DE1556954C3 - Fährschiff zum Übersetzverkehr und zur Bildung von Schwimmbrücken - Google Patents
Fährschiff zum Übersetzverkehr und zur Bildung von SchwimmbrückenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Fährschiff zum Ubersetzverkehr von längen- und zahlenmäßig größeren
Lasten großen Gewichtes und zur Bildung von Schwimmbrücken, das aus einer Mehrzahl von austauschbaren
und mit Schienen- oder Straßenfahrzeugen beförderbaren sowie miteinander kuppelbaren
Pontons zusammensetzbar ist, dessen Bug- 'und Heckpontons mit Antrieben und Landrampen versehen
sind, wobei die Pontons mittels kraftschlüssiger Kuppelmittel zu einem starren Schiffskörper zusammengesetzt
sind.
Es sind Fährschiffe zum Übersetzverkehr größerer Lasten bekannt (französische Patentschrift 998 974),
die jeweils aus einer Mehrzahl zum Teil austauschbarer und miteinander kuppelbarer Pontons zusammengesetzt
sind, deren Bug- und Heckpontons mit Landrampen versehen sind, wobei die Pontons mittels
kraftschlüssiger Kuppelmittel zu einem starren Schiffskörper zusammengesetzt sind. Eine leichte
Zerlegbarkeit in Einzelpontons zum Transport über Land ist bei dieser vorbekannten Fährschiffausführung,
da herkömmliche Verbindungsmittel vorgesehen sind, jedoch nicht gegeben. Die einzelnen Pontons
können nicht beliebig gegeneinander ausgetauscht werden.
Es sind Kupplungseinrichtungen zum Kuppeln von Einzelschwimmkörpern bekannt, bei denen Scherzapfen
zum Ausrichten während des Kuppelvorganges und zur Übertragung vertikaler Kräfte dienen
(deutsche Patentschrift 708 551). Es sind auch bereits Kupplungseinrichtungen bekannt, die in wasserdichten
Taschen angeordnet sind, und bei denen schwenkbare Kuppelglieder verwendet werden. Eine
feste und völlig starre Verbindung zwischen den Pontons ist mit diesen Kupplungseinrichtungen jedoch
nicht möglich, da diese nicht verspannt werden können.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Fährschiff der vorgenannten Art zu schaffen, dessen Einzelpontons
schnell und auf einfache Weise durch besonders gestaltete Kuppelmittel starr miteinander verbunden
werden können. Die dazu erforderlichen Kuppelmittel sollen eine derart starre Verbindung zwischen den
Pontons herstellen, daß kein Spiel auftritt und auch hohe Kräfte übertragbar sind. Außerdem sollen die
Kuppelmittel auf einfache Weise vom Innern der Pontons aus zu bedienen, insbesondere zu lösen sein,
und der erforderliche Bauaufwand soll bei frostsicherer Ausgestaltung und weitgehender Unempfindlichkeit
gegenüber den üblichen Bauungenauigkeiten an den Pontons gering gehalten werden.
Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß die Kuppelmittel für die Pontons aus an Deck-
und Bodenseite in einem Gehäuse vorgesehenen Kupplungen und aus an den Pontonwänden befindlichen,
den Kupplungen zugeordneten Scherzapfen gebildet sind, daß die Kupplungen aus in einer senkrechten
Ebene schwenkbaren Kuppelgliedern beste-
hen, die je auf einer waagerechten, zum Spannen dienenden und in Längsrichtung unverschiebbar gelagerten
und vom Pontoninnem aus betätigbaren Gewindespindel des einen Pontons angeordnet sind und
über eine Nase eines benachbarten Pontons greifen, wobei die Kuppelglieder durch einen angelenkten
Schlitzhebel vom Pontoninnem aus schwenkbar sind, und daß die Scherzapfen eines Pontons runde oder
rechteckige Querschnitte aufweisen und in entsprechende Führungen eines benachbarten Pontons eingreifen.
Zweckmäßig ist es hierbei, die Kuppelglieder der an den Längswänden der Pontons vorgesehenen
Kupplungen als Haken und die Kuppelglieder der an den Stirnwänden der Pontons vorgesehenen Kupplungen
als Bügel auszubilden.
Außerdem ist es sehr vorteilhaft, die runden Scherzapfen in den Stirnwänden der mittleren Pontons
und in den Längswänden der Endpontons anzuordnen, während alle übrigen Pontonwände Scherzapfen
mit rechteckigem Querschnitt aufweisen.
Ferner ist es günstig, die Kuppelglieder an einer würfelförmigen Gewindemutter senkrecht schwenkbar
zu befestigen.
