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Technisches Gebiet
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Die
Erfindung betrifft eine Kontrollvorrichtung für Automobile
und deren Verfahren, insbesondere eine Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle, die
unter Einsatz diagnoistischer Technik und deren Verfahren durch
ein Karosseriekontrollmodul (body control modul, BCM) alle Karosserie-Bauelemente kontrolliert.
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Stand der Technik
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In
der herkömmlichen Ausführungsform werden externe
Vorrichtungen, z. B. ein Messgerät für die Drehzahl
pro Minute (revolution per minute, RPM), ein Turbo-Schubbetrieb-Druckanzeiger,
ein Antriebstemperaturanzeiger, ein Alarmsystem, ein globales Positioniersystem
(Global Position System (GPS)), ein Videogerät/Audiogerät
oder ein Fahrzeugdatenregistriergerät, in Personenkraftwagen häufig
zusätzlich montiert, um die Fahrsicherheit zu gewährleisten,
die Fahrleistung des Fahrzeugs zu steigern oder einen Diebstahl
des Fahrzeugs zu verhindern.
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Allerdings
sind alle Leistungsmesser mit dem Motorraum elektrisch gekoppelt,
und zusätzliche Leitungen und Sensoren sind vorgesehen.
Die meisten Sensoren sind Analog- oder Hochspannungsensoren und brauchen
daher zusätzlich Schutzschaltungen, beispielsweise Schutzschaltungen
zum Entmagnetisieren und Spannungsregeln. Im Falle einer falschen
Installation einer der Schaltungen kann es zur Zerstörung
des Motors oder sogar zum Verbrennen des Fahrzeugs kommen.
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Wenn
ein Alarmsystem installiert wird, müssen zuerst Signale
für den Türschalter, für den Kofferraumdeckel,
für das Zentralschloss, für den Zündschalter
(IG-SW), usw. empfangenen und dann im Alarmsystem eingestellt oder
gespeichert werden. Dazu müssen relevante Schaltungen vorgesehen werden,
die mit anderen relevanten Schaltungen, wie z. B. einer Schaltung
für die Türverrieglung und -entrieglung, einer
Schaltung für das Blinken einer Gefahrleuchte (hazard light)
kombiniert werden.
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Für
die Montagearbeit der o. g. externen Vorrichtungen sind einigermaßen
gutes Fachwissen und technische Erfahrung bei fachlich gut ausgebildeten Technikern
vorausgesetzt. Der aufwendige Prüfungs- und Montagevorgang
erschwert insgesamt die Montage, so dass eine derartige Montage
zeit- und kraftaufwendig wird, hohe Kosten verursacht und die Sicherheit
beeinträchtigt.
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Des
Weiteren ist üblicherweise in einem heutigen Automobil
ein Kontroller-Lokalnetzwerk (controller area network, CAN) eingebaut,
das aus einem Karosseriekontrollmodul (body control module, BCM) und
einer Vielzahl von Karosserie-Bauelementen ausgebildet ist, wobei
die Karosserie-Bauelemente alle vom Karosseriekontrollmodul gesteuert
werden.
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Zu
diebstahlsicheren Maßnahmen der Fahrzeuge wird auf 1 verwiesen.
Wenn der Fahrer den Transponder-Schlüssel 100 auf
den Türgriff ausrichtet, wird das Türkontrollmodul
Vorne-Links (door control module front-left, DCM-FL) die im Transponder-Schlüssel 100 enthaltenen
Identifizierungsdaten lesen und eine Nachricht zur Anforderung der
Entrieglung zum Karosseriekontrollmodul 101 ausgeben. Nachdem
das Karosseriekontrollmodul 101 die Richtigkeit der Identifizierungsdaten
und die Nachricht zur Anforderung der Entrieglung festgestellt hat, hebt
das Karosseriekontrollmodul 101 die Einstellung des Alarmsystems
auf und versendet ein Entrieglungssignal und eine Entwarnungsnachricht
(DISARM) zum Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus 108.
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Die
Türkontrollmodule, einschließlich des Türkontrollmoduls
Vorne-Links 103, des Türkontrollmoduls Hinten-Links 104,
des Türkontrollmoduls Vorne-Rechts 102 und des
Türkontrollmoduls Hinten-Rechts 105, empfangen
das Entriegungssignal (Unlock signal) und entriegeln das Auto sofort.
Das Vorderseitesignalzugriffsmodul (F-SAM) 106 und das Hinterseitesignalzugriffsmodul
(R-SAM) 107 empfangen die Entwarnungsnachricht (DISARM)
gleichzeitig und blinken umgehend mit den Blinkern zwei Mal, sodass
der Fahrer sich der Aufhebung der Alarmeinstellung vergewissern
kann.
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Nachdem
der Fahrer umgekehrt mit einem Fernbedienungsschloss 109 einen Alarmbefehl
ausgegeben hat, und das Karosseriekontrollmodul 101 die
Richtigkeit des im Alarmbefehl enthaltenden Befehls und der Identifizierungsdaten
festgestellt hat, wird das Karosseriekontrollmodul 101 die
Einstellung des Alarmsystems aktivieren und die Signale für
die Verrieglung (Lock) und die Alarmeinstellung (ARM) aussenden.
Nach dem Empfang des Verrieglungssignals verriegeln alle Türkontrollmodule
die entsprechenden Türen, und nach dem Empfang der Alarmeinstellung
bringen das Vorderseite- und das Hinterseitesignalzugriffsmodul 106, 107 die
Blinker zu einmaligem Blinken, so dass der Fahrer sich der Einstellung
des Alarmsystems vergewissern kann.
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Um
den Verlust des Transponder-Schlüssels 100 zu
vermeiden oder die Reparatur in der Originalfabrik zu erleichtern,
werden die Arbeitsprinzipien und die Montagepositionen der Karosserie-Bauelemente,
z. B. des Alarmsystems und des GPS, im Wartungshandbuch registriert,
wodurch die Einstellungen allerdings leicht gelöscht werden
können. Daher montiert der Fahrerin den meisten Fällen
ein zusätzliches Alarmsystem oder GPS, wobei die Karosserie-Bauelemente
der Originalfabrik normalerweise teuer sind. Aufgrund dessen wurde
eine Monitor-Zugangsschnittstelle vom Hersteller entworfen, die
mit einem Kontroller-Lokalnetzwerk (controller area network, CAN)
verbunden wird, das aus dem Karosseriekontrollmodul und den eingebauten
Karosserie-Bauelementen ausgebildet ist, wobei zusätzlich erforderliche
externe Vorrichtungen mit der Monitor-Zugangsschnittstelle verbunden
werden, um die Schwierigkeit der zusätzlichen Montage zu überwinden.
