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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Ponton-Brücke aus wenigstens einem Einzelponton,
zur Überquerung
eines Wasserweges.
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An
Wasserstraßen
mit niedrigen Durchfahrtshöhen
besteht oft die Notwendigkeit, durch bewegte Brücken großen Schiffen die Durchfahrt
zu gewährleisten.
Diese bewegten Brücken
lassen sich nach verschiedenen Konstruktionsprinzipien verwirklichen.
Es sind z. B. Drehbrücken
bekannt, die mit ihrer senkrechten Drehachse die Durchfahrtsbreite
des Gewässers
einengen. Mehrteilige Klappbrücken
haben demgegenüber
den Vorteil, dass die Durchfahrtsbreite etwas größer als bei Drehbrücken ist;
der technische Aufwand zur Herstellung und zum Betrieb dieser Brücken ist
jedoch wesentlich größer.
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Aus
dem Stand der Technik sind verschiedene Lösungen bekannt. So wird z.
B. in der
GB-Patentschrift 353257 eine
Gangway zum Be- und Entladen von Schiffen beschrieben, die nicht
an einer Kaimauer festmachen können.
Diese Gangway ist auf wenigstens einem Schwimmkörper gelagert, wobei Tideunterschiede
durch eine gelenkige Verbin dung der Gangway mit dem Schwimmkörper ausgeglichen werden
sollen. Es wird auch eine Verkürzbarkeit
der Gangway beschrieben. Hierbei wird die Gangway in einer tunnelartigen
Führung
gelagert. Diese Lagerung muss ebenfalls vertikal schwenkbar ausgeführt sein,
damit sich bei Änderung
des Wasserstandes die Gangway in der Führung nicht verklemmt. Es wird außerdem beschrieben,
dass die tunnelartige Führung
in der Horizontalen verschwenkt werden kann, wenn der Abstand zwischen
Gangway und Schiff durch Verschwenken der Gangway vergrößert werden
soll.
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Diese
beschriebene Lösung
hat den Nachteil, dass im landseitigen Bereich viel Platz für den Schwenkvorgang
vorgehalten werden muss; denn es ist ja denkbar, dass die Gangway
weit in die tunnelartige Führung
hinein geschoben ist und somit beim Schwenken ein großes Feld
bestreicht.
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Aus
der
DE-Offenlegungsschrift
Nr. 2101474 ist eine Vorrichtung zum Aneinanderkoppeln
von Abschnitten von schwimmenden Landungsstegen, Schwimmbrücken oder
dgl. bekannt, bei der die Verbindungsglieder stangenförmig ausgebildet
und im montiertem Zustand in einer etwa vertikalen Ebene elastisch
biegbar sowie mit einem Ende gegen Biegung in der etwa vertikalen
Ebene fest an einem Abschnitt festlegbar und mit dem anderen Ende
mit den Verriegelungselementen des benachbarten Abschnittes entsprechend
biegefest verbindbar sind. Hierbei soll als Verbindungsglied eine
Stange aus federnden Rund- oder Bandstahl dienen.
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Die
in dieser älteren
Schrift beschriebene Lösung
setzt voraus, dass während
des Verbindungsvorganges keine Wellen auftreten, da bei Seegang das
Durchstecken der Verbindungsbolzen praktisch nicht möglich ist.
Außerdem
ist der verbleibende Abstand zwischen zwei verbundenen Schwimmkörpern relativ
groß,
so dass beim Darübergehen
ein Stolpern und damit eine Verletzung eines Passanten nicht ausgeschlossen
werden kann.
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Der
Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Pontonbrücke zu schaffen,
mit deren Hilfe es möglich
ist, einen Wasserweg in kurzer Zeit für ein Schiff frei zu machen,
und andererseits Fußgänger und
Fahrzeuge, die den Wasserweg queren wollen, nicht zu lange warten
zu lassen.
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Gelöst wird
diese Aufgabe dadurch, dass in Ufernähe eines Wasserweges ein Standrohr
verankert ist, dass an der Längsseite
des Pontonkörpers ein
Führungsrohr
befestigt ist, dessen Innendurchmesser dem Außendurchmesser des Standrohres entspricht
und dass das Standrohr als Drehachse für den Pontonkörper dient.