Zum Verschwenken der Kuppelglieder können diese jeweils mit einem Winkelhebel mit Schlitz versehen
sein, in den ein Zapfen des Kuppelgliedes (des Hakens oder des Bügels) eingreift, wobei der im
Kupplungsgehäuse befindliche Teil des Hebels geschlitzt ist, während der andere im Ponton befindliehe
Teil als Handhebel ausgebildet ist.
Des weiteren ist es zweckmäßig, das stirnseitige Lager der Gewindespindel in Form eines Druckstükkes
als Widerlager der Kupplungsnase des Gegenpontons auszubilden und die Nase und/oder das
Druckstück jeder Kupplung auf niederen Querbalken anzuordnen.
Ein gemäß der Erfindung ausgebildetes Fährschiff ist nicht nur auf einfache Weise aus einzelnen Pontons
zusammenzusetzen und im Bedarfsfall rasch wiederum zum Landtransport in Pontons zu zerlegen,
wobei durch die Anzahl der miteinander zu kuppelnden Pontons ohne Schwierigkeiten Anpassungen
an jeweilige Bauungenauigkeiten leicht vorzunehmen sind, sondern durch die Ausgestaltung der Kuppelmittel
ist auch ein Transport von schweren Lasten auf dem Wasser über große Entfernungen und bei
starkem Wellengang ohne weiteres möglich. Die Kuppelmittel gewährleisten dabei zuverlässig eine
starre Verbindung zwischen den Pontons ohne jedes Spiel, wobei auch große Kräfte übertragen werden
und wobei durch die vorgesehenen Scherzapfen der Kupplungsvorgang selbst auf einfache Weise vorzunehmen
ist.
Ferner sind die einfachen, äußerst unempfindlichen und frostsicher untergebrachten Kuppelmittel
den jeweiligen Beanspruchungen leicht anzupassen, da die an den Längs- und Stirnwänden der Pontons
vorgesehenen Kuppelmittel unterschiedlich ausgestaltet sind. Ferner ist deren Bedienung vom Innern der
Pontons aus vorzunehmen, das Fährschiffdeck bleibt somit frei von irgendwelchen Kupplungsteilen, so
daß die nutzbare Fläche durch diese nicht beeinträchtigt wird.
Weitere Einzelheiten sind einem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel eines Fährschiffes,
das nachfolgend im einzelnen erläutert ist, zu entnehmen. Hierbei zeigt
F i g. 1 ein aus mehreren Pontons zusammengesetztes Fährschiff in Seitenansicht,
F i g. 2 das Fährschiff nach F i g. 1 in Draufsicht,
F i g. 3 die Ausgestaltung des Antriebs bei dem Fährschiff nach Fig. 1,
F i g. 4 eine aus vier Fährschiffen zusammengesetzte Schwimmbrücke,
F i g. 5 eine Hakenkupplung zur Verbindung benachbarter Pontons an ihren Längswänden in Seitenansicht,
F i g. 6 die Hakenkupplung nach F i g. 5 in Draufsicht,
Fig.7 die Kuppelmittel zwischen benachbarten Pontons durch Haken- und Bügelkupplungen sowie
Scherzapfen in schematischer Darstellung,
F i g. 8 eine Bügelkupplung zur Verbindung benachbarter Pontons an ihren Stirnwänden in Seitenansicht,
F i g. 9 die Bügelkupplung nach F ig. 8 mit Betätigungsvorrichtung
und
F i g. 10 die Bügelkupplung nach F i g. 9 in Draufsicht.
Das in den F i g. 1 und 2 dargestellte und mit 1 bezeichnete Fährschiff ist aus vier Einheiten aus je
drei nebeneinanderliegenden Pontons zusammengesetzt. Die beiden mittleren Einheiten 2 sind gleichgebaut,
desgleichen die beiden Endeinheiten 3, die die Antriebsmittel, Landrampen sowie Trimm- und Ballasteinrichtungen
aufnehmen. Verwendet werden fünf Pontonausführungen, die jeweils gegeneinander austauschbar und so bemessen sind, daß sie mit Straßenfahrzeugen
befördert werden können.
Die mittleren Einheiten 2 bestehen hierbei jeweils aus einem Mittelponton 4 und zwei gleichen Seitenpontons
5, die Endeinheiten 3 jeweils aus einem Mittelponton 6 und aus zwei verschieden ausgebildeten
Seitenpontons 7 und 8. Die einzelnen Pontons sind durch die Zug-, Druck- und Querkräfte aufnehmenden
Kuppelglieder 9 verbindbar.
