweisung von der Fahrunterstützung-ECU 1 ein vorbestimmtes Moment bzw. Drehmoment, das vorher eingestellt wurde, an das Lenkrad. Zum Beispiel wird in einem Fall, in dem die Fahrunterstützung-ECU 1 bestimmt, dass die Abweichung von der Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, auf die rechte Seite hochwahrscheinlich auftritt, basierend auf einer Anweisung von der Fahrunterstützung-ECU 1 ein Moment bzw. Drehmoment übermittelt, um das Lenkrad anzuregen bzw. zu veranlassen, auf eine linke Seite zu drehen.
<Erstes Ausführungsbeispiel>
2 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel einer funktionalen Konfiguration einer Fahrunterstützung-ECU 11 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Wie es gemäß 2 gezeigt ist, weist die Fahrunterstützung-ECU 11 als Funktionsteile auf: einen Weißlinie-Erfassungsabschnitt 111, einen Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 112, einen Weißlinie-Schätzabschnitt 113 und einen Informationsausgabeabschnitt 114.
Die Fahrunterstützung-ECU 11 veranlasst einen Mikrocomputer, der an einem geeigneten Ort der Fahrunterstützung-ECU 11 bereitgestellt ist, ein Steuerprogramm auszuführen, das vorher in einem ROM (Festwertspeicher) oder dergleichen gespeichert wird, der an einem geeigneten Ort der Fahrunterstützung-ECU 11 bereitgestellt ist, wodurch der Mikrocomputer dazu veranlasst wird, als die Funktionsteile des Weißlinie-Erfassungsabschnitts 111, des Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitts 112, des Weißlinie-Schätzabschnitts 113, des Informationsausgabeabschnitts 114 und dergleichen zu arbeiten. Unter Bezugnahme auf 3 werden hierin nachstehend jeweils die Funktionsteile der Fahrunterstützung-ECU 11 beschrieben.
3 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer Situation veranschaulicht, bei der eine Position einer Fahrspurmarkierung durch die Fahrunterstützung-ECU 11 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel geschätzt wird. Eine obere Darstellung gemäß 3 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer Situation veranschaulicht, bei der eine Position einer Fahrspurmarkierung VL1 durch die Fahrunterstützung-ECU 11 geschätzt wird, und eine untere Darstellung gemäß 3 ist eine Draufsicht, die die Position der Fahrspurmarkierung VL1 zeigt, die durch die Fahrunterstützung-ECU 11 geschätzt wird. Wie es in der oberen Darstellung gemäß 3 gezeigt ist, fährt ein Fahrzeug VC in einer Richtung, die als eine Aufwärtsrichtung gezeigt ist, entlang einer Fahrspur, die mit Fahrspurmarkierungen WL und WR markiert bzw. abgegrenzt ist. Zusätzlich ist außerhalb der Fahrspurmarkierung WL eine Leitplanke (nämlich ein Straßenrandobjekt) GL entlang der Fahrspurmarkierung WL angebracht bzw. eingerichtet. In einem Bereich NL vor dem Fahrzeug VC wurde ein Teil der Fahrspurmarkierung WL ausgelöscht (oder ist dieser verwischt bzw. verschwommen geworden).
Wie es in der oberen Darstellung gemäß 3 gezeigt ist, ist es in einem Fall, in dem der Teil der Fahrspurmarkierung WL oder der Fahrspurmarkierung WR ausgelöscht wurde (oder dieser verwischt bzw. verschwommen geworden ist), schwierig, eine Wahrscheinlichkeit einer Abweichung von der Fahrspur, auf der das Fahrzeug VC fährt, basierend auf den Fahrspurmarkierungen WL und WR auf geeignete Weise zu bestimmen. In Anbetracht des vorgenannten Problems schätzt die Fahrunterstützung-ECU 11 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel eine Position der Fahrspurmarkierung VL1 in dem Bereich NL, der in der oberen Darstellung gemäß 3 gezeigt ist, basierend auf dem Straßenrandobjekt GL, wie es in der unteren Darstellung gemäß 3 gezeigt ist, und bestimmt sie basierend auf der geschätzten Position der Fahrspurmarkierung VL1 die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur.
Der Weißlinie-Erfassungsabschnitt 111 ist der Funktionsteil, der basierend auf den Bildinformationen von der CCD-Kamera 21 die Fahrspurmarkierung WR und WL erfasst, die auf der rechten und der linken Seite der Fahrspur angebracht sind, auf der das Fahrzeug VC fährt. Hier entspricht der Weißlinie-Erfassungsabschnitt 111 einem Weißlinie-Erfassungsteil.
Der Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 112 ist der Funktionsteil, der in einem Fall, in dem die Fahrspurmarkierung WR auf einer der Seiten durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 112 erfasst wird und die Fahrspurmarkierung WL auf der anderen der Seiten nicht erfasst wird, das Straßenrandobjekt GL auf der anderen der Seiten basierend auf den Bildinformationen von der CCD-Kamera 21 erfasst. Hier entspricht der Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 112 einem Straßenrandobjekt-Erfassungsteil. Im Speziellen erfasst der Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 112 unter Straßenrandobjekten auf der anderen der Seiten das Straßenrandobjekt GL, das parallel zu der einen der Fahrspurmarkierungen auf der einen der rechten Seite und der linken Seite verläuft oder einen im Wesentlichen gleichen Krümmungsradius wie einen Krümmungsradius aufweist, den die eine der Fahrspurmarkierungen auf der einen der rechten Seite und der linken Seite aufweist. Mit anderen Worten erfasst der Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 112 unter den Straßenrandobjekten auf der Seite, auf der die Fahrspurmarkierung WL nicht erfasst wird, das Straßenrandobjekt GL, das parallel zu der einen der Fahrspurmarkierungen auf der einen der rechten Seite und der linken Seite verläuft, auf der die Fahrspurmarkierung WR erfasst wird, oder den im Wesentlichen gleichen Krümmungsradius wie den Krümmungsradius aufweist, den die eine der Fahrspurmarkierungen auf der einen der rechten Seite und der linken Seite aufweist, auf der die Fahrspurmarkierung WR erfasst wird.
Wie es in der oberen Darstellung gemäß 3 gezeigt ist, wird, da das Straßenrandobjekt (nämlich die Leitplanke) GL parallel zu der einen der Fahrspurmarkierungen auf der einen der rechten Seite und der linken Seite, auf der die Fahrspurmarkierung WR erfasst wird, oder mit dem im Wesentlichen gleichen Krümmungsradius wie dem Krümmungsradius, den die eine der Fahrspurmarkierungen auf der einen der rechten Seite und der linken Seite aufweist, auf der die Fahrspurmarkierung WR erfasst wird, installiert ist, das Straßenrandobjekt GL als das Straßenrandobjekt erfasst, das verwendet wird, wenn der Weißlinie-Schätzabschnitt 113 die Position der Fahrspurmarkierung VL1 schätzt, die dem Bereich NL entspricht, der in der oberen Darstellung gemäß 3 gezeigt ist. In einem Fall, in dem die erfasste Fahrspurmarkierung WR eine gerade Linie ist, erfasst der Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 112 ein Straßenrandobjekt, das im Wesentlichen parallel zu der Fahrspurmarkierung WR ist.
Wie vorstehend beschrieben wird unter den Straßenrandobjekten GL auf der Seite, auf der die Fahrspurmarkierung WL nicht erfasst wird, das Straßenrandobjekt GL erfasst, das parallel zu der einen der Fahrspurmarkierungen auf der einen der rechten Seite und der linken Seite, auf der die Fahrspurmarkierung WR erfasst wird, oder mit dem im Wesentlichen gleichen Krümmungsradius wie dem Krümmungsradius, den die eine der Fahrspurmarkierungen auf der einen der rechten Seite und der linken Seite aufweist, auf der die Fahrspurmarkierung WR erfasst wird, installiert ist. Somit kann das Straßenrandobjekt GL, wie etwa die Leitplanke, der Mittelstreifen, die Seitenwand und der Bordstein, das zum Schätzen der Position der Fahrspurmarkierung VL1 auf der Seite nützlich ist, auf der die Fahrspurmarkierung WL nicht erfasst wird, erfasst werden.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel wird der Fall beschrieben, in dem das Straßenrandobjekt GL erfasst wird, das so installiert ist, dass es parallel zu der einen der Fahrspurmarkierungen auf der einen der rechten Seite und der linken Seite verläuft, auf der die Fahrspurmarkierung WR erfasst wird, oder den im Wesentlichen gleichen Krümmungsradius wie den Krümmungsradius aufweist, den die eine der Fahrspurmarkierungen auf der einen der rechten Seite und der linken Seite aufweist, auf der die Fahrspurmarkierung WR erfasst wird. Der Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 112 kann jedoch andere Straßenrandobjekte in einer anderen Art und Weise erfassen. Zum Beispiel kann der Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 112 ein Straßenrandobjekt erfassen, das auf der Seite, auf der die Fahrspurmarkierung WL nicht erfasst wird, sich am nächsten an der Fahrspur befindet. In diesem Fall können, wenn Straßenbäume entlang der Fahrspur gepflanzt sind (oder wenn ein Pfosten bzw. Mast eingebaut ist), diese Straßenbäume (oder der Mast bzw. Pfosten) als das Straßenrandobjekt erfasst werden.
Der Weißlinie-Schätzabschnitt 113 ist der Funktionsteil, der die Position der Fahrspurmarkierung VL1 auf der anderen der Seiten basierend auf dem durch den Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 112 erfassten Straßenrandobjekt GL schätzt. Hier entspricht der Weißlinie-Schätzabschnitt 113 einem Weißlinie-Schätzteil. Im Speziellen schätzt der Weißlinie-Schätzabschnitt 113 als die Position der Fahrspurmarkierung VL1 auf der anderen der Seiten eine Position, die sich ausgehend von der Position des Straßenrandobjekts GL, das durch den Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 112 erfasst wird, in einem vorbestimmten ersten Abstand ΔL1 innerhalb der Fahrspur bzw. nach innen in Richtung der Fahrspur befindet, auf der das Fahrzeug VC fährt.
Wie vorstehend beschrieben kann, da die Position, die ausgehend von der Position des erfassten Straßenrandobjekts GL in dem vorbestimmten ersten Abstand ΔL1 innerhalb der Fahrspur bzw. nach innen in Richtung der Fahrspur liegt, auf der das Fahrzeug VC fährt, als die Position der Fahrspurmarkierung VL1 auf der anderen der Seiten geschätzt wird, die Position der Fahrspurmarkierung VL1 auf geeignetere Weise geschätzt werden, indem der erste Abstand ΔL1 auf einen geeigneten Wert eingestellt wird.
Zum Beispiel kann eine Kategorie bzw. Gattung des Straßenrandobjekts GL beurteilt werden und kann basierend auf der beurteilten Kategorie bzw. Gattung des Straßenrandobjekts GL ein Ausmaß eines Schadens geschätzt werden, der im Fall einer Kollision mit dem Straßenrandobjekt GL verursacht wird, und kann ein Wert des ersten Abstands ΔL1 so eingestellt werden, dass er gemäß einem Anstieg des geschätzten Ausmaßes des Schadens ansteigt. In diesem Fall wird ein Risiko einer Kollision mit dem Straßenrandobjekt GL verringert, da mit Bezug auf ein Straßenrandobjekt GL mit einem hohen Ausmaß des Schadens, der im Fall der Kollision verursacht wird, eine Position der Fahrspurmarkierung VL1 so geschätzt wird, dass ein lichter Abstand bzw. Freiraum gelassen wird (das heißt, dass eine von dem Straßenrandobjekt GL entfernte Position geschätzt wird). Somit kann die Position der Fahrspurmarkierung VL1 auf geeignetere Weise geschätzt werden.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist es, obwohl der Fall beschrieben wird, in dem die Position, die ausgehend von der Position des Straßenrandobjekts GL in dem ersten Abstand ΔL1 innerhalb der Fahrspur bzw. nach innen in Richtung der Fahrspur liegt, als die Position der Fahrspurmarkierung VL1 geschätzt wird, nur erforderlich, dass der Weißlinie-Schätzabschnitt 113 die Position der Fahrspurmarkierung VL1 auf der anderen der Seiten basierend auf dem durch den Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 112 erfassten Straßenrandobjekt GL schätzt. Zum Beispiel kann der Weißlinie-Schätzabschnitt 113 die Position des Straßenrandobjekts GL als die Position der Fahrspurmarkierung VL1 schätzen. In diesem Fall ist eine Verarbeitung vereinfacht. In einem Fall, in dem ein Bordstein oder dergleichen in unmittelbarer Nähe der Fahrspurmarkierung eingerichtet ist, kann außerdem eine geeignete Position als die Position der Fahrspurmarkierung VL1 geschätzt werden.
Der Informationsausgabeabschnitt 114 ist der Funktionsteil, der Fahrunterstützungsinformationen basierend auf der Position der Fahrspurmarkierung VL1 auf der anderen der Seiten ausgibt, die durch den Weißlinie-Schätzabschnitt 113 geschätzt wird. Hier entspricht der Informationsausgabeabschnitt 114 einem Informationsausgabeteil. Im Speziellen bestimmt der Informationsausgabeabschnitt 114 basierend auf der Fahrspurmarkierung WR oder WL, die durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 111 erfasst wird, und der Fahrspurmarkierung VL1, die durch den Weißlinie-Schätzabschnitt 113 geschätzt wird, eine Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur, auf der das Fahrzeug VC fährt, und gibt er in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Wahrscheinlichkeit der Abweichung groß ist, die Fahrunterstützungsinformationen (hier einen Alarm oder dergleichen) über die Ausgabevorrichtung 3 aus.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Vorgängen der Fahrunterstützung-ECU 11 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt. Hier wird um der Einfachheit willen ein Fall beschrieben, in dem die Fahrspurmarkierung WR, die auf der rechten Seite der Fahrspur angebracht ist, durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 111 erfasst wird. Zusätzlich wird in dem gemäß 4 gezeigten Ablaufdiagramm die „Fahrspurmarkierung” um der Einfachheit willen als eine „weiße Linie” bezeichnet. Zunächst erfasst der Weißlinie-Erfassungsabschnitt 111 die Fahrspurmarkierungen WR und WL, die auf der rechten und der linken Seite der Fahrspur angebracht sind, auf der das Fahrzeug VC fährt (S101). Der Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 112 bestimmt, ob die Fahrspurmarkierung WL auf der linken Seite erfasst ist oder nicht (S103).
In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Fahrspurmarkierung WL auf der linken Seite erfasst ist (JA in S103), bestimmt der Informationsausgabeabschnitt 114 eine Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur basierend auf den Fahrspurmarkierungen WR und WL auf der rechten und der linken Seite, die in Schritt S101 erfasst sind, (S105) und schreitet die Verarbeitung zu Schritt S115 voran. In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Fahrspurmarkierung WL auf der linken Seite nicht erfasst ist (NEIN in S103), bestimmt der Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 112, ob das Straßenrandobjekt GL auf der Seite, auf der die Fahrspurmarkierung nicht erfasst ist (hier auf der linken Seite), erfasst ist oder nicht (S107).
In dem Fall, dass bestimmt wird, dass das Straßenrandobjekt GL nicht erfasst ist (NEIN in S107), wird die Bestimmung der Abweichung von der Fahrspur, die durch den Informationsausgabeabschnitt 114 durchgeführt wird, beendet (S109), kehrt die Verarbeitung zu Schritt S101 zurück, und werden die Prozesse in Schritt S101 und den nachfolgenden Schritten wiederholt ausgeführt.
In dem Fall, dass bestimmt wird, dass das Straßenrandobjekt GL erfasst ist (JA in S107), schätzt der Weißlinie-Schätzabschnitt 113 basierend auf dem erfassten Straßenrandobjekt GL eine Position der Fahrspurmarkierung VL1 auf der Seite (hier auf der linken Seite), auf der die Fahrspurmarkierung in Schritt S101 nicht erfasst ist (S111). Basierend auf der Fahrspurmarkierung WR, die in Schritt S101 erfasst ist, und der Fahrspurmarkierung VL1, die in Schritt S111 geschätzt ist, bestimmt der Informationsausgabeabschnitt 114 eine Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur (S113). Wenn der Prozess in Schritt S105 oder Schritt S113 abgeschlossen ist, bestimmt der Informationsausgabeabschnitt 114, ob die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur groß ist oder nicht (S115). In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur groß ist (JA in S115), gibt der Informationsausgabeabschnitt 114 den Alarm oder dergleichen aus (S117), kehrt die Verarbeitung zu Schritt S101 zurück, und werden die Prozesse in Schritt S101 und den nachfolgenden Schritten wiederholt ausgeführt. In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur nicht groß ist (NEIN in S115), kehrt die Verarbeitung zu Schritt S101 zurück und werden die Prozesse in Schritt S101 und den nachfolgenden Schritten wiederholt ausgeführt.
Wie vorstehend beschrieben wird in dem Fall, in dem die Fahrspurmarkierung WR auf der einen der Seiten erfasst wird und die Fahrspurmarkierung WL auf der anderen der Seiten nicht erfasst wird, das Straßenrandobjekt GL auf der anderen der Seiten erfasst und die Position der Fahrspurmarkierung VL1 auf der anderen der Seiten basierend auf dem erfassten Straßenrandobjekt GL geschätzt, wodurch ermöglicht wird, dass die Position der Fahrspurmarkierung VL1 auf geeignete Weise geschätzt wird. Zusätzlich wird basierend auf der auf geeignete Weise geschätzten Position der Fahrspurmarkierung VL1 der Alarm oder dergleichen ausgegeben, wodurch ermöglicht wird, dass der geeignete Alarm oder dergleichen ausgegeben wird.
<Zweites Ausführungsbeispiel>
5 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel einer funktionalen Konfiguration einer Fahrunterstützung-ECU 12 gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Wie es gemäß 5 gezeigt ist, weist die Fahrunterstützung-ECU 12 als Funktionsteile auf: einen Weißlinie-Erfassungsabschnitt 121, einen Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 122, einen Abstand-Einstellabschnitt 123, einen Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 124 und einen Informationsausgabeabschnitt 125.
Die Fahrunterstützung-ECU 12 veranlasst einen Mikrocomputer, der an einem geeigneten Ort der Fahrunterstützung-ECU 12 bereitgestellt ist, ein Steuerprogramm auszuführen, das vorher in einem ROM oder dergleichen gespeichert wird, der an einem geeigneten Ort der Fahrunterstützung-ECU 12 bereitgestellt ist, wodurch der Mikrocomputer dazu veranlasst wird, als die Funktionsteile des Weißlinie-Erfassungsabschnitts 121, des Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitts 122, des Abstand-Einstellabschnitts 123, des Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitts 124, des Informationsausgabeabschnitts 125 und dergleichen zu arbeiten. Nachstehend werden hierin unter Bezugnahme auf 6 jeweils die Funktionsteile der Fahrunterstützung-ECU 12 beschrieben.
6 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer Situation veranschaulicht, bei der eine Position einer virtuellen Fahrspurmarkierung durch die Fahrunterstützung-ECU 12 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel geschätzt wird. Eine obere Darstellung gemäß 6 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer Situation veranschaulicht, bei der eine Position einer virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 durch die Fahrunterstützung-ECU 12 geschätzt wird, und eine untere Darstellung gemäß 6 ist eine Draufsicht, die die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 zeigt, die durch die Fahrunterstützung-ECU 12 geschätzt wird. Wie es in der oberen Darstellung gemäß 6 gezeigt ist, fährt ein Fahrzeug VC in einer Richtung, die als eine Aufwärtsrichtung gezeigt ist, entlang einer Fahrspur, die mit Fahrspurmarkierungen WL und WR markiert bzw. abgegrenzt ist. Zusätzlich ist außerhalb der Fahrspurmarkierung WL eine Seitenwand (nämlich ein Straßenrandobjekt) WA entlang der Fahrspurmarkierung WL installiert.
Wie es in der oberen Darstellung gemäß 6 gezeigt ist, kann es in einem Fall, in dem das Straßenrandobjekt WA in der Nähe der Fahrspurmarkierung WL oder WR installiert ist, einen Fall geben, in dem es nicht zweckdienlich ist, eine Wahrscheinlichkeit einer Abweichung von einer Fahrspur, auf der das Fahrzeug VC fährt, basierend auf den Fahrspurmarkierungen WL oder WR zu bestimmen. In Anbetracht des vorgenannten Problems schätzt die Fahrunterstützung-ECU 12 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2, die der Seitenwand (nämlich einem Straßenrandobjekt) WA zugewandt ist bzw. neben diesem liegt, wie es in der unteren Darstellung gemäß 6 gezeigt ist, basierend auf dem Straßenrandobjekt WA, und bestimmt sie die Wahrscheinlichkeit einer Abweichung von der Fahrspur basierend auf der geschätzten Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2.
Der Weißlinie-Erfassungsabschnitt 121 ist der Funktionsteil, der basierend auf Bildinformationen von einer CCD-Kamera 21 die Fahrspurmarkierungen WR und WL erfasst, die auf einer rechten und einer linken Seite der Fahrspur angebracht sind, auf der das Fahrzeug VC fährt. Hier entspricht der Weißlinie-Erfassungsabschnitt 121 einem Weißlinie-Erfassungsteil.
Der Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 122 ist der Funktionsteil, der basierend auf den Bildinformationen von der CCD-Kamera 21 das Straßenrandobjekt WA erfasst, das auf der rechten und der linken Seite der Fahrspur installiert ist, auf der das Fahrzeug VC fährt. Hier entspricht der Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 122 einem Straßenrandobjekt-Erfassungsteil. Zusätzlich beurteilt der Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 122 eine Kategorie bzw. Gattung des erfassten Straßenrandobjekts WA. Im Speziellen nimmt der Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 122 die Beurteilung vor, indem er eine Kategorie bzw. Gattung, die dem Straßenrandobjekt WA entspricht, unter Kategorien bzw. Gattungen einer Leitplanke, einer Seitenwand, eines Mittelstreifens, eines Bordsteins, Straßenbäumen und dergleichen auswählt, die im Voraus als Straßenrandobjekte WA angenommen werden.
Der Abstand-Einstellabschnitt 123 ist der Funktionsteil, der einen zweiten Abstand ΔL2 einstellt, welcher ein Abstand zwischen der durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 121 erfassten Fahrspurmarkierung WL und der durch den Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 124 geschätzten virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 ist. Hier entspricht der Abstand-Einstellabschnitt 123 einem Abstand-Einstellteil. Im Speziellen stellt der Abstand-Einstellabschnitt 123 den zweiten Abstand ΔL2 basierend auf der Kategorie bzw. Gattung des Straßenrandobjekts WA ein, die durch den Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 122 beurteilt wird. Hier schätzt der Abstand-Einstellabschnitt 123 basierend auf der Kategorie bzw. Gattung des Straßenrandobjekts WA, die durch den Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 122 beurteilt wird, ein Ausmaß eines Schadens im Fall einer Kollision mit dem Straßenrandobjekt WA, und stellt er als den zweiten Abstand ΔL2 einen Wert ein, dessen Größe gemäß einem Anstieg des geschätzten Ausmaßes eines Schadens ansteigt.
Zum Beispiel in einem Fall, in dem der Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 122 die Kategorie des Straßenrandobjekts WA durch Auswahl der entsprechenden Kategorie unter den Kategorien der Seitenwand, der Leitplanke, des Mittelstreifens, der Straßenbäume und des Bordsteins beurteilt, stellt der Abstand-Einstellabschnitt 123 den zweiten Abstand ΔL2 ein, wie es nachstehend beschrieben ist. Der Abstand-Einstellabschnitt 123 stellt jeweils Werte des zweiten Abstands ΔL2 für die Seitenwand, die Leitplanke, den Mittelstreifen, die Straßenbäume und den Bordstein so ein, dass eine Größe von jedem dieser Werte in dieser Reihenfolge abnimmt, die einer abnehmenden Reihenfolge des Ausmaßes eines Schadens im Fall einer Kollision mit dem Straßenrandobjekt WA entspricht. Zum Beispiel in einem Fall, in dem der Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 122 die Kategorie des Straßenrandobjekts WA als die Seitenwand, die Leitplanke, den Mittelstreifen, die Straßenbäume und den Bordstein beurteilt, stellt der Abstand-Einstellabschnitt 123 den zweiten Abstand ΔL2 auf 1,0 m, 0,7 m, 0,6 m, 0,5 m beziehungsweise 0,1 m ein.
Der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 124 ist der Funktionsteil, der basierend auf den Fahrspurmarkierungen WR und WL, die durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 121 erfasst werden, und dem Straßenrandobjekt WA, das durch den Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 122 erfasst wird, die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 schätzt, die zum Ausgeben von Fahrunterstützungsinformationen verwendet wird (hier zum Ausgeben eines Alarms oder dergleichen, der die Abweichung von der Fahrspur meldet). Hier entspricht der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 124 einem Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzteil. Im Speziellen schätzt der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 124 in einem Fall, in dem der Weißlinie-Erfassungsabschnitt 121 die Fahrspurmarkierung WR oder WL auf der rechten Seite und/oder der linken Seite der Fahrspur erfasst, auf der das Fahrzeug fährt, und der Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 122 das Straßenrandobjekt WA auf der Seite (hier auf der linken Seite der Fahrspur) erfasst, auf der die Fahrspurmarkierung WR oder WL erfasst wird, als die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 eine Position, die ausgehend von der Position der Fahrspurmarkierung WL in dem zweiten Abstand ΔL2, der durch den Abstand-Einstellabschnitt 123 eingestellt wird, innerhalb der Fahrspur bzw. nach innen in Richtung der Fahrspur liegt, auf der das Fahrzeug VC fährt.
Wie vorstehend beschrieben wird in dem Fall, in dem das Straßenrandobjekt WA auf der Seite erfasst wird, auf der die Fahrspurmarkierung WL erfasst ist, die Position, die ausgehend von der Position der Fahrspurmarkierung WL in dem zweiten Abstand ΔL2 innerhalb der Fahrspur bzw. nach innen in Richtung der Fahrspur liegt, auf der das Fahrzeug fährt, als die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 geschätzt. Daher kann durch Einstellung des zweiten Abstands ΔL2 auf einen geeigneten Wert die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 auf geeignetere Weise geschätzt werden.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird der Fall beschrieben, in dem der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 124 als die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 die Position schätzt, die ausgehend von der Position der Fahrspurmarkierung WL in dem zweiten Abstand ΔL2 innerhalb der Fahrspur bzw. nach innen in Richtung der Fahrspur liegt, falls das Straßenrandobjekt WA erfasst wird. Es ist jedoch nur erforderlich, dass der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 124 die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 basierend auf der Fahrspurmarkierung WL und dem Straßenrandobjekt WA schätzt. Zum Beispiel kann in einem Fall, in dem das Straßenrandobjekt WA außerhalb der Fahrspurmarkierung WL installiert ist, der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 124 eine Position der Fahrspurmarkierung WL als eine Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 schätzen, und kann in einem Fall, in dem das Straßenrandobjekt WA innerhalb der Fahrspurmarkierung WL installiert ist, der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 124 eine Position des Straßenrandobjekts WA als eine Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 schätzen. In diesem Fall ist eine Verarbeitung vereinfacht.
Da die Kategorie bzw. Gattung des Straßenrandobjekts WA beurteilt wird und basierend auf der beurteilten Kategorie bzw. Gattung des Straßenrandobjekts WA der zweite Abstand ΔL2 eingestellt wird, kann der zweite Abstand ΔL2 außerdem auf einen geeigneten Wert eingestellt werden, wodurch ermöglicht wird, dass die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 auf geeignetere Weise geschätzt wird.
Da mit Bezug auf ein Straßenrandobjekt WA mit einem hohen Ausmaß eines Schadens, der im Fall einer Kollision verursacht wird, eine Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 so geschätzt wird, dass ein lichter Abstand bzw. Freiraum gelassen wird (das heißt, dass eine von dem Straßenrandobjekt WA entfernte Position geschätzt wird), wird außerdem ein Risiko einer Kollision mit dem Straßenrandobjekt WA verringert. Somit kann die Position der Fahrspurmarkierung VL2 auf geeignetere Weise geschätzt werden.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel wird der Fall beschrieben, in dem ein Wert des zweiten Abstands ΔL2, dessen Größe gemäß dem Anstieg des Ausmaßes eines Schadens in dem Fall der Kollision mit dem Straßenrandobjekt WA ansteigt, durch den Abstand-Einstellabschnitt 123 eingestellt wird. Der Abstand-Einstellabschnitt 123 kann jedoch den zweiten Abstand ΔL2 durch Einsatz eines anderen Verfahrens einstellen. Zum Beispiel kann der Abstand-Einstellabschnitt 123 basierend auf einer Kategorie oder dergleichen des Straßenrandobjekts WA ein Risiko in einem Fall schätzen, in dem die Abweichung von der Fahrspur auftritt, und kann er einen Wert des zweiten Abstands ΔL2 einstellen, dessen Größe gemäß einem Anstieg des geschätzten Risikos ansteigt. Da zum Beispiel in einem Fall, in dem das Straßenrandobjekt WA eine Leitplanke ist, die robust bzw. stabil installiert ist, um zu verhindern, dass ein Fahrzeug über eine Klippe herunterfällt, ein Risiko groß ist, das vorliegt, falls die Abweichung von der Fahrspur auftritt, wird der zweite Abstand ΔL2 so eingestellt, dass er einen großen Wert aufweist.
Der Informationsausgabeabschnitt 125 ist der Funktionsteil, der Fahrunterstützungsinformationen basierend auf der Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 ausgibt, die durch den Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 124 geschätzt wird. Hier entspricht der Informationsausgabeabschnitt 125 einem Informationsausgabeteil. Im Speziellen bestimmt der Informationsausgabeabschnitt 125 basierend auf der Fahrspurmarkierung WR oder WL, die durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 111 erfasst wird, und der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2, die durch den Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 124 geschätzt wird, eine Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur, auf der das Fahrzeug VC fährt, und werden in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Wahrscheinlichkeit der Abweichung groß ist, die Fahrunterstützungsinformationen (hier ein Alarm oder dergleichen) über die Ausgabevorrichtung 3 ausgegeben.
7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Vorgängen der Fahrunterstützung-ECU 12 gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt. Hier wird um der Einfachheit willen ein Fall beschrieben, in dem die Fahrspurmarkierung WR, die auf der rechten Seite der Fahrspur angebracht ist, durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 111 erfasst wird. In dem gemäß 7 gezeigten Ablaufdiagramm wird um der Einfachheit willen die „Fahrspurmarkierung” als eine „weiße Linie” bezeichnet. Zunächst erfasst der Weißlinie-Erfassungsabschnitt 121 die Fahrspurmarkierungen WR und WL, die auf der rechten und der linken Seite der Fahrspur angebracht sind, auf der das Fahrzeug VC fährt (S201). Der Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 122 bestimmt, ob die Fahrspurmarkierung WL auf der linken Seite erfasst ist oder nicht (S203).
In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Fahrspurmarkierung WL auf der linken Seite nicht erfasst ist (NEIN in S203), wird die Bestimmung der Abweichung von der Fahrspur, die durch den Informationsausgabeabschnitt 125 durchgeführt wird, beendet (S205), kehrt die Verarbeitung zu Schritt S201 zurück, und werden die Prozesse in Schritt S201 und den nachfolgenden Schritten wiederholt ausgeführt. In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Fahrspurmarkierung WL auf der linken Seite erfasst ist (JA in S203), bestimmt der Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 122, ob das Straßenrandobjekt WA auf der linken Seite erfasst ist oder nicht (S207). In dem Fall, dass bestimmt wird, dass das Straßenrandobjekt WA nicht erfasst ist (NEIN in S207), wird eine Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur basierend auf den Fahrspurmarkierungen WR und WL auf der rechten und der linken Seite bestimmt (S209), die in Schritt S201 erfasst sind, und schreitet die Verarbeitung zu Schritt S217 voran.
In dem Fall, dass bestimmt wird, dass das Straßenrandobjekt WA erfasst ist (JA in S207), beurteilt der Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 122 eine Kategorie des Straßenrandobjekts WA (S211). Basierend auf der Kategorie des Straßenrandobjekts WA, die in Schritt S211 beurteilt wird, stellt der Abstand-Einstellabschnitt 123 einen zweiten Abstand ΔL2 ein (S213). Als Nächstes schätzt der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 124 basierend auf der in Schritt S201 erfassten Fahrspurmarkierung WL und dem in Schritt S213 eingestellten zweiten Abstand ΔL2 eine Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2, und wird basierend auf der geschätzten virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 und der in Schritt S201 erfassten Fahrspurmarkierung WR eine Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur bestimmt (S215).
Wenn der Prozess in Schritt S209 oder Schritt S215 abgeschlossen ist, bestimmt der Informationsausgabeabschnitt 125, ob eine Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur groß ist oder nicht (S217). In dem Fall, dass bestimmt wird, dass eine Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur groß ist (JA in S217), gibt der Informationsausgabeabschnitt 125 den Alarm oder dergleichen aus (S219), kehrt die Verarbeitung zu Schritt S201 zurück, und werden die Prozesse in Schritt S201 und den nachfolgenden Schritten wiederholt ausgeführt. In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur nicht groß ist (NEIN in S217), kehrt die Verarbeitung zu Schritt S201 zurück und werden die Prozesse in Schritt S201 und den nachfolgenden Schritten wiederholt ausgeführt.
Wie vorstehend beschrieben kann, da die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2, die zum Ausgeben der Fahrunterstützungsinformationen verwendet wird, basierend auf der erfassten Fahrspurmarkierung WL und dem erfassten Straßenrandobjekt WA geschätzt wird, die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 auf geeignete Weise geschätzt werden. Zusätzlich wird basierend auf der auf geeignete Weise geschätzten Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VL2 der Alarm oder dergleichen ausgegeben. Somit kann ein geeigneter Alarm oder dergleichen ausgegeben werden.
<Drittes Ausführungsbeispiel>
8 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel einer funktionalen Konfiguration einer Fahrunterstützung-ECU 13 gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Wie es gemäß 8 gezeigt ist, weist die Fahrunterstützung-ECU 13 als Funktionsteile auf: einen Weißlinie-Erfassungsabschnitt 131, einen Fahrspur-Bestimmungsabschnitt 132, einen Mittellinie-Schätzabschnitt 133 und einen Informationsausgabeabschnitt 134.
Die Fahrunterstützung-ECU 13 veranlasst einen Mikrocomputer, der an einem geeigneten Ort der Fahrunterstützung-ECU 13 bereitgestellt ist, ein Steuerprogramm auszuführen, das vorher in einem ROM oder dergleichen gespeichert wird, der an einem geeigneten Ort der Fahrunterstützung-ECU 13 bereitgestellt ist, wodurch der Mikrocomputer dazu veranlasst wird, als die Funktionsteile des Weißlinie-Erfassungsabschnitts 131, des Fahrspur-Bestimmungsabschnitts 132, des Mittellinie-Schätzabschnitts 133, des Informationsausgabeabschnitts 134 und dergleichen zu arbeiten. Nachstehend werden hierin unter Bezugnahme auf 9 jeweils die Funktionsteile der Fahrunterstützung-ECU 13 beschrieben.
9 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer Situation veranschaulicht, bei der eine Position einer virtuellen Mittellinie durch die Fahrunterstützung-ECU 13 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel geschätzt wird. Eine obere Darstellung gemäß 9 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel der Situation veranschaulicht, bei der eine Position einer virtuellen Mittellinie VL3 durch die Fahrunterstützung-ECU 13 geschätzt wird, und eine untere Darstellung gemäß 9 ist eine Draufsicht, die die Position der virtuellen Mittellinie VL3 zeigt, die durch die Fahrunterstützung-ECU 13 geschätzt wird. Wie es in der oberen Darstellung gemäß 9 gezeigt ist, fährt ein Fahrzeug VC in einer Richtung, die als eine Aufwärtsrichtung gezeigt ist, entlang einer Fahrspur, die mit Fahrspurmarkierungen WL und WR markiert bzw. abgegrenzt ist und keine Mittellinie aufweist.
Es kann einen Fall geben, in dem, falls eine Wahrscheinlichkeit einer Abweichung von einer Fahrspur geschätzt wird, auf der ein Fahrzeug fährt, wenn es auf einer Straße ohne Mittellinie fährt, wie es in der oberen Darstellung gemäß 9 gezeigt ist, ein Alarm oder dergleichen nicht auf geeignete Weise ausgegeben werden kann. Mit anderen Worten kann es einen Fall geben, in dem es bevorzugt ist, entlang der Fahrspurmarkierung WL auf einer linken Seite (oder der Fahrspurmarkierung WR auf einer rechten Seite) zu fahren, um ein Risiko einer Kollision mit einem entgegenkommenden Fahrzeug zu vermeiden. In Anbetracht des vorgenannten Problems schätzt die Fahrunterstützung-ECU 13 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel die Position der virtuellen Mittellinie VL3 basierend auf der Fahrspurmarkierung WL oder WR, wie es in der unteren Darstellung gemäß 8 gezeigt ist, und bestimmt sie basierend auf der geschätzten Position der virtuellen Mittellinie VL3 eine Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur.
Der Weißlinie-Erfassungsabschnitt 131 ist der Funktionsteil, der basierend auf Bildinformationen von einer CCD-Kamera 21 die Fahrspurmarkierungen WR und WL erfasst, die auf der rechten und der linken Seite der Fahrspur angebracht sind. Hier entspricht der Weißlinie-Erfassungsabschnitt 131 einem Weißlinie-Erfassungsteil.
Der Fahrspur-Bestimmungsabschnitt 132 ist der Funktionsteil, der basierend auf eine Position des Fahrzeugs VC bezeichnenden Informationen und Karteninformationen von dem Navigationssystem 22 bestimmt, ob eine Straße bzw. Fahrbahn, auf der das Fahrzeug VC fährt, die/eine Straße bzw. Fahrbahn ist oder nicht, die keine Mittellinie aufweist. Hier entspricht der Fahrspur-Bestimmungsabschnitt 132 einem Fahrspur-Bestimmungsteil. Im Speziellen beschafft bzw. erlangt der Fahrspur-Bestimmungsabschnitt 132 basierend auf den die Position des Fahrzeugs VC bezeichnenden Informationen und den Karteninformationen von dem Navigationssystem 22 Fahrspurinformationen, die eine Fahrspur bezeichnen, auf der das Fahrzeug VC fährt, und bestimmt er basierend auf den Fahrspurinformationen, ob die Straße bzw. Fahrbahn, auf der das Fahrzeug VC fährt, eine Mittellinie aufweist oder nicht.
Der Mittellinie-Schätzabschnitt 133 ist der Funktionsteil, der in einem Fall, in dem der Fahrspur-Bestimmungsabschnitt 132 bestimmt, dass die Straße, auf der das Fahrzeug VC fährt, keine Mittellinie aufweist, eine Position der virtuellen Mittellinie VL3 basierend auf den durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 131 erfassten Fahrspurmarkierungen WL und WR schätzt. Hier entspricht der Mittellinie-Schätzabschnitt 133 einem Mittellinie-Schätzteil. Im Speziellen schätzt der Mittellinie-Schätzabschnitt 133 als die Position der virtuellen Mittellinie VL3 eine im Wesentlichen mittige Position zwischen den Fahrspurmarkierungen WL und WR auf den beiden Seiten, die durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 133 erfasst werden.
Mit anderen Worten schätzt der Mittellinie-Schätzabschnitt 133, wie es gemäß 9 gezeigt ist, die Position der virtuellen Mittellinie VL3 basierend auf einem Abstand bzw. einer Entfernung RW zwischen der Fahrspurmarkierung WL und der Fahrspurmarkierung WR derart, dass ein Abstand bzw. eine Entfernung RW1 von der Fahrspurmarkierung WL bis zu der virtuellen Mittellinie VL3 und ein Abstand bzw. eine Entfernung RW2 von der Fahrspurmarkierung WR zu der virtuellen Mittellinie VL3 im Wesentlichen gleich zueinander sind, das heißt, so dass der Abstand bzw. die Entfernung RW1 und der Abstand bzw. die Entfernung RW2 im Wesentlichen die Hälfte des Abstands bzw. der Entfernung RW sind.
Da die im Wesentlichen mittige Position zwischen den erfassten Fahrspurmarkierungen WR und WL auf den beiden Seiten als die Position der virtuellen Mittellinie VL3 geschätzt wird, kann die Position der virtuellen Mittellinie VL3, die zum Ausgeben der Fahrunterstützungsinformationen verwendet wird, auf geeignete Weise geschätzt werden.
Bei dem dritten Ausführungsbeispiel wird der Fall beschrieben, in dem der Mittellinie-Schätzabschnitt 133 als die Position der virtuellen Mittellinie VL3 die im Wesentlichen mittige Position zwischen den Fahrspurmarkierungen WL und WR auf den beiden Seiten schätzt. Es ist jedoch nur erforderlich, dass der Mittellinie-Schätzabschnitt 133 die Position der virtuellen Mittellinie VL3 basierend auf den Fahrspurmarkierungen WL und WR, die durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 133 erfasst werden, schätzt. Zum Beispiel kann der Mittellinie-Schätzabschnitt 133 die Position der virtuellen Mittellinie VL3 basierend auf dem Abstand RW zwischen den Fahrspurmarkierungen WL und WR auf den beiden Seiten schätzen.
Im Speziellen kann zum Beispiel in einem Fall, in dem der Abstand RW größer oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert (zum Beispiel 5 m) ist, der Mittellinie-Schätzabschnitt 133 als die Position der virtuellen Mittellinie VL3 eine Position schätzen, die in einem vorbestimmten Abstand (zum Beispiel 2 m) von der Fahrspurmarkierung WL auf der linken Seite entfernt liegt. Zusätzlich kann in einem Fall, in dem der Abstand RW kleiner als der vorbestimmte Schwellenwert (hier 5 m) ist, der Mittellinie-Schätzabschnitt 133 als die Position der virtuellen Mittellinie VL3 die im Wesentlichen mittige Position zwischen den Fahrspurmarkierungen WL und WR schätzen. In diesem Fall kann die geeignetere Position als die Mittellinie VL3 geschätzt werden.
Der Informationsausgabeabschnitt 134 ist der Funktionsteil, der die Fahrunterstützungsinformationen basierend auf der Position der virtuellen Mittellinie VL3 ausgibt, die durch den Mittellinie-Schätzabschnitt 133 geschätzt wird. Hier entspricht der Informationsausgabeabschnitt 134 einem Informationsausgabeteil. Im Speziellen bestimmt der Informationsausgabeabschnitt 134 basierend auf der durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 131 erfassten Fahrspurmarkierung WL und der durch den Mittellinie-Schätzabschnitt 133 geschätzten virtuellen Mittellinie VL3 eine Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur, auf der das Fahrzeug VC fährt, und gibt er in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Wahrscheinlichkeit der Abweichung groß ist, die Fahrunterstützungsinformationen (hier einen Alarm oder dergleichen) über die Ausgabevorrichtung 3 aus.
10 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Vorgängen der Fahrunterstützung-ECU 13 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel zeigt. In dem gemäß 10 gezeigten Ablaufdiagramm wird um der Einfachheit willen die „Fahrspurmarkierung” als eine „weiße Linie” bezeichnet.
Zunächst erfasst der Weißlinie-Erfassungsabschnitt 131 die Fahrspurmarkierungen WR und WL, die auf der rechten und der linken Seite der Fahrspur angebracht sind, auf der das Fahrzeug VC fährt (S301). Der Fahrspur-Bestimmungsabschnitt 132 bestimmt, ob die Fahrspurmarkierungen WR und WL auf den beiden Seiten in Schritt S301 erfasst sind (S303). In dem Fall, dass bestimmt wird, dass zumindest eine der Fahrspurmarkierungen WR und WL nicht erfasst ist (NEIN in S303), wird die Bestimmung der Abweichung von der Fahrspur durch den Informationsausgabeabschnitt 134 beendet (S305), kehrt die Verarbeitung zu Schritt S301 zurück, und werden die Prozesse in Schritt S301 und den nachfolgenden Schritten wiederholt ausgeführt.
In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Fahrspurmarkierungen WR und WL auf den beiden Seiten erfasst sind (JA in S303), erlangt bzw. beschafft der Fahrspur-Bestimmungsabschnitt 132 die Fahrspurinformationen von dem Navigationssystem 22 (S307). Basierend auf den in Schritt S307 erlangten bzw. beschafften Fahrspurinformationen bestimmt der Fahrspur-Bestimmungsabschnitt 132, ob die Straße bzw. Fahrbahn, auf der das Fahrzeug VC fährt, die Mittellinie aufweist oder nicht (S309). In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Straße bzw. Fahrbahn die Mittellinie aufweist (NEIN in S309), bestimmt der Informationsausgabeabschnitt 134 die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur basierend auf den in Schritt S301 erfassten Fahrspurmarkierungen WR und WL (S311), und schreitet die Verarbeitung zu Schritt S317 voran.
In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Straße bzw. Fahrbahn keine Mittellinie aufweist (JA in S309), schätzt der Mittellinie-Schätzabschnitt 133 die Position der virtuellen Mittellinie VL3 basierend auf den in Schritt S301 erfassten Fahrspurmarkierungen WR und WL (S313). Basierend auf der in Schritt S301 erfassten Fahrspurmarkierung WL und der in Schritt S313 geschätzten virtuellen Mittellinie VL3 wird die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur bestimmt (S315).
Wenn der Prozess in Schritt S311 oder Schritt S315 abgeschlossen ist, bestimmt der Informationsausgabeabschnitt 134, ob die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur groß ist oder nicht (S317). In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur groß ist (JA in S317), gibt der Informationsausgabeabschnitt 134 den Alarm oder dergleichen aus (S319), kehrt die Verarbeitung zu Schritt S301 zurück, und werden die Prozesse in Schritt S301 und den nachfolgenden Schritten wiederholt ausgeführt. In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur nicht groß ist (NEIN in S317), kehrt die Verarbeitung zu Schritt S301 zurück und werden die Prozesse in Schritt S301 und den nachfolgenden Schritten wiederholt ausgeführt.
Wie vorstehend beschrieben kann, da basierend auf den die Position des Fahrzeugs bezeichnenden Informationen und den Karteninformationen bestimmt wird, ob die Straße, auf der das Fahrzeug VC fährt, die Mittellinie aufweist oder nicht, auf geeignete Weise bestimmt werden, ob die Straße die Mittellinie aufweist oder nicht. Da in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Straße die Mittellinie nicht aufweist, die Position der virtuellen Mittellinie VL3 basierend auf den erfassten Fahrspurmarkierungen WR und WL geschätzt wird, kann außerdem die geeignete Position der virtuellen Mittellinie VL3 geschätzt werden. Da basierend auf der geeigneten Position, die als die Position der virtuellen Mittellinie VL3 geschätzt wird, der Alarm oder dergleichen ausgegeben wird, kann außerdem der geeignete Alarm oder dergleichen ausgegeben werden.
<Viertes Ausführungsbeispiel>
11 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel einer funktionalen Konfiguration einer Fahrunterstützung-ECU 14 gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Wie es gemäß 11 gezeigt ist, weist die Fahrunterstützung-ECU 14 als Funktionsteile auf: einen Weißlinie-Erfassungsabschnitt 141, einen Haltespur-Bestimmungsabschnitt 142, einen (Fahr-)Spurmarkierung-Korrekturabschnitt 143 und einen Informationsausgabeabschnitt 144.
Die Fahrunterstützung-ECU 14 veranlasst einen Mikrocomputer, der an einem geeigneten Ort der Fahrunterstützung-ECU 14 bereitgestellt ist, ein Steuerprogramm auszuführen, das vorher in einem ROM oder dergleichen gespeichert wird, der an einem geeigneten Ort der Fahrunterstützung-ECU 14 bereitgestellt ist, wodurch der Mikrocomputer dazu veranlasst wird, als die Funktionsteile des Weißlinie-Erfassungsabschnitts 141, des Haltespur-Bestimmungsabschnitts 142, des (Fahr-)Spurmarkierung-Korrekturabschnitts 143 des Informationsausgabeabschnitts 144 und dergleichen zu arbeiten. Nachstehend werden hierin unter Bezugnahme auf 12 jeweils die Funktionsteile der Fahrunterstützung-ECU 14 beschrieben.
12 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer Situation veranschaulicht, bei der eine Position einer (Fahr-)Spurmarkierung durch die Fahrunterstützung-ECU 14 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel korrigiert wird. Eine obere Darstellung gemäß 12 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel der Situation veranschaulicht, bei der eine Position einer (Fahr-)Spurmarkierung WLB durch die Fahrunterstützung-ECU 14 korrigiert wird, und eine untere Darstellung gemäß 12 ist eine Draufsicht, die eine Position einer (Fahr-)Spurmarkierung VWL zeigt, die durch die Fahrunterstützung-ECU 14 korrigiert wird. Wie es in der oberen Darstellung gemäß 12 gezeigt ist, fährt ein Fahrzeug VC in einer Richtung, die als eine Aufwärtsrichtung gezeigt ist, entlang der Fahrspur ohne Mittellinie, die mit den Fahrspurmarkierungen WR und WL markiert bzw. abgegrenzt ist.
Wie es gemäß 12 gezeigt ist, kann es, da in einer Fahrzeughaltebucht ARB wie etwa einer Bushaltebucht die Fahrspurmarkierung WL auf der linken Seite um eine Breite einer Haltespur nach außen verschoben ist, falls eine Wahrscheinlichkeit einer Abweichung von der Fahrspur basierend auf den Fahrspurmarkierungen WR und WL bestimmt wird, einen Fall geben, in dem ein Alarm oder dergleichen nicht auf geeignete Weise ausgegeben werden kann. Mit anderen Worten kann es in einem Fall, in dem die Fahrzeughaltebucht ARB wie etwa die Bushaltebucht eingerichtet ist, einen Fall geben, in dem es nicht bevorzugt ist, entlang der Fahrspurmarkierung WL auf der linken Seite (oder der Fahrspurmarkierung WR auf der rechten Seite) zu fahren. In Anbetracht des vorgenannten Problems korrigiert die Fahrunterstützung-ECU 14 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel die Position der (Fahr-)Spurmarkierung WLB auf die Position der (Fahr-)Spurmarkierung VWL, wie es in der unteren Darstellung gemäß 12 gezeigt ist, und bestimmt sie basierend auf der korrigierten (Fahr-)Spurmarkierung VWL die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur.
Der Weißlinie-Erfassungsabschnitt 141 ist der Funktionsteil, der basierend auf Bildinformationen von der CCD-Kamera 21 die Fahrspurmarkierungen WR und WL erfasst, die auf der rechten und der linken Seite der Fahrspur angebracht sind, auf der ein Fahrzeug VC fährt. Hier entspricht der Weißlinie-Erfassungsabschnitt 141 einem Weißlinie-Erfassungsteil.
Der Haltespur-Bestimmungsabschnitt 142 ist der Funktionsteil, der basierend auf eine Position des Fahrzeugs VC bezeichnenden Informationen und Karteninformationen von dem Navigationssystem 22 bestimmt, ob eine Fahrzeughaltebucht ARB, deren Spurmarkierung um eine vorbestimmte Breite einer Haltespur nach außen verschoben ist, vor dem Fahrzeug VC vorhanden ist oder nicht. Hier entspricht der Haltespur-Bestimmungsabschnitt 142 einem Haltespur-Bestimmungsteil. Im Speziellen erlangt bzw. beschafft der Haltespur-Bestimmungsabschnitt 142 von dem Navigationssystem 22 Haltespurinformationen, die eine Fahrzeughaltebucht bezeichnen, die neben der Fahrspur eingerichtet ist, auf der das Fahrzeug VC fährt, und bestimmt er basierend auf den Haltespurinformationen, ob die Fahrzeughaltebucht ARB vor dem Fahrzeug VC liegt oder nicht. Als die Fahrzeughaltebucht ARB sind die gemäß 12 gezeigte Bushaltebucht, ein Warteplatz, der an einer Schnellstraße oder dergleichen eingerichtet ist und wo ein Unfallauto wartet, und dergleichen umfasst. Bei dem vierten Ausführungsbeispiel wird ein Fall beschrieben, in dem die Fahrzeughaltebucht ARB die Bushaltebucht ist.
Der (Fahr-)Spurmarkierung-Korrekturabschnitt 143 ist der Funktionsteil, der in einem Fall, in dem der Haltespur-Bestimmungsabschnitt 142 bestimmt, dass die Fahrzeughaltebucht ARB vorhanden ist, eine Position der Fahrspurmarkierung WL auf einer Seite, auf der die Fahrzeughaltebucht ARB eingerichtet ist, basierend auf den Fahrspurmarkierungen WR und WL korrigiert, die durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 141 erfasst werden. Hier entspricht der (Fahr-)Spurmarkierung-Korrekturabschnitt 143 einem (Fahr-)Spurmarkierung-Korrekturteil. Mit anderen Worten ist der (Fahr-)Spurmarkierung-Korrekturabschnitt 143 der Funktionsteil, der eine Position der (Fahr-)Spurmarkierung VWL erhält, die korrigiert wurde.
Im Speziellen korrigiert der (Fahr-)Spurmarkierung-Korrekturabschnitt 143 basierend auf der Position der Fahrspurmarkierung WL, die hinter der Fahrzeughaltebucht ARB angebracht ist, und der Position der Fahrspurmarkierung WR auf einer Seite, wo die Fahrzeughaltebucht ARB nicht eingerichtet ist, die Position der Fahrspurmarkierung WL auf der Seite, wo die Fahrzeughaltebucht ARB eingerichtet ist. Wie es in der unteren Darstellung gemäß 12 gezeigt ist, erhält der (Fahr-)Spurmarkierung-Korrekturabschnitt 143 zum Beispiel die Position der (Fahr-)Spurmarkierung VWL, die korrigiert wurde, durch Verlängern der (Fahr-)Spurmarkierung VWL, wobei die Position der Fahrspurmarkierung WL, die hinter der Fahrzeughaltebucht ARW angebracht ist, als ein Ansatz- bzw. Startpunkt genommen wird, so dass sie parallel zu der Fahrspurmarkierung WR verläuft.
Wie vorstehend beschrieben kann basierend auf der Position der Fahrspurmarkierung WL, die hinter der Fahrzeughaltebucht ARB angebracht ist, und der Position der Fahrspurmarkierung WR auf der Seite, wo die Fahrzeughaltebucht ARB nicht eingerichtet ist, die Position der Fahrspurmarkierung WL auf der Seite, wo die Fahrzeughaltebucht ARB eingerichtet ist, korrigiert werden (das heißt, dass die sachgerechte Position der (Fahr-)Spurmarkierung VWL, die korrigiert wurde, erhalten werden kann).
Bei dem vierten Ausführungsbeispiel wird der Fall beschrieben, in dem der (Fahr-)Spurmarkierung-Korrekturabschnitt 143 die Position der (Fahr-)Spurmarkierung VWL, die korrigiert wurde, basierend auf der Position der Fahrspurmarkierung WL, die hinter der Fahrzeughaltebucht ARB angebracht ist, und der Position der Fahrspurmarkierung WR erhält. Es ist jedoch nur erforderlich, dass die Position der (Fahr-)Spurmarkierung VWL, die korrigiert wurde, basierend auf der Position der Fahrspurmarkierung WL, die hinter der Fahrzeughaltebucht ARB angebracht ist, und/oder der Position der Fahrspurmarkierung WR erhalten wird. Zum Beispiel kann der (Fahr-)Spurmarkierung-Korrekturabschnitt 143 basierend auf der Position der Fahrspurmarkierung WL, die hinter der Fahrzeughaltebucht ARB angebracht ist, die Position der (Fahr-)Spurmarkierung VWL erhalten, die korrigiert wurde. Im Speziellen kann der (Fahr-)Spurmarkierung-Korrekturabschnitt 143 zum Beispiel die Position der (Fahr-)Spurmarkierung VWL, die korrigiert wurde, durch Ausweiten bzw. Verlängern der Fahrspurmarkierung WL erhalten, wobei die Position der Fahrspurmarkierung WL, die hinter der Fahrzeughaltebucht ARB angebracht ist, als der Ansatz- bzw. Startpunkt genommen wird.
Der Informationsausgabeabschnitt 144 ist der Funktionsteil, der die Fahrunterstützungsinformationen basierend auf der Position der (Fahr-)Spurmarkierung VWL ausgibt, die durch den (Fahr-)Spurmarkierung-Korrekturabschnitt 143 korrigiert ist. Hier entspricht der Informationsausgabeabschnitt 144 einem Informationsausgabeteil. Im Speziellen bestimmt der Informationsausgabeabschnitt 144 basierend auf den durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 141 erfassten Fahrspurmarkierungen WR und WL und der durch den (Fahr-)Spurmarkierung-Korrekturabschnitt 143 korrigierten (Fahr-)Spurmarkierung VWL die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur, auf der das Fahrzeug VC fährt, und gibt er die Fahrunterstützungsinformationen (hier den Alarm oder dergleichen) über die Ausgabevorrichtung 3 in dem Fall aus, dass bestimmt wird, dass die Wahrscheinlichkeit der Abweichung groß ist.
13 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Vorgängen der Fahrunterstützung-ECU 14 gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel zeigt. In dem gemäß 13 gezeigten Ablaufdiagramm ist um der Einfachheit willen die „Fahrspurmarkierung” als eine „weiße Linie” bezeichnet. Zunächst erfasst der Weißlinie-Erfassungsabschnitt 141 die Fahrspurmarkierungen WR und WL, die auf der rechten und der linken Seite der Fahrspur angebracht sind, auf der das Fahrzeug VC fährt (S401). Der Haltespur-Bestimmungsabschnitt 142 bestimmt, ob die Fahrspurmarkierungen WR und WL auf den beiden Seiten in Schritt S401 erfasst sind oder nicht (S403). In einem Fall, in dem zumindest eine der Fahrspurmarkierungen WR und WL nicht erfasst ist (NEIN in S403), wird die Bestimmung der Abweichung von der Fahrspur durch den Informationsausgabeabschnitt 144 beendet (S405), kehrt die Verarbeitung zu Schritt S401 zurück, und werden die Prozesse in Schritt S401 und die nachfolgenden Schritte wiederholt ausgeführt.
In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Fahrspurmarkierungen WR und WL auf den beiden Seiten erfasst sind (JA in S403), erlangt bzw. beschafft der Haltespur-Bestimmungsabschnitt 142 Haltespurinformationen von dem Navigationssystem 22 (S407). Basierend auf den in Schritt S407 erlangten bzw. beschafften Haltespurinformationen bestimmt der Haltespur-Bestimmungsabschnitt 142, ob die Fahrzeughaltebucht ARB vor dem Fahrzeug VC vorhanden ist oder nicht (S409). In dem Fall, dass bestimmt wird, dass keine Fahrzeughaltebucht ARB vorhanden ist (NEIN in S409), bestimmt der Informationsausgabeabschnitt 144 die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur basierend auf den in Schritt S401 erfassten Fahrspurmarkierungen WR und WL (S411) und schreitet die Verarbeitung zu Schritt S417 voran.
In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Fahrzeughaltebucht ARB vorhanden ist (JA in S409), korrigiert der (Fahr-)Spurmarkierung-Korrekturabschnitt 143 basierend auf den in Schritt S401 erfassten Fahrspurmarkierungen WR und WL die Position der Fahrspurmarkierung WL auf der Seite, wo die Fahrzeughaltebucht ARB eingerichtet ist, und erhält er die korrigierte Position der (Fahr-)Spurmarkierung VWL (S413). Basierend auf der in Schritt S401 erfassten Fahrspurmarkierung WR und der in Schritt S413 korrigierten (Fahr-)Spurmarkierung VWL wird die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur bestimmt (S415).
Wenn der Prozess in Schritt S411 oder Schritt S415 abgeschlossen ist, bestimmt der Informationsausgabeabschnitt 144, ob die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur groß ist oder nicht (S417). In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur groß ist (JA in S417), gibt der Informationsausgabeabschnitt 144 den Alarm oder dergleichen aus (S419), kehrt die Verarbeitung zu Schritt 3401 zurück, und werden die Prozesse in Schritt S401 und den nachfolgenden Schritten wiederholt ausgeführt. In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur nicht groß ist (NEIN in S417), kehrt die Verarbeitung zu Schritt S401 zurück und werden die Prozesse in Schritt S401 und den nachfolgenden Schritten wiederholt ausgeführt.
Wie vorstehend beschrieben kann, da basierend auf den die Position des Fahrzeugs VC bezeichnenden Informationen und den Karteninformationen bestimmt wird, ob die Fahrzeughaltebucht ARB, deren (Fahr-)Spurmarkierung um die Breite der Haltespur nach außen verschoben ist, vor dem Fahrzeug VC vorhanden ist oder nicht, auf geeignete Weise bestimmt werden, ob die Fahrzeughaltebucht ARB vorhanden ist oder nicht. Da in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Fahrzeughaltebucht ARB vorhanden ist, die Position der Fahrspurmarkierung WL auf der Seite, wo die Fahrzeughaltebucht ARB eingerichtet ist, basierend auf den erfassten Fahrspurmarkierungen WR und WL korrigiert wird, kann außerdem die Position der Fahrspurmarkierung WL auf geeignete Weise korrigiert werden. Da basierend auf der korrigierten Position der (Fahr-)Spurmarkierung VWL der Alarm oder dergleichen ausgegeben wird, kann außerdem der geeignete Alarm oder dergleichen ausgegeben werden.
<Fünftes Ausführungsbeispiel>
14 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel einer funktionalen Konfiguration einer Fahrunterstützung-ECU 15 gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Wie es gemäß 14 gezeigt ist, weist die Fahrunterstützung-ECU 15 als Funktionsteile auf: einen Weißlinie-Erfassungsabschnitt 151, einen Gabelung-Bestimmungsabschnitt 152, einen Bedienung-Erlangungsabschnitt 153, einen Richtung-Schätzabschnitt 154, einen Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 155, einen Zuverlässigkeit-Schätzabschnitt 156, einen Position-Korrekturabschnitt 157 und einen Informationsausgabeabschnitt 158.
Die Fahrunterstützung-ECU 15 veranlasst einen Mikrocomputer, der an einem geeigneten Ort der Fahrunterstützung-ECU 15 bereitgestellt ist, ein Steuerprogramm auszuführen, das vorher in einem ROM oder dergleichen gespeichert wird, der an einem geeigneten Ort der Fahrunterstützung-ECU 15 bereitgestellt ist, wodurch der Mikrocomputer dazu veranlasst wird, als die Funktionsteile des Weißlinie-Erfassungsabschnitts 151, des Gabelung-Bestimmungsabschnitts 152, des Bedienung-Erlangungsabschnitts 153, des Richtung-Schätzabschnitts 154, des Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitts 155, des Zuverlässigkeit-Schätzabschnitts 156, des Position-Korrekturabschnitts 157, des Informationsausgabeabschnitts 158 und dergleichen zu arbeiten. Nachstehend werden hierin unter Bezugnahme auf 15 und 16 jeweils die Funktionsteile der Fahrunterstützung-ECU 15 beschrieben.
15 und 16 sind Draufsichten, die ein Beispiel einer Situation veranschaulichen, bei der Positionen von virtuellen Fahrspurmarkierungen durch die Fahrunterstützung-ECU 15 gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel geschätzt werden. Eine obere Darstellung gemäß 15 ist eine Draufsicht, die das eine Beispiel der Situation veranschaulicht, bei der die Positionen der virtuellen Fahrspurmarkierungen VWR und VWL durch die Fahrunterstützung-ECU 15 geschätzt werden, und eine untere Darstellung gemäß 15 ist eine Draufsicht, die die Positionen der virtuellen Fahrspurmarkierungen VWR und VWL zeigt, die durch die Fahrunterstützung-ECU 15 geschätzt werden. Wie es in der oberen Darstellung gemäß 15 gezeigt ist, fährt ein Fahrzeug VC in einer Richtung, die als eine Aufwärtsrichtung gezeigt ist, entlang einer Fahrspur, die mit Fahrspurmarkierungen WR und WL markiert bzw. abgegrenzt ist, und bei der eine Gabelung bzw. Verzweigung vorne vorhanden ist.
Eine obere Darstellung gemäß 16 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel einer Situation veranschaulicht, bei der Positionen von virtuellen Fahrspurmarkierungen VWL1 und VWL2 durch die Fahrunterstützung-ECU 15 geschätzt werden, und eine untere Darstellung gemäß 16 ist eine Draufsicht, die die Positionen der virtuellen Fahrspurmarkierungen VWL1 und VWL2 zeigt, die durch die Fahrunterstützung-ECU 15 geschätzt werden. Wie es in der oberen Darstellung gemäß 16 gezeigt ist, fährt das Fahrzeug VC in einer Richtung, die als eine Aufwärtsrichtung gezeigt ist, entlang der Fahrspur, die mit den Fahrspurmarkierungen WL und WR1 (oder den Fahrspurmarkierungen WL und WR2) markiert bzw. abgegrenzt ist, und bei der ein Gablungs- bzw. Verzweigungspunkt vorne vorhanden ist. Ansichten auf den linken Seiten und Ansichten auf den rechten Seiten gemäß 16 unterscheiden sich in Kategorien bzw. Gattungen der Fahrspurmarkierungen WR1 und WR2 auf der rechten Seite. Mit anderen Worten sind die Fahrspurmarkierungen WR1 auf der rechten Seite bei den Ansichten auf den linken Seiten gemäß 16 durchgezogene weiße Linien und sind die Fahrspurmarkierungen WR2 auf der rechten Seite bei den Ansichten auf den rechten Seiten gemäß 16 Botts' Punkte.
Wie es in jeder der oberen Darstellungen gemäß 15 und 16 gezeigt ist, kann, da an dem Gabelungs- bzw. Verzweigungspunkt keine Fahrspurmarkierung auf der linken Seite oder der rechten Seite vorhanden ist, eine Wahrscheinlichkeit einer Abweichung von der Fahrspur, auf der das Fahrzeug VC fährt, nicht geschätzt werden (oder ist es schwierig, die Wahrscheinlichkeit zu schätzen). In Anbetracht des vorgenannten Problems erzeugt die Fahrunterstützung-ECU 15 gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel virtuelle Fahrspurmarkierungen VWR, VWL, VWL1 und VWL2 an der Gabelung bzw. Verzweigung, und bestimmt sie die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur basierend auf Positionen der erzeugten virtuellen Fahrspurmarkierungen VWR, VWL, VWL1 und VWL2.
Der Weißlinie-Erfassungsabschnitt 151 ist der Funktionsteil, der basierend auf Bildinformationen von der CCD-Kamera 21 die Fahrspurmarkierungen WR und WL erfasst, die auf der rechten und der linken Seite der Fahrspur angebracht sind, auf der das Fahrzeug VC fährt. Hier entspricht der Weißlinie-Erfassungsabschnitt 151 einem Weißlinie-Erfassungsteil.
Der Gabelung-Bestimmungsabschnitt 152 ist der Funktionsteil, der basierend auf eine Position des Fahrzeugs VC bezeichnenden Informationen und Karteninformationen von dem Navigationssystem 22 bestimmt, ob ein Gabelungs- bzw. Verzweigungspunkt auf einer Straße, auf der das Fahrzeug VC fährt, vor dem Fahrzeug VC vorhanden ist oder nicht. Hier entspricht der Gabelung-Bestimmungsabschnitt 152 einem Gabelung-Bestimmungsteil. Zusätzlich ist der „Gabelungs- bzw. Verzweigungspunkt” ein Punkt bzw. eine Stelle, an dem/der eine Fahrtrichtung einer Straße sich in zwei Richtungen gabelt bzw. verzweigt, wie etwa Punkte an einer Kreuzung bzw. Anschlussstelle einer Schnellstraße, einer Ausfahrt von einer Schnellstraße auf eine allgemeine Straße, eine Einfahrt von einer Schnellstraße in einen Service- bzw. Raststättenbereich oder dergleichen. Ferner erlangt bzw. beschafft der Gabelung-Bestimmungsabschnitt 152 im Speziellen Gabelungs- bzw. Verzweigungsinformationen, die den Gabelungs- bzw. Verzweigungspunkt bezeichnen, von dem Navigationssystem 22, und bestimmt er basierend auf den erlangten bzw. beschafften Gabelungs- bzw. Verzweigungsinformationen, ob der Gabelungs- bzw. Verzweigungspunkt auf der Straße vor dem Fahrzeug VC vorhanden ist oder nicht.
Der Bedienung-Erlangungsabschnitt 153 ist der Funktionsteil, der Bedienungsinformationen erlangt bzw. beschafft, die Informationen über eine durch einen Fahrer durchgeführte Bedienung bezeichnen. Hier entspricht der Bedienungs-Erlangungsabschnitt 153 einem Bedienung-Erlangungsteil. Im Speziellen erlangt bzw. beschafft der Bedienung-Erlangungsabschnitt 153 über einen Lenkmoment-Erfassungssensor 23 und einen Fahrtrichtungssignal-Erfassungsschalter 24 Lenkmoment-Informationen und Fahrtrichtungssignal-Bedieninformationen, die durch die durch den Fahrer durchgeführte Bedienung erzeugt werden.
Der Richtung-Schätzabschnitt 154 ist der Funktionsteil, der basierend auf den Bedienungsinformationen (hier den Lenkmoment-Informationen und den Fahrtrichtungssignal-Bedienungsinformationen) eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs VC an dem Gabelungspunkt auf der Straße schätzt. Hier entspricht der Richtung-Schätzabschnitt 154 einem Richtung-Schätzteil. Im Speziellen bestimmt der Richtung-Schätzabschnitt 154 basierend auf den Fahrtrichtungssignal-Bedienungsinformationen, ob eine Fahrtrichtungssignalbedienung durchgeführt wird oder nicht, und schätzt er in einem Fall, in dem die Fahrtrichtungssignalbedienung durchgeführt wird, dass das Fahrzeug VC in einer Richtung gemäß der Fahrtrichtungssignalbedienung fährt. In einem Fall, in dem die Fahrtrichtungssignalbedienung nicht durchgeführt wird, bestimmt der Richtung-Schätzabschnitt 154, ob ein Absolutwert bzw. Betrag eines Lenkmoments TR, das durch den Bedienung-Erlangungsabschnitt 153 erlangt bzw. beschafft wird, größer oder gleich einem Schwellenwert TSH (zum Beispiel 1.5 Nm) ist oder nicht, der zur Bestimmung dient, ob eine absichtliche Lenkbedienung durchgeführt wird oder nicht, und schätzt er in einem Fall, in dem der Absolutwert bzw. Betrag größer oder gleich dem Bestimmungsschwellenwert TSH ist, eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs VC basierend auf einer Richtung des Lenkmoments (das heißt basierend darauf, ob das Lenkmoment TR positiv oder negativ ist).
Wie vorstehend beschrieben kann basierend auf den Lenkmoment-Informationen und den Fahrtrichtungssignal-Bedienungsinformationen die Fahrtrichtung des Fahrzeugs VC an dem Gabelungspunkt auf der Straße genau geschätzt werden.
Bei dem fünften Ausführungsbeispiel wird der Fall beschrieben, in dem basierend auf den durch den Bedienung-Erlangungsabschnitt 153 erlangten Bedienungsinformationen der Richtung-Schätzabschnitt 154 die Fahrtrichtung des Fahrzeugs VC an dem Gabelungspunkt auf der Straße schätzt. Der Richtung-Schätzabschnitt 154 kann jedoch die Fahrtrichtung des Fahrzeugs VC an dem Gabelungspunkt auf der Straße durch Einsatz eines anderen Verfahrens schätzen. Zum Beispiel kann der Richtung-Schätzabschnitt 154 die Fahrtrichtung des Fahrzeugs VC an dem Gabelungspunkt auf der Straße basierend auf den Lenkmoment-Informationen und/oder den Fahrtrichtungssignal-Bedienungsinformationen schätzen. In diesem Fall ist eine Verarbeitung vereinfacht.
Zusätzlich kann der Richtung-Schätzabschnitt 154 die Fahrtrichtung des Fahrzeugs VC an dem Gabelungspunkt auf der Straße zum Beispiel basierend auf Routenplanungshilfsinformationen von dem Navigationssystem 22 schätzen. In einem Fall, in dem ein Fahrer ein Ziel oder dergleichen in dem Navigationssystem 22 einstellt und die auszugebenden Routenplanungshilfsinformationen zum Ansteuern des Ziels einstellt, ist es häufig der Fall, dass eine Bedienung basierend auf den Routenplanungshilfsinformationen von dem Navigationssystem 22 durchgeführt wird (das heißt, dass es häufig der Fall ist, dass das Fahrzeug VC in einer Richtung fährt, die durch die Routenplanungshilfsinformationen bezeichnet wird). Dementsprechend kann in diesem Fall der Richtung-Schätzabschnitt 154 mit einer einfachen Konfiguration die Fahrtrichtung des Fahrzeugs VC genau schätzen.
Der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 155 ist der Funktionsteil, der die virtuellen Fahrspurmarkierungen VWL, VWR und VWL1 erzeugt, die verwendet werden, um in einem Fall, in dem der Gabelung-Bestimmungsabschnitt 152 bestimmt, dass der Gabelungspunkt auf der Straße vorhanden ist, die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur an dem Gabelungspunkt zu bestimmen, um so eine gegabelte bzw. verzweigte Straße in einer Richtung zu (durch-)queren, die nicht die durch den Richtung-Schätzabschnitt 154 geschätzte Fahrtrichtung ist. Hier entspricht der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 155 einem Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzteil.
Zum Beispiel in einem Fall, in dem das Fahrzeug VC in der gemäß 15 gezeigten Situation auf eine rechte Seite der gegabelten Straße zusteuert, wie es in der unteren Darstellung auf der rechten Seite gemäß 15 gezeigt ist, erzeugt der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 155 eine virtuelle Fahrspurmarkierung VWL, um die gegabelte Straße auf einer linken Seite in einer Richtung zu (durch-)queren bzw. kreuzen, die nicht die Fahrtrichtung ist. Zusätzlich, in einem Fall, in dem das Fahrzeug VC auf eine linke Seite der gegabelten Straße zusteuert, wie es in der unteren Darstellung auf der linken Seite gemäß 15 gezeigt ist, erzeugt der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 155 eine virtuelle Fahrspurmarkierung VWR, um die gegabelte Straße auf einer rechten Seite in einer Richtung zu (durch-)queren bzw. kreuzen, die nicht die Fahrtrichtung ist. Ferner, in einem Fall, in dem das Fahrzeug in einer gemäß 16 gezeigten Situation geradeaus fährt bzw. steuert (das heißt in einem Fall, in dem das Fahrzeug VC auf eine rechte Seite der gegabelten Straße zusteuert), wie es in der unteren Darstellung gemäß 16 gezeigt ist, wird eine virtuelle Fahrspurmarkierung VWL1 erzeugt, um die gegabelte Straße auf einer linken Seite in einer Richtung zu (durch-)queren bzw. kreuzen, die nicht die Fahrtrichtung ist.
Zusätzlich, in einem Fall, in dem der Richtung-Schätzabschnitt 154 bestimmt, dass das Fahrzeug VC auf die rechte Seite der gegabelten Straße zusteuert, erzeugt der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 155 die virtuelle Fahrspurmarkierung VWL entlang der Fahrspurmarkierung WR auf der rechten Seite, die durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 151 erfasst wird; und in einem Fall, in dem der Richtung-Schätzabschnitt 154 bestimmt, dass das Fahrzeug VC auf die linke Seite der gegabelten Straße zusteuert, erzeugt der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 155 die virtuellen Fahrspurmarkierungen VWL, VWR und VWL1 entlang der Fahrspurmarkierung WL auf der linken Seite, die durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 151 erfasst wird.
Zum Beispiel in einem Fall, in dem der Richtung-Schätzabschnitt 154 schätzt, dass das Fahrzeug VC in der gemäß 15 gezeigten Situation auf die rechte Seite der gegabelten Straße zusteuert, wie es in der unteren Darstellung auf der rechten Seite gemäß 15 gezeigt ist, erzeugt der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 155 eine virtuelle Fahrspurmarkierung VWL entlang der Fahrspurmarkierung WR auf der rechten Seite, die durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 151 erfasst wird. Zusätzlich zum Beispiel in einem Fall, in dem der Richtung-Schätzabschnitt 154 schätzt, dass das Fahrzeug VC in auf die linke Seite der gegabelten Straße zusteuert, wie es in der unteren Darstellung auf der linken Seite gemäß 15 gezeigt ist, erzeugt der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 155 eine virtuelle Fahrspurmarkierung VWR entlang der Fahrspurmarkierung VWL auf der linken Seite, die durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 151 erfasst wird. Ferner in einem Fall, in dem der Richtung-Schätzabschnitt 154 schätzt, dass das Fahrzeug VC in der gemäß 16 gezeigten Situation geradeaus fährt bzw. steuert (das heißt in dem Fall, in dem das Fahrzeug auf die rechte Seite der gegabelten Straße zusteuert), wie es in der unteren Darstellung gemäß 16 gezeigt ist, erzeugt der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 155 eine virtuelle Fahrspurmarkierung VWL1 entlang der Fahrspurmarkierung WR auf der rechten Seite, die durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 151 erfasst wird.
Wie vorstehend beschrieben können, da in dem Fall, in dem das Fahrzeug VC auf die rechte Seite der gegabelten Straße zusteuert, die virtuelle Fahrspurmarkierung VWL entlang der erfassten Fahrspurmarkierung WR auf der rechten Seite erzeugt wird, und in dem Fall, in dem das Fahrzeug VC auf die linke Seite der gegabelten Straße zusteuert, die virtuelle Fahrspurmarkierung VWR entlang der Fahrspurmarkierung WL auf der linken Seite erzeugt wird, die Positionen der virtuellen Fahrspurmarkierungen VWR und VWL auf geeignete Weise geschätzt werden.
Der Zuverlässigkeit-Schätzabschnitt 156 ist der Funktionsteil, der eine Zuverlässigkeit bzw. Sicherheit der Positionen der durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 151 erfassten Fahrspurmarkierungen WR und WL schätzt. Hier entspricht der Zuverlässigkeit-Schätzabschnitt 156 einem Zuverlässigkeit-Schätzteil. Im Speziellen schätzt der Zuverlässigkeit-Schätzabschnitt 156 basierend auf Kategorien bzw. Gattungen der durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 151 erfassten Fahrspurmarkierungen WR und WL die Zuverlässigkeit bzw. Sicherheit der Positionen der Fahrspurmarkierungen WR und WL. Hier sind als die Kategorien bzw. Gattungen der Fahrspurmarkierung eine weiße durchgezogene Linie, eine weiße gestrichelte Linie, eine gelbe gestrichelte Linie, Botts' Punkte und Katzenaugen umfasst. Der Zuverlässigkeit-Schätzabschnitt 156 schätzt die Zuverlässigkeit in einer abnehmenden Reihenfolge der Zuverlässigkeit, welche die Reihenfolge der weißen durchgezogenen Linie, der weißen gestrichelten Linie, der gelben gestrichelten Linie, der Botts' Punkte und der Katzenaugen ist.
Der Position-Korrekturabschnitt 157 ist der Funktionsteil, der basierend auf der durch den Zuverlässigkeit-Schätzabschnitt 156 geschätzten Zuverlässigkeit der Positionen der Fahrspurmarkierungen WR und WL eine Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VWL1 korrigiert, die durch den Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 155 erzeugt wird. Hier entspricht der Position-Korrekturabschnitt 157 einem Position-Korrekturteil. Im Speziellen korrigiert der Position-Korrekturabschnitt 157 die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VWL1, die durch den Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 155 erzeugt wird, gemäß einer Abnahme der Zuverlässigkeit der Positionen der Fahrspurmarkierungen WR und WL, die durch den Zuverlässigkeit-Schätzabschnitt 156 geschätzt wird, weiter nach außen.
Zum Beispiel ist in der gemäß 16 gezeigten Situation die Fahrspurmarkierung WR auf der rechten Seite in der Darstellung auf der linken Seite gemäß 16 eine weiße durchgezogene Linie und ist die Fahrspurmarkierung WR auf der rechten Seite in der Darstellung auf der rechten Seite gemäß 16 Botts' Punkte. Da die Fahrspurmarkierung WR auf der rechten Seite in der Darstellung auf der linken Seite gemäß 16 die weiße durchgezogene Linie ist, wird dementsprechend bestimmt, dass die Zuverlässigkeit der Fahrspurmarkierung WR auf der rechten Seite hoch ist, und wird die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VWL1 nicht korrigiert. Da die Fahrspurmarkierung WR auf der rechten Seite in der Darstellung auf der rechten Seite gemäß 16 die Botts' Punkte ist, wird andererseits bestimmt, dass die Zuverlässigkeit der Fahrspurmarkierung WR auf der rechten Seite gering ist, und wird die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VWL1 auf eine Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VWL2 korrigiert.
20 ist ein Graph zur Erläuterung eines Beispiels eines Verfahrens der Korrektur der Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VWL1, das durch den Position-Korrekturabschnitt 157 ausgeführt wird. Ein oberer Graph gemäß 20 ist ein Graph G1, der eine Beziehung zwischen einer Kategorie (horizontale Achse) von jeder der durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 151 erfassten Fahrspurmarkierungen WR und WL und der Zuverlässigkeit (vertikale Achse) der Position von jeder der Fahrspurmarkierungen WR und WL, die durch den Zuverlässigkeit-Schätzabschnitt 156 geschätzt wird, zeigt. Wie es in dem Graph G1 gezeigt ist, nimmt die Zuverlässigkeit in der Reihenfolge der weißen durchgezogenen Linie, der weißen gestrichelten Linie, der gelben gestrichelten Linie, der Botts' Punkte und der Katzenaugen ab.
Ein unterer Graph gemäß 20 ist ein Graph G2, der eine Beziehung zwischen der Zuverlässigkeit (horizontale Achse) der Position von jeder der Fahrspurmarkierungen WR und WL, die durch den Zuverlässigkeit-Schätzabschnitt 156 geschätzt wird, und einem korrigierten Abstand (vertikale Achse) zeigt, der aus der durch den Position-Korrekturabschnitt 157 durchgeführten Korrektur resultiert. Wie es in dem Graph G2 gezeigt ist, nimmt der korrigierte Abstand gemäß einer Abnahme der Zuverlässigkeit zu (das heißt, dass die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VWL1 durch den Position-Korrekturabschnitt 157 weiter nach außen korrigiert wird). Zum Beispiel wird in einem Fall, in dem die Zuverlässigkeit 50% beträgt, die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VWL1 so korrigiert, dass sie um 0,3 m nach außen verschoben wird.
Wie vorstehend beschrieben, da die geschätzte Zuverlässigkeit der Position der erzeugten virtuellen Fahrspurmarkierung VWL1 desto geringer ist, je geringer die Zuverlässigkeit der Position von jeder der erfassten Fahrspurmarkierungen WR und WL ist, ist es bevorzugt, die Position der erzeugten virtuellen Fahrspurmarkierung VWL1 nach außerhalb der Fahrspur bzw. nach außen gesehen von der Fahrspur zu korrigieren, um zu verhindern, dass die Fahrunterstützung-ECU 15 unnötigerweise betätigt wird. Da basierend auf der Zuverlässigkeit der Position von jeder der erfassten Fahrspurmarkierungen WR und WL die Position der erzeugten virtuellen Fahrspurmarkierung VWL1 auf geeignete Weise korrigiert wird, kann somit eine unnötige Betätigung der Fahrunterstützung-ECU 15 verhindert werden, wodurch ermöglicht wird, dass ein Alarm oder dergleichen auf geeignetere Weise ausgegeben wird.
Da der Zuverlässigkeit-Schätzabschnitt 156 die Zuverlässigkeit in der abnehmenden Reihenfolge der Zuverlässigkeit schätzt, welche die Reihenfolge der weißen durchgezogenen Linie, der weißen gestrichelten Linie, der gelben gestrichelten Linie, der Botts' Punkte und der Katzenaugen ist, kann zusätzlich die Zuverlässigkeit der Position von jeder der erfassten Fahrspurmarkierungen WR und WL auf geeignetere Weise geschätzt werden.
Bei dem fünften Ausführungsbeispiel wird der Fall beschrieben, in dem der Position-Korrekturabschnitt 157 die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VWL1 gemäß der Abnahme der durch den Zuverlässigkeit-Schätzabschnitt 156 geschätzten Zuverlässigkeit weiter nach außen korrigiert. Im Gegensatz dazu kann der Position-Korrekturabschnitt 157 jedoch die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VWL1 gemäß der Zunahme der durch den Zuverlässigkeit-Schätzabschnitt 156 geschätzten Zuverlässigkeit weiter nach innen korrigieren. In diesem Fall kann die Abweichung von der Fahrspur in einer sichereren Art und Weise verhindert werden.
Zusätzlich wird bei dem fünften Ausführungsbeispiel der Fall beschrieben, in dem der Zuverlässigkeit-Schätzabschnitt 156 die Zuverlässigkeit in der abnehmenden Reihenfolge der Zuverlässigkeit schätzt, welche die Reihenfolge der weißen durchgezogenen Linie, der weißen gestrichelten Linie, der gelben gestrichelten Linie, der Botts' Punkte und der Katzenaugen ist. Es ist jedoch nur erforderlich, dass basierend auf der Kategorie oder dergleichen von jeder der durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 151 erfassten Fahrspurmarkierungen WR und WL der Zuverlässigkeit-Schätzabschnitt 156 die Zuverlässigkeit der Position von jeder der Fahrspurmarkierungen WR und WL schätzt. Zum Beispiel kann der Zuverlässigkeit-Schätzabschnitt 156 basierend auf der Kategorie und der Deutlichkeit von jeder der durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 151 erfassten Fahrspurmarkierungen WR und WL die Zuverlässigkeit der Position von jeder der Fahrspurmarkierungen WR und WL schätzen. Hier bezeichnet die „Deutlichkeit” eine Eigenschaft einer deutlichen Abgrenzung in einem Bild basierend auf einer Farbe, einer Reflexionseigenschaft und dergleichen von jeder der Fahrspurmarkierungen WR und WL mit Bezug auf eine Fahrbahnoberfläche. In diesem Fall kann die Zuverlässigkeit der Position von jeder der Fahrspurmarkierungen WR und WL genauer geschätzt werden.
Wiederum Bezug nehmend auf 14 wird die funktionale Konfiguration der Fahrunterstützung-ECU 15 beschrieben. Der Informationsausgabeabschnitt 158 ist der Funktionsteil, der die Fahrunterstützungsinformationen basierend auf den virtuellen Fahrspurmarkierungen VWL, VWR und VWL1, die durch den Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 155 geschätzt werden, oder basierend auf der Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VWL2, die durch den Position-Korrekturabschnitt 157 korrigiert wird, ausgibt. Hier entspricht der Informationsausgabeabschnitt 158 einem Informationsausgabeteil. Im Speziellen bestimmt der Informationsausgabeabschnitt 158 basierend auf den durch den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 141 erfassten Fahrspurmarkierungen WR und WL und den durch den Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 155 geschätzten virtuellen Fahrspurmarkierungen VWL, VWR und VWL1 (oder der durch den Position-Korrekturabschnitt 157 korrigierten virtuellen Fahrspurmarkierung VWL2) eine Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur, und gibt er in dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Wahrscheinlichkeit der Abweichung groß ist, die Fahrunterstützungsinformationen (hier den Alarm oder dergleichen) über die Ausgabevorrichtung 3 aus.
17 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel von Vorgängen der Fahrunterstützung-ECU 15 gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel zeigt. In dem gemäß 15 gezeigten Ablaufdiagramm ist um der Einfachheit willen die „Fahrspurmarkierung” als eine „weiße Linie” bezeichnet. Zunächst erfasst der Weißlinie-Erfassungsabschnitt 151 die Fahrspurmarkierungen WR und WL, die auf der rechten und der linken Seite der Fahrspur angebracht sind, auf der das Fahrzeug VC fährt (S501). Der Gabelung-Bestimmungsabschnitt 152 bestimmt, ob die Fahrspurmarkierungen WR und WL auf den beiden Seiten in Schritt S501 erfasst sind oder nicht (S503). In dem Fall, dass bestimmt wird, dass zumindest eine der Fahrspurmarkierungen WR und WL nicht erfasst ist (NEIN in S503), wird die Bestimmung der Abweichung von der Fahrspur durch den Informationsausgabeabschnitt 158 beendet (S505), kehrt die Verarbeitung zu Schritt S501 zurück, und werden die Prozesse in Schritt S501 und den nachfolgenden Schritten wiederholt ausgeführt.
In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Fahrspurmarkierungen WR und WL auf den beiden Seiten erfasst sind (JA in S503), erlangt bzw. beschafft der Gabelung-Bestimmungsabschnitt 152 die Gabelungsinformationen von dem Navigationssystem 22 (S507). Basierend auf den in Schritt S507 erlangten bzw. beschafften Gabelungsinformationen bestimmt der Gabelung-Bestimmungsabschnitt 152, ob ein Gabelungspunkt vor dem Fahrzeug VC vorhanden ist oder nicht (S509). In einem Fall, in dem der Gabelungspunkt nicht vorhanden ist (NEIN in S509), bestimmt der Informationsausgabeabschnitt 158 eine Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur basierend auf den in Schritt S501 erfassten Fahrspurmarkierungen WR und WL (S511), und schreitet die Verarbeitung zu Schritt S517 voran.
In einem Fall, in dem der Gabelungspunkt vorhanden ist (JA in S509), wird ein Fahrtrichtung-Schätzprozess, in dem eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs VC an dem Gabelungspunkt durch den Richtung-Schätzabschnitt 154 oder dergleichen geschätzt wird, ausgeführt wird (S513). Basierend auf der in Schritt S513 geschätzten Fahrtrichtung erzeugt der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 155 die virtuellen Fahrspurmarkierungen VWL, VWR und VWL1, die zum Bestimmen einer Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur verwendet werden (S515). Als Nächstes wird ein Position-Korrekturprozess, in dem die Position von jeder der in Schritt S515 erzeugten virtuellen Fahrspurmarkierungen VWL, VWR und VWL1 durch den Zuverlässigkeit-Schätzabschnitt 156 und den Position-Korrekturabschnitt 157 korrigiert wird, ausgeführt (S517). Als Nächstes wird basierend auf den in Schritt S501 erfassten Fahrspurmarkierungen WR und WL und der in Schritt S513 erzeugten virtuellen Fahrspurmarkierung VWL, VWR und VWL1 (oder der in Schritt S515 korrigierten virtuellen Fahrspurmarkierung VWL2) durch den Informationsausgabeabschnitt 158 eine Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur bestimmt (S519).
Wenn der Prozess in Schritt S511 oder Schritt S519 abgeschlossen ist, bestimmt der Informationsausgabeabschnitt 158, ob die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur groß ist oder nicht (S521). In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur groß ist (JA in S521), gibt der Informationsausgabeabschnitt 158 den Alarm oder dergleichen aus (S523), kehrt die Verarbeitung zu S501 zurück, und werden die Prozesse in Schritt S501 und den nachfolgenden Schritten wiederholt ausgeführt. In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Wahrscheinlichkeit der Abweichung von der Fahrspur nicht groß ist (NEIN in S521), kehrt die Verarbeitung zu Schritt S501 zurück und werden die Prozesse in Schritt S501 und die nachfolgenden Schritte wiederholt ausgeführt.
18 ist ein ausführliches Ablaufdiagramm, das ein Beispiel des Fahrtrichtung-Schätzprozesses zeigt, der in Schritt S513 in dem Ablaufdiagramm gemäß 17 ausgeführt wird. Zunächst erlangt bzw. beschafft der Bedienung-Erlangungsabschnitt 153 Fahrtrichtungssignal-Bedienungsinformationen und bestimmt er, ob eine Richtungsanweisungsbedienung an- bzw. entgegengenommen wurde oder nicht (S601). In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Richtungsanweisungsbedienung nicht an- bzw. entgegengenommen wurde (NEIN in S601), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S609 voran. In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die Richtungsanweisungsbedienung an- bzw. entgegengenommen wurde (JA in S601), bestimmt der Richtung-Schätzabschnitt 154, ob die in Schritt S601 an- bzw. entgegengenommene Richtungsanweisungsbedienung eine rechte Richtung anweist (S603). In dem Fall, dass bestimmt wird, dass die rechte Richtung angewiesen wird (JA in S603), schätzt der Richtung-Schätzabschnitt 154, dass das Fahrzeug VC an einem Gabelungspunkt auf die rechte Richtung zusteuert (S607), und kehrt die Verarbeitung zu dem gemäß 17 gezeigten Schritt S515 zurück. In dem Fall, dass bestimmt wird, dass eine linke Richtung angewiesen wird (NEIN in S603), schätzt der Richtung-Schätzabschnitt 154, dass das Fahrzeug VC an dem Gabelungspunkt auf die linke Richtung zusteuert (S605), und kehrt die Verarbeitung zu dem gemäß 17 gezeigten Schritt S515 zurück.
Im Fall von NEIN in S601 erlangt bzw. beschafft der Bedienung-Erlangungsabschnitt 153 Lenkmoment-TR-Informationen über den Lenkmoment-Erfassungssensor 23 (S609). Der Richtung-Schätzabschnitt 154 bestimmt, ob ein Absolutwert bzw. Betrag des in Schritt S609 erlangten bzw. beschafften Lenkmoments TR größer oder gleich dem Bestimmungsschwellenwert TSH ist oder nicht (S611). In dem Fall, dass bestimmt wird, dass der Absolutwert bzw. Betrag des Lenkmoments TR kleiner ist als der Bestimmungsschwellenwert TSH (NEIN in S611), kehrt die Verarbeitung zu Schritt S601 zurück, und werden die Prozesse in Schritt S601 und den nachfolgenden Schritten wiederholt ausgeführt. In dem Fall, dass bestimmt wird, dass der Absolutwert bzw. Betrag des Lenkmoments TR größer oder gleich dem Bestimmungsschwellenwert TSH ist (JA in S611), bestimmt der Richtung-Schätzabschnitt 154 basierend darauf, ob das in Schritt S609 erlangte bzw. beschaffte Lenkmoment TR positiv oder negativ ist, ob das Lenkmoment TR einem Lenken in die rechte Richtung entspricht oder nicht (S613). In dem Fall, dass bestimmt wird, dass das Lenkmoment TR einem Lenken in die rechte Richtung entspricht (JA in S613), schätzt der Richtung-Schätzabschnitt 154, dass das Fahrzeug VC an dem Gabelungspunkt auf die rechte Richtung zusteuert (S617), und kehrt die Verarbeitung zu dem gemäß 17 gezeigten Schritt S515 zurück. In dem Fall, dass bestimmt wird, dass das Lenkmoment TR einem Lenken in die linke Richtung entspricht (NEIN in S613), schätzt der Richtung-Schätzabschnitt 154, dass das Fahrzeug VC an dem Gabelungspunkt auf die linke Richtung zusteuert (S615), und kehrt die Verarbeitung zu dem gemäß 17 gezeigten Schritt S515 zurück.
19 ist ein ausführliches Ablaufdiagramm, das ein Beispiel des Position-Korrekturprozesses zeigt, der in Schritt S517 in dem Ablaufdiagramm gemäß 17 ausgeführt wird. Zunächst bestimmt der Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 155, ob in Schritt S513 in dem Ablaufdiagramm gemäß 17 geschätzt wird oder nicht, dass das Fahrzeug VC auf die rechte Richtung zusteuert (S701). In einem Fall, dass geschätzt wird, dass das Fahrzeug VC auf die linke Richtung zusteuert (NEIN in S701), beurteilt der Zuverlässigkeit-Schätzabschnitt 156 eine Kategorie der Fahrspurmarkierung WL auf der linken Seite (S703). In einem Fall, dass geschätzt wird, dass das Fahrzeug VC auf die rechte Richtung zusteuert (JA in S701), beurteilt der Zuverlässigkeit-Schätzabschnitt 156 eine Kategorie der Fahrspurmarkierung WR auf der rechten Seite (S705).
In einem Fall, in dem der Prozess in Schritt S703 oder Schritt S705 abgeschlossen ist, schätzt der Zuverlässigkeit-Schätzabschnitt 156 die Zuverlässigkeit der Position der Fahrspurmarkierung WR (oder der Fahrspurmarkierung WL) basierend auf der Kategorie der Fahrspurmarkierung WR (oder der Fahrspurmarkierung WL), die in Schritt S703 oder Schritt S705 geschätzt wird (S707). Der Position-Korrekturabschnitt 157 korrigiert die Position der in dem gemäß 17 gezeigten Schritt S515 erzeugten virtuellen Fahrspurmarkierung VWL1 basierend auf der in Schritt S707 geschätzten Zuverlässigkeit, und die Verarbeitung kehrt zu dem gemäß 17 gezeigten Schritt S519 zurück.
Wie vorstehend beschrieben wird basierend auf den die Position des Fahrzeugs VC bezeichnenden Informationen und den Karteninformationen bestimmt, ob ein Gabelungspunkt auf einer Straße, auf der das Fahrzeug VC fährt, vor dem Fahrzeug VC vorhanden ist oder nicht. Somit kann auf geeignete Weise bestimmt werden, ob der Gabelungspunkt auf der Straße vorhanden ist oder nicht. In dem Fall, dass bestimmt wird, dass der Gabelungspunkt auf der Straße vorhanden ist, wird zudem die virtuelle Fahrspurmarkierung VWR, VWL und VWL1 erzeugt, die zum Ausgeben des Alarms oder dergleichen verwendet wird, der die Abweichung von der Fahrspur an dem Gabelungspunkt auf der Straße bezeichnet, um die geschätzte gegabelte Straße zu (durch-)queren, welche nicht in der Fahrtrichtung verläuft. Somit kann die Position der virtuellen Fahrspurmarkierung VWR, VWL und VWL1 auf geeignete Weise geschätzt werden (siehe 15 und 16). Ferner wird der Alarm oder dergleichen basierend auf den virtuellen Fahrspurmarkierungen VWR, VWL und VWL1 ausgegeben, die geschätzt werden, so dass sie an geeigneten Positionen liegen. Somit kann der geeignete Alarm oder dergleichen ausgegeben werden.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, und sie kann wie nachstehend beschrieben verwirklicht werden.

(A) Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist die Fahrunterstützung-ECU 11 beschrieben, die als die Funktionsteile aufweist: den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 111, den Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 112, den Weißlinie-Schätzabschnitt 113, den Informationsausgabeabschnitt 114 und dergleichen. Zumindest einer der Funktionsteile des Weißlinie-Erfassungsabschnitts 111, des Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitts 112, des Weißlinie-Schätzabschnitts 113 und des Informationsausgabeabschnitts 114 kann jedoch durch Hardware wie etwa eine elektrische Schaltung verwirklicht werden.

Gleichermaßen ist bei dem zweiten Ausführungsbeispiel die Fahrunterstützung-ECU 12 beschrieben, die als die Funktionsteile aufweist: den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 121, den Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt 122, den Abstand-Einstellabschnitt 123, den Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 124, den Informationsausgabeabschnitt 125 und dergleichen. Zumindest einer der Funktionsteile des Weißlinie-Erfassungsabschnitts 121, des Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitts 122, des Abstand-Einstellabschnitts 123, des Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitts 124 und des Informationsausgabeabschnitts 125 kann jedoch durch Hardware wie etwa eine elektrische Schaltung verwirklicht werden.
Gleichermaßen ist bei dem dritten Ausführungsbeispiel die Fahrunterstützung-ECU 13 beschrieben, die als die Funktionsteile aufweist: den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 131, den Fahrspur-Bestimmungsabschnitt 132, den Mittellinie-Schätzabschnitt 133, den Informationsausgabeabschnitt 134 und dergleichen. Zumindest einer der Funktionsteile des Weißlinie-Erfassungsabschnitts 131, des Fahrspur-Bestimmungsabschnitts 132, des Mittellinie-Schätzabschnitts 133 und des Informationsausgabeabschnitts 134 kann jedoch durch Hardware wie etwa eine elektrische Schaltung verwirklicht werden.
Gleichermaßen ist bei dem vierten Ausführungsbeispiel die Fahrunterstützung-ECU 14 beschrieben, die als die Funktionsteile aufweist: den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 141, den Haltespur-Bestimmungsabschnitt 142, den (Fahr-)Spurmarkierung-Korrekturabschnitt 143, den Informationsausgabeabschnitt 144 und dergleichen. Zumindest einer der Funktionsteile des Weißlinie-Erfassungsabschnitts 141, des Haltespur-Bestimmungsabschnitts 142, des (Fahr-)Spurmarkierung-Korrekturabschnitts 143 und des Informationsausgabeabschnitts 144 kann jedoch durch Hardware wie etwa eine elektrische Schaltung verwirklicht werden.
Gleichermaßen ist bei dem fünften Ausführungsbeispiel die Fahrunterstützung-ECU 15 beschrieben, die als die Funktionsteile aufweist: den Weißlinie-Erfassungsabschnitt 151, den Gabelung-Bestimmungsabschnitt 152, den Bedienung-Erlangungsabschnitt 153, den Richtung-Schätzabschnitt 154, den Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitt 155, den Zuverlässigkeit-Schätzabschnitt 156, den Position-Korrekturabschnitt 157, den Informationsausgabeabschnitt 158 und dergleichen. Zumindest einer der Funktionsteile des Weißlinie-Erfassungsabschnitts 151, des Gabelung-Bestimmungsabschnitts 152, des Bedienung-Erlangungsabschnitts 153, des Richtung-Schätzabschnitts 154, des Virtuellfahrspurmarkierung-Schätzabschnitts 155, des Zuverlässigkeit-Schätzabschnitts 156, des Position-Korrekturabschnitts 157 und des Informationsausgabeabschnitts 158 kann jedoch durch Hardware wie etwa eine elektrische Schaltung verwirklicht werden.

(B) Bei dem ersten bis fünften Ausführungsbeispiel ist die Fahrunterstützung-ECU 1 (nämlich die Fahrunterstützung-ECU 11 bis 15) beschrieben, die die Fahrunterstützungsinformationen zur Verhinderung der Abweichung von der Fahrspur ausgibt, auf der das Fahrzeug VC fährt. Die Fahrunterstützung-ECU 1 kann jedoch andere Fahrunterstützungsinformationen ausgeben. Zum Beispiel kann die Fahrunterstützung-ECU 1 Fahrunterstützungsinformationen zur Unterstützung eines Fahrers beim Wechseln einer Fahrspur (oder beim Überholen) ausgeben.
(C) Bei dem ersten bis fünften Ausführungsbeispiel ist die Fahrunterstützung-ECU 1 (nämlich die Fahrunterstützung-ECU 11 bis 15) beschrieben, die die Fahrspurmarkierungen, das Straßenrandobjekt und dergleichen basierend auf den Bildinformationen von der CCD-Kamera 21 erfasst. Die Fahrunterstützung-ECU 1 kann jedoch die Fahrspurmarkierungen, das Straßenrandobjekt und dergleichen durch Einsatz eines anderen Verfahrens erfassen. Zum Beispiel kann die Fahrunterstützung-ECU 1 das Straßenrandobjekt und dergleichen über eine Radarvorrichtung erfassen. Zusätzlich kann die Fahrunterstützung-ECU 1 die Fahrspurmarkierungen, das Straßenrandobjekt und dergleichen zum Beispiel basierend auf Bildinformationen von einem anderen Typ einer Kamera (zum Beispiel einer CMOS-Kamera) erfassen.

Während die Erfindung ausführlich beschrieben wurde, ist die vorstehende Beschreibung in allen Aspekten veranschaulichend und nicht einschränkend. Es ist selbstverständlich, dass zahlreiche weitere Modifikationen und Abweichungen erdacht werden können, ohne von dem Umfang der Erfindung abzuweichen.
Eine Fahrunterstützung-ECU (11) umfasst: einen Straßenrandobjekt-Erfassungsabschnitt (112) zum Erfassen eines Straßenrandobjekts (GL) in einem Fall, in dem eine Fahrspurmarkierung (WR) auf zumindest einer der rechten Seite und der linken Seite durch einen Weißlinie-Erfassungsabschnitt (111) erfasst wird und eine andere Fahrspurmarkierung (WL) nicht erfasst wird, auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite; einen Weißlinie-Schätzteil (113) zum Schätzen einer Position einer Fahrspurmarkierung (VL1) auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite basierend auf dem erfassten Straßenrandobjekt (GL); und einen Informationsausgabeabschnitt (114) zum Bestimmen einer Abweichung von der Fahrspur, auf der das Fahrzeug (VC) fährt, basierend auf der geschätzten Position der Fahrspurmarkierung (VL1) auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite.

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung (11), die an einem Fahrzeug installiert und betriebsfähig ist, Fahrunterstützungsinformationen an einen Fahrer auszugeben, mit: einem Weißlinie-Erfassungsteil (111) zum Erfassen einer Fahrspurmarkierung, die auf einer rechten Seite und/oder einer linken Seite einer Fahrspur angebracht ist, auf der das Fahrzeug fährt; einem Straßenrandobjekt-Erfassungsteil (112) zum Erfassen eines Straßenrandobjekts in einem Fall, in dem durch den Weißlinie-Erfassungsteil eine von Fahrspurmarkierungen auf einer der rechten Seite und der linken Seite erfasst wird und die andere der Fahrspurmarkierungen auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite nicht erfasst wird, wobei das erfasste Straßenrandobjekt auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite parallel zu der einen der Fahrspurmarkierungen auf der einen der rechten Seite und der linken Seite installiert ist; einem Weißlinie-Schätzteil (113) zum Schätzen einer Position der anderen der Fahrspurmarkierungen auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite basierend auf dem Straßenrandobjekt, das durch den Straßenrandobjekt-Erfassungsteil erfasst ist und auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite parallel zu der einen der Fahrspurmarkierungen auf der einen der rechten Seite und der linken Seite installiert ist; und einem Informationsausgabeteil (114) zum Ausgeben der Fahrunterstützungsinformationen basierend auf der Position der anderen der Fahrspurmarkierungen auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite, wobei die Position durch den Weißlinie-Schätzteil geschätzt ist, wobei der Informationsausgabeteil die Fahrunterstützungsinformationen in einem Fall nicht ausgibt, in dem das Straßenrandobjekt, das auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite parallel zu der einen der Fahrspurmarkierungen auf der einen der rechten Seite und der linken Seite installiert ist, durch den Straßenrandobjekt-Erfassungsteil nicht erfasst wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei der Weißlinie-Schätzteil als eine Position der anderen der Fahrspurmarkierungen auf der anderen der rechten Seite und der linken Seite eine Position schätzt, die ausgehend von der Position des durch den Straßenrandobjekt-Erfassungsteil erfassten Straßenrandobjekts in einem vorbestimmten ersten Abstand innerhalb der Fahrspur liegt, auf der das Fahrzeug fährt.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Informationsausgabeteil die Fahrunterstützungsinformationen zum Verhindern einer Abweichung von der Fahrspur ausgibt, auf der das Fahrzeug fährt.