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Die
Beschreibung dieser Anmeldung beansprucht den Vorteil der Priorität, welche
auf der
japanischen Patentanmeldung
Nr. 2006-225733 basiert, deren gesamte gleiche Inhalte
durch Verweis hierin enthalten sind.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit einem Blockmuster,
welches das Verstopfen von Stollenrillen mit Matsch bei matschigen
Böden verhindern
kann, sowie ein Verfahren zum Herstellen desselben. Genauer betrifft
die vorliegende Erfindung eine Rillenform eines Laufflächenmusters
des Luftreifens.
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Beschreibung des Stands der
Technik
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Beim
Fahren eines Kraftfahrzeugs auf einem matschigen Boden stellt man
fest, dass auf der Lauffläche
eines Luftreifens vorgesehene Rillen dazu neigen, mit Matsch zu
verstopfen. Solch ein Verstopfen mit Matsch verursacht ein Problem
bei Stollenreifen, welche hauptsächlich
bei Arbeitsfahrzeugen zum Ackerbau verwendet werden, und Präventivmaßnahmen
wurden vorgeschlagen, wie in Patentschrift 1 (
japanische Gebrauchsmusteroffenlegungsschrift
Nr. Sho 60-118502 ) und 2 (
japanische
Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 10-230708 ).
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Für Luftreifen
mit Blockmuster, welche mit Kraftfahrzeugen allgemeiner Art, ausgenommen
landwirtschaftliche Fahrzeuge, verwendet werden, wird das Problem
des Verstopfens mit Matsch als unwichtig behandelt. Ein Personenfahrzeug
fährt jedoch
nicht nur auf asphaltierten Straßen, sondern an regnerischen
Tagen manchmal auch auf matschigen Böden oder ungepflasterten Landstraßen bzw.
Feldwegen und lässt
daher das Problem zu lösen übrig.
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Übrigens
ist als Gegenmaßnahme
gegen das Zusammendrücken
von Rillenabschnitten, was bei Blockreifen für Lastwagen oder andere Arbeitsfahrzeuge,
welche z.B. in Bereichen des Baus verwendet werden, zu einem Problem
führt,
ein Verfahren offenbart, an einem Hauptrillenboden Vorsprünge vorbestimmter Höhe zum Verhindern
des Zusammendrückens
vorzusehen, wie in Patentschrift 3 (
japanische
Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 11-180112 ) dargestellt.
Solche Vorsprünge
zum Verhindern des Zusammendrückens
sind zum Verhindern des Verstopfens mit Matsch und zum Auswerfen
abgestoßenen
Matsches ansatzweise hilfreich.
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Bei
dem in Patentschrift 3 offenbarten Verfahren handelt es sich jedoch
nur um ein solches zum Verhindern des Zusammendrückens. Es reicht nicht aus,
dieses Verfahren im Hinblick auf den Unterschied von Steinen, welche
Feststoffe sind, und Matsch, welcher Fließvermögen aufweist, allein einzusetzen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Zum
Lösen des
Problems, d.h. zum Verhindern des Verstopfens mit Matsch bzw. Verklumpens
des Matsches an einer Stollenrille im oben erwähnten Reifen oder zum Auslassen
des verklumpten Matsches an einer Stollenrille im oben erwähnten Reifen,
weist die vorliegende Erfindung die Wesens- und Hauptmerkmale auf, dass
sie einen Luftreifen mit einem Blockmuster mit einer Vielzahl an
Blöcken
betrifft, welche auf einer Reifenfläche gebildet sind, wobei der
Luftreifen mit Querrillen, welche sich in Breitenrichtung des Reifens
zu einer Laufflächenkante
hin öffnen,
und mit Vorsprüngen
versehen ist, welche sich entlang der Richtung der Querrillen an
den Böden
der Querrillen erstrecken, und wobei die Vorsprünge in einer Vorderansicht
des Reifens Anfangspunkte mittenseitig der Laufflächenkante
aufweisen, über
die Laufflächenkante
hinweg gehen, und Endpunkte außenseitig
der Laufflächenkante
aufweisen.
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Als
Verfahren zum Herstellen des Luftreifens, welcher die oben erwähnten Vorsprünge aufweist,
wird bevorzugt, Entlüftungsöffnungen
an Positionen der Reifenform anzuordnen, welche jeweils den Positionen
der Vorsprünge
der Querrillen entsprechen, und das Vulkanisationsformen des Luftreifens
unter Entlüften
von Restluft aus den Entlüftungsöffnungen
durchzuführen.
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Durch
einen Luftreifen mit den oben erwähnten Vorsprüngen der
vorliegenden Erfindung kann selbst im Fall eines Blockreifens ein
Verstopfen mit Matsch effektiv verhindert oder der verklumpte Matsch
effektiv ausgelassen werden, weswegen nach dem Fahren auf matschigen
Böden das
Fahren auf gepflasterten Straßen die Traktionsleistung sofort wiederherstellen
kann.