Die äußeren Pontons 7 und 8 der Endeinheiten3
weisen je einen Antriebsmotor 10 mit um 360° schwenkbarer und in der Höhenlage verstellbarer
Schraube 11 auf. Die Schraube 11 ist in einem Tunnel 12 angeordnet, der nach der Außenseite des Pontons
bei 13 (s. F i g. 3) offen ist und sich in Längsrichtung nahezu über die Länge der Pontons mit
einer solchen maximalen Höhe 14 erstreckt, daß die Schraube 11 in eingezogener, in F i g. 3 punktiert gezeichneter
Lage, wesentlich über der Basis 15 des Pontons liegt. Die Höhenverstellbarkeit der Schrauben
11 in dem Tunnel 12 schützt sie beim Auflaufen auf Grund vor Beschädigung und sichert trotzdem
auch in eingezogenem Zustand noch einen, wenn auch verringerten Vortrieb.
Die Antriebsmotoren 10 sind unter Deck angebracht, wodurch bei Begrenzung der Breite 16 des
Fährschiffes 1 eine Verbreiterung der Fahrbahn 17 möglich ist. Zur Erzielung bester Manövrierfähigkeit
sind alle Bedienungselemente in einem gemeinsamen elektrischen Steuerstand 18 zusammengefaßt, der auf
einem Seitenponton 5 einer mittleren Einheit 2 vorgesehen ist, und zwar auf dem seitlichen Laufsteg 19,
der bei sämtlichen Außenpontons 5 bzw. 7,8 neben der Fahrbahn 17 durchgehend vorgesehen ist.
Das unbeladen auf das Ufer gefahrene Fährschiff kann nach dem Beladen mit eigener Kraft nicht ohne
weiteres vom Ufer abkommen. Zur Erleichterung des Ablegens sind daher an beiden Fahrzeugenden, und
zwar in den Mittelpontons 6 der Endeinheiten vier große Trimm- und Ballasttanks 20 vorgesehen, die
zur Vereinfachung der Bedienung keine Absperrorgane enthalten. Zum Fluten und Lenzen können
nicht dargestellte Umkehrpumpen vorgesehen werden.
An den Endeinheiten 3 des Fährschiffes 1 sind gleiche Landrampen (Auffahrrampen) vorgesehen,
die aus je einer schwimmenden Brücke 21 mit einer angelenkten um wenigstens 100° schwenkbaren
Landklappe 22 bestehen. Die Brücke 21 selbst ist gegenüber der Waagerechten um vorzugsweise 20° absenkbar.
Durch diese geteilte Bauart werden bei großen Höhenunterschieden zwischen Fährdeck und
Land starke Knickungen im Fahrbahnniveau vermieden, an denen die Landfahrzeuge mit geringer Bodenfreiheit
hängenbleiben können. Damit beim Auffahren auf das Ufer die Brücke 21 nicht beschädigt
wird, ist sie nach oben frei beweglich beiderseits an nicht gezeigten schweren Flacheisen mittels Steckbolzen
aufgehängt.
Das Auf- und Ablassen der Brücke 21 erfolgt z. B. über seitliche Drahtseile, die über großen Rollen
hängen und an einem Ende mit der Brücke, am anderen Ende mit einem Hydraulikzylinder verbunden
sind. Die Steckbolzen werden vor dem Absenken der Brücke gezogen. Auch die Klappen 22 können durch
einen Hydraulikzylinder betätigt werden.
Die Landrampen sind außerdem so ausgebildet, daß beliebig viele Fährschiffe 1 zu einer schwimmenden
Brücke, wie es in F i g. 4 dargestellt ist, zusammengekoppelt werden können, indem auf die entsprechend
abgesenkte Brücke 21 und Klappe 22 eines Fährschiffes in waagerechter Lage die Klappe
22 des Nachbarfährschiffes zur Bildung einer ununterbrochenen Fahrbahn 17 aufgeschoben wird.
Die gegenseitige Fixierung der zu kuppelnden Fährschiffe 1 erfolgt durch rechteckige Scherzapfen
in den Stirnwänden der beiden Fährschiffe mit geringem vertikalem Spiel zur Übertragung der vertikalen
Kräfte, dagegen mit größerem seitlichem Spiel mit Rücksicht auf unvermeidliche Maßdifferenzen zwischen
den einzelnen Fährschiffen.
