DE3790273C1 - Schiffsverband mit eisfahrtfähigen Eigenschaften - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Schiffsverband mit eisfahrtfähigen Eigenschaften gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 2.

In zunehmendem Maße gewinnt die Polarforschung, insbesondere die Antarktisforschung, an Bedeutung, und zwar einerseits zum Zwecke der wissenschaftlichen Erforschung der Polargebiete und zum anderen zum Zwecke der Exploration von beispielsweise unter dem antarktischen Festlandsockel vermuteten Bodenschätzen.

Forschungsschiffe, die in der Lage sind, die Polargebiete ganzjährig zu befahren, müssen Schiffskörper aufweisen, die den extremen Eislagen in diesen Gebieten gewachsen sind, das heißt, sie müssen neben ihrer eigentlichen Eigenschaft als Trägerplattform für wissenschaftliche und Explorationsmittel die vollständigen Eigenschaften eines Eisbrechers haben. Darüber hinaus müssen derartige Forschungsschiffe auch konstruktiv aufwendige, großen Eisquerkräften widerstehende Schiffskörper aufweisen, beispielsweise wenn derartige Forschungsschiffe zum Lösen einer bestimmten Forschungsaufgabe bewußt vom Eis eingeschlossen werden sollen, um beispielsweise bestimmte Eisdrift oder dergleichen zu untersuchen.

Es ist bekannt, daß derartige Forschungsschiffe für derartig extreme Einsätze sehr teuer sowohl in der Konstruktion als auch in der Herstellung sind, so daß es vielfach nicht nur für die sogenannten Schwellenländer, die sich in zunehmendem Maße an der Polarforschung beteiligen wollen, sondern ebenfalls für hochindustrialisierte Länder schwierig ist, aus materiellen Gründen derartige Forschungsschiffe bauen zu lassen und diese zu unterhalten.

Darüber hinaus ist es für einige Länder, die einerseits Polarforschung betreiben, andererseits aber selbst große Küstensäume haben, in denen selbst umfangsreiche Meeresforschung betrieben wird, sinnvoll, daß die Forschungsschiffe sowohl in der Polarforschung als auch zur Erforschung eisfreier Meeresbereiche eingesetzt werden können. Auch Forschungsschiffe, die nicht zur Eisfahrt befähigt sind, sind in ihrer Herstellung schon extrem teuer. Zum Zwecke der Polarforschung wird dann vielfach ein eisgängiges Forschungsschiff gechartert, was wiederum mit zum Bau und der Unterhaltung des eigenen nicht eisfahrtfähigen Forschungsschiffes extremen zusätzlichen Kosten verbunden ist.

Um Schiffe mit nicht zur Eisfahrt befähigten Eigenschaften trotzdem in eisbedeckten Gewässern zu betreiben, ist aus der DE-Zeitschrift "Hansa", Mai 1986, Nr. 9, S. 777 bekannt, einen gattungsgemäßen Schiffsverband durch ein antreibendes Schiff sowie einen eisbrechende Eigenschaften aufweisenden, schwimmfähigen Schuh zu bilden. Bei diesem Schiffsverband kann jedoch ein großer Teil der freiliegenden Bordwände des antreibenden Schiffes, insbesondere bei längeren Liegezeiten im Eis und bei Manövern im Eis, durch das Eis beschädigt werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Schiffsverband mit eisfahrfähigen Eigenschaften so zu verbessern, daß es unter Verwendung eines konventionellen nicht eisfahrtfähigen Schiffes als antreibendem Schiff möglich ist, auch extreme Eislagen in Polargewässern zu überwinden und diese ohne Beschädigung des antreibenden Schiffes sicher zu befahren.

Gelöst wird die Aufgabe gemäß der Erfindung bei einem gattungsgemäßen Schiffsverband durch die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1 und 2. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Der Vorteil eines derartigen Schiffsverbandes besteht darin, daß lediglich der an das antreibende Schiff gekoppelte Schuh eisbrechende Eigenschaften zu haben braucht. Es ist allgemein bekannt, daß bei der Eisfahrt die größte Belastung auf ein Schiff in seinem Bugbereich und bei Rückwärtsfahrt in seinem Heckbereich ausgeübt wird. Aus diesem Grund sind insbesondere die Bugbereiche von speziell als Eisbrecher gebauten Schiffen konstruktiv gesondert gestaltet, um das sich entgegenstellende Eis zu überwinden. Der erfindungsgemäße Schuh des Schiffsverbandes ist an seinem Bug genauso gestaltet wie ein Bug eines Eisbrechers. Beispielsweise kann der Bug des Schuhes vorzugsweise als in der Fachwelt allgemein bekannter TNSW-Waas-Bug ausgebildet sein, der extrem gute eisbrechende Eigenschaften aufweist.