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Wenn
die Vorsprünge
in den oben erwähnten
Querrillen mittenseitig der Laufflächenkante unterteilt gebildet
sind, wird insbesondere, da sich die Vorsprünge wahrscheinlich leichter
bewegen, speziell das Verstopfen mit Matsch wirksam verhindert und
der Matsch wirksam abgestoßen.
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Wenn
die Vorsprünge
der oben erwähnten
Querrillen mittenseitig der Laufflächenkante unterteilt gebildet
sind und wenn die unterteilten Vorsprünge S-förmig gebildet sind, kann zudem
die Bildung von Rissen an der Wurzel eines Vorsprungs, die wahrscheinlich
ein Problem beim Vorsehen solcher kurzen Vorsprünge schafft, effektiv verhindert
werden.
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Da
die Gratlinien des Vorsprungsabschnitts durch Restluft scharf ausgebildet
werden können,
wird bei einem Luftreifen, welcher durch das Verfahren der vorliegenden
Erfindung geformt wurde, nicht nur ein schlechtes Erscheinungsbild
der oben erwähnten
Vorsprünge
verhindert, sondern beim Vorsehen der oben erwähnten Vorsprünge nach
dem Herstellungsverfahren der vorliegenden Erfindung sogar der Effekt
des Verhinderns des Verstopfens mit Matsch und des Ausstoßens von
Matsch größer. Wenn
Entlüftungsöffnungen
an Positionen vorgesehen sind, welche den Vorsprüngen entsprechen, werden zudem
Austriebe an den oben erwähnten
Vorsprungsabschnitten erzeugt, wobei Austriebe an den Stollenrillenböden schwer
zu schneiden sind. Da die Größe der Austriebe
nicht stark sichtbar ist, wenn bei ihrer Erzeugung die Porendurchmesser
der Entlüftungsöffnungen
nicht größer als
1 mm gemacht werden, werden sie jedoch auf dem Markt so akzeptiert, wie
sie sind.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1(A) ist eine Vorderansicht eines Laufflächenmusters
eines Luftreifens der vorliegenden Erfindung.
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1(B) ist eine Ansicht eines Querschnitts entlang
einer Richtung, in welche sich in der Ausführungsform der 1(A) ein Vorsprung erstreckt.
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1(C) ist eine Ansicht eines Querschnitts entlang
A-A' in der Ausführungsform
der 1(A).
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2(A) ist eine Vorderansicht eines Laufflächenmusters
eines Luftreifens in einer anderen Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung.
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2(B) ist eine Ansicht eines Querschnitts entlang
einer Richtung, in welche sich in der Ausführungsform der 2(B) ein Vorsprung erstreckt.
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3 ist
eine Vorderansicht eines Laufflächenmusters
des Luftreifens in einer anderen Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung.
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4 ist
eine Vorderansicht eines Laufflächenmusters
des Luftreifens in einer anderen Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung.
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5(A) ist eine Vorderansicht (Vergleichsansicht)
eines Laufflächenmusters
mit Vorsprüngen,
welche nicht die der vorliegenden Erfindung sind.
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5(B) ist eine Ansicht eines Querschnitts entlang
einer Richtung, in welche sich in der Ausführungsform der 5(A) ein Vorsprung erstreckt.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die
Erläuterung
des Inhalts der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend anhand von
Zeichnungen fortgeführt,
wobei die Erfindung nicht auf die durch diese Zeichnungen gezeigten
Ausführungsformen
beschränkt
ist.
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1(A) ist eine Vorderansicht eines Laufflächenmusters
eines Luftreifens der vorliegenden Erfindung, welches mit Vorsprüngen versehen
ist. Die Horizontalrichtung der 1 zeigt
die Reifenumfangsrichtung, wobei eine strichpunktierte Linie an
Position C eine Mittenposition und die strichpunktierten Linien
an beiden Seitenpositionen T die Laufflächenkanten anzeigen.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren, welches für einen
Luftreifen mit einem Blockmuster (Blockreifen) verwendet wird. Zwar
ist die vorliegende Erfindung unter den Blockreifen insbesondere
bei Reifen mit rechtwinkligen Schultern wirksam, bei welchen in
mittenseitig einer Laufflächenkante
vorhandenen Rillen verklumpter Matsch schwer auszustoßen ist,
doch der Effekt der vorliegenden Erfindung kann auch bei Reifen mit
runden Schultern gezeigt werden. Unter den Rillen, welche die Blöcke aussparen,
geht bei der vorliegenden Erfindung mindestens ein Teil der Querrillen 2,
welche auf einer Lauffläche 1 gebildet
sind, vom Schulterblock zur Laufflächenkante T hinüber und
weist außenseitig
der Laufflächenkante
T eine offene Begrenzung auf. An den Böden dieser Querrillen 2 sind
Vorsprünge 3,
welche sich entlang der Richtung der Querrillen 2 erstrecken.