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Wie
aus 2 ersichtlich, erfolgt die oben genannte Verbindung
durch eine Diagnose-Steckdose 114 einer Eigendiagnose (on-board
diagnosis system, OBD), wobei die Diagnose-Steckdose 114 die internationale
Standardnorm 15031-3 (ISO 15031-3), also
die von der US-amerikanischen Gesellschaft für Automobilingenieure
festgestellte Standardnorm J1962 (SAE J1962)
hat. Der sechste Pin (pin 6; CANHI) und der vierzehnte Pin (pin
14; CANLOW) der Diagnose-Steckdose 114 werden vorher mit
dem Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus 108 verbunden, so dass die
Monitor-Zugangsschnittstelle 110 lediglich durch den Anschluß an
die Diagnose-Steckdose 114 den Zugang zum Kontroller-Lokalnetzwerk
erhält und die von den Karosserie-Bauelementen übertragenen Status-Rückmeldungen
sowie die vom Karosseriekontrollmodul 101 ausgesendeten
Steuersignale empfängt.
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Die
Monitor-Zugangsschnittstelle 110 ist zusätzlich
mit zumindest einer der o. g. externen Vorrichtungen, nämlich
einem Leistungsmesser 112, einem Fahrzeugdatenregistriergerät 113 oder
einem Alarmsystem 111 verbunden.
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Im
Einstellvorgang des Alarmsystems 111 müssen ein
Türschaltersignal, ein Zentralschlosssignal, ein Zündschaltersignal
oder relative Steuersignale erhalten sein. Durch den Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus 108 erhält
die Monitor-Zugangsschnittstelle 110 leicht die oben genanten
Signale oder Befehle und erstellt eine entsprechende Statusfeststellungstabelle
und eine Steuersignaltabelle, mit denen das Alarmsystem 111 und
die externen Vorrichtungen anderer Typen eingestellt werden.
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Wenn
die externen Vorrichtungen oder die Monitor-Zugangsschnittstelle 110 selber
ein Steuersignal aussenden, muß das Datenformat mit dem
Datenformat des Karosseriekontrollmoduls 101 identisch
sein, so dass das Datenformat des Steuersignals anhand der Steuersignaltabelle
umgewandelt wird, um das Karosseriekontrollmodul 101 zu
simulieren und sodann die Karosserie-Bauelemente zu steuern.
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Bei
der herkömmlichen Ausführungsform bestehen jedoch
folgende Nachteile:
- 1. im normalen Zustand
ist im Karosseriekontrollmodul und in jeweiligen Kontrollmodulen
der Karosserie-Bauelemente eine Vergleichstabelle für Befehle
eingebaut, in der die durch die jeweiligen Kontrollmodule der Karosserie-Bauelemente
auszuführenden Befehle und die den jeweiligen Befehlen
entsprechenden Befehldaten registriert sind; daher kann die Monitor-Zugangsschnittstelle,
wie das Karosseriekontrollmodul, lediglich in der Funk-Betriebsart
einen Steuerbefehl zum Steuern der Karosserie-Bauelemente aussenden, aber
nicht ein bestimmtes Karosserie-Bauelement einzeln steuern;
- 2. wenn alle Karosserie-Bauelemente vom Karosseriekontrollmodul
gesteuert werden, gibt das Karosseriekontrollmodul ständig
die Statusinformationen aller Karosserie-Bauelemente auf das Kontroller-Lokalnetzwerk
aus, um die Übereinstimmung der der Karosserie-Bauelemente
mit den im Karosseriekontrollmodul registrierten Daten zu gewährleisten;
ist die Monitor-Zugangsschnittstelle nicht berechtigt, die Karosserie-Bauelemente zu
steuern, so kann sie kein einziges Karosserie-Bauelement steuern;
und
- 3. die Monitor-Zugangsschnittstelle kann nur diejenigen Karosserie-Bauelemente
steuern, welche im Kontroller-Lokalnetzwerk angeordnet sind; wie aus 3 ersichtlich,
sind alle Türschalter 201, das Zentralschloss,
die linke Lampe 203 und die rechte Lampe 204 direkt
mit dem Karosseriekontrollmodul 101 verbunden und nicht
im Kontroller-Lokalnetzwerk angeordnet, das aus dem Karosseriekontrollmodul 101 und
Karosserie-Bauelementen wie einem Zündschalter 206,
einem Bremssystem 205 (z. B. Antiblockiersystem, ABS),
einem Leistungsmesser 207, einem Antrieb 208,
einem Videogerät/Audiogerät ausgebildet ist; die
Türschalter 201, das Zentralschloss, die linke Lampe 203 und
die rechte Lampe 204 werden durch das Karosseriekontrollmodul 101 mit
einem elektrischen Signal oder Analogsignnal gesteuert. Beispielsweise
funktioniert das Zentralschloss derart, dass das Karosseriekontrollmodul 101 mit einer
Analogschaltung ein Analogsignal an alle Türmotoren 202 einschließlich
des Motors Vorne-Links, des Motors Vorne-Rechts, des Motors Hinten-Links
und des Motors Hinten-Rechts aussendet, um alle Türschlösser
zu steuern; deswegen können die Karosserie-Bauelemente
der o. g. Typen nicht durch das Karosseriekontrollmodul 101 gesteuert werden.
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Aufgabe der Erfindung
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Angesichts
der o. g. Probleme stellt sich der Erfindung die Aufgabe, eine Kontrollvorrichtung
und deren Verfahren bereitzustellen, wobei das Karosseriekontrollmodul
mit Hilfe von Diagnose-Technologie einen Vorrichtungs-Diagnose-Befehl
ausgibt, um die Karosserie-Bauelemente zu steuern bzw. zu regeln und
den Ausführungsstatus der Karosserie-Bauelemente zu überwachen.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle
für Automobile zu schaffen, die mit einem Kontroller-Lokalnetzwerk
(controller area network, CAN) verbunden ist, das aus einem Karosseriekontrollmodul
(body control module, BCM) und einer Vielzahl von Karosserie-Bauelementen
ausgebildet ist. Die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle
für Automobile umfasst eine Befehldatenbank, einen Prozessor
und einen Netzwerk-Kontroller (CAN controller).