Das Heck des Schuhes weist eine Öffnung zum Eintritt des Bugs oder Hecks des antreibenden Schiffes in die Ausnehmung auf, so daß ein in Schiffsverbandlängsrichtung stabiler Schiffsverband geschaffen werden kann, da dann Kopplungsmittel zwischen Schuh und antreibendem Schiff um den gesamten Bug- oder Heckbereich vorgesehen werden können.

Die Tiefe der Ausnehmung ist so groß, daß im wesentlichen nur noch das Antriebsteil des antreibenden Schiffes, das heißt im wesentlichen das Ruder und die Antriebsschraube, aus dem Schuh herausragt oder, wenn der Schuh am Heck des antreibenden Schiffes vorgesehen ist, dessen Bugbereich. Diese Bauweise des Schuhs ist sinnvoll, wenn das antreibende Schiff aufgrund seiner Bauweise auch geringen durch das Eis verursachten Querkräften nicht standzuhalten vermag. Der das antreibende Schiff gewissermaßen seitlich ummantelnde Schuh wird dann konstruktiv so ausgestaltet sein, daß er diesen seitlichen Kräften widerstehen kann.

Nicht nur in ihrer Tiefe, sondern auch in ihrer Formgestaltung kann die Ausnehmung zur Aufnahme des Bugs oder des Hecks des antreibenden Schiffes beliebig gestaltet, d. h. an das oder die jeweils den Schuh antreibenden Schiffe mit ihren jeweiligen Bug- bzw. Heckausbildungen angepaßt sein, d. h. die Ausnehmung kann wenigstens im Oberwasserbereich in Schuh­ längsrichtung an das antreibende Schiff angepaßt sein und eine geeignete kegelschnittartige Formgebung aufweisen.

Um den Schuh mit seiner Öffnung an beliebige unterschiedlich gestaltete Bug- oder Heckbereiche unterschiedlicher antreibender Schiffe ankoppeln zu können, ist die Ausnehmung vorzugsweise in Schuhlängsrichtung U-förmig ausgebildet. Die Ausnehmung wird dann von wenigstens im Oberwasserbereich im wesentlichen zur Schuhlängsrichtung parallelen Ausnehmungsseitenteilen begrenzt, wobei die dem Bug des Schuhes zugewandte Seite der Ausnehmung im wesentlichen parallel zur Schuhquerrichtung ausgerichtet ist. Die U-förmige Ausbildung der Ausnehmung erlaubt die Aufnahme nicht nur kegelschnittförmig gestalteter Bug- oder Heckbereiche des antreibenden Schiffes, sondern auch die Aufnahme verhältnismäßig flacher aber auch spitzer Bug- oder Heckbereiche.

In Verbindung mit der zuvor beschriebenen U-förmigen Ausgestaltung des Schuhes entspricht die Breite des Schuhes im wesentlichen der Breite des antreibenden Schiffes, wobei diese Ausgestaltung des Schiffsverbandes einen der U-förmigen Ausnehmung des Schuhes angepaßten Bug- oder Heckbereich des antreibenden Schiffes erfordert. Bei dieser Ausgestaltung befindet sich die Bordwand des Schuhes im wesentlichen in einer Linie mit der Bordwand des antreibenden Schiffes, so daß wegen der dadurch bewirkten verhältnismäßig geringen Wirbelbildung zwischen Bug oder Heck und antreibendem Schiff sehr gute Fahrteigenschaften des Schiffsverbandes erreicht werden.

Die Mittel, mit denen das antreibende Schiff mit dem Schuh verbunden wird, können grundsätzlich beliebig sein. Wenn beispielsweise der Schuh und das antreibende Schiff in ihrem Ausnehmungsbereich bzw. Bug- oder Heckbereich nicht gesondert zueinander angepaßt sind, ist es vorteilhaft, den Schuh mit flexiblen Befestigungsmitteln mit dem antreibenden Schiff zu verbinden. Hierzu bieten sich beispielsweise Seile und/oder Ketten an.