Diese Vorsprünge 3 weisen
Anfangspunkte auf, welche sich in einer Vorderansicht des Reifens
von der Laufflächenkante
T aus aufseiten der Mitte C befinden, gehen über die Laufflächenkante
T und weisen Endpunkte außenseitig
der Laufflächenkante
auf.
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1(B) ist eine Ansicht eines Querschnitts entlang
einer Richtung, in welcher sich in der Ausführungsform der 1(A) ein Vorsprung erstreckt.
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1(C) ist eine Ansicht eines Querschnitts entlang
A-A' (eine Ansicht
eines Querschnitts senkrecht zur Verlaufsrichtung der Vorsprünge) in
der Ausführungsform
der 1(A).
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Da
sich die Vorsprünge 3 außenseitig
der Laufflächenkante
T erstrecken, wird der Matsch mit Fließvermögen, welcher am Rillenboden
eines Mittelabschnitts oder Schulterabschnitts anhaftet, durch die
Vorsprünge 3 zur
Außenseite
der Laufflächenkante
T geführt
und dann von der Lauffläche 1 abgestoßen. Sobald der
Matsch vom Rillenboden abgestoßen
wird, ist die Traktionsleistung des Reifens wiederhergestellt.
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Wie
in den Vergleichsansichten gezeigt, wie beispielsweise der in 5(A) gezeigten Vorderansicht eines Laufflächenmusters
oder der in 5(B) gezeigten Ansicht eines
Querschnitts entlang einer Richtung, in welche sich Vorsprünge erstrecken,
wird es schwierig, am Rillenboden des Mittelabschnitts oder Schulterabschnitts
anhaftenden Matsch zur Außenseite
der Laufflächenkante
T zu führen,
wenn zwar an den Böden der
Querrillen 2 Vorsprünge
bestehen, sich jedoch nicht bis zur Laufflächenkante T erstrecken. Die
Fähigkeit zum
Abstoßen
des Matsches, wenn dieser einmal verklumpt ist, ist daher herabgesetzt.
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In
der vorliegenden Erfindung beträgt
die Höhe
der Vorsprünge 3 vorzugsweise
nicht weniger als 1 mm, aber auch nicht mehr als 8 mm. Der ferner
bevorzugte Bereich beträgt
2 bis 5 mm. Der Grund dafür
ist, dass wenn die Höhe
8 mm überschreitet,
sich der Ausstoßeffekt
nicht stark verändert,
die Möglichkeit
der Rissbildung an der Vorsprungswurzel jedoch dazu tendiert zu
steigen. Wenn die Höhe
der Vorsprünge
weniger als 1 mm beträgt,
kann der Effekt zum Ausstoßen
des Matsches der vorliegenden Erfindung kaum gezeigt werden. Ferner
beträgt
die Breite der Vorsprünge 3 im
Allgemeinen vorzugsweise 2 bis 4 mm, verändert sich jedoch abhängig von
der Breite der Querrillen mit den vorgesehenen Vorsprüngen. Ferner
erstrecken sich die Vorsprünge 3 vorzugsweise
entlang der Mittellinie der Böden
der Querrillen 2. Obwohl der Effekt der vorliegenden Erfindung
selbst dann gezeigt werden kann, wenn sich die Vorsprünge 3 nicht
entlang der Mittellinie der Böden der
Querrillen, sondern parallel zur Mittellinie der Querrille erstrecken
(so genannte Versatzanordnung), tendieren andererseits die Vorsprungswurzeln
zur Rissbildung, was hinsichtlich der Alterungsbeständigkeit
ein Problem verursachen kann.
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Zwar
sind die Anfangspunkte der Vorsprünge 3 von der Laufflächenkante
T aus aufseiten der Mitte C angeordnet, wie oben erwähnt wurde.
Es wird aber insbesondere bevorzugt, die Anfangspunkte 3 aufseiten der
Mitte C bei einem 20 bis 50% einer Hälfte der Laufflächenbreite
entsprechenden Abstand anzuordnen, ausgehend von der Laufflächenkante
T der Seite, über
welche die Vorsprünge 3 gehen.
Wenn die Anfangspunkte der Vorsprünge 3 in diesem Bereich
liegen, reichen abhängig
von der Laufflächenausgestaltung
die Vorsprünge
im Falle einer Lauffläche
mit gewöhnlichem
Blockmuster nicht bis zu den Mittelblöcken und beinträchtigen kaum
die Drainagefähigkeit
der Hauptrillen in Laufflächenumfangsrichtung,
da so üblicherweise
die Vorsprünge
keine anderen Hauptrillen als die Querrillen 2 durchqueren,
in welchen die Vorsprünge 3 bestehen.
