DE3618336A1

DE3618336A1 - Eisfahrtfaehiger schiffsverband

Info

Publication number: DE3618336A1
Application number: DE19863618336
Authority: DE
Inventors: Berend Dipl Ing Pruin
Original assignee: SCHIFFKO SCHIFFSKONSTRUKTION U
Current assignee: SCHIFFKO SCHIFFSKONSTRUKTION U
Priority date: 1986-05-30
Filing date: 1986-05-30
Publication date: 1987-12-03
Also published as: FI880230A; LV11141A; JPH01500343A; DE3790273D2; JP2637753B2; FI880230A0; WO1987007229A1; CA1319298C; FI95895B; LV11141B; DE3790273C1

Description

Die Erfindung betrifft einen Schiffsverband mit eisfahrt fähigen Eigenschaften.

In zunehmendem Maße gewinnt die Polarforschung, insbesondere die Antarktisforschung, an Bedeutung, und zwar einerseits zum Zwecke der wissenschaftlichen Erforschung der Polar gebiete und zum anderen zum Zwecke der Exploration von beispielsweise unter dem antarktischen Festlandsockel vermuteten Bodenschätzen.

Forschungsschiffe, die in der Lage sind, die Polargebiete ganzjährig zu befahren, müssen Schiffskörper aufweisen, die den extremen Eislagen in diesen Gebieten gewachsen sind, das heißt, sie müssen neben ihrer eigentlichen Eigenschaft als Trägerplattform für wissenschaftliche und Explorationsmittel die vollständigen Eigenschaften eines Eisbrechers haben. Darüber hinaus müssen derartige Forschungsschiffe auch kontruktiv aufwendige, großen Eisquerkräften widerstehende Schiffskörper aufweisen, beispielsweise wenn derartige Forschungsschiffe zum Lösen einer bestimmten Forschungsaufgabe bewußt vom Eis einge schlossen werden sollen, um beispielsweise bestimmte Eisdrift o. dergl. zu untersuchen.

Es ist bekannt, daß derartige Forschungsschiffe für derartig extreme Einsätze sehr teuer sowohl in der Konstruktion als auch in der Herstellung sind, so daß es vielfach nicht nur für sogenannte Schwellenländer, die sich in zunehmendem Maße an der Polarforschung be teiligen wollen, sondern ebenfalls für hochindustriali 5 sierte Länder schwierig ist, aus materiellen Gründen derartige Forschungsschiffe bauen zu lassen und diese zu unterhalten.

Darüber hinaus ist es für einige Länder, die einerseits Polarforschung betreiben, andererseits aber selbst große Küstensäume haben, in denen selbst umfangreiche Meeres forschung betrieben wird, sinnvoll, daß die Forschungs schiffe sowohl in der Polarforschung als auch zur Erforschung eisfreier Meeresbereiche eingesetzt werden können. Auch Forschungsschiffe, die nicht zur Eisfahrt befähigt sind, sind in ihrer Herstellung schon extrem teuer. Zum Zwecke der Polarforschung wird dann vielfach ein eisgängiges Forschungsschiff gechartert, was wiederum mit zum Bau und der Unterhaltung des eigenen nicht eisfahrt fähigen Forschungsschiffes extremen zusätzlichen Kosten verbunden ist.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Schiffs verband mit eisfahrtfähigen Eigenschaften zu schaffen, dem es unter Verwendung eines konventionellen nicht oder bedingt eisfahrtfähigen Schiffes als antreibendes Schiff möglich ist, auch extreme Eislagen in Polargewässern zu überwinden und diese sicher zu be fahren, wobei ein derartiger Schiffsverband in seinen Gesamtkosten verhältnismäßig gering verbleibt, und daß das antreibende Schiff in eisfreien Gewässern verbands unabhängig eingesetzt werden kann.

Gelöst wird die Aufgabe gemäß der Erfindung durch ein an sich bekanntes, den Schiffsverband schiebend antreibendes Schiff, sowie einen mit eisbrechendem Bug versehenen schwimmfähigen Schuh, wobei zur Eisfahrt der Schuh mit seinem Heck an den Bug des antreibenden Schiffes koppel bar ist.