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Die
Schwenkbewegung erfolgt nach dem Lösen einer Verriegelung am Ufersteg
mittels eines unter der Wasserlinie am Pontonkörper angeordneten Schiffsschraubenantriebs,
wobei die Drehrichtung der Schraube je nach Schwenkrichtung umgekehrt werden
kann. Das kann in an sich bekannter Weise durch ein Wendegetriebe
oder bei Verwendung eines Elektromotors auch durch elektrische Umschaltung der
Drehrichtung erfolgen.
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Für den Fall,
dass sich der Wasserstand des Wasserweges ändert, ist die Lagerung so
ausgeführt, dass
der Pontonkörper
an dem Standrohr hoch bzw. runter gleiten kann.
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Für die Querung
von breiteren Wasserwegen reicht u. U. ein Pontonkörper nicht
aus, so dass eine Möglichkeit
geschaffen werden muss, zwei oder mehr Pontonkörper miteinander zu verbinden.
So ist es denkbar an den Stirn- und den Längsseiten eines Pontonkörpers senkrechte
Führungen
vorzusehen, in die entspr. profilierte Kupplungselemente eingesteckt
werden können.
Hierfür
ist es notwendig, die beiden zu verbindenden Pontonkörper auszurichten und
zunächst
mittels Seilen mit einander zu verbinden. Nach dem Fixieren der
Pontonkörper
wird mit Hilfe eines Hebezeuges der Kupplungsträger in die Führungen
hineingesetzt. In der Tragplatte ist eine kreuzförmige Öffnung vorgesehen. In deren
einer Achse ist die vollversenkbare Hebeeinrichtung geführt, die mit
einer in den Querschlitz eingesetzten Stange angehoben und in den
Haken eines Hebezeuges eingehängt
werden kann. Dadurch, dass der an der Hebeeinrichtung angeschweißte Tragbolzen die
gleiche Länge
hat wie die Tragplatte, wird ein Durchrutschen durch den Kreuzschlitz
vermieden.
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Anhand
der das Prinzip einer Pontonbrücke zeigenden
Zeichnungen soll die Erfindung näher
erläutert
werden. Es zeigt:
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1A eine
perspektivische Ansicht eines Einzel-Pontonkörpers mit seitlich angeschweißtem Führungsrohr;
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1B eine
perspektivische Ansicht eines Einzel-Pontonkörpers mit in die Führung eingesetztem
Führungsrohr;
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2 eine
Draufsicht auf einen Wasserweg und die geschlossene an einem Anschlag
anliegende Pontonbrücke;
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3 eine
Draufsicht auf einen Wasserweg und die geöffnete Pontonbrücke;
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4 einen
Teilschnitt durch den ufernahen Bereich mit der Verankerung des
Standrohres;
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5 eine
Seitenansicht des vorderen freien Teils des Pontonkörpers;
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6 eine
Draufsicht auf ein Führungsrohr aus 1B;
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7 einen
Querschnitt durch ein eingesetztes Führungsrohr;
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8 eine
perspektivische Darstellung eines Kupplungsteiles;
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9 ein
Kupplungsteil in Aushebestellung;
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10 ein
Kupplungsteil in der versenkten Position.
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An
einem Pontonkörper
für eine
Ponton-Brücke
(1) wie er in 1A dargestellt ist, sind an
den Längsseiten
(3) des Pontonkörpers
Führungsschlitze (6, 6') und Führungen
(7, 7', 7'', 7''', 7.2, 7.3, 7.4, 7.5) vorgesehen.
Im Bereich der Führungen
(7; 7'; 7''; 7'''; 7.2; 7.3; 7.4; 7.5)
ist das Deck (2) um die Dicke der Auflageplatte (9)
abgesetzt. Die Größe dieser
ab gesetzten Fläche
(5; 5'; 5''; 5'''; 5.2; 5.3; 5.4; 5.5)
entspricht auch der Größe der halben
Tragplatte (32) der Pontonkupplung. Selbstverständlich sind
auch an der gegenüberliegenden
Längsseite
des Pontonkörpers Führungsnuten
und Führungen
möglich,
um mehrere Einzel-Pontonkörper
aneinander kuppeln zu können. Auf
dem Deck können
Poller oder versenkte Ösen zum
Befestigen von Tauen vorgesehen sein. An einer Längsseite – vorzugsweise im Eckbereich – ist ein Führungsrohr
(23, 23')
befestigt (z. B. durch eine Schweißverbindung), dessen Innendurchmesser dem
Außendurchmesser
des Standrohres (8) entspricht An diesem Standrohr (8)
kann sich der Pontonkörper
und somit die Ponton-Brücke
(1) je nach Tidenhub nach oben oder nach unten bewegen.