Ein weiterer Grund ist, dass so auch eine zufriedenstellende Fähigkeit
zum Ausstoßen
von Matsch für
die Hauptrillen in der Nähe
der Mitte C sichergestellt werden kann. Zur Information: Die Hälfte der
Laufflächenbreite
bezieht sich auf die Hälfte
des Längenmaßes der
Weite von einer Laufflächenkante
T zur anderen Laufflächenkante
T.
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2(A) ist eine Vorderansicht eines Laufflächenmusters
eines Luftreifens mit Vorsprüngen,
welche in einer anderen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung vorgesehen sind. In der vorliegenden
Ausführungsform
weisen die Vorsprünge 3 der
Querrillen 2 abgeteilte Vorsprünge 4 auf, welche
mittenseitig der Laufflächenkanten
abgeteilt gebildet sind. Da die Fähigkeit zum Ausstoßen von
Matsch durch das Teilen der Vorsprünge 3 verbessert werden
kann, wird dies folglich bevorzugt. Die Bewegung sowohl der abgeteilten
Vorsprünge 4 als
auch der abgeteilten Restabschnitte der Vorsprünge 3 wird leichter.
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2(B) ist eine Ansicht eines Querschnitts entlang
der Richtung, in welcher sich die Vorsprünge in der Ausführungsform
der 2(A) erstrecken.
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3 ist
eine Vorderansicht eines Laufflächenmusters
des Luftreifens in einer anderen Ausführungsform, in der die Vorsprünge 3 der
vorliegenden Erfindung gebildet sind. In der vorliegenden Ausführungsform weisen
die Vorsprünge 3 der
Querrillen 2 abgeteilte Vorsprünge 4 auf, welche
mittenseitig der Laufflächenkanten
abgeteilt gebildet sind, wobei die übrigbleibenden, abgeteilten
Abschnitte sich längs
der Mittellinie der Böden
der Querrillen 2 erstrecken. Die abgeteilten Vorsprünge 4 fallen
demgegenüber
nicht mit der (in 3 durch strichdoppelpunktierte
Linien angezeigten) Mittellinie der Rillenböden zusammen, erstrecken sich
jedoch parallel zur Mittellinie der Böden der Querrillen. Mit anderen
Worten sind die abgeteilten Abschnitte 4 in einer so genannten
Versatzanordnung angeordnet, betrachtet von den abgeteilten verbleibenden
Restabschnitten der Vorsprünge 3.
Wenn sich die Querrillen 2 mit den Vorsprüngen 3 am
Rillenboden nicht in Breitenrichtung des Reifens erstrecken, sondern
einen Winkel mit der Breitenrichtung des Reifens aufweisen, wie in 3 gezeigt,
wird bevorzugt, dass die abgeteilten Vorsprünge 4 derart abgesetzt
sind, dass die Seite zur Mitte C breiter wird. Mit solch einer Anordnung
der abgeteilten Vorsprünge 4 wird
die Fähigkeit
zum Ausstoßen von
Matsch verbessert. Zudem besteht im Vergleich dazu, wenn die gesamten
Vorsprünge 3 parallel
zur Mittellinie des Rillenbodens aber nicht auf der Mittellinie
des Rillenbodens angeordnet sind, ein geringes Risiko der Rissbildung
an der Wurzel der Vorsprünge 3 und
der abgeteilten Vorsprünge 4.
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4 ist
eine Vorderansicht des Laufflächenmusters
des Luftreifens in einer anderen Ausführungsform mit den von der
vorliegenden Erfindung vorgesehenen Vorsprüngen. In der vorliegenden Ausführungsform
sind die Vorsprünge 3 der
Querrillen 2 mittenseitig der Laufflächenkanten unterteilt gebildet,
wobei der Vorsprung 3 abgeteilte Vorsprünge 4 aufweist und
die abgeteilten Vorsprünge 4 S-förmig gebildet
sind. Zur Information: In der vorliegenden Erfindung schließen S-Formen
solche ein, welche zu dem Buchstaben S spiegelsymmetrisch sind.
Beide Formen können
den Effekt der Erfindung zeigen. Wenn die abgeteilten Vorsprünge 4 in
Versatzanordnung vorliegen, wie oben erwähnt wurde, erhöht sich
die Möglichkeit
der Bildung von Rissen an der Wurzel, obwohl sie nicht so hoch ist,
wie wenn die gesamten Vorsprünge 3 in
Versatzanordnung vorliegen. In diesem Zusammenhang kann in vorteilhaftem
Vergleich dazu, wenn wenn die abgeteilten Vorsprünge sich entlang der Mittelinie
der Böden
der Querrillen erstrecken, die Fähigkeit
zum Matschaustoß verbessert und
dabei die Rissbildung an den Wurzeln der abgeteilten Vorsprünge 4 gehemmt
werden, wenn die abgeteilten Vorsprünge 4 als Ganzes S-förmig gebildet
sind, da die Menge des Versatzes zu einer Seite und die Menge des
Versatzes zur anderen Seite einander aufheben.