Vorteilhafterweise sind jedoch bei entsprechender konstruktiver Anpassung des Bugs oder des Hecks des Schiffes an die Ausnehmung des Schuhes sowohl im Bereich der Ausnehmung des Schuhes als auch an entsprechender Stelle im Bugbereich oder im Heckbereich des antreibenden Schiffes miteinander zusammenwirkende lös- und verriegelbare Kopplungseinrichtungen fest angeordnet. Diese Ausführungsform gestattet im Vergleich zu den flexiblen Befestigungsmitteln eine für bestimmte Einsätze sichere Verbindung des Schiffsverbandes, wobei diese Kopplungseinrichtungen auch elektrisch, hydraulisch oder auf beliebige andere Weise betätigt und gesteuert werden können, ohne daß Deckspersonal zur Durchführung des Kopplungsvorganges tätig werden muß.

Bei schwach ausgebildeten Kielbereichen des antreibenden Schiffes und/oder zur Erleichterung des Aneinanderkoppelns ist der Schuh im Bereich seiner Ausnehmung schwimmdockartig ausgebildet, so daß das antreibende Schiff und der Schuh durch Eindocken des Schiffes aneinanderkoppelbar sind. Grundsätzlich kann der Schuh dabei im Bereich seiner Ausnehmung auch einen Boden aufweisen, sie kann jedoch auch vollständig bodenfrei sein.

Zur Ausführung des Kopplungsvorganges, d. h. zum Ankoppeln und Entkoppeln der Teile des Schiffsverbandes voneinander kann sowohl der Schuh als auch das antreibende Schiff Tauchmittel zu ihrem wenigstens teilweisen Absenken aufweisen. Sowohl Schiff als auch Schuh weisen Flutkammern oder dergleichen auf, die durch Flutung ein Absenken innerhalb vorbestimmter Grenzen bewirken.

Das Vorsehen dieser Maßnahmen gestattet vorteilhafterweise die Ausbildung von verhältnismäßig einfachen, aber sehr robusten und wirksamen Kopplungseinrichtungen, wobei dabei dann die Kopplungseinrichtung am Schuh in Form von wenigstens zwei zur Ausnehmung hin offenen Vertiefungen ausgebildet ist, während die Kopplungseinrichtung im Bug- oder Heckbereich des antreibenden Schiffes durch wenigstens zwei in die Vertiefungen des Schuhes eingreifende Lagerzapfen gebildet wird. Je nach dem, ob die Vertiefungen in Richtung des Decks des Schuhes oder in Richtung seines Kiels hin offen sind, kann entweder das antreibende Schiff mit seinen Lagerzapfen in die Vertiefungen des Schuhes eingehängt werden oder der Schuh wird auf die Lagerzapfen des Schiffes eingehängt. Nach dem Einhängen werden die Vertiefungen durch entsprechende Riegel gesichert, so daß die Lagerzapfen in ihnen sicher gehalten werden.

Die Schuh und antreibendes Schiff aneinanderkoppelnde Verbindung kann starr ausgebildet werden. Im gekoppelten Zustand des Schiffsverbandes zwischen dem antreibenden Schiff und dem Schuh ist dann keine Relativbewegung möglich. Eine derartige Ausbildung ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn verdrängungsmäßig das antreibende Schiff den wesentlichen Anteil des Schiffsverbandes bildet.

Bei einer Ausführungsform, bei der der Schuh im Vergleich zum antreibenden Schiff verhältnismäßig groß ausgebildet ist, kann es aus Stabilitätsgründen des Schiffsverbandes vorteilhaft sein, daß die Schuh und antreibendes Schiff aneinanderkoppelnde Verbindung eine Bewegung des Schiffes relativ zum Schuh in wenigstens einem Freiheitsgrad erlaubt. Die Kopplungseinrichtungen können bei einer derartigen Kopplung beispielsweise in Form von Gelenken ausgebildet sein, die ein Lösen der Gelenkteile voneinander bzw. deren Zusammensetzen zu einem Gelenk erlauben.

Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die nachfolgenden schematischen Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispieles eingehend beschrieben.