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Technische Lösung
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Diese
Aufgabe wird gelöst durch eine Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle
für Automobile und deren Verfahren mit den Merkmalen der
Ansprüche 1, 11, 19, 22 und 26. Vorteilhafte Ausgestaltungen
sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die
Befehldatenbank stellt eine Vielzahl von Vorrichtungs-Diagnose-Befehlen
bereit, die den Karosserie-Bauelementen entsprechen. Der Prozessor gibt
gemäß dem in der Befehldatenbank gespeicherten
Informationsformat einen Vorrichtungs-Diagnose-Befehl aus, der einem
bestimmten Karosserie-Bauelement entspricht. Der Netzwerkkontroller
ist gemäß dem Kommunikationsprotokoll des internationalen
Standards 15765-4 (ISO 15765-4) mit dem Kontroller-Lokalnetzwerk
verbunden und gibt über das Kontroller-Lokalnetzwerk einen
dem Karosserie-Bauelement entsprechenden Vorrichtungs-Diagnose-Befehl
aus, um dem Karosseriekontrollmodul zu befehlen, gemäß dem
genannten Vorrichtungs-Diagnose-Befehl das entsprechende Karosserie-Bauelement
zu steuern.
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Der
Vorrichtungs-Diagnose-Befehl enthält ein Netzwerk-Identifizierungszeichen
für ein Karosserie-Bauelement, Befehldaten für
das Karosserie-Bauelement und die Ausführungszeit für
die Befehldaten. Das Karosseriekontrollmodul erstellt gemäß dem
Netzwerk-Identifizierungszeichen einen direkten Dialogweg mit dem
entsprechenden Karosserie-Bauelement und gibt in der bestimmten
Zeitspanne der Ausführungszeit ständig die Befehldaten
zum Karosserie-Bauelement aus.
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Die
erfindungsgemäße Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle
für Automobile umfasst ferner eine Statusdatenbank zur
Aufnahme einer Vielzahl von Netzwerk-Identifizierungszeichen und
von Status-Diagnose-Daten, die allen Karosserie-Bauelementen entsprechen.
Der Netzwerk-Kontroller umfasst ein Registriermodul für
gesendete Daten und ein Registriermodul für empfangene
Daten. Das Registriermodul für gesendete Daten registriert
erst die vom Prozessor ausgesendeten Vorrichtungs-Diagnose-Befehle
und gibt sie dann der Reihe nach aus, um dem Karosseriekontrollmodul
zu befehlen, das entsprechende Karosserie-Bauelement so zu steuern, dass
es die entsprechende Betätigung ausführt. Das Registriermodul
für empfangene Daten erhält erst alle Netzwerk-Identifizierungszeichen
aus der Statusdatenbank und fängt dann die über
das CAN übertragenen Datenpakete ein, wobei die Datenpakete mit
allen Netzwerk-Identifizierungszeichen in Übereinstimmung
gebracht werden, und die übereinstimmenden Datenpakete
sodann zum Prozessor ausgegeben werden.
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Die
erfindungsgemäße Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle
für Automobile umfasst ferner ein Konfigurationsmodul.
Die Befehldatenbank und die Statusdatenbank nehmen die Baud-Rate
und die Identifizierungszeichen-Länge (identifier length) auf,
die jedem Vorrichtungs-Diagnose-Befehl und den Status-Diagnose-Daten
entsprechen, damit das Konfigurationsmodul die Identifizierungszeichen-Länge
und die Baud-Rate, die für die Datenübertragung
des Netzwerkkontroller erforderlich sind, und die Identifizierungszeichen-Länge,
die der Prozessor zum Erhalten der Datenpakete und zur Ausgabe eines
Vorrichtungs-Steuerbefehls benötigt, einstellt.
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Die
erfindungsgemäße Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle
für Automobile umfasst weiter einen Modellschalter. Die
Befehldatenbank und die Statusdatenbank nehmen die jedem Vorrichtungs-Diagnose-Befehl
und den Status-Diagnose-Daten entsprechenden Modellzahlen auf und stellt
dem Prozessor gemäß diesen Modellzahlen des Modellschalters
die entsprechenden Status-Diagnose-Daten und den Vorrichtungs-Diagnose-Befehl zur
Verfügung.
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Das
Verfahren zum Erstellen einer Befehldatenbank und einer Statusdatenbank
bei der erfindungsgemäßen Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle
für Automobile umfasst folgende Schritte: Feststellen der
Konfigurationsstruktur des Kontroller-Lokalnetzwerks; Einfangen
derjenigen Datenpakete gemäß der Konfigurationsstruktur,
die beim Betätigen jedes Karosserie-Bauelements über
das Kontroller-Lokalnetzwerk übertragen werden; Analysieren
eines vom Karosseriekontrollmodul ausgegebenen Befehldatums, eines
Netzwerk-Identifizierungszeichens sowie eines Status-Identifizierungszeichens
der Karosserie-Bauelemente gemäß den Datenpaketen,
und Ordnen der genannten Befehldaten und Identifizierungszeichen
als Status-Diagnose-Daten; Integrieren der Status-Diagnose-Daten
in eine Statusdatenbank; und Feststellen des Verhältnisses
der Dateninterdependenz zwischen den Befehldaten des Karosserie-Bauelements
und dem Netzwerk-Identifizierungszeichen, um einen dem Karosserie-Bauelement
entsprechenden Vorrichtungs-Diagnose-Befehl zu erstellen und somit
eine Befehldatenbank zu errichten.
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Zur
Lösung der o. g. Aufgabe wird ein Verfahren zum Detektieren
und Kontrollieren des Zugangs für Automobile vorgeschlagen,
das für Detektions- und Kontrollzugangsschnittstellen für
Automobile geeignet ist, wobei die Schnittstelle mit einem Kontroller-Lokalnetzwerk
(controller area network, CAN) verbunden ist, das aus einem Karosseriekontrollmodul
(body control module, BCM) und einer Vielzahl von Karosserie-Bauelementen
ausgebildet ist. Die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle
für Automobile nimmt eine Vielzahl von Vorrichtungs-Diagnose-Befehlen
auf, wobei deren Verfahren folgende Schritte umfasst: Aussenden
eines Vorrichtungs-Diagnose-Befehls durch die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle
für Automobile zum Karosseriekontrollmodul; und Analysieren
des Vorrichtungs-Diagnose-Befehls durch das Karosseriekontrollmodul,
um dem entsprechende Karosserie-Bauelement zu befehlen, gemäß dem
Vorrichtungs-Diagnose-Befehl die entsprechende Betätigung
auszuführen.
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Die
Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile
nimmt ferner eine Vielzahl von Status-Diagnose-Daten auf, und das
Verfahren zum Detektieren und Kontrollieren des Zugangs für
Automobile umfasst ferner folgenden Schritt: Einfangen der von einem Karosserie-Bauelement
ausgegebenen Status-Feedback-Daten mithilfe der Detektions- und
Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile und Ausgeben
der Status-Diagnose-Daten, die mit den Status-Feedback-Daten übereinstimmen.