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(Herstellungsverfahren)
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Der
mit Vorsprüngen 3 versehene
Luftreifen der vorliegenden Erfindung kann hergestellt werden, indem
in einer Reifenform Rillen vorgesehen werden, welche den Vorsprüngen 3 entsprechen.
Um die Vorsprünge
mit einem verringerten Grad an Fehlerhaftigkeit und einer hohen
Fähigkeit
zum Matschausstoß auszubilden,
ist jedoch vorzuziehen, dass Entlüftungsöffnungen an Positionen der
Reifenform angeordnet werden, welche den Vorsprungspositionen der
Querrillen 2 entsprechen, und das Vulkanisationsformen
des Luftreifens unter Entlüften
der Restluft durch die Entlüftungsöffnungen
vor und während
des Formens durchgeführt
wird. Wenn der Luftreifen der vorliegenden Erfindung ohne das Entlüften der
Restluft an den den Vorsprüngen
der Querrillen 2 entsprechenden Positionen hergestellt
wird, wird, während
der nicht vulkanisierte Gummi zur Rillenrippe im Anfangsstadium
der Vulkanisation gedrückt
wird, eine Lufttasche in den Vorsprüngen 3 erzeugt, wodurch
leicht defekte Produkte erzeugt werden können. Da die Gratlinie des
geformten Vorsprungs 3 dazu tendiert, rund anstelle von
scharf gebildet zu werden, ist sie zudem manchmal hinsichtlich der
Fähigkeit
zum Matschausstoß minderwertig.
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Vorzugsweise
sind die Entlüftungsöffnungen
der Reifenform an einer Position vorgesehen, welche einer Gratlinie
der Vorsprünge
aufseiten der Mitte entspricht. Wenn der nicht vulkanisierte Gummi
in die Form gefüllt
wird, liegt der Zeitpunkt, zu dem der Druck lokal zunimmt, früher als
bei anderen Abschnitten, da der fließende, nicht vulkanisierte
Gummi unter den Abschnitten der Vorsprünge 3 in einem frühen Stadium
zunächst
gegen die Gratlinie aufseiten der Mitte gedrückt wird. Wenn die Entlüftungsöffnungen
an einer Position vorgesehen sind, welche diesem Abschnitt entspricht,
kann folglich die Restluft in einem frühen Stadium des Füllens mit
nicht vulkanisiertem Gummi effektiv entlüftet werden. In den Ausführungsform,
in denen abgeteilte Vorsprünge 4 vorgesehen
sind, sind zudem die Positionen, welche der mittenseitigen Gratlinie
der Vorsprünge entsprechen,
auch Positionen, welche der mittenseitigen Gratlinie der abgeteilten
Vorsprünge
entsprechen, da die abgeteilten Vorsprünge ein Teil der Vorsprünge sind.
Solange es sich um eine mittenseitige Gratlinie handelt, kann der
gleiche Effekt wie oben auch dann erhalten werden, wenn die Gratlinie
eine solche der abgeteilten Vorsprünge ist.
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Wie
in 1(B) oder 2(B) gezeigt, ist jedoch die Erzeugung von Entlüftungsaustrieben
an den Positionen des Luftreifens unumgänglich, welche den Abschnitten
entsprechen, an welchen die Entlüftungsöffnungen
der Reifenform vorgesehen sind. Obwohl die Entlüftungsaustriebe die Leistung
des Luftreifens nicht herabsetzen, ist zur Pflege des Erscheinungsbildes
der als Produkt auszuliefernden Luftreifen bevorzugt, dass die Austriebslänge nicht
mehr als 8 mm und die Austriebsbreite nicht mehr als 1 mm betragen.
Werden Austriebe erzeugt, welche diese Grenzen überschreiten, so wird ein Arbeitsvorgang
zum Schneiden des Austriebs erforderlich. Daher wird bevorzugt,
dass die Entlüftungsöffnungen
der Reifenform klein sind, mit einem Durchmesser von nicht mehr
als 1 mm. Es wird weiterhin bevorzugt, dass der Durchmesser ca.
0,6 mm oder 0,5 bis 0,7 mm beträgt.
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In
Betrachtung der oben erwähnten
Merkmale vom entgegengesetzten Standpunkt aus kann zudem gemutmaßt werden,
dass ein Luftreifen mit verbliebenen Entlüftungsaustrieben oder verbliebenen
Schnittspuren derselben an den einzelnen Vorsprüngen 3 ein Luftreifen
ist, welcher durch das Herstellungsverfahren der vorliegenden Erfindung
hergestellt wurde.
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BEISPIELE
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(Auswertung der Reifenleistung)
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Die
für die Überprüfung verwendete
Reifengrüße war Felge
LT265/75R1616 – 7
1/2, wobei der Reifen mit einem Innendruck von 450 kPa verwendet
wurde. Die halbe Laufflächenbreite
dieses Reifens betrug 106 mm. Die Breite der Querrillen betrug 25
mm, und Vorsprünge
mit der Breite von 3 mm waren an den Böden aller Querrillen vorgesehen,
welche die Laufflächenkanten überschreiten.