Darin zeigt

Fig. 1a eine Ausführungsform des Schiffsverbandes, bei dem der Schuh das antreibende Schiff bis auf dessen Antriebs- und Steuereinrichtungen umschließt,

Fig. 1b einen Ausschnitt aus der Darstellung von Fig. 1a in der Draufsicht,

Fig. 1c einen Schnitt entlang der Linie A-B von Fig. 1b,

Fig. 2 den Bugbereich des antreibenden Schiffes mit in Form von Lagerzapfen ausgebildeten Kopplungseinrichtungen in perspektivischer Darstellung und

Fig. 3 im Ausschnitt die Innenseite eines Ausnehmungsseitenteils des Schuhes mit in Form einer Vertiefung ausgebildeter Kopplungseinrichtung und eingesetztem Sicherungsstift in perspektivischer Darstellung.

Der Schiffsverband 10 besteht grundsätzlich aus einem antreibenden Schiff 11 und einem Schuh 12. Der Schuh 12 weist einen eisbrechenden Bug 13 sowie ein Heck 14 auf. Der eisbrechende Bug 13 ist entsprechend einem Bug geformt, wie er gewöhnlich bei einem Eisbrecher ausgebildet ist. Grundsätzlich kann der eisbrechende Bug 13 des Schuhes 12 entsprechend den gewöhnlich bei Eisbrechern anzutreffenden konstruktiven Ausgestaltungen geformt sein. Insbesondere eignet sich zur Ausbildung des Bugs 13 des Schuhes 12 ein TNSW-Waas-Typ Bug.

Es sei hier zunächst darauf hingewiesen, daß der Schuh 12, dessen Ausbildung im Zusammenhang mit seiner Ankopplung an den Bug 15 des antreibenden Schiffes 11 nachfolgend beschrieben wird, ohne Einschränkung auch mit dem Heck 150 des antreibenden Schiffes 11 verbunden werden kann.

Der Einfachheit wegen wird im nachfolgenden Beispiel nur der an den Bug 15 des Schiffs 11 angekoppelte Schuh 12 beschrieben.

Der in den Fig. 1a-c dargestellte Schuh weist lediglich einen unbedeutenden Laderaum auf, d. h. diese Ausführungsform des Schuhes 12 dient grundsätzlich nur als eisbrechender Schuh 12.

Der Schuh weist eine Ausnehmung 16 auf, die zum Heck 14 des Schuhes 12 offen ist und in die der Bug 15 des antreibenden Schiffes eintreten kann. Der Schuh 12 selbst ist bei der hier beschriebenen und dargestellten Ausführungsform selbständig schwimmfähig.

Bei den in den Fig. 1a und 1b dargestellten Ausführungsformen ist der Bug 15 des antreibenden Schiffes 11 in Schiffslängsrichtung kegelschnittähnlich geformt, d. h. der Rumpf des Schiffes 11 verläuft im Bugbereich 18 parabel-, elypsen- oder hyperbelähnlich. Entsprechend ist die Ausnehmung 16 im Heck des Schuhes 12 ausgebildet, so daß eine gute Passung zwischen beiden Teilen des Schiffsverbandes 10 zur Ausbildung einer guten Kopplung miteinander geschaffen wird.

Im Bugbereich 18 des antreibenden Schiffes 11 ebenso wie im entsprechenden Bereich der Ausnehmung 16 des Schuhes 12 sind Befestigungsmittel 31, 32 angeordnet, über die das antreibende Schiff und der Schuh 12 aneinander gekoppelt sind, vergleiche Fig. 2 und 3, wobei auf die Kopplungseinrichtungen und deren Funktion im einzelnen noch weiter unten eingegangen werden wird.

Die Ausführungsform gemäß den Fig. 1a und 1b zeigt einen Schuh 12, bei dem die Ausnehmung 16 in Schuhlängsrichtung 17 eine derartige Tiefe 19 aufweist, daß ein wesentlicher Teil der Bordwände 20, 21 des antreibenden Schiffes 11 in ihr aufgenommen wird. Es ragt im wesentlichen nur noch das Antriebsteil 22 des antreibenden Schiffes aus dem Schuh 12 heraus. Diese Form gestattet auch den Einsatz von antreibenden Schiffen 11, die konstruktionsbedingt keinerlei Fähigkeit zur Eisfahrt haben, d. h. auch gegen auf die Bordwände seitlich einwirkende Querkräfte durch Eis völlig ungeschützt sind. Die in den Fig. 1a, 1b gezeigte Ausführungsform des Schuhes 12 kann im Bereich seiner Ausnehmung 16 einen Boden haben, es ist aber auch denkbar, daß die Ausnehmung 16 bodenfrei ist.