Zur Kupplung der Fährschiffe dienen zweckmäßigerweise verstärkte Eisenbahnkupplungen und unter
Vorspannung stehende Puffer, die zwischen den Stirnwänden benachbarter Fährschiffe einen Abstand
von wenigstens 10 mm sichern. Dadurch können sich die einzelnen Fährschiffe im Brückenverband frei
vertrimmen. .
Die Kupplungen zwischen den einzelnen Pontons 4, 5,6,7, 8 des Fährschiffes 1 sind kritische
Bauteile. Bei Belastung des Fährschiffes entstehen Biegemomente mit horizontalen Druck- bzw. Zugkräften
in Boden und Deck, die durch Haken- oder Bügelkupplungen 43 bzw. 44 (F i g. 7) aufgenommen
werden und außerdem vertikal wirkende Querkräfte, die durch Scherzapfen 45 übertragen werden.
Die Hakenkupplungen 43 werden zur Verbindung der Längswände der Pontons verwendet. Sie bestehen
jeweils aus einem an einer würfelförmigen Gewindemutter 56 vertikal schwenkbar befestigten Haken
46 (F i g. 5), der über eine Nase 47 des Nachbarpontons geklappt und mittels einer Gewindespindel
48 angezogen wird, so daß die beiden Pontons fest miteinander verbunden werden. Die Hakenkupplung
43 ist in einem wasserdichten Gehäuse 49 untergebracht und wird vom Pontoninnern aus betätigt.
Die Bügelkupplungen 44 werden an den Verbindungsstellen der Querwände der Pontons vorgesehen,
da die hier zu übertragenden Kräfte für Hakenkupplungen zu groß werden. An Stelle des Hakens wird
daher ein z. B. für eine Belastung von 401 bemessener
an einer würfelförmigen Gewindemutter 57 vertikal schwenkbar befestigter Bügel 50 (F i g. 8 und 9)
über eine Nase 51 des Nachbarpontons geklappt.
Das zur Herstellung des Gleichgewichts erforderliche Kräftepaar wird über zwei kurze Querbalken
52, 53 aus der Nase 51 bzw. dem dieser entsprechend ausgebildeten Druckstück 54 des den Bügel 50
tragenden Pontons auf das Gehäuse 55 und von da auf den Pontonkörper übertragen. Das die Bügelkupplung
44 aufnehmende Gehäuse 55 ist wasserdicht. Die Betätigung der Kupplung 44 erfolgt vom
Pontoninnern aus.
Um sowohl die Hakenkupplungen 43 als auch die Bügelkupplungen 44 vom Pontoninnern aus bedienen
zu können, ist im wasserdichten Kupplungsgehäuse 49 bzw. 55 ein Schlitzhebel 58 angeordnet, in
dessen Schlitz 59 ein am Haken 46 bzw. Bügel 50 vorgesehener Zapfen 60 eingreift. Die Achse 61 des
Schlitzhebels 58 ist wasserdicht durch das Gehäuse
49 bzw. 55 in das Pontoninnere geführt. Hier ist ein Betätigungshebel 62 starr aufgesetzt, der in den Endlagen
arretiert werden kann. Durch den Schlitz 59 ist das Vorschieben bzw. Zurückziehen des Hakens 46
bzw. Bügels 50 durch die zugehörige Gewindespindel 48 beim Anziehen bzw. Lösen der Kupplung 43 bzw.
44 möglich.