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Im
erfindungsgemäßen Verfahren zum Detektieren und
Kontrollieren des Zugangs für Automobile ist die Detektions-
und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile weiterhin
mit einer externen Vorrichtung verbunden, die die von der Schnittstelle
ausgegebenen Status-Diagnose-Daten erhält, analysiert,
vergleicht und die entsprechenden Betätigungen ausführt.
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Im
Vergleich zum Stand der Technik weist die Erfindung folgende Vorteile
auf:
- 1. die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle
für Automobile sendet über das Karosseriekontrollmodul
einen Vorrichtungs-Diagnose-Befehl aus, um ein einziges Karosserie-Bauelement
zu steuern oder einen Teil der einer bestimmten Funktion entsprechenden
Karosserie-Bauelemente zu steuern, wobei die Betriebsart nicht auf die
Funk-Betriebsart beschränkt ist, so dass der ausgesendete
Vorrichtungs-Diagnose-Befehl ein bestimmtes Karosserie-Bauelement
auswählt, das einzeln tätig ist; somit steht eine
vielfältige Auswahl bei der Anwendung des Vorrichtungs-Diagnose-Befehls
zur Verfügung, was zur Genauigkeit der Vorrichtungs-Diagnose
und -Kontrolle beitragen kann;
- 2. obwohl das Karosseriekontrollmodul kontinuierlich die Statusdaten über
die jeweiligen Karosserie-Bauelemente auf das Kontroller-Lokalnetzwerk
(CAN) ausgibt, sendet die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle
für Automobile immer noch über das Karosseriekontrollmodul
den Vorrichtungs-Diagnose-Befehl, so dass für die Karosserie-Bauelemente
ihr Kontroller das Karosseriekontrollmodul ist, wodurch Bedenken,
dass die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile
nicht zur Kontrolle der Karosserie-Bauelemente berechtigt wäre,
nicht existieren;
- 3. auch wenn die Karosserie-Bauelemente direkt mit dem Karosseriekontrollmodul
verbunden und nicht im Kontroller-Lokalnetzwerk (CAN) errichtet sind,
kann die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für
Automobile trotzdem über das Karosseriekontrollmodul den
Vorrichtungs-Diagnose-Befehl aussenden, um die Vorrichtungs-Diagnose-Befehle
dieser Typen zu steuern; und
- 4. die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für
Automobile wird gemäß dem Kommunikationsprotokoll
des internationalen Standards 15765-4 (ISO
15765-4) mit dem Kontroller-Lokalnetzwerk (CAN) verbunden,
wobei das Kommunikationsprotokoll dasjenige Kommunikationsprotokoll
ist, mit dem das Kontroller-Lokalnetzwerk (CAN) mit externen Vorrichtungen
kommuniziert; daher beeinflusst das genannte Kommunikationsprotokoll
das Kommunikationsprotokoll nicht, mit dem das Kontroller-Lokalnetzwerk
(CAN) ursprünglich die Datenpakete sendet, wodurch die Detektions-
und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile einen breiteren
Anwendungsbereich erreicht.
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Kurze Beschreibung der Zeichnung
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1 zeigt
eine schematische Darstellung einer ersten Struktur einer herkömmlichen
Ausführungsform.
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2 zeigt
eine schematische Darstellung einer zweiten Struktur einer herkömmlichen
Ausführungsform.
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3 zeigt
eine schematische Darstellung einer dritten Struktur einer herkömmlichen
Ausführungsform.
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4 zeigt
eine schematische Darstellung der Struktur der erfindungsgemäßen
Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel.
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5 zeigt
ein Ablaufdiagramm des Verfahrens zum Errichten einer Detektions-
und Kontroll-Datenbank für Automobile gemäß dem
Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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6 zeigt
ein Ablaufdiagramm des Detektions- und Kontrollverfahrens gemäß dem
Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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7A zeigt
die Datenanalysetabelle des Kontroller-Lokalnetzwerks (controller
area network, CAN) der Erfindung.
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7B zeigt
eine schematische Darstellung der Datenspeicherung bei der Statusdatenbank
gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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8A zeigt
die Befehlanalysetabelle des Kontroller-Lokalnetzwerks (CAN) der
Erfindung.
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8B zeigt
eine schematische Darstellung der Datenspeicherung bei der Befehldatenbank
gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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Wege der Ausführung
der Erfindung
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Im
Folgenden werden Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung anhand der detaillierten Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
und der beigefügten Zeichnungen näher erläutert
werden. Jedoch soll die Erfindung nicht auf die Beschreibung und
die beigefügten Zeichnungen beschränkt werden.
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Wie
aus 4 ersichtlich, ist die erfindungsgemäße
Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile
mit einem Kontroller-Lokalnetzwerk (controller area network, CAN)
verbunden, das aus einem Karosseriekontrollmodul (body control modul, BCM)
und einer Vielzahl von Karosserie-Bauelementen ausgebildet ist,
wodurch ein Detektions- und Kontrollzugangssystem für Automobile
ausgebildet wird. Die Verbindung erfolgt wie im Stand der Technik
beschrieben durch eine Diagnose-Steckdose einer Eigendiagnose (on-board
diagnosis system, OBD), wobei die Diagnose-Steckdose die internationale
Standardnorm 15031-3 (ISO 15031-3), also
die von der US-amerikanischen Gesellschaft für Automobilingenieure
festgestellte Standardnorm J1962 (SAE J1962)
hat. Der sechste Pin (pin 6; CANHI) und der vierzehnte Pin (pin
14; CANLOW) der Diagnose-Steckdose werden vorher mit dem Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus
verbunden. Details dazu werden hier nicht weiter erläutert.
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Die
Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile
umfasst eine Befehldatenbank 410, eine Statusdatenbank 420,
einen Prozessor (CPU) 440, einen Netzwerk-Kontroller (CAN
controller) 450, einen Modellschalter (430) und
eine Endstufe (output stage) 460. Der Netzwerk-Kontroller 450 umfasst
ein Registriermodul für gesendete Daten 454, ein
Konfigurationsmodul 453 und ein Registriermodul für
empfangene Daten 451. Die Endstufe (output stage) 460 ist
ferner extern mit einer externen Vorrichtung 470 verbunden.
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Die
Befehldatenbank 410 speichert eine Vielzahl von den den
Karosserie-Bauelementen entsprechenden Vorrichtungs-Diagnose-Befehlen,
die die Befehldaten darstellen, die das Karosseriekontrollmodul
(BCM) in der Diagnose-Betriebsart benutzt. Die in jedem Vorrichtungs-Diagnose-Befehl
enthaltenen Informationen schließen die den jeweiligen
Karosserie-Bauelementen entsprechenden Netzwerk-Identifizierungszeichen,
die Befehldaten der Karosserie-Bauelemente und die Ausführungszeit
für die Befehldaten ein. Darüber hinaus nimmt
die Befehldatenbank ferner die Baud-Rate, die Identifizierungszeichen-Länge
(identifier length) und die Modellzahl (model number) auf, die jedem
Vorrichtungs-Diagnose-Befehl entsprechen.