Der Schuh 12 kann einen Stauraum 33 aufweisen, in dem festes und/oder flüssiges Ladegut aufgenommen werden kann. Um den Schuh 12 zum Be- und Entladen des Ladegutes frei von fremden Hebeeinrichtungen zu machen, kann dieser eine gesonderte eigene Hebeeinrichtung aufweisen, die beispielsweise in Form eines Kranes oder dergleichen ausgebildet sein kann. Obwohl hier nicht gesondert dargestellt, kann der Schuh 12 auch Hilfseinrichtungen zu seiner autarken Energieversorgung sowie Heizeinrichtungen zum Beheizen der Tanks für flüssiges Ladegut aufweisen. Schuhe 12 dieser Ausführungsform können, nachdem sie als Schiffsverband 10 an den Bestimmungsort in die arktischen Gewässer gebracht worden sind, als Forschungsplattform genutzt werden, die, wie vorangehend erläutert, für diesen Zweck eigene Hilfseinrichtungen zu ihrer Energieversorgung aufweisen. Es ist auch möglich auf dem Schuh 12 zusätzlich Unterkünfte für Decks- und Forschungspersonal unterzubringen, so daß dieser nicht nur als Forschungsplattform und Ladungsträger, sondern auch als Wohnplattform genutzt werden kann. Zu diesem Zweck kann, wenn der Schuh 12 beispielsweise als Versorgungsstützpunkt für von ihm ausgehende Expeditionen genutzt wird, einen Hubschrauberlandeplatz aufweisen.

Die Länge des Schuhes 12 kann in weiten Bereichen an die speziellen Bedürfnisse des Einsatzes angepaßt sein. Auch die Konstruktion des Schuhes 12 wird dabei den unterschiedlichen Einsatzanforderungen angepaßt. Soll beispielsweise flüssiges Ladegut transportiert werden, ist dieser in einer Art unterteilt, daß ein Teil der Zellen nicht gegen die Außenhaut des Schuhes stößt, um zu verhindern, daß bei einer Beschädigung der Außenhülle die möglicherweise die Umwelt belastende Flüssigkeit nicht an die Umgebung abgegeben wird.

Grundsätzlich ist der Schuh 12 aber sicherheitsmäßig derart stark unterteilt, daß im Falle einer Beschädigung von einer oder mehreren Abteilungen des Schuhes 12 der Schiffsverband 10 nicht sinkt.

Auf dem Schuh 12 kann auch eine Rampe vorgesehen sein, die am Einsatzort ausgebracht werden kann, um beispielsweise ein Ro-Ro-Entladung auf dem Shelf- oder Meereis bzw. auf dem Festlandsockel oder fest verankerten anderen Anlagen durchzuführen.

Bei allen vorangehend beschriebenen Ausführungsformen des Schiffsverbandes 10 kann die Kopplung zwischen antreibendem Schiff 11 und dem Schuh 12 grundsätzlich durch beliebige geeignete Befestigungsmittel, beispielsweise auch Ketten oder Seile, erfolgen. Als Befestigungsmittel können auch sowohl im Bereiche der Ausnehmung 16 des Schuhes 12 als auch an entsprechender Stelle im Bugbereich 18 des antreibenden Schiffes 11 miteinander zusammenwirkende lös- und verriegelbare Kopplungseinrichtungen fest angeordnet sein. Diese können beispielsweise elektrisch, hydraulisch oder auf beliebige andere Weise betätigt bzw. gesteuert werden, so daß eine vollautomatische Kopplung und Entkopplung des Schiffsverbandes möglich ist. Die Kopplungsmittel können dabei so ausgebildet sein, daß die Kopplung beider Teile des Schiffsverbandes dann bewirkt wird, wenn beispielsweise das antreibende Schiff 11 in die Ausnehmung 16 des Schuhes 12 dockartig hineinfährt.