Der Vorteil eines derartigen Schiffsverbandes besteht darin, daß lediglich der vor das antreibende Schiff gekoppelte Schuh eisbrechende Eigenschaften zu haben braucht. Es ist allgemein bekannt, daß bei der Eisfahrt die größte Be lastung auf ein Schiff in seinem Bugbereich ausgeübt wird. Aus diesem Grunde sind insbesondere die Bugbereiche von speziell als Eisbrecher gebauten Schiffen konstruktiv gesondert gestaltet, um das sich entgegenstellende Eis zu überwinden. Der erfindungsgemäße Schuh des Schiffs verbandes ist an seinem Bug genauso gestaltet wie ein Bug eines Eisbrechers. Beispielsweise kann der Bug des Schuhes vorzugsweise als in der Fachwelt allgemein bekannter TNSW-Waas-Bug ausgebildet sein, der extrem gute eisbrechende Eigenschaften aufweist.

Vorteilhafterweise weist das Heck des Schuhes eine Öffnung zum Eintritt des Bugs des antreibenden Schiffes auf, so daß ein in Schiffsverbandlängsrichtung stabiler Schiffs verband geschaffen werden kann, da dann Kopplungsmittel zwischen Schuh und antreibendem Schiff um den gesamten Bugbereich vorgesehen werden können.

Grundsätzlich ist es möglich, die Öffnung auf beliebige geeignete Weise tief auszubilden, es ist jedoch gemäß einer anderen Ausführungsform vorteilhaft, die Öffnung in Schuhlängsrichtung in einer derartigen Tiefe auszu bilden, daß wenigstens der unmittelbare Bugbereich des antreibenden Schiffes in ihr aufgenommen wird. Neben der voran beschriebenen guten Ankoppelbarkeit wird verhindert, daß sich zwischen dem Heck des Schuhes und dem Bug des antreibenden Schiffes Eis stauen kann, was die Fahrt und die Manövrierbarkeit des Schiffsverbandes beeinträchtigen kann.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Öffnung in Schuhlängsrichtung eine derartige Tiefe auf, daß ein Teil der Bordwände des antreibenden Schiffes in ihr aufgenommen wird, wobei die Tiefe der Öffnung so groß sein kann, daß im wesentlichen nur noch das Antriebsteil des antreibenden Schiffes, das heißt im wesentlichen das Ruder und die Antriebsschraube, aus dem Schuh herausragt. Diese Ausgestaltung ist dann sehr sinnvoll, wenn das antreibende Schiff aufgrund seiner Bauweise auch geringen durch das Eis verursachten Quer kräften nicht standzuhalten vermag. Der das antreibende Schiff gewissermaßen seitlich ummantelnde Schuh wird dann konstruktiv so ausgestaltet sein, daß er diesen seitlichen Kräften widerstehen kann.

Nicht nur in ihrer Tiefe, sondern auch in ihrer Formgestaltung kann die Öffnung zur Aufnahme des Bugs des antreibenden Schiffes beliebig gestaltet, d.h. an das oder die jeweils den Schuh antreibenden Schiffe mit ihren jeweiligen Bug ausbildungen angepaßt sein, d.h. die Öffnung kann vorzugs weise eine beliebige geeignete kegelschnittartige Form gebung aufweisen.

Um den Schuh mit seiner Öffnung an beliebige unterschiedlich gestaltete Bugbereiche unterschiedlicher antreibender Schiffe ankoppeln zu können, ist die Öffnung vorzugsweise in Schuhlängsrichtung U-förmig ausgebildet, wobei diese dann von wenigstens im Überwasserbereich im wesentlichen zur Schuhlängsrichtung parallelen Öffnungsseitenteilen begrenzt wird, während die dem Bug des Schuhes zugewandte Seite der Öffnung im wesentlichen parallel zur Schuhquer richtung ausgerichtet ist. Die U-förmige Ausbildung der Öffnung erlaubt die Aufnahme nicht nur kegelschnittförmig gestalteter Bugbreiche des antreibenden Schiffes, sondern auch die Aufnahme verhältnismäßig flacher aber auch spitzer Bugbereiche.

In Verbindung mit der zuvor beschriebenen U-förmigen Ausgestaltung des Schuhes entspricht die Breite des Schuhes im wesentlichen der Breite des antreibenden Schiffes, wobei diese Ausgestaltung des Schiffsverbandes einen der U-förmigen Öffnungen des Schuhes angepaßten Bugbereich des antreibenden Schiffes erfordert. Bei dieser Ausgestaltung befindet sich die Bordwand des Schuhes im wesentlichen in einer Linie mit der Bordwand des antreibenden Schiffes, so daß wegen der dadurch bewirkten verhältnismäßig geringen Wirbelbildung zwischen Bug und antreibendem Schiff sehr gute Fahrteigenschaften des Schiffsverbandes erreicht werden.