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Die
Reifen der Beispiele 1 bis 9 und des Vergleichsbeispiels 1 mit unterschiedlichen
Formen, Positionen und Höhen
der Vorsprünge
auf den jeweiligen Reifen wurden vorbereitet, und von allen Reifen
die Traktionsleistung, die Fähigkeit
zum Matschausstoß und
die Rissbeständigkeit
an der Vorsprungswurzel ausgewertet. Die Merkmale aller Reifen sind
wie folgt.
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(Beispiel 1)
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Auf
dem Luftreifen des Beispiels 1 wurden durchgehende Vorsprünge angeordnet,
welche sich entlang der Mittellinie der Böden der Querrillen erstrecken,
wie in 1(A) gezeigt. Die Anfangspunkte
der Vorsprünge wurden
an Positionen bei 35% der halben Laufflächenbreite von derjenigen Laufflächenkante
aus angeordnet, welche die Vorsprünge überschreiten (bei 37 mm von
der Laufflächenkante).
Die Endpunkte wurden derart angeordnet, dass sie sich außenseitig
der Laufflächenkante
befinden. Zudem wurde die Höhe
der Vorsprünge auf
3 mm eingestellt.
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(Beispiel 2)
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Beim
Luftreifen des Beispiels 2 wurden die in 2(A) gezeigten
Vorsprünge
vorgesehen. Mit anderen Worten erstrecken sich zwar Vorsprünge entlang
der Mittellinie der Böden
der Querrillen, die sich entlang der Mittellinie erstreckende Vosprünge wurden
jedoch mit abgeteilten Vorsprüngen
mittenseitig der Laufflächenkante
eingerichtet. Die Anfangspunkte der Vorsprünge (d.h. die Anfangspunkte
der abgeteilten Vorsprünge)
wurden an Positionen bei 35% der halben Laufflächenbreite von derjenigen Laufflächenkante
angeordnet, welche die Vorsprünge überschreiten
(bei 37 mm von der Laufflächenkante),
und die Endpunkte wurden derart angeordnet, dass sie sich außenseitig
der Laufflächenkante befinden.
Zudem wurde die Vorsprungshöhe
auf 3 mm eingestellt. Die Länge
der abgeteilten Vorsprünge
wurde zudem auf 16 mm, und der Abstand von den abgeteilten Vorsprüngen zu
den übrigen
Vorsprüngen
auf 6,5 mm eingestellt. Die Höhen
der abgeteilten Vorsprünge
wurde zudem auf 3 mm eingestellt.
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(Beispiel 3)
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Beim
Luftreifen des Beispiels 3 wurden die in 3 gezeigten
Vorsprünge
vorgesehen. D.h., zwar erstrecken sich die Vorsprünge entlang
der Mittellinie der Böden
der Querrillen, die Vorsprünge
weisen jedoch abgeteilte Vorsprünge
mittenseitig der Laufflächenkanten
auf, wobei die abgeteilten Vorsprünge in Bezug auf die Mittellinie
der Böden
der Querrillen um einen Versatz von 1,5 mm in Rotationsrichtung
des Reifens versetzt angeordnet sind. Die übrigen Bedingungen glichen
denen des Beispiels 2.
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(Beispiel 4)
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Beim
Luftreifen des Beispiels 4 wurden die in 4 gezeigten
Vorsprünge
vorgesehen. D.h., zwar erstrecken sich die Vorsprünge entlang
der Mittellinie des Bodens der Querrillen, die Vorsprünge weisen
jedoch abgeteilte Vorsprünge
mittenseitig der Laufflächenkanten
auf, wobei Vorsprünge
mit S-förmig
gebildeten abgeteilten Vorsprüngen
eingerichtet wurden. Die übrigen
Bedingungen glichen denen des Beispiels 2.
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(Beispiel 5)
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Beim
Luftreifen des Beispiels 5 wurden Vorsprünge mit der gleichen Beschaffenheit
wie diejenigen des Beispiels 2 vorgesehen, mit der Ausnahme, dass
die Anfangspunkte der Vorsprünge
(d.h. die Anfangspunkte der abgeteilten Vorsprünge) an Positionen bei 20%
der halben Laufflächenbreite
von derjenigen Laufflächenkante
angeordnet, welche die Vorsprünge überschreiten
(23 mm von der Laufflächenkante).
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(Beispiel 6)
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Beim
Luftreifen des Beispiels 6 wurden Vorsprünge mit der gleichen Beschaffenheit
wie diejenigen des Beispiels 2 vorgesehen, mit der Ausnahme, dass
die Anfangspunkte der Vorsprünge
(d.h. die Anfangspunkte der abgeteilten Vorsprünge) an Positionen bei 50%
der halben Laufflächenbreite
von derjenigen Laufflächenkante
angeordnet, welche die Vorsprünge überschreiten
(53mm von der Laufflächenkante).
