DE2212116B2

DE2212116B2 - Verfahren und Vorrichtung zum Verbinden eines Schubschiffes mit einem Lastschiff zu einer Schubeinheit

Info

Publication number: DE2212116B2
Application number: DE2212116A
Authority: DE
Inventors: Luigi La Spezia Cuttica (Italien)
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1971-03-15
Filing date: 1972-03-13
Publication date: 1974-05-22
Also published as: BE780665A; DE2212116A1; US3842782A; FR2129652A5; NL7203331A; GB1338956A; DE2212116C3

Description

Die ErCiidung richtet sich auf ein Verfahren zum Verbinden eines Schubschiffes mit einem eine achtern und oben offene Heck-Ausnehmung aufweisenden Lastschiff zu einer Schubeinheit und auf eine Schubeinheit zur Durchführung dieses Verfahrens mit einem Lastschiff und mit einem Schubschiff, das in eine achtern und oben offene Heckausnehmung des Lastschiffes eingreift, das ein bis zur vollen Breite überstehendes und der Heckkontur des Lastschiffes angepaßtes Achterschiff aufweist und das durch Kupplungseinrichtungen mit dem Lastschiff verbunden ist.

Es ist ein Frachtschiff, insbesondere Hochseeschiff bekannt, das aus einem die Fracht tragenden Rumpf und einer ankuppelbaren Antriebseinheit zusammengesetzt ist. Dabei ist das Vorschiff der Antriebseinheit und das Heck des Rumpfes mit sich verjüngenden, keilförmigen Schultern und mit diesen zusammenwirkenden Sitzen versehen, und nach dem Zusammenfahren werden Rumpf und Antriebseinheit so miteinander verbunden, das eine starr verriegelte Einheit entsteht (deutsche Offenlegungsschrift 1810178).

Bei einem anderen bekannten System aus einer Antriebs- und Navigationseinheit und einer Ladungseinheit weist die Anul'^r- und Navigationseinheit Kopfflächen auf, die rechtwinklig zur Mittellängsschiffebene verlaufen. Die Kontur des Schubschiffes geht hierbei in die Außenkontur des Lastschiffes über (Patentschrift 78 496 des Amtes für Erfindungbund Patentwesen in Ost-Berlin).

Bei einem Einsatz derartiger Schubeinheiten mit S starrer Verbindung von Schub- und Lastschiff tritt stets der erhebliche Nachteil auf, daß das Schubschiff ganz oder zum größten Teil im Wasser schwimmt und so den verschiedensten Wellenbewegungen des Seegangs ausgesetzt ist, die bis zu einer erheblichen

ίο Größenordnung die Anlageflächen in den Verbindungsebenen und die Verbindungselemente beanspruchen. Ein weiterer Nachteil liegt bei der Verwendung derartiger starrer Verbindungen darin, daß für ihr Herstellen dis Lage der Verbindungsmittel am Schubschiff genau mit der Lage der entsprechenden Mittel öin Lastschiff übereinstimmen muß. Dies erfordert ein äußerst feinfühliges Manövrieren des Schubschiffes. Das aber ist außerordentlich schwierig, wenn man in Betracht zieht, daß ein Zusammen-

isc fügen oder Verbinden eines Schubschiffes mit einem Lastschiff nicht immer bei völlig ruhiger See vollzogen werden kann. Außerdem erfordert eine derartige Verbindung für ihre Durchführung einen großen Zeitaufwand. Dabei liegt es in der Natur derartiger Verbindungen, daß sie ohne größeren Aufwand nur über Wasser und praktisch sogar nur an Deck vorgenommen werden kann. Daraus folgt, daß bei Lastschiffheck und Schubschiffbug längs der Trennebene anhebenden Wellenbewegungen ungewöhnlich hohe Zugbeanspruchungen und ebenso hohe Druckbeanspruchurigen in die Verbindungsmittel eingeleitet werden.

Eine bekannte, nicht starre Verbindung zwischen Schub- und Lastschiff sieht im Lastschiff eine achtern und oben offene Heckausnehmung vor, in die ein Schubschiff eingefahren werden kann, das nach dem Einfahren gänzlich von der Ausnehmung aufgenommen wird (USA.-Patentschrift 2 375139). Hierbei ist die Heck-Ausnehmung mimer mit dem Umgebungsvasser in Verbindung. Wenn das Schubschiff auf dem Boden der Ausnehmung des Lastschiffes abgesetzt wird, so kann es dennoch vom Seegang beeinflußt werden.

Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zu-

gründe, ein Verfahren und eine Schubeinheit zu schaffen, die eine schnelle und einfache Verbindung sowie Trennung von Last- und Schubschiff ermöglichen, wobei das Schubschiff nach der Verbindung mit dem Lastschiff nur noch zu einem sehr geringen Teil den Wellenbewegungen des Seegangs ausgesetzt ist, und bei dem die Kupplungseinrichtungen wesentlich schwächer dimensioniert werden können, ohne daß beim Schieben eine Relativbewegung zum Lastschiff eintritt.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Verfahren der eingangs definierten Gattung vorgeschlagen, bei dem die Ausnehmung gegen das Eindringen von Wasser abgedichtet und das in der abgedichteten Ausnehmung befindliche Restwasser zur besseren

Haftung des Vorschiffes des Schubschiffes am Boden der Ausnehmung abgepumpt wird. Es wird weiterhin eine Schubeinheit der eingangs definierten Gattung zur Durchführung des Verfahrens vorgeschlagen, bei der das überstehende Achterschiff des Schubschiffes, wie an sich bekannt, eine senkrechte, querschiffs verlaufende Kopffläche aufweist, die am gleichartig angeordneten Spiegel des Lastschiffes angreift, und zwischen den Kopfflächen Dichtungen aus Gummi

oder anderem elastischem Material und eine Pumpeinrichrung zur Beseitigung des Restwassers vorgesehen sind.

Gegenüber den bekannten Schubeinheiten unterscheidet sich die nach der vorliegenden Erfindung S vor allem dadurch, daß das Schubschiff bis auf die Vollendung der Verbindungsoperation nicht mehr geflutet zu werden braucht, und daß darüber likaus der größte Teil desselben nach der Verbindung mit dem Lastschiff außer Wasserberührung und so völlig ic frei vom Angriff der Wellenbewegungen ist. Diese neue Art einer »starren« Verbindung ist praktisch keinen Beanspruchungen durch die Wellenbewegung des Seegangs ausgesetzt, so daß besondere Verriegelungseinrichtungen, wie sie typisch für bekannte starre Kupplungssysteme sind, nicht mehr erforderlich sind. Dabei sind die hierzu erforderlichen Manöver mit dem Schubschiff und/oüer dem Lastschiff, obwohl ihr Ergebnis eine absolut feste Verbindung ist. extrem einfach durchzuführen. ao

Die Erfindung wird an Hand eines nur schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels an Hand der Zeichnungen erläutert. Es stellt dar

F i g. 1 Teilansicht eines Vertikalschnittes durch ein Schubschiff, das mit einem strichpunktiert ange- =*5 deuteten Lastschiff fest verbunden ist,

F i g. 2 eine Aufsicht auf den backbordseitigen Teil des Schubschiffes gemäß F i g. 1,

F i g. 3 bis 5 in einem gegenüber den F i g. 1 und 2 verkleinerten Maßstab drei aufeinanderfolgende Positionen des Schubschiffes im Verhältnis zum Lastschiff während eines Kupplungsmanövers, oder, in umgekehrter Reihenfolge betrachtet, des Entkupplungsmanövers,

F i g. 6 bis 8 die Möglichkeit, bei Anwendung des ^3S erfindungsgemäßen Verfahrens in das Lastschiff Leichter oder Schwimmcontainer einzuführen.

In den F i g. 1 und 2 ist allgemein mit 1 das Lastschiff und allgemein mit 2 das Heck des Lastschiffes bezeichnet. Die Außenhaut 3 und der Boden 4 des Lastschiffes setzen sich über eine bestimmte Länge in zwei, das eigentliche Heck bildende Seitenflügel 5 mit flachem Boden 6 fort. Innerhalb der Verlängerungen 3 α der Außenhaut 3 liegen parallel zu dieser Schotte 7 und oberhalb des den Boden 4 fortsetzen- W den Bodens 6 ist ein Innenboden 8 angeordnet.

Die aus den Außenhautverlängerungen 3 α und Schotten 7 bestehenden Seitenflügel 5 und die Böden 6 und 8 bilden Räume, die in einer zur Längsachse M rechtwinkligen Ebene durch den eigentlichen Spiegel 10 bildende Platten abgeschlossen sind und die nachfolgend näher erläuterte Dichtmittel aufweisen Auf diese Weise bildet das Achterschiff des Lastschiffes eine ähnlich einem Schwimmdock ausgebildete Heck-Ausnehmung 9, die achtern und oben offen, dagegen innen durch das. Schott 2 a geschlossen ist.

Der Schiffsrumpf des Schubschiffes 11 bestellt aus zwei Abschnitten, nämlich einem Achterschiff 12. dessen Außenhülle und Boden mit der Außenhaut 3, 3 α und dem Boden 6 des Lastschiffes fluchtet, und einem Vorschiff 13, das eine der Heclc-Ausnehmung9 des Lastschiffes 1 entsprechende Form hat, so daß es, um das für die später erläuterte Einführung erforderliche Toleranzmaß verringert, mit den inneren Schotten 7 und dem Innenboden 8 der schwimmdockförmigen Sektion des Lastachterschiffes 1 übereinstimmt, Infolge der verschiedenen Lagen der Ebenen, die die Wände und Böden zwischen dem Vorschiff 13 des Schubschiffs und dem Achterschiff 12 des Schubschiffes bilden, entstehen senkrechte, querschiffs verlaufende Kopfflächen 14.