Die Mittel, mit denen das antreibende Schiff mit dem Schuh verbunden wird, können grundsätzlich beliebig sein. Wenn beispielsweise der Schuh und das antreibende Schiff in ihrem Öffnungsbereich bzw. Bugbereich nicht gesondert zueinander angepaßt sind, ist es vorteilhaft, Schuh und antreibendes Schiff mit flexiblen Befestigungsmitteln, beispielsweise mit Seilen und/oder Ketten miteinander zu verbinden. Vorteilhafterweise sind jedoch bei ent sprechender konstruktiver Anpassung des Bugs des Schiffes an die Öffnung des Schuhes sowohl im Bereich der Öffnung des Schuhes als auch an entsprechender Stelle im Bereiche des Bugs des antreibenden Schiffes miteinander zusammen wirkende lösbare und verriegelbare Kopplungseinrichtungen fest angeordnet. Diese Ausführungsform gestattet im Vergleich zu den flexiblen Befestigungsmitteln eine für bestimmte Einsätze sicherere Verbindung des Schiffsver bandes, wobei diese Kopplungseinrichtungen auch elektrisch, hydraulisch, oder auf beliebige andere Weise betätigt und gesteuert werden können, ohne daß Deckspersonal zur Durchführung des Kopplungsvorganges tätig werden muß.

Bei schwach ausgebildeten Kielbereichen des antreibenden Schiffes und/oder zur Erleichterung des Aneinanderkolpelns ist der Schuh im Bereich seiner Öffnung oder auch vollständig schwimmdockartig ausgebildet, so daß das antreibende Schiff und der Schuh durch Eindocken des Schiffes aneinanderkoppelbar sind. Grundsätzlich kann der Schuh dabei im Bereich seiner Öffnung auch einen Boden aufweisen, sie kann jedoch auch vollständig bodenfrei sein.

Zur Ausführung des Kopplungsvorganges, d.h. zum Ankoppeln und Entkoppeln der Teile des Schiffsverbandes voneinander kann sowohl der Schuh als auch das antreibende Schiff Tauchmittel zu ihrem wenigsten teilweisen Absenken auf weisen, d.h. sowohl Schiff als auch Schuh weisen Flut kammern oder dergl. auf, die durch Flutung ein Absenken innerhalb vorbestimmter Grenzen bewirken.

Das Vorsehen dieser Maßnahmen gestattet vorteilhafterweise die Ausbildung von verhältnismäßig einfachen, aber sehr robusten und wirksamen Kopplungseinrichtungen, wobei dabei dann die Kopplungseinrichtung am Schuh in Form von wenigstens zwei zur Öffnung hin offenen Vertiefungen ausgebildet ist, während die Kopplungseinrichtung im Bereich des antreibenden Schiffes durch zwei in die Ver tiefungen des Schuhes eingreifende Lagerzapfen gebildet wird. Je nach dem, ob die Vertiefungen in Richtung des Decks des Schuhes oder in Richtung seines Kiels hin offen sind, kann entweder das antreibende Schiff mit seinen Lagerzapfen in die Vertiefungen des Schuhes eingehängt werden oder der Schuh wird auf die Lagerzapfen des Schiffes eingehängt. Nach dem Einhängen werden die Vertiefungen durch entsprechende Riegel gesichert, so daß die Lager zapfen in ihnen sicher gehalten werden.

Die Kopplungsverbindung zwischen Schuh und antreibendem Schiff kann unabhängig von der Art der Kopplungsein richtungen so starr ausgebildet werden, daß im ge koppelten Zustand des Schiffsverbandes zwischen dem antreibenden Schiff und dem Schuh keine Relativbewegung möglich ist. Eine derartige Ausbildung ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn verdrängungsmäßig das antreibende Schiff den wesentlichen Anteil des Schiffsverbandes bildet.

Bei einer Ausführungsform, bei der der Schuh im Vergleich zum antreibenden Schiff verhältnismäßig groß ausgebildet ist, kann es aus Stabilitätsgründen des Schiffsverbandes vorteilhaft sein, daß die Schuh und antreibendes Schiff aneinanderkoppelnde Verbindung eine Bewegung des Schiffes relativ zum Schuh in wenigstens einem, gegebenenfalls mehreren Freiheitsgraden erlaubt. Die Kopplungsein richtungen können bei einer derartigen Kopplung bei spielsweise in Form von Gelenken ausgebildet sein, die ein Lösen der Gelenkteile voneinander bzw. deren Zusammen setzen zu einem Gelenk erlauben.