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Die
Statusdatenbank 420 speichert eine Vielzahl von den den Karosserie-Bauelementen
entsprechenden Netzwerk-Identifizierungszeichen und Status-Diagnose-Daten
sowie die Baud-Rate, die Identifizierungszeichen-Länge
und die Modellzahl, die jedem Status-Diagnose-Befehl entsprechen.
Die Baud-Rate schließt die folgenden Typen ein: 33.333 Kbps
(Bit pro Sekunde), 83.333 Kbps, 100 Kbps, 125 Kpbs, 250 K und 500
Kbps. Die Identifizierungszeichen-Länge kann 11 Bit oder
29 Bit sein. Jedoch lassen sich die Baud-Rate und die Identifizierungszeichen-Länge
nicht auf die vorstehenden Typen beschränken.
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Der
Modellschalter 430 umfasst einen Abblendschalter (DIP switch) 431 und
eine Modelldatenbank 432, wobei die Modelldatenbank 432 eine Vielzahl
von Modellzahlen enthält und gemäß dem Betätigungsstatus
des Abblendschalters eine entsprechende Modellzahl bereitstellt.
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In
der vorliegenden Ausführung weist der Abblendschalter 431 beispielsweise
vier Knöpfe auf, die jeweils mit 1 bis 4 numminiert sind,
wobei 1 für Einschalten und 0 für Ausschalten
steht. Daher schließt der Bereich von 0000 bis 1111 ein,
d. h. dass es sechszehn Modelleinstellungen gibt, nämlich
von 0 bis 15. In der Modelldatenbank wird das nullte Modell mit
0000 registriert, wobei die entsprechende Modellzahl hier 0 ist;
das erste Modell wird mit 0001 registriert, wobei die entsprechende
Modellzahl hier 1 ist; auf diese Weise wird das fünfzehnste
Modell mit 1111 registriert, wobei die entsprechende Modellzahl
15 ist.
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Die
Modelldatenbank 432 stellt gemäß dem Betätigungsstatus
des Abblendschalters 431 die entsprechende Modellzahl für
die Befehldatenbank 410, die Statusdatenbank 420 und
den Prozessor 440 zur Verfügung. Die Befehldatenbank 410 stellt
dem Prozessor 440 die entsprechenden Vorrichtungs-Diagnose-Daten
bereit, und die Statusdatenbank 420 stellt die entsprechenden
Status-Diagnose-Daten bereit und gibt dem Registriermodul für
empfangene Daten 451 ihre Netzwerk-Identifizierungszeichen durch
den Prozessor 440. Des Weiteren werden über den
Prozessor 440 die Baud-Rate und die Identifizierungszeichen-Länge
für das entsprechende Modell zum Konfigurationsmodul 453 übertragen,
damit das Konfigurationsmodul 453 das Registriermodul für empfangene
Daten 451 und das Registriermodul für gesendete
Daten 454 einstellen kann.
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Jedoch
weisen Abblendschalter unterschiedlicher Typen unterschiedliche
Anzahlen von Betätigungsstaten auf. Daher variiert die
Menge der in der Modelldatenbank gespeichtern Daten je nach Typ des
Abblendschalters.
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Der
Netzwerk-Kontroller 450 ist gemäß dem Kommunikationsprotokoll
des internationalen Standards 15765-4 (ISO
15765-4) mit dem Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus 456 verbunden.
Das genannte Kommunikationsprotokoll stellt dasjenige Kommunikationsprotokoll
dar, mit dem der Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus 456 für
die Kommunikation mit einer externen Vorrichtung 470 verwendet
und sich von demjenigen Kommunikationsprotokoll unterscheidet, das
der Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus 456 ursprünglich
verwendet.
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Das
Registriermodul für empfangene Daten 451 erhält
zuerst von der Statusdatenbank die Netzwerk-Identifizierungszeichen
und erstellt dann eine Vergleichstabelle für Identifizierungszeichen 452. Weiterhin
werden gemäß der vorher eingestellten Baud-Rate
und der Identifizierungszeichen-Länge die im Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus 456 fließenden Datenpakete
(CAN message data) eingefangen, die die vom Karosseriekontrollmodul
und den Karosserie-Bauelementen im Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus 456 übertragenen
Datenpakete darstellen, die die vom Karosseriekontrollmodul ausgesendeten
Befehldaten oder die von Karosserie-Bauelementen zurückgemeldeten
Status-Feedback-Daten einschließen.
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Danach
vergleicht das Registriermodul für empfangene Daten 451 das
Netzwerk-Identifizierungszeichen des Datenpakets mit dem Netzwerk-Identifizierungszeichen
der vorher erstellten Vergleichstabelle für Netzwerk-Identifizierungszeichen 452.
Nachdem Empfang des Datenpakets mit dem übereinstimmenden
Netzwerk-Identifizierungszeichen wird das Datenpaket zum Prozessor 440 übertragen,
um die vom Karosserie-Bauelement zurückgesendeten Status-Feedback-Daten
auszuwählen.
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In
Bezug auf die vom Modellschalter 430 bereitgestellte Modellzahl
und das Netzwerk-Identifizierungszeichen des Datenpakets erhält
der Prozessor 440 von der Statusdatenbank 420 die
entsprechende Modellzahl und die Status-Diagnose-Daten des Netzwerk-Identifizierungszeichens,
um mit den in den Status-Diagnose-Daten registrierten Zahlen wie
der Funktion, des Index-Byte und des verwendeten Ausgangssignals
(output) die Status-Feedback-Daten in Übereinstimmung zu
bringen und den ausgeführten Vorgang zu erklären.
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Anschließend
gibt der Prozessor 440 die in Übereinstimmung
gebrachten Status-Diagnose-Daten aus und gibt sie über
die Endstufe 460 zur externen Vorrichtung 470 aus,
damit die externe Vorrichtung 470 gemäß den
Status-Diagnose-Daten eine entsprechende Betätigung ausführt.