Die einzelnen Pontons des Fährschiffes müssen gegenseitig unverrückbar gehalten sein, um die äußeren
Abmessungen zu wahren und an den Endpontons 6, 7, 8 die Drehachsen der Brücken 20 fluchtend zu
halten. Dazu dienen runde Scherzapfen 45 (Fig.7), die mit ringsum wenig Spiel in entsprechende Führungen
63 der Gegenpontons greifen. Die unvermeidbaren Maßabweichungen zwischen den Einzelpontons
machen es erforderlich, daß diese genau passenden, runden Scherzapfen 45 nur in der für die Erfüllung
ihrer Aufgabe unbedingt erforderlichen Anzahl vorgesehen werden. Die Mehrzahl der vorzusehenden
Zapfen 45 soll nur die vertikalen Querkräfte übertragen. Sie sind daher rechteckig und haben horizontal
soviel Spiel, daß alle Ungenauigkeiten in den Pontonabmessungen ausgeglichen werden können.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (8)
1. Fährschiff zum Ubersetzverkehr von längen- und zahlenmäßig größeren Lasten großen
Gewichtes und zur Bildung von Schwimmbrükken, das aus einer Mehrzahl von austauschbaren
und mit Schienen- oder Straßenfahrzeugen beförderbaren sowie miteinander kuppelbaren Pontons
zusammensetzbar ist, dessen Bug- und Heckpontons mit Antrieben und Landrampen versehen sind, wobei die Pontons mittels kraftschlüssiger
Kuppelmittel zu einem starren Schiffskörper zusammengesetzt sind, dadurch
gekennzeichnet, daß die Kuppelmittel für die Pontons (4,5,6, 7, 8) aus an Deck- und Bodenseite
in einem Gehäuse (49, 55) vorgesehenen Kupplungen (43, 44) und aus den Pontonwänden
befindlichen, den Kupplungen (43, 44) zugeordneten Scherzapfen (45) gebildet sind, daß
die Kupplungen (43, 44) aus in einer senkrechten Ebene schwenkbaren Kuppelgliedern (46,
50) bestehen, die je auf einer waagerechten, zum Spannen dienenden und in Längsrichtung unverschiebbar
gelagerten und vom Pontoninnern aus betätigbaren Gewindespindel (48) des einen Pontons
angeordnet sind und über eine Nase (47, 51) eines benachbarten Pontons greifen, wobei die
Kuppelglieder (46, 50) durch einen angelenkten Schlitzhebel (58) vom Pontoninnern aus
schwenkbar sind, und daß die Scherzapfen (45) eines Pontons runde oder rechteckige Querschnitte
aufweisen und in entsprechende Führungen (66) eines benachbarten Pontons eingreifen.
2. Fährschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelglieder der an den
Längswänden der Pontons vorgesehenen Kupplungen als Haken (46) ausgebildet sind.
3. Fährschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelglieder der an den
Stirnwänden der Pontons vorgesehenen Kupplungen als Bügel (50) ausgebildet sind.
4. Fährschiff nach einem der Ansprüche I bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß die Scherzapfen· (45) mit rundem Querschnitt in den Stirnwänden
der mittleren Pontons und in den Längswänden der Endpontons angeordnet sind, und daß
alle übrigen Pontonwände Scherzapfen (45) mit rechteckigem Querschnitt aufweisen.
5. Fährschiff nach einem der Ansprüche 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelglieder (46, 50) an einer würfelförmigen Gewindemutter
(56, 57) senkrecht schwenkbar befestigt sind.
6. Fährschiff nach einem der Ansprüche 1 bis
5, dadurch gekennzeichnet, daß zum Verschwenken der Kuppelglieder (46, 50) diese jeweils mit
einem Winkelhebel (58) mit Schlitz (59) versehen sind, in den ein Zapfen (60) des Kuppelgliedes
(46 oder 50) eingreift, wobei der im Kupplungsgehäuse (55) befindliche Teil des Winkelhebels
(58) geschlitzt ist, während der andere, im Ponton befindliche Teil des Winkelhebels (58) als
Handhebel (62) ausgebildet ist.
7. Fährschiff nach einem der Ansprüche 1 bis
6, dadurch gekennzeichnet, daß das stirnseitige Lager der Gewindespindel (48) in Form eines
Druckstückes (54) als Widerlager der Kupplungsnase (51) des Gegenpontons ausgebildet ist.
8. Fährschiff nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Nase (51) und/oder das
Druckstück (54) jeder Kupplung (43, 44) auf niederen Querbalken (52, 53) angeordnet sind.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEB0063625 | 1961-08-12 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
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DE1556954A1 DE1556954A1 (de) | 1970-07-23 |
DE1556954B2 DE1556954B2 (de) | 1973-07-26 |
DE1556954C3 true DE1556954C3 (de) | 1974-02-21 |
Family
ID=6974072
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19611556954 Expired DE1556954C3 (de) | 1961-08-12 | 1961-08-12 | Fährschiff zum Übersetzverkehr und zur Bildung von Schwimmbrücken |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1556954C3 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2633540A1 (de) * | 1976-03-12 | 1977-09-29 | Patents & Dev As | Pumpleitungsanordnung fuer ballasttanks von tankern |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20020134290A1 (en) * | 2001-03-22 | 2002-09-26 | Robert Armour | Landing craft with fixed and retractable azimuthing drives |
ITSA20110003A1 (it) * | 2011-01-31 | 2011-05-02 | Luca Romano | Passerella modulare e pieghevole per imbarcazioni. |
-
1961
- 1961-08-12 DE DE19611556954 patent/DE1556954C3/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2633540A1 (de) * | 1976-03-12 | 1977-09-29 | Patents & Dev As | Pumpleitungsanordnung fuer ballasttanks von tankern |
Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE1556954B2 (de) | 1973-07-26 |
DE1556954A1 (de) | 1970-07-23 |
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