Bei der vorangehend beschriebenen Ausführungsform des Schiffsverbandes ist der verhältnismäß große Schuh neben seiner Funktion als Eisbrecher auch dazu bestimmt, zu sätzlich Ladegut aufzunehmen. Zu diesem Zweck weist der Schuh einen Stauraum auf, in dem vorzugsweise festes und/oder flüssiges Ladegut aufgenommen werden kann. Das feste Ladegut kann dabei in ihm als Stückgut aber auch in Form von Containern aufgenommen werden. Da der Schuh bei dieser Ausführungsform auch einen Decksbereich aufweist, kann Lade gut auch an Deck, beispielsweise in Form von Containern gestaut werden.

Für bestimmte Anwendungsfälle, beispielsweise als eisbrechende Versorgungseinheit, die, nachdem sie an den Bestimmungsort gebracht worden ist, dort für eine bestimmte Zeit verbleibt, weist der Schuh Hilfseinrichtungen zu seiner autarken Energie versorgung sowie Heizeinrichtungen zum Beheizen von Tanks für flüssiges Ladegut auf. Da bei derartigen Einsatzfällen die Energieversorgung vom antreibenden Schiff nur auf den Transport zum Einsatzort hin bestimmt ist, muß die Hilfs einrichtung einen vollständigen Betrieb aller schuheigenen Einrichtungen für einen bestimmten Zeitraum sicherstellen. Vorteilhafterweise kann zur Aufrechterhaltung und Überwachung aller notwendigen Schuhbetriebsfunktionen der Schuh Unterkünfte und eine Kommandobrücke oder dergl. umfassen. Die voran er wähnten Hilfseinrichtungen sichern bei einer derartigen Ausführungsform ebenfalls den zum Betrieb dieser Einrichtungen notwendigen Energiebedarf.

Gesonderte Hebeeinrichtungen, beispielsweise in Form eines Kranes zum Be- und Entladen von Ladegut ebenso wie eine Hubschrauberlandeplattform an Deck des Schuhes erweisen sich zum bestimmungsgemäßen Betrieb als vorteilhaft.

Die Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die nachfolgenden schematischen Zeichnungen anhand mehrerer Ausführungs beispiele eingehend beschrieben.

Darin zeigen:

Fig. 1a in der Seitenansicht einen Schiffsverband, bestehend aus einem antreibenden Schiff und einem Schuh, in aneinandergekoppeltem Zustand,

Fig. 1b einen Ausschnitt der Darstellung von Fig. 1a in der Draufsicht,

Fig. 1c einen Schnitt entlang der Linie A-B von Fig. 1b,

Fig. 2a eine andere Ausführungsform des Schiffsverbandes, bei dem der Schuh das antreibende Schiff bis auf dessen Antriebs- und Steuereinrichtungen umschließt,

Fig. 2b einen Ausschnitt aus der Darstellung von Fig. 2a in der Draufsicht,

Fig. 2c einen Schnitt entlang der Linie A-B von Fig. 2b,

Fig. 3a eine Seitenansicht des Schiffsverbandes einer weiteren anderen Ausführungsform im Ausschnitt,

Fig. 3b eine Draufsicht auf die Darstellung von Fig. 3a, wobei der Bugbereich des antreibenden Schiffes an die im wesentlichen U-förmige Öffnung des Schuhes gesondert angepaßt ist,

Fig. 4a eine Seitenansicht eines Schiffsverbandes mit als Ladungsträger ausgebildetem Schuh mit gesonderter Hebeeinrichtung und Deckshaus im Ausschnitt,

Fig. 4b eine Draufsicht auf die Darstellung von Fig. 4a, wobei die Öffnung halbkreisförmig ausgebildet ist und die Kopplung zwischen Schiff und Schuh durch Ketten bewirkt wird,

Fig. 4c einen Sektionsschnitt durch den in Fig. 4b dargestellten Schuh,

Fig. 5 den Bugbereich des antreibenden Schiffes mit in Form von Lagerzapfen ausgebildeten Kopplungseinrichtungen in perspektivischer Darstellung und

Fig. 6 im Ausschnitt die Innenseite eines Öffnungs seitenteils des Schuhes mit in Form einer Vertiefung ausgebildeter Kopplungseinrichtung und eingesetztem Sicherungsstift in perspektivischer Darstellung.