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Will
der Prozessor 440 weiterhin ein bestimmtes Karosserie-Bauelement
steuern, so erhält er gemäß der vorliegenden
Modellzahl eine gleiche Modellzahl und das Datenformat aller Vorrichtungs-Diagnose-Daten
von der Befehldatenbank. Gemäß diesem Datenformat
wird ein Vorrichtungs-Diagnose-Befehl für das Karosserie-Bauelement
erzeugt, der weiter zum Registriermodul für gesendete Daten 454 übertragen
wird. Der Vorrichtungs-Diagnose-Befehl enthält das Netzwerk-Identifizierungszeichen
des zu steuernden Karosserie-Bauelements, die Befehldaten des Karosserie-Bauelements
und die Ausführungszeit für die Befehldaten.
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Das
Registriermodul für gesendete Daten 454 registriert
alle zu übertragende Vorrichtungs-Diagnose-Befehle, um
eine Befehlausgabetabelle 455 zu erstellen, wobei durch
das Kontroller-Lokalnetzwerk (CAN) alle in der Befehlausgabetabelle 455 registrierten
Vorrichtungs-Diagnose-Befehle ausgegeben werden, gemäß denen
das Karosseriekontrollmodul die entsprechenden Karosserie-Bauelemente steuert.
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Zur
folgenden Beschreibung der praktischen Anwendung wird auf 4, 7B und 8B Verwiesen.
Angenommen dass die von der Modeldatenbank bereitgestellte Modellzahl
0 ist, stellen die Befehldatenbank 410 und die Statusdatenbank 420 jeweils
den Vorrichtungs-Diagnose-Befehl und die Status-Diagnose-Daten mit
der Modellzahl 0 bereit. Der Prozessor 440 stellt fest,
dass im nullten Modell die Baud-Rate für den Vorrichtungs-Diagnose-Befehl und
die Status-Diagnose-Daten 83.333 K beträgt, und die Identifizierungszeichen-Länge
11 Bits beträgt. Diese Informationen werden weiter zum
Konfigurationsmodul 453 geleitet, das die Baud-Rate vom Registriermodul
für empfangene Daten 451 und vom Registriermodul
für empfangene Daten mit 454 83.333 K und die
Identifizierungszeichen-Länge mit 11 Bits einstellt. Danach
werden die entsprechenden Netzwerk-Identifizierungszeichen aller
Karosserie-Bauelemente alle im Registriermodul für empfangene
Daten 451 provisorisch gespeichert, mit denen eine Vergleichstabelle
für Identifizierungszeichen 452 erstellt wird.
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Im
Hinblick auf das Verfahren zum Detektieren und Kontrollieren, wie
in 6 gezeigt, braucht der Benutzer lediglich die
Befehldatenbank, den Prozessor und das Netzwerk-Kontroller, wobei
das Verfahren zum Kontrollieren folgende Schritte umfasst:
Aussenden
eines Vorrichtungs-Diagnose-Befehls durch die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle
für Automobile, wobei der Befehl über das Kontroller-Lokalnetzwerk
zum Karosseriekontrollmodul übertragen wird (Schritt S610).
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Die
vom Prozessor 440 ausgesendeten Befehldaten können
von einer externen Vorrichtung 470 angefordert werden,
die eine Prüfungseinrichtung, ein Alarmsystem oder ein
Sensor sein kann. Die externe Vorrichtung 470 benachrichtigt
den Prozessor 470 über die Endstufe 460,
oder der Prozessor 440 gibt spontan die Befehldaten, beispielsweise
Daten über die Verrieglung, aus. In dem Fall erhält
der Prozessor 440 gemäß der in 8B gezeigten
Befehldatenbank den Vorrichtungs-Diagnose-Befehl mit der nullte
Modellzahl und der Funktion „F1 Lock” und sendet
ihn zum Karosseriekontrollmodul.
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Anschließend
erfolgt der Schritt: Analysieren des ein Netzwerk-Identifizierungszeichen
und des ein Befehldatum enthaltenden Vorrichtungs-Diagnose-Befehls
mittels des Karosseriekontrollmoduls, um dem dem Netzwerk-Identifizierungszeichen
entsprechenden Karosserie-Bauelement zu befehlen, gemäß dem
Vorrichtungs-Diagnose-Befehl die entsprechende Betätigung
auszuführen (Schritt S620).
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Wie
aus 8B ersichtlich, enthält der Vorrichtungs-Diagnose-Befehl
mit der Funktion „F1 Lock” einen ersten Steuerbefehl
mit dem Netzwerk-Identifizierungszeichen „001C”,
der Startzeit 0 und den Kontrolldaten „02,55,AA” und
einen zweiten Steuerbefehl mit dem Netzwerk-Identifizierungszeichen „001C”,
der Startzeit 14 und den Befehldaten „00,00,00”.
Mit 001C wird der Fahrtrichtungsanzeiger als das entsprechende Karosserie-Bauelement
eingestellt, wobei das Karosseriekontrollmodul in der nullten Sekunde
den Vorrichtungs-Diagnose-Befehl ausgibt und in der vierzehnten
Millisekunde mit der Ausgabe des Vorrichtungs-Diagnose-Befehls aufhört,
und der Fahrtrichtungsanzeiger in der nullten Sekunde aktiviert
wird und in der vierzehnten Millisekunde ausgeschaltet wird. Auf
diese Weise wird ein einzelner oder ein sequentieller Befehl erzeugt.
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Das
Einfangen der Daten erfolgt durch die Befehldatenbank 410,
den Prozessor 440 und das Registriermodul für
gesendete Daten 454 des Netzwerk-Kontrollers 450,
wobei das Verfahren wie folgt läuft:
Einfangen eines
vom Karosseriekontrollmodul ausgegebenen Status-Feedback-Datum durch
die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile,
und Ausgeben des mit dem Status-Feedback-Datum übereinstimmenden
Status-Diagnose-Datums. (Schritt S630)
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Wenn
beispielsweise das Registriermodul für empfangene Daten 451 das
Datenpaket mit dem Netzwerk-Identifizierungszeichen 001F erhält,
wird das Datenpaket zum Prozessor 440 übertragen,
der von der Status-Datenbank die Status-Diagnose-Daten mit dem nullten
Modell und dem Netzwerk-Identifizierungszeichen 001F erhält,
um die im Datenpaket enthaltenen Status-Feedback-Daten zu erklären. Wie
aus 7B ersichtlich, ist die Funktion des Netzwerk-Identifizierungszeichens
001F Türöffnen „F1 Door Open”,
das Indexbyte ist die vierte, das Indexbit ist die zweite, das verwendete
Signal ist P0. Das bedeutet, dass der nullte Kanal die Positivpol-Auslösung
durchführt. Schließlich gibt der Prozessor 440 die übereinstimmenden
Status-Diagnose-Daten von der Endstufe 460 zur externen
Vorrichtung 470 aus.
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Wenn
die externe Vorrichtung 470 eine Prüfeinrichtung
ist, wird gemäß den erhaltenen Status-Diagnose-Daten
festgestellt, ob das Karosserie-Bauelement normal funktioniert.