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(Beispiel 7)
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Beim
Luftreifen des Beispiels 6 wurden Vorsprünge mit der gleichen Beschaffenheit
wie diejenigen des Beispiels 2 vorgesehen, mit der Ausnahme, dass
die Vorsprungshöhe
auf 2 mm eingestellt wurde.
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(Beispiel 8)
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Beim
Luftreifen des Beispiels 8 wurden Vorsprünge mit der gleichen Beschaffenheit
wie diejenigen des Beispiels 2 vorgesehen, mit der Ausnahme, dass
die Vorsprungshöhe
auf 5 mm eingestellt wurde.
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(Beispiel 9)
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Beim
Luftreifen des Beispiels 9 wurden Vorsprünge mit der gleichen Beschaffenheit
wie diejenigen des Beispiels 2 vorgesehen, mit der Ausnahme, dass
die Vorsprungshöhe
auf 8 mm eingestellt wurde.
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(Vergleichsbeispiel 1)
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Beim
Luftreifen des Vergleichsbeispiels 1 wurden Vorsprünge mit
der gleichen Beschaffenheit wie diejenigen des Beispiels 1 vorgesehen,
mit der Ausnahme, dass die Endpunkte der Vorsprünge 6 mm mittenseitig der Laufflächenkante
angeordnet sind.
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(Auswertung der Traktionsleistung)
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Alle
Luftreifen der Beispiele 1 bis 9 und des Vergleichsbeispiels 1 wurden
an einem Lastfahrzeug mit Vierradantrieb (einem so genannten Pickup)
angebracht, welcher mit einer auf einer Ladefläche befestigten Last von 750
kg belastet wurde. Zur Auswertung der Traktionsleistung wurde eine
beschleunigte Evaluationsfahrt von 200 m auf einem matschigen Boden
durchgeführt,
die Ankunftszeit gemessen und dem gemessene Wert ein Index zugeordnet,
welcher sich auf den Wert des Vergleichsbeispiels 1 als Standard
(100) bezieht. Zur Information: Größere Werte zeigen eine bessere
Traktionsleistung an.
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(Auswertung der Fähigkeit zum Matschausstoß)
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Nach
dem Beenden der oben erwähnten
Auswertung der Traktionsleistung wurden zur Auswertung der Fähigkeit
zum Matschausstoß bei
einer konstant niedrigen Geschwindigkeit 100 km auf einer gepflasterten Straße gefahren,
die Seitenabschnitte und Felgenabschnitte des Reifens gereinigt
und anschließend
das Reifengewicht gemessen. Dem Wert wurde ein Index zugeordnet,
welcher sich auf den Wert des Vergleichsbeispiels 1 als Standard
(100) bezieht. Zur Information: Größere Werte zeigen eine bessere
Fähigkeit
zum Matschausstoß an.
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(Auswertung der Rissbeständigkeit)
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Zur
Auswertung der Rissbeständigkeit
wurde nach Fahren von 800 km auf einer ringförmigen Schmutzstrecke mit jedem
der Luftreifen der Beispiele 1 bis 9 und des Vergleichsbeispiels
1 der Rissbildungszustand an den Vorsprungswurzeln untersucht und
der gemessene Wert mit einem Index versehen, wobei der Wert des
Vergleichsbeispiels 1 als Standard (100) festgelegt wurde. Zur Information:
Größere Werte
zeigen eine bessere Rissbeständigkeit
(bzw. kleinere Werte, dass der Riss mit größerer Wahrscheinlichkeit gebildet wird).
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Für die zuvor
erwähnten
Beschaffenheiten der Vorsprünge
der Beispiele 1 bis 9 und des Vergleichsbeispiels 1 und die einzelnen
Leistungsauswertungen sind die Ergebnisse in Tabelle 1 wiedergegeben. [Tabelle 1]
| | Anfangsposition
(%) | Höhe des Vorsprungs
(mm) | Traktionsleistung | Fähigkeit
zum Matschausstoß | Rissständigkeit
am Vorsprungssteil |
| Beispiel
1 | 35 | 3 | 107 | 108 | 100 |
| Beispiel
2 | 35 | 3 | 106 | 113 | 100 |
| Beispiel
3 | 35 | 3 | 107 | 117 | 94 |
| Beispiel
4 | 35 | 3 | 107 | 118 | 98 |
| Beispiel
5 | 20 | 3 | 102 | 106 | 100 |
| Beispiel
6 | 50 | 3 | 107 | 112 | 93 |
| Beispiel
7 | 35 | 2 | 108 | 105 | 102 |
| Beispiel
8 | 35 | 5 | 107 | 117 | 97 |
| Beispiel
9 | 35 | 8 | 107 | 115 | 90 |
| Vergleichsbeispiel
1 | 35 | 3 | 100 | 100 | 100 |
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Vergleicht
man Vergleichsbeispiel 1 und Beispiel 1, wird festgestellt, dass
sowohl die Traktionsleistung als auch die Fähigkeit zum Matschausstoß dadurch
verbessert wurden, dass die Vorsprünge über die Laufflächenkante
hinweggehen und sich bis zur Außenseite
erstrecken. Vergleicht man die Beispiele 1 und 2, wird festgestellt,
dass die Fähigkeit
zum Matschausstoß verbessert
wurde, da die Vorsprünge
durch das Einrichten derselben mit abgeteilten Vorsprüngen mittenseitig
der Laufflächenkanten
beweglicher werden. Vergleicht man die Beispiele 2, 7, 8 und 9,
wird festgestellt, dass die Fähigkeit
zum Matschausstoß bis
zu einer Vorsprungshöhe
von 5mm verbessert wurde, dass es aber selbst dann keine wesentliche
Veränderung
gibt, wenn sie höher
ist. Es wurde auch festgestellt, dass die Traktionsleistung nicht
sehr von den Vorsprungshöhen
abhängt.