Der Schiffsverband 10 besteht grundsätzlich aus einem an treibenden Schiff 11 und einem Schuh 12. Der Schuh 12 weist einen eisbrechenden Bug 13 sowie ein Heck 14 auf. Der eisbrechende Bug 13 ist entsprechend einem Bug geformt, wie er gewöhnlich bei einem Eisbrecher ausgebildet ist. Grundsätzlich kann der eisbrechende Bug 13 des Schuhes 12 entsprechend den gewöhnlich bei Eisbrechern anzutreffenden konstruktiven Ausgestaltungen geformt sein. Insbesondere eignet sich zur Ausbildung des Bugs 13 des Schuhes 12 ein TNSW-Waas-Typ Bug.

Der in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Schuh weist lediglich einen unbedeutenden Laderaum auf, d.h. diese Ausführungs formen des Schuhes 12 dienen grundsätzlich nur als eis brechender Schuh 12.

Im Heck 14 des Schuhes 12 ist eine Öffnung 16 ausgebildet, in die gemäß den Darstellungen der Fig. 1 bis 4 der Bug 15 des antreibenden Schiffes hineinragt. Der Schuh 12 selbst ist bei allen hier beschriebenen und dargestellten Ausführungs formen selbständig schwimmfähig.

Bei der in den Fig. 1a und 1b dargestellten Aus führungsformen ist der Bug 15 des antreibenden Schiffes 11 in Schiffslängsrichtung kegelschnittähnlich geformt, d.h. der Rumpf des Schiffes 11 verläuft im Bugbereich 18 parabel-, elypsen- oder hyperbelähnlich. Entsprechend ist die Öffnung 16 im Heck des Schuhes 12 ausgebildet, so daß eine gute Passung zwischen beiden Teilen des Schiffsverbandes 10 zur Ausbildung einer guten Kopplung miteinander geschaffen wird.

Im Bugbereich 18 des antreibenden Schiffes 11 ebenso wie im entsprechenden Bereich der Öffnung 16 des Schuhes 12 sind Befestigungsmittel 31, 32 angeordnet, über die das antreibende Schiff und der Schuh 12 aneinander gekoppelt sind, vergleiche Fig. 4 b und Fig. 5 und 6, wobei auf die Kopplungsein richtungen und deren Funktion im einzelnen noch weiter unten eingegegangen werden wird.

Im Gegensatz zu der in den Fig. 1a und 1b dargestellten Ausführungsform des Schiffsverbandes 10 zeigt die Ausführungs form gemäß den Fig. 2 a und 2 b einen Schuh 12, bei dem die Öffnung 16 in Schiffslängsrichtung 17 eine derartige Tiefe 19 aufweist, daß ein wesentlicher Teil der Bordwände 20, 21 des antreibenden Schiffes 11 in ihr aufgenommen wird. Bei dieser Ausführungsform ragt im wesentlichen nur noch das Antriebsteil 22 des antreibenden Schiffes aus dem Schuh 12 heraus. Diese Ausführungsform gestattet auch den Einsatz von antreibenden Schiffen 11, die konstruktionsbedingt keinerlei Fähigkeit zur Eisfahrt haben, d.h. auch gegen auf die Bord wände seitlich einwirkende Querkräfte durch Eis völlig unge schützt sind. Die in den Fig. 2a , 2b gezeigte Ausführungs form des Schuhes 12 kann im Bereich seiner Öffnung 16 einen Boden haben, es ist aber auch denkbar, daß die Öffnung 16 bodenfrei ist.