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Bei
der in 1B dargestellten Lösung wird in
die Führung
(7) eines Standardpontons ein Führungsrohr (23) eingeführt. Hierbei
ist an dem Führungsrohr
(23) in axialer Richtung eine Leiste (26) angeschweißt, an der
dann die T-Führungsleiste
(17) befestigt ist, die für eine sichere Führung in
der Führung
(7; 7'; 7''; 7'''; 7.2; 7.3; 7.4; 7.5)
sorgt. Dieses Führungsrohr
(23) ist mittels einer hier nicht dargestellten Verriegelung
gegen unbeabsichtigtes Verlagern gesichert.
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2 zeigt
in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf einen mittels einer
Ponton-Brücke überquerbaren
Wasserweg. Dieser Wasserweg ist von den Uferböschungen (11, 12)
begrenzt. An diesen Uferböschungen
(11, 12) sind Zuweg (14) und Weganschluss
(13) vorgesehen. In Ufernähe des Zuweges (14)
ist das Standrohr (8) im Grund des Wasserweges in einem
soliden Fundament (20) befestigt. Über dieses Standrohr (8)
ist das Führungsrohr
(23, 23')
gesteckt, welches entweder an dem Pontonkörper – wie beschrieben – angeschweißt ist oder
welches in die Führung
(7) eines Pontonkörpers
eingesteckt und verriegelt ist.
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Je
nach Breite des zu überquerenden
Wasserweges sind evtl. mehrere Pontonkörper mittels Kupplungen mit
einander zu verbinden. In der Zeichnung wurden – zum besseren Verständnis – zwei Pontonkörper (55, 56)
miteinander verbunden. Hierbei werden in die Führungen (7, 7', 7'', 7''') der Pontonkörper (55, 56)
Kupplungsträger
(48) eingesetzt, die später
im Text ausführlich
beschrieben werden. Mittels derartiger Kupplungsträger (48)
können
nicht nur unterschiedlich lange, sondern auch unterschiedlich breite
Ponton-Brücken
(1) in kürzester
Zeit gebaut werden.
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Um
ein „Überdrehen" und eine Beschädigung der
Uferböschung
(11) beim Einschwenken der Ponton-Brücke (1) zu vermeiden,
ist an bzw. in der Böschung
(12) ein Anschlag (30) vorgesehen, gegen den der
Pontonkörper
(56) anschlägt.
Bei einer anderen Lösung
der Einschwenkbegrenzung ragt der Wegeanschluss in das Flussbett
hinein, so dass die Ponton-Brücke
(1) direkt an dem Wegeanschluss (30') anliegt. In diesem Fall verlassen
die Passanten die Ponton-Brücke
(1) quer zur Längsrichtung
der Brücke.
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Es
ist vorstellbar, dass die Einzel-Pontonkörper in verschiedenen Längen gefertigt
werden, damit sie am Einsatzort der Breite des Wasserweges entsprechend
zusammengesetzt werden können.
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3 zeigt
in einer Draufsicht auf den Wasserweg und auf die Ponton-Brücke (1)
die Brücke
in geöffnetem
Zustand, d. h. jetzt können
Schiffe diese Stelle passieren. Hierbei wurde die Ponton-Brücke (1)
mittels des Führungsrohres
(23, 23')
um das Standrohr (8) geschwenkt. Die Art der Verbindung der
beiden Pontonkörper
(55, 56) wurde unter 2 näher beschrieben,
so dass eine Wiederholung nicht sinnvoll ist.
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In 4 ist
in einer Schnittdarstellung die Verankerung des Standrohres (8)
im Standrohrfundament (20) gezeigt. Hierbei ist das Standrohr
(8) durch den Schräghang
(16) in das Standrohrfundament (20) eingesetzt.
Der Grund des Wasserweges ist mit Nummer (15) markiert.
Um einen sicheren Übergang
vom Zuweg (14) auf den Pontonkörper (55) zu gewährleisten,
ist zwischen dem Sockel (21) des Zuweges (14)
ein Überweg
(19) angebracht, der evtl. tidebedingte Höhenunterschiede
ausgleicht.