Es wurde festgestellt, dass die Rissbeständigkeit sich verschlechtert,
wenn die Vorsprünge
höher werden.
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Der
Grund, dass die Traktionsleistung nicht sehr von den Vorsprungshöhen abhängig ist,
wird derart berücksichtigt,
dass mit wachsender Höhe
der Vorsprünge
die Steifigkeit der Vorsprünge
geringer wird und die Vorsprünge
sich neigen.
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Vergleicht
man die Beispiele 2, 5 und 6, wird festgestellt, dass mit wachsender
Entfernung der Anfangspunkte der Vorsprünge von der Seite der Mitte
die Traktionsleistung und Eigenschaft zum Ausstoßen des Matsches herabgesetzt
werden. Andererseits wird festgestellt, dass wenn sich die Anfangspunkte
der Vorsprünge
der Seite der Mitte nähern,
die Eigenschaft zum Ausstoßen
des Matsches verbessert, die Rissbeständigkeit jedoch herabgesetzt
wird. Vergleicht man die Beispiele 2, 3 und 4, wird zudem festgestellt,
dass durch das Ausbilden der abgeteilten Vorsprünge in einer S-Form sowohl
die Traktionsleistung als auch die Fähigkeit zum Matschausstoß verbessert
werden können
und dabei die Herabsetzung der Rissbeständigkeit auf das Minimum verhindert
werden kann.
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(Auswertung der Effizienz der Reifenherstellung)
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Unter
der Bedingung, dass der Außendruck
der Reifenform nahezu dem Atmosphärendruck gleicht, wurde die
Herstellung (Vulkanisation) eines Reifens unter Verwendung einer
Vulkanisiermaschine durchgeführt,
bei welcher Wärme
durch eine Heizplatte bereitgestellt wird.
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Als
Form zum Formen werden eine Form (Form 2), welche angemessen mit
Entlüftungsöffnungen
zum Entlüften
der Luft auf einer Reifenausgestaltungsfläche versehen ist, und eine
Reifenform (Form 1) verwendet, die zusätzlich zu den Entlüftungsöffnungen
der Form 2 Entlüftungsöffnungen
an Positionen aufweist, die den an den Böden der Querrillen angeordneten
Vorsprüngen
entsprechen. Zur Information: Die Entlüftungsöffnungen, welche bei der Form
1 hinzugefügt
wurden, wurden an der Position vorgesehen, welche der mittenseitigen Gratlinie
der Vorsprünge
entspricht, wobei der Durchmesser auf 0,6 mm eingestellt wurde.
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Es
wurden 100 Luftreifen des Beispiels 1 hergestellt, wobei mit der
Ausnahme, dass die jeweilige Form zum Formen verwendet wurde, die übrigen Vulkanisiereinrichtungen
und Vulkanisierungsbedingungen identisch gemacht wurden. Zudem wurde,
anstatt eine Zwangsentlüftung
zu verwenden, die Restluft in der zum Formen verwendeten Form durch
den Druck der Blasen mit hoher Temperatur und hohem Druck selbsttätig aus
den Entlüftungsöffnungen
entlüftet.
Im Ergebnis wurden bei Vulkanisation unter Verwendung der Form 1 keine
aufgrund von Lufttaschen im Reifen fehlerhaften Produkte erkannt.
Demgegenüber
wurden mit bei Vulkanisation unter Verwendung der Form 2 durch die
Lufttaschen im Reifen 3 fehlerhafte Produkte erzeugt. Zudem erschienen
die Gratlinien scharf bei den mittels der Form 1 hergestellten Luftreifen,
während
die Gratlinien unter den mittels der Form 2 hergestellten Luftreifen,
bei 12 Luftreifen rund waren, einschließlich von 3 Reifen, welche
Erscheinungsmängel
aufwiesen.