Bei der in den Fig. 3a, b dargestellten Ausführungs form des Schiffsverbandes 10 entspricht die Breite 28 des Schuhes 12 im wesentlichen der Breite 29 des antreibenden Schiffes 11. Die seitlichen Bordwände 20, 21 des antreibenden Schiffes 11 fluchten im wesentlichen mit den seitlichen Bordwänden des Schuhes 12. Zu diesem Zweck ist der Bugbereich 18 des antreibenden Schiffes in Schiffsquerrichtung bzw. in der Breite im Vergleich zur übrigen Breite 29 des Schiffes schmaler ausgebildet, damit der Bugbereich 18 in die Öffnung 16 des Schuhes 12 eintreten kann. Bei dieser Ausführungsform ist die Öffnung 16 von wenigstens im Überwasserbereich im wesentlichen zur Schuhlängsrichtung 17 parallelen Öffnungs seitenteilen 24, 25 ähnlich wie bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 2a, b begrenzt. Die dem Bug 13 des Schuhes 12 zugewandte Seite 26 der Öffnung 16 ist hier jedoch im wesent lichen parallel zur Schuhquerrichtung 27 ausgerichtet. Es handelt sich hier also um eine im wesentlichen U-förmige Öffnung, die jedoch gemäß der Darstellung von Fig. 3b zwischen den Innenflächen der Öffnungsseitenteile 24, 25 und der Querseite 26 abgeschrägt sein kann. Ebenfalls kann das unmittelbare Heck 14 des Schuhes 12 zur Anpassung an das Ende des Bugbereiches 18, an dem dieses in die Bordwände 20, 21 übergeht, abgeschrägt sein. Wird bei dieser Aus führungsform der Schiffsverband 10 getrennt und das an treibende Schiff unabhängig vom Schuh 12 genutzt, kann über den Bugbereich 18 des antreibenden Schiffes 11 eine hier nicht dargestellte Klappe oder dergl. abgesenkt werden, wie man sie beispielsweise bei Fährschiffen nach Abschluß des Beladevorganges absenkt. Diese Klappe kann so ausgebildet sein, daß dann der Bugbereich 18 wieder eine normale Bugform erhält, d.h. bei der der Bugbereich 18 dann sich von den Bordwänden 20, 21 aus zum Bug 15 kegelschnittähnlich verjüngt.

Grundsätzlich braucht die in der Darstellung von Fig. 3b gezeigte U-förmige Öffnung 16 auch bei gleicher Breite 29 des antreibenden Schiffes 11 und des Schuhes 12 nicht generell so ausgebildet zu sein, vielmehr sind auch die im Zusammenhang mit den voran beschriebenen Ausführungsformen beschriebenen Öffnungen 16 hier grundsätzlich möglich.

Die in den Fig. 4a, b, c, dargestellte Ausführungsform des Schiffsverbandes 10 weist einen Schuh 12 auf, der im Vergleich zu den vorangehend beschriebenen Schuhen einen Stauraum 33 aufweist, in dem festes und/oder flüssiges Ladegut 34 aufgenommen werden kann. Um den Schuh 12 zum Be- und Entladen des Ladegutes 34 frei von fremden Hebe einrichtungen zu machen, weist dieser eine gesonderte eigene Hebeeinrichtung 35 auf, die beispielsweise in Form eines Kranes oder dergl. ausgebildet sein kann. Obwohl hier nicht gesondert dargestellt, kann der Schuh 12 auch Hilfsein richtungen zu seiner autarken Energieversorgung sowie Heiz einrichtungen zum Beheizen der Tanks für flüssiges Lade gut aufweisen. Schuhe 12 dieser Ausführungsform können, nachdem sie als Schiffsverband 10 an den Bestimmungsort in die arktischen Gewässer gebracht worden sind, als Forschungs plattform genutzt werden, da sie, wie vorangehend erläutert, für diesen Zweck eigene Hilfseinrichtungen zu ihrer Energie versorgung aufweisen. Es ist auch möglich auf dem Schuh 12 zusätzlich Unterkünfte für Decks- und Forschungspersonal unter zubringen, so daß dieser nicht nur als Forschungsplattform und Ladungsträger, sondern auch als Wohnplattform genutzt werden kann. Zu diesem Zweck kann, wenn der Schuh 12 beispiels weise als Versorgungsstützpunkt für von ihm ausgehende Expeditionen genutzt wird, einen Hubschrauberlandeplatz auf weisen, wie es beispielsweise durch das H bei der Ausführungs form gemäß Fig. 3b im Bugbereich des Schuhes 12 symbolisch dargestellt ist. Die Länge des Schuhes 12 kann in weiten Bereichen an die speziellen Bedürfnisse des Einsatzes ange paßt sein. Auch die Konstruktionen des Schuhes 12 wird dabei den unterschiedlichen Einsatzanforderungen angepaßt. Soll beispielsweise flüssiges Ladegut transportiert werden, ist dieser in einer Art unterteilt, daß ein Teil der Zellen nicht gegen die Außenhaut des Schuhes stößt, um zu verhindern, daß bei einer Beschädigung der Außenhülle die möglicher weise die Umwelt belastende Flüssigkeit nicht an die Umgebung abgegeben wird.

Grundsätzlich ist der Schuh 12 aber sicherheitsmäßig derart stark unterteilt, daß im Falle einer Beschädigung von einer oder mehreren Abteilungen des Schuhes der Verband 10 nicht sinkt.