In dem Schubschiff 11 sind, zweckmäßigerweise direkt über seinem Boden, Trimm- und Baliasttanks 15 und 16 angeordnet. Durch teilweises oder vollständiges Füllen dieser Tanks kann sowohl der Tiefgang als auch die Trimmlage des Schubschiffes 11 variiert werden.

Zusätzlich zu den erwähnten Trimm- und Ballasttanks 15 und 16 können im Schubschiff Aufenthaltsund Diensträume 17 und 18 für die Mannschaft untergebracht und eine auf eine Schraube 19' arbeitende Antriebsmaschine 19 installiert sein. Um die Trimm- und Ballasttanks über den ganzen Boden im Schubschiff ausbreiten zu können, kann als Antriebssystem ein Schottel-Antrieb verwendet werden.

Das Kuppeln zwischen dem Schubschiff 11 und dem Lastschiff 1 wird wie folgt durchgeführt: Das Schubschiff wird, gemäß den F i g. 3 bis 5 gering achterlastig getrimmt, bewegt oder bewegt sich in die Nähe des Lastschiffes 1 und fährt mit seinem Vorschiff 13 in die Heck-Ausnehmung 9 des Lastschiffes 1 soweit ein, bis der bodenseitige Bereich der Kopfflächen 14 des Schubschiffes 11 gegen den bodenseitigen Bereich des Spiegels 10 der Heck-Ausnehmung des Lastschiffes anliegt. Nun werden die Ballast- und Trimmtanks 16 im Schubschiff so weit geflutet, bis der Boden 13 a des Schubvorschiffes 13 dem durch den Boden 8 des Lastschiffes gebildeten Boden 8 α der Ausnehmung 9 aufliegt. Für eine vergrößerte Haftung zwischen dem Boden des Schubvorschiffes und dem Boden 8 α der Ausnehmung und um zu verhindern, daß das Schubschiff auch nur zeitweise eine durch Wellenbewegung hervorgerufene Schwimmbewegung ausführt, werden nun die Trimmtanks 15 und 16 vollständig geflutet.

Um das Vorschiff 13 des Schubschiffes vollständig gegenüber der See zu isolieren und um zu verhindern, daß sich eine Wellenbewegung auf diese auswirken kann, und um ferner eine vollkommene Haftung zwischen dem Boden des Schubschiffes und dem Boden 8 α der Heck-Ausnehmung 9 sicherzustellen, wird das nach vollzogener Verbindung innerhalb der Ausnehmung verbleibende Resfwasser mit einer (in der Zeichnung nicht dargestellten) Pumpe abgeführt. Die hermetische Abdichtung der Heck-Ausnehmung wird durch das Achterschiff 12 des Schubschiffes mit den den Übergang vom Vor- zum Achterschiff bildenden Kopfflächen 14 des Schubschiffes bewirkt, indem diese sich gegen den Spiegel 10 des Lastschiffes anlegen. Hierzu sind in der Querebene am Spiegel 10 und/oder an den Kopfflächen 14, d. h. in der Berührungszone zwischen den beiden Schiffen (nicht dargestellte) Dichtungen aus Gummi oder anderem elastischen Material vorgesehen, durch die der Eintritt von Wasser in die Heck-Ausnehmung verhindert wird.

Auf diese Weise wird auch die feste Verbindung von Schub- und Lastschiff noch dadurch verbessert, daß infolge des Auftriebes des im Wasser liegenden Achterschiffes des Schubschiffes (vgl. zum Beispiel Fig.5) ein den Boden des Schubvorschiffes auf den Boden der Heck-Ausnehmung drückendes Kippoder Drehmoment erzeugt wird.

Wenn das Schubschiff 11 vom Lastschiff entkuppelt werden soll, wird Wasser in die Heck-Ausneh-

mung eingelassen, und durch Lenzen der Ballast- und Trimmtanks 15 und 16 schwimmt das Schubschiff auf und kann aus der Heck-Ausnehmung herausgebracht werden.

Um den Verriegelungseffekt zwischen dem Schubschiff 11 und dem Lastschiff 1 weiter zu erhöhen, insbesondere bei Rückwärtsfahrt, können geeignete, allgemein mit 20 bezeichnete mechanische Verricge-Iungssysteme der verschiedensten Gestaltung vorgesehen sein.

Eine Schubeinheit nach der Erfindung kr.nn bei einer besonderen Ausbildung des Hecks am Lastschiff auch dazu benutzt werden, daß in die Laderäume des Lastschiffe Leichter oder Schwimmcontainer zum Weitertransport eingeschwommen werden. Die Verwendung von Hebezeugen unter anderem Verladeeinrichtungen ist dazu nicht erforderlich.

Für den Transport von Wasserfahrzeugen ist gemäß Fig.6 das Schott 2s .des Beispiels nach den Fig. 1 bis5 durch eine abzudichtende