Wenn die externe Vorrichtung 470 ein Alarmsystem ist, wird
gemäß der Tatsache, ob das Alarmsystem aktiviert
(ARM) oder entwarnt (DISARM) ist, und gemäß den
erhaltenen Status-Diagnose-Daten (also Türöffnen „F1
Door Open”) festgestellt, ob ein Warnsignal ausgegeben
werden soll oder nicht.
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Die
Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile
dient dazu, dass jede externe Vorrichtung, wie z. B. ein Alarmsystem,
ein Fahrzeugdatenregistriergerät oder ein Leistungsmesser (Gauge),
mit der Datenüberwachungs- und Dateneinfangstechnik eingestellt
wird oder die entsprechende Betätigung ausführt.
Die von der externe Vorrichtung ausgegebene Anforderung wird durch
die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für Automobile
als ein formatierter Befehl ausgegeben, um die Karosserie-Bauelemente
zu steuern, ohne das Steuermodell, das das Kontroller-Lokalnetzwerk (CAN)
selber verwendet, zu stören. Außerdem ist das Detektions-Kontrollprinzip
an der Automobil-Diagnostik verwendbar, wobei die Rückmeldung
des Karosserie-Bauelements durch Einfangen des Datenpakets geprüft
wird, und durch die Aussendung eines Vorrichtungs-Diagnose-Befehls
ein einzelnes Karosserie-Bauelement, ein Teil der Karosserie-Bauelemente
oder Karosserie-Bauelemente mit der gleichen Funktion betätigt
werden. Dies trägt zur Diagnose der Karosserie-Bauelemente
bei und erweitert den Verwendungsbereich der Vorrichtung.
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5 zeigt
das Verfahren zum Errichten einer Detektions- und Kontroll-Datenbank
für Automobile gemäß dem Ausführungsbeispiel
der Erfindung. Das Kontroller-Lokalnetzwerk aus einem Karosseriekontrollmodul
und Karosserie-Bauelementen analysiert die von ihm übertragenen
Datenpakete und erstellt eine Befehldatenbank und eine Statusdatenbank
für die Detektions- und Kontrollzugangsschnittstelle für
Automobile, wie in 4 gezeigt. Im ganzen Verfahren
werden die Datenbänken diagnostisch erstellt.
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Feststellen
der Konfigurationsstruktur des Kontroller-Lokalnetzwerks (Schritt
S510), wobei die Feststellung in folgende zwei Richtungen durchgeführt
werden soll:
Erstens: Die physische Schicht des Kontroller-Lokalnetzwerks
wird analysiert, um festzustellen, dass es ein eindrähtiges
oder zweidrähtiges Kontroller-Lokalnetzwerk ist, weil das
Kommunikationsprotokoll, die Übertragungsweise des Datenpakets
die Geschwindigkeit der Übertragung bei unterschiedlichen Drahtstrukturen
unterschiedlich sind;
Zweitens: Die Datenverbindungsschicht
des Kontroller-Lokalnetzwerks wird analysiert, wobei die Datenverbindungsschicht
die Norm des internationalen Standards 11898-1 (ISO
11898-1) verwendet, wobei die Bedingungen für
die Analyse die für die Übertragung des Datenpakets
verwendete Baud-Rate und die Identifizierungs-Länge des
Datenpakets einschließen, um das richtige Datenpaket einzufangen. Hierbei
schließt die Baud-Rate folgende Typen ein: 33.333 Kbps,
83.333 Kbps, 100 Kbps, 125 Kpbs, 250 K und 500 Kbps. Die Identifizierungszeichen-Länge kann
11 Bit oder 29 Bit sein. Jedoch lassen sich die Baud-Rate und die
Identifizierungszeichen-Länge nicht auf die vorstehenden
Typen beschränken.
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Einfangen
der beim Betätigen jedes Karosserie-Bauelements über
das Kontroller-Lokalnetzwerk übertragenen Datenpakete gemäß der
Konfigurationssstruktur (Schritt S520).
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Wenn
der Türschalter beispielsweise eingeschalet wird, werden
die im Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus 456 übertragenen
Datenpakete eingefangen, die die vom Karosseriekontrollmodul ausgesendeten
Datenpakete und die von dem dem Türschalter entsprechenden
Türkontrollmodul zurückgemeldeten Status-Feedback-Daten
enthaten können. Die Datenpakete werden mit der Übertragungsgeschwindigkeit
83.333 Kbps eingefangen, wobei die Identifizierungs-Länge
jedes Datenpakets 11 bit beträgt.
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Analysieren
der vom Karosseriekontrollmodul ausgegebenen Befehldaten, der Netzwerk-Identifizierungszeichen
und der Status-Identifizierungszeichen gemäß den
Datenpakete (Schritt S530).
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Am
Beispiel des Türschalters sind die zurückgesendeten
Datenpakete im geöffneten und abgeschlossenen Zustand unterschiedlich.
Genauer gesagt: die in den Datenpaketen enthaltenen Netzwerk-Identifizierungszeichen
der Karosserie-Bauelemente sind identisch, aber die Status-Feedback-Daten
sind unterschiedlich. Durch zwei unterschiedliche Status-Feedback-Daten
lassen sich das veränderte Indexbyte, das im Indexbyte
tatsächlich veränderte Indexbit und die Bedeutung
der Status-Identifizierungszeichen analyisieren.
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Wie
aus 7A ersichtlich, ist die Funktion des Netzwerk-Identifizierungszeichens
001F Türschließen, wobei in den Status-Feedback-Daten
das zweite Indexbit im vierten Indexbyte geprüft werden muß.
Die logische Zahl 1 steht für Türöffnen
und 0 für Türschließen. Auf diese Weise
werden die anderen Karosserie-Bauelemente analysiert.
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Ordnen
der Konfigurationsstruktur, der Funktionen der Karosserie-Bauelemente,
der Netzwerk-Identifizierungszeichen sowie der Status-Identifizierungszeichen
der Karosserie-Bauelemente, und Integrieren der Status-Diagnose-Daten
aller Karosserie-Bauelemente in eine Statusdatenbank (Schritt S540).
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Die
Konfigurationsstruktur ist hier mit der Baud-Rate und der Identifizierungszeichen-Länge gemeint.
Die Funktionen der Karosserie-Bauelemente, die Netzwerk-Identifizierungszeichen
und die Status-Identifizierungszeichen der Karosserie-Bauelemente
sind die angesammelten und in 7A dargestellten
Statusdaten, die eines nachdem anderen in die den jeweiligen Karosserie-Bauelementen
entsprechenden Status-Diagnose-Daten integriert werden. Dies ist
das Prinzip der Entschlüsslung jedes Status-Feedback-Datums.