Auf dem Schuh 12 kann auch eine Rampe vorgesehen sein, die am Einsatzort ausgebracht werden kann, um beispielsweise ein Ro-Ro-Entladung auf dem Shelf- oder Meereis bzw. auf dem Festlandsockel oder fest verankerten anderen Anlagen durchzuführen.

Bei allen vorangehend beschriebenen Ausführungsformen des Schiffsverbandes 10 kann die Kopplung zwischen antreibendem Schiff 11 und dem Schuh 12 grundsätzlich durch beliebige geeignete Befestigungsmittel 30, beispielsweise auch Ketten oder Seile, erfolgen. Als Befestigungsmittel können auch sowohl im Bereiche der Öffnung 16 des Schuhes 12 als auch an entsprechender Stelle im Bereich 18 des Bugs 15 des antreibenden Schiffes 11 miteinander zusammenwirkende lös und verriegelbare Kopplungseinrichtungen fest angeordnet sein. Diese können beispielsweise elektrisch, hydraulisch oder auf beliebige andere Weise betätigt bzw. gesteuert werden, so daß eine vollautomatische Kopplung und Entkopplung des Schiffs verbandes möglich ist. Die Kopplungsmittel können dabei so ausgebildet sein, daß die Kopplung beider Teile des Schiffs verbandes dann bewirkt wird, wenn beispielsweise das antreibende Schiff 11 in die Öffnung 16 des Schuhes 12 dockartig hinein fährt.

Bei anderen möglichen Ausführungsformen der Kopplung zwischen antreibendem Schiff 1 und Schuh 12 wird das antreibende Schiff 11 oder der Schuh 12 geringfügig abgesenkt, so daß die Kopplungsmittel miteinander in Eingriff kommen können. Zu diesem Zweck kann sowohl der Schuh 12 als auch das Schiff 11 Tauchmittel, beispielsweise Fluttanks, zu ihrem wenigstens teilweisen Absenken aufweisen. Die Kopplungs einrichtung zur Ausführung eines derartigen Kopplungs vorganges ist dann am Schuh 12 in Form von wenigstens zwei zur Öffnung 16 hin offenen Vertiefungen 31 ausgebildet, während die Kopplungseinrichtungen im Bugbetreich 18 des antreibenden Schiffes durch zwei in die Vertiefungen 31 des Schuhes 12 eingreifende Lagerzapfen 32 gebildet wird, wie es schematisch in den Fig. 5 und 6 dargestellt ist. Nach dem Ineingriffkommen der Kopplungseinrichtungen kann dann beispielsweise ein Verriegelungsmechanismus 36, beispiels weise in Form einer Stange, die Kopplungsverbindung sichern.

Grundsätzlich kann die Schuh und antreibendes Schiff 11 aneinanderkoppelnde Verbindung starr ausgebildet sein, sie kann jedoch auch so ausgebildet sein, daß eine Bewegung des Schiffes 11 relativ zum Schuh 12 in wenigstens einem Freiheitsgrad oder auch mehreren möglich ist.

Wenn der Schuh 12 breiter als das antreibende Schiff 11 ist, kann das Heck 14 des Schuhes 12 so ausgebildet sein, daß es , beispielsweise nach dem Prinzip des Hammerbugs, Eisbrech- und/oder Eisräumeigenschaften aufweist.

Schließlich sei noch darauf hingewiesen, daß als antreibende Schiffe 11 insbesondere Forschungsschiffe zur Bildung der Schiffsverbände 10 verwendet werden.

Bezugszeichenliste: 10 Schiffsverband
11 antreibendes Schiff
12 Schuh
13 eisbrechender Bug des Schuhes
14 Heck des Schuhes
15 Bug des antreibenden Schiffes
16 Öffnung (im Heck des Schuhes)
17 Schuhlängsrichtung
18 Bugbereich des antreibenden Schiffes
19 Tiefe der Öffnung
20 Bordwand (Schiff)
21 Bordwand (Schiff)
22 Antriebsteil
23 Wasserlinie
24 Öffnungsseitenteil
25 Öffnungsseitenteil
26 Öffnungsquerseite
27 Schuhquerrichtung
28 Breite (des Schuhes)
29 Breite (des Schiffes)
30 flexibles Befestigungsmittel
31 Vertiefung
32 Lagerzapfen
33 Stauraum
34 Ladegut
35 Hebeeinrichtung
36 Verriegelungsmechanismus

Claims

1. Schiffsverband mit eisfahrtfähigen Eigenschaften, gekennzeichnet durch ein an sich bekanntes, den Schiffs verband (10) schiebendes Schiff (11) sowie einen mit eisbrechendem Bug (13) versehenen schwimmfähigen Schuh (12), wobei zur Eisfahrt der Schuh (12) mit seinem Heck (14) an den Bug (15) des antreibenden Schiffes (11) koppelbar ist.