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Wie
aus 5 zu ersehen, ist im vorderen Bereich des Pontonkörpers (56)
ein Schiffsschraubenantrieb (54) eingebaut, der für den erforderli chen Vorschub
der Ponton-Brücke
sorgt. Eingebaut ist dieser Propeller (54) in ein Schutzrohr
(53), um ihn gegen Beschädigungen zu schützen. Dieser
Antrieb kann per Hand von der Ponton-Brücke (1) aus geschaltet
werden, er kann natürlich
auch mit Hilfe einer Fernsteuerung betrieben werden.
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Sollen
für eine
Wasserweg-Querung nur Standard-Pontonkörper verwendet werden, ist
es natürlich
auch möglich,
die Ponton-Brücke
(1) mit Hilfe eines Außenbordmotors
(4) anzutreiben. Sollte im Bereich der Wasserweg-Querung
ein Stromanschluss vorhanden sein, ist auch ein Elektroantrieb für den Propeller
(54) denkbar.
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Alle
Antriebsarten lassen ein Vorwärts-
und ein Rückwärtsfahren
zu.
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Die
in 6 dargestellte Draufsicht auf das in die Kupplungsführung (7)
eingesetzte Führungsrohr
(23) lässt
deutlich erkennen, dass die Auflageplatte (9) die Stützrippen
(25, 25')
und die Stützwände (10, 10') trägt. In den
Stützrippen
(25, 25')
sind Öffnungen
(24, 24')
für eine
Hebeeinrichtung vorgesehen, damit das Führungsrohr (23) problemlos
in die Führung
(7) eingesetzt bzw. herausgezogen werden kann. Außerdem sind
in dieser Darstellung die Zentrierstücke (18) zu sehen,
die die Reibung zwischen Standrohr und Standrohrführung vermindern.
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7 zeigt
einen Querschnitt durch das Führungsrohr
(23) gemäß 1B,
wobei T-Führungsleiste
(17) und Leiste (26) in der Führungsnut (6) bzw.
der Führung
(7) gleiten.
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Sollen
nun zwei hier nicht abgebildete Ponton-Brückenkörper mit einander verbunden
werden, werden diese längsseits
zu einander gebracht und zunächst
vertäut.
Wenn die beiden Pontonkörper ausgerichtet
sind, wird mit Hilfe eines hier nicht dargestellten Hebezeuges der
Kupplungsträger
(48) in die Führungen
(7, 7'; 7.2; 7.3)
hineingesetzt. In der Tragplatte (32) ist eine kreuzförmige Öffnung (47) vorgesehen.
In deren einer Achse ist die vollversenkbare Hebeeinrichtung (31)
geführt,
die mit einer in den Querschlitz eingesetzten Stange (hier nicht
darge stellt) angehoben und in den Haken eines Hebezeuges eingehängt werden
kann. Dadurch, dass der an der Hebeeinrichtung (31) angeschweißte Tragbolzen
(31') die
gleiche Länge
hat wie die Tragplatte (32), wird ein Durchrutschen durch
den Kreuzschlitz (47) vermieden. An der Unterseite der
Tragplatte (32) ist das V-förmige Führungselement (33)
angeschweißt,
welches in die Tragbleche (38, 38') übergeht. In den Tragblechen
(38, 38')
sind Langlöcher (40, 40') vorgesehen,
in denen der Bolzen (41) geführt wird.
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In
dem Kupplungsträger
(48) ist eine Bohrung (22) vorgesehen, in der
der Bolzen (41) drehbar gelagert ist. Dieser Bolzen (41)
dient außerdem
den Riegelplatten (36, 42) über die Stützwangen (39, 39', 45, 45') als Drehpunkt.
An den Riegelplatten (36, 42) sind im oberen Bereich
an dem V-förmigen
Führungselement
(33) Bügel
(37, 49) vorgesehen. Bedingt durch das Anheben
der Tragplatte (32) und damit des Führungselementes (33)
und der hieran angeschweißten
Tragbleche (38, 38')
gleiten die Bügel (37, 49)
in dem Führungselement
(33) nach unten und schwenken somit die Riegelplatten (36, 42)
nach innen in eine Position, die eine Durchführung durch die Öffnung des
Kupplungsschachtes ermöglicht. Erst
wenn die Riegelplatten (36, 42) eingeschwenkt sind,
liegt der Bolzen (41) im Grund der Langlöcher (40, 40') an, das heißt, der
Kupplungsträger
(48) kann aus der Führung
(7) herausgehoben werden.