Bei anderen möglichen Ausführungsformen der Kopplung zwischen antreibendem Schiff 11 und Schuh 12 wird das antreibende Schiff 11 oder der Schuh 12 geringfügig abgesenkt, so daß die Kopplungsmittel miteinander in Eingriff kommen können. Zu diesem Zweck kann sowohl der Schuh 12 als auch das Schiff 11 Tauchmittel, beispielsweise Fluttanks, zu ihrem wenigstens teilweisen Absenken aufweisen. Die Kopplungseinrichtung zur Ausführung eines derartigen Kopplungsvorganges ist dann am Schuh 12 in Form von wenigstens zwei zur Ausnehmung 16 hin offenen Vertiefungen 31 ausgebildet, während die Kopplungseinrichtungen im Bugbereich 18 des antreibenden Schiffes durch zwei in die Vertiefungen 31 des Schuhes 12 eingreifende Lagerzapfen 32 gebildet wird, wie es schematisch in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist. Nach dem Ineingriffkommen der Kopplungseinrichtungen kann dann beispielsweise ein Verriegelungsmechanismus 36, beispielsweise in Form einer Stange, die Kopplungsverbindung sichern.

Grundsätzlich kann die Schuh 12 und antreibendes Schiff 11 aneinanderkoppelnde Verbindung starr ausgebildet sein, sie kann jedoch auch so ausgebildet sein, daß eine Bewegung des Schiffes 11 relativ zum Schuh 12 in wenigstens einem Freiheitsgrad oder auch mehreren möglich ist.

Da der Schuh 12 breiter als das antreibende Schiff 11 ist, kann das Heck 14 des Schuhes 12 so ausgebildet sein, daß es, beispielsweise nach dem Prinzip des Hammerbugs, Einsbrech- und/oder Eisräumeigenschaften aufweist.

Schließlich sei noch darauf hingewiesen, daß als antreibende Schiffe 11 insbesondere Forschungsschiffe zur Bildung der Schiffsverbände 10 verwendet werden.

Bezugszeichenliste

10 Schiffsverband
11 antreibendes Schiff
12 Schuh
13 eisbrechender Bug des Schuhes
14 Heck des Schuhes
15 Bug des antreibenden Schiffes
150 Heck des antreibenden Schiffes
16 Ausnehmung
17 Schuhlängsrichtung
18 Bugbereich des antreibenden Schiffes
180 Heckbereich des antreibenden Schiffes
19 Tiefe der Ausnehmung
20 Bordwand (Schiff)
21 Bordwand (Schiff)
22 Antriebsteil
23 Wasserlinie
24 Ausnehmungsseitenteil
25 Ausnehmungsseitenteil
31 Vertiefung
32 Lagerzapfen
33 Stauraum
36 Verriegelungsmechanismus

Claims (19)

1. Schiffsverband mit eisfahrtfähigen Eigenschaften, mit einem antreibenden nicht zur Eisfahrt befähigten Schiff sowie einem eisbrechende Eigenschaften aufweisenden, schwimmfähigen Schuh, der eine zu seinem Heck hin offene Ausnehmung aufweist, in die das antreibende Schiff mit seinem Bug eintritt und die einen Teil des Schiffes aufnimmt, wobei der Schuh mit dem Bug des antreibenden Schiffes koppelbar ist zur Bildung des Schiffsverbandes, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung (16) in Schuhlängsrichtung (17) eine derartige Tiefe aufweist, daß nur noch die Antriebsschraube und das Ruder des antreibenden Schiffes (11) aus dem Schuh (12) herausragt, wobei die eisbrechende Eigenschaft des Schuhs (12) durch die Form des Bugs (13) des Schuhs (12) entsprechend eines eisbrechenden Bugs gewöhnlicher Eisbrecher ausgestaltet ist.

2. Schiffsverband mit eisfahrtfähigen Eigenschaften, mit einem antreibenden, nicht zur Eisfahrt befähigten Schiff sowie einem eisbrechende Eigenschaften aufweisenden, schwimmfähigen Schuh, der eine zu seinem Heck hin offene Ausnehmung aufweist, in die das antreibende Schiff eintritt und die einen Teil des Schiffes aufnimmt, wobei der Schuh mit dem antreibenden Schiff gekoppelt wird zur Bildung des Schiffsverbandes, dadurch gekennzeichnet, daß das Heck (150) des antreibenden Schiffes (11) in die Ausnehmung (16) eintritt, der Schuh (12) an das Heck (150) des antreibenden Schiffes (11) koppelbar ist und die Ausnehmung (16) in Schuhlängsrichtung (17) eine derartige Tiefe aufweist, daß nur noch der unmittelbare Bugbereich (18) mit dem Antriebsteil (22) des antreibenden Schiffes (11) aus dem Schuh (12) herausragt, wobei die eisbrechende Eigenschaft des Schuhs (12) durch die Formgebung des Bugs (13) des Schuhs (12) entsprechend eines eisbrechenden Bugs gewöhnlicher Eisbrecher ausgestaltet ist.