2. Schiffsverband nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Heck (14) des Schuhes (12) eine Öffnung (16) zum Eintritt des Bugs (15) des antreibenden Schiffes (11) aufweist.

3. Schiffsverbandnach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung (16) in Schuhlängsrichtung (17) eine derartige Tiefe (19) aufweist, daß wenigstens der unmittel bare Bugbereich (18) des antreibenden Schiffes (11) in ihr aufgenommen wird.

4. Schiffsverband nach einem oder beiden der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung (16) in Schuhlängsrichtung (17) eine derartige Tiefe (19) aufweist, daß ein Teil der Bordwände (20, 21) des antreibenden Schiffes (11) in ihr aufgenommen wird.

5. Schiffsverband nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung (16) in Schiffslängsrichtung (17) eine derartige Tiefe (19) aufweist, daß im wesentlichen nur noch der Antriebsteil (22) des antreibenden Schiffes (11) aus dem Schuh (12) herausragt.

6. Schiffsverband nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung (16) wenigstens im Überwasserbereich in Schuhlängsrichtung (17) kegelschnittartig geformt ist.

7. Schiffsverband nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung (16) von wenigstens im Überwasserbereich im wesentlichen zur Schuh längsrichtung (17) parallelen Öffnungsseitenteilen (24, 25) begrenzt wird, wobei die den Bug (13) des Schuhes (12) zugewandte Seite (26) der Öffnung im wesentlichen parallel zur Schuhquerrichtung (27) ausgerichtet ist.

8. Schiffsverband nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite (28) des Schuhes (12) im wesentlichen der Breite (29) des antreibenden Schiffes (11) entspricht.

9. Schiffsverband nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schuh (12) mittels flexibler Befestigungsmittel (30) mit dem an treibenden Schiff (11) verbunden ist.

10. Schiffsverband nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl im Bereich der Öffnung (16) des Schuhes (12) als auch an entsprechender Stelle im Bereich (18) des Bugs (16) des antreibenden 0 Schiffs (11) miteinander zusammenwirkende lös- und ver riegelbare Kopplungseinrichtungen fest angeordnet sind.

11. Schiffsverband nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schuh (12) im Bereich seiner Öffnung (16) schwimmdockartig ausgebildet ist, so daß das antreibende Schiff (11) und der Schuh (12) durch Eindocken des Schiffes (11) aneinanderkoppelbar sind.

12. Schiffsverband nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schuh (12) Tauchmittel zu seinem wenigstens teilweisen Absenken auf weist.

13. Schiffsverband nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das antreibende Schiff (11) Tauchmittel zu seinem wenigstens teilweisen Absenken aufweist.

14. Schiffsverband nach einem oder beiden der Ansprüche 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungs einrichtung am Schuh (12) in Form von wenigstens zwei zur Öffnung (16) hin offenen Vertiefungen (13) ausge bildet ist, während die Kopplungseinrichtung im Bug bereich (18) des antreibenden Schiffes (11) durch wenigstens zwei in die Vertiefungen (31) des Schuhes (12) eingreifende Lagerzapfen (33) gebildet wird.

15. Schiffsverband nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schuh (12) und antreibendes Schiff (11) aneinanderkoppelnde Verbindung starr ausgebildet ist.

16. Schiffsverband nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schuh (12) und antreibendes Schiff (11) aneinanderkoppelnde Verbindung eine Bewegung des Schiffes (11) relativ zum Schuh (12) in wenigstens einem Freiheitsgrad erlaubt.

17. Schiffsverband nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Schuh (12) einen Stauraum (33) zur Aufnahme festen und/oder flüssigen Ladeguts (34) aufweist.

18. Schiffsverband nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Schuh (12) Hilfseinrichtungen zu seiner autarken Energieversorgung sowie Heizeinrichtungen zum Beheizen von Tanks für flüssiges Ladegut aufweist.

19. Schiffsverband nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Schuh (12) Hebeeinrichtungen (35) zum Be- und Entladen von Ladegut (34) aufweist.

20. Schiffsverband nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das antreibende Schiff (11) ein Forschungsschiff ist.

21. Schiffsverband nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Heck (14) des Schuhes (12) eisbrechende und/oder eisräumende Eigenschaften aufweist.