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Wie
aus 9 zu ersehen ist, gibt es bei eingeschobenem Kupplungselement
keine störenden Vorsprünge auf
dem Deck, so dass nicht nur die Unfallgefahr vermindert, sondern
auch eine glatte Auflagefläche
für zu
transportierende Güter
geschaffen wird. Während
des Einschiebens der Tragplatte (32) und damit des V-förmigen Führungselementes
(33) werden die Bügel
(37, 49) und somit die Riegelplatten (36, 42)
auseinander gedrückt.
In der Endstellung liegen die Riegelplatten (36, 42)
unterhalb der Deckplatten (34, 44) der Pontons
(55, 56) und stehen hinter der Vorderkante der
Deckplatten (34, 44) zurück, um so eine Bewegung des
Kupplungsträgers
(48) in vertikaler Richtung zu verhindern. Die Bordwand
(35, 43) ist um den Schwenkbereich der Riegelplatten (36, 42)
zurückgesetzt,
um eine gute Anlage der Riegelplatten (36, 42)
sicherzustellen.
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Die
Länge der
Langlöcher
(40, 40')
in den Tragblechen (38, 38') ist so dimensioniert, dass – bevor
der Kupplungsträger
(48) angehoben werden kann – sichergestellt ist, dass
die Riegelplatten (36, 42) hochgeklappt sind und
somit einen Querschnitt haben, der kleiner ist als die Durchtrittsfläche für den Kupplungsträger.
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Wenngleich
aus den Figuren nicht direkt ersichtlich ist, dass die Schwimmpontonkörper (55, 56) sehr
dicht aneinander liegen, so dürfte
für den
Fachmann ohne Schwierigkeit erkennbar sein, dass – vernachlässigt man
die im Schiffbau erforderlichen Toleranzen – praktisch kein Spalt zwischen
den Pontonkörpern
entsteht. Lediglich um die Tragplatte (32) ergibt sich
ein geringer Spalt, da – wie
beschrieben – in diese
Vertiefung auch die Auflageplatte (9) des Führungsrohres
(23) hineinpassen muss.
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Zum
besseren Verständnis
der Funktion des Kupplungselementes wurden in 8 die
Riegelplatte (36) und die Ponton-Decks- bzw. Seitenwände weggelassen.
Lediglich die eine Führung
(7) ist angedeutet.
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- 1
- Ponton-Brücke
- 2
- Deck
- 3
- Seitenwand
- 4
- Außenbordmotor
- 5;
5'; 5''; 5'''; 5.2; 5.3; 5.4; 5.5
- Deckvertiefung
- 6,6'
- Führungsschlitz
- 7;
7'; 7''; 7'''; 7.2; 7.3; 7.4; 7.5
- Führung
- 8
- Standrohr
- 9
- Auflageplatte
- 10,
10'
- Stützwand
- 11
- Uferböschung
- 12
- Uferböschung
- 13
- Weganschluss
- 14
- Zuweg
- 15
- Grund
des Wasserweges
- 16
- Schräghang
- 17
- T-Führungsleiste
- 18,
18'
- Zentnerstücke
- 19
- Überweg
- 20
- Standrohrfundament
- 21
- Sockel
für Zuweg
- 22
-
- 23,
23'
- Führungsrohr
- 24,
24'
- Öffnungen
für Hebeeinrichtung
- 25,
25'
- Stützrippen
- 26
- Leiste
- 27
-
- 28
-
- 29
-
- 30,
30'
- Anschlag
- 31
- Hebeeinrichtung
- 31'
- Tragbolzen
- 32
- Tragplatte
- 33
- Führungselement
- 34
- Deckplatte
- 35
- Bordwand
- 36
- Riegelplatte
- 37
- Bügel
- 38,
38'
- Tragbleche
- 39,
39'
- Stützwangen
- 40,
40'
- Langlöcher
- 41
- Bolzen
- 42
- Riegelplatte
- 43
- Bordwand
- 44
- Deckplatte
- 45,
45'
- Stützwange
- 46
-
- 47
- kreuzförmige Öffnung
- 48
- Kupplungsträger
- 49
- Bügel
- 50
-
- 51
-
- 52
- Bohrung
- 53
- Schutzrohr
- 54
- Propeller
- 55
- Ponton
I
- 56
- Ponton
II