3. Schiffsverband nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung (16) wenigstens im Oberwasserbereich in Schuhlängsrichtung (17) an das antreibende Schiff (11) angepaßt ist und eine geeignete kegelschnittartige Formgebung aufweist.

4. Schiffsverband nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung (16) von wenigstens im Überwasserbereich im wesentlichen zur Schuhlängsrichtung (17) parallelen Ausnehmungsseitenteilen (24, 25) begrenzt wird, wobei die dem Bug (13) des Schuhes (12) zugewandte Seite der Ausnehmung (16) im wesentlichen parallel zur Schuhquerrichtung ausgerichtet ist.

5. Schiffsverband nach einem der Ansprüche 1, 3, 4, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl im Bereich der Ausnehmung (16) des Schuhes (12) als auch an entsprechender Stelle im Bugbereich (18) des antreibenden Schiffs (11) miteinander zusammenwirkende lös- und verriegelbare Kopplungseinrichtungen fest angeordnet sind.

6. Schiffsverband nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl im Bereich der Ausnehmung (16) des Schuhes (12) als auch an entsprechender Stelle im Heckbereich (180) des antreibenden Schiffes (11) miteinander zusammenwirkende lös- und verriegelbare Kopplungseinrichtungen fest angeordnet sind.

7. Schiffsverband nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schuh (12) im Bereich seiner Ausnehmung (16) schwimmdockartig ausgebildet ist, so daß das antreibende Schiff (11) und der Schuh (12) durch Eindocken des Schiffes (11) aneinanderkoppelbar sind.

8. Schiffsverband nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schuh (12) Tauchmittel zu seinem wenigstens teilweisen Absenken aufweist.

9. Schiffsverband nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das antreibende Schiff (11) Tauchmittel zu seinem wenigstens teilweisen Absenken aufweist.

10. Schiffsverband nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungseinrichtung am Schuh (12) in Form von wenigstens zwei zur Ausnehmung (16) hin offenen Vertiefungen (31) ausgebildet ist, während die Kopplungseinrichtung im Bugbereich (18) des antreibenden Schiffes (11) durch wenigstens zwei in die Vertiefungen (31) des Schuhes (12) eingreifende Lagerzapfen (32) gebildet wird.

11. Schiffsverband nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungseinrichtung am Schuh (12) in Form von wenigstens zwei zur Ausnehmung (16) hin offenen Vertiefungen (31) ausgebildet ist, während die Kopplungseinrichtungen im Heckbereich (180) des antreibenden Schiffes (11) durch wenigstens zwei in die Vertiefungen (31) des Schuhes (12) eingreifende Lagerzapfen (32) gebildet wird.

12. Schiffsverband nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schuh (12) und antreibendes Schiff (11) aneinanderkoppelnde Verbindung starr ausgebildet ist.

13. Schiffsverband nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schuh (12) und antreibendes Schiff (11) aneinanderkoppelnde Verbindung eine Bewegung des Schiffes (11) relativ zum Schuh (12) in wenigstens einem Freiheitsgrad erlaubt.

14. Schiffsverband nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schuh (12) mittels flexibler Befestigungsmittel mit dem antreibenden Schiff (11) verbunden ist.

15. Schiffsverband nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schuh (12) einen Stauraum (33) zur Aufnahme festen und/oder flüssigen Ladeguts aufweist.

16. Schiffsverband nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Schuh (12) Hilfseinrichtungen zu seiner autarken Energieversorgung sowie Heizeinrichtungen zum Beheizen von Tanks für flüssiges Ladegut aufweist.

17. Schiffsverband nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Schuh (12) Hebeeinrichtungen zum Be- und Entladen des Ladegutes aufweist.

18. Schiffsverband nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das antreibende Schiff (11) ein Forschungsschiff ist.

19. Schiffsverband nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Heck (14) des Schuhes (12) eisbrechende und/oder eisräumende Eigenschaften aufweist.