Schließlich werden alle Status-Diagnose-Daten in eine Statusdatenbank
aus 7B integriert.
-
Feststellen
des Verhältnisses der Dateninterdependenz zwischen den
Befehldaten des Karosserie-Bauelements und dem Netzwerk-Identifizierungszeichen,
um einen dem Karosserie-Bauelement entsprechenden Vorrichtungs-Diagnose-Befehl
zu analyisieren, und Ordnen der Konfigurationsstruktur des Kontroller-Lokalnetzwerks
sowie der Vorrichtungs-Diagnose-Befehle, um eine Befehldatenbank zu
errichten (Schitt S550).
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In
der Tabelle in 8A ist am Beispiel der Türschlosser
zu sehen: wenn das Karosseriekontrollmodul den Befehl zum Verriegeln
(Lock) der Türen gibt, werden drei Datenpakete ausgegeben.
Das Netzwerk-Identifizierungszeichen ist „001C”,
und die Befehldaten (command data) sind jeweils 20204848, 10104848
und 00000000; die Zeitlänge ist jeweils 0014, 0014 und
00000000. Danach hören die Karosserie-Bauelemente wie Türschlösser
und Fahrtrichtungsanzeiger mit ihrer Betätigung in 20 Millisekunden
auf. Dabei lässt sich feststellen, dass das Karosseriekontrollmodul
innerhalb der 20 Millisekunden kontinuierlich die Befehldaten für
Verriegeln und Aktivieren des Fahrtrichtungsanzeigers ausgegeben hat.
Nach den 20 Millisekunden gibt das Karosseriekontrollmodul die Befehldaten
für Aufhören der Betätigung aus, um die
andauernden Betätigungen der Fahrtrichtungsanzeiger und
der Türschlösser zum Stillstand zu bringen.
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Weiterhin
wird ein Vorrichtungs-Diagnose-Befehl in Bezug auf die vom Karosserie-Bauelement
zurückgesendeten Status-Feedback-Daten oder mithilfe der
Statusdatenbank erstellt. Das Verhältnis der Dateninterdependenz
zwischen den Befehldaten, den Netzwerk-Identifizierungszeichen und den
Status-Feedback-Daten des Karosserie-Bauelements wird festgestellt,
um einen dem Karosserie-Bauelement entsprechenden Vorrichtungs-Diagnose-Befehl
zu errichten. Zudem werden die Konfigurationsstruktur des Kontroller-Lokalnetzwerks
und alle Vorrichtungs-Diagnose-Befehle integriert und in die in 7B dargestellte
Befehldatenbank 410 gespeichert.
-
Da
die errichteten Vorrichtungs-Diagnose-Daten und die Status-Diagnose-Daten
daten-interdepedent sind, lassen sich die Befehldatenbank 410 und
die Statusdatenbank 420 auseinander ableiten. Sollen Daten über
das Kontroller-Lokalnetzwerk unterschiedlicher Autotypen in die
Befehldatenbank 410 und die Statusdatenbank 420 aufgenommen werden,
kann zusätzlich jeweils eine neue Spalte für das
Modell in den beiden Datenbänken 410, 420 errichtet
werden, um die entsprechende Modellzahl für jeden Vorrichtungs-Diagnose-Befehl
und die Vorrichtungs-Diagnose-Daten aufzunehmen. Mit der Modellzahl
werden Autotypen voneinander unterschieden, für die die
Daten geeignet sind. Beispielsweise sind die Daten mit der Modellzahl
0 für Benz S320 geeignet, während die Daten mit
der Modellzahl 1 für Toyota-RAV-4 geeignet sind, usw.
-
Die
vorstehende Beschreibung stellt nur das bevorzugte Ausführungsbeispiel
der Erfindung dar und soll nicht die Patentansprüche beschränken.
Alle gleichwertigen Änderungen und Modifikationen, die die
in diesem technischen Bereich Sachkundigen gemäß der
Beschreibung und den Zeichnungen der Erfindung vornehmen, gehören
zum Schutzbereich der vorliegenden Erfindung. Der Schutzbereich
der Erfindung richtet sich auf die nachstehenden Patentansprüche.
-
- 100
- Transponder-Schlüssel
- 101
- Karosseriekontrollmodul
- 102
- Türkontrollmodul
Vorne-Rechts
- 103
- Türkontrollmodul
Vorne-Links
- 104
- Türkontrollmodul
Hinten-Links
- 105
- Türkontrollmodul
Hinten-Rechts
- 106
- Vornesignalzugriffsmodul
- 107
- Hintersignalzugriffsmodul
- 108
- Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus
- 109
- Fernbedienungsschloss
- 110
- Monitor-Zugangsschnittstelle
- 111
- Alarmsystem
- 112
- Leistungsmesser
- 113
- Fahrzeugdatenregistriergerät
- 114
- Diagnose-Steckdose
- 201
- Türschalter
- 202
- Motor
- 203
- linke
Lampe
- 204
- rechte
Lampe
- 205
- Bremssystem
- 206
- Zündschalter
- 207
- Leistungsmesser
- 208
- Antrieb
- 209
- Videogerät/Audiogerät
- 410
- Befehldatenbank
- 420
- Statusdatenbank
- 430
- Modellschalter
- 431
- Abblendschalter
(DIP switch)
- 432
- Modelldatenbank
- 440
- Prozessor
- 450
- Netzwerk-Kontroller
- 451
- Registriermodul
für empfangene Daten
- 452
- Vergleichstabelle
für Identifizierungszeichen
- 453
- Konfigurationsmodul
- 454
- Registriermodul
für gesendete Daten
- 455
- Befehlausgabetabelle
- 456
- Kontroller-Lokalnetzwerk-Bus
- 460
- Endstufe
- 470
- externe
Vorrichtung
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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-
Zitierte Nicht-Patentliteratur
-
- - internationale
Standardnorm 15031-3 [0011]
- - ISO 15031-3 [0011]
- - Standardnorm J1962 [0011]
- - SAE J1962 [0011]
- - internationalen Standards 15765-4 [0019]
- - ISO 15765-4 [0019]
- - internationalen Standards 15765-4 [0028]
- - ISO 15765-4 [0028]
- - internationale Standardnorm 15031-3 [0040]
- - ISO 15031-3 [0040]
- - Standardnorm J1962 [0040]
- - SAE J1962 [0040]
- - internationalen Standards 15765-4 [0048]
- - ISO 15765-4 [0048]
- - Norm des internationalen Standards 11898-1 [0065]
- - ISO 11898-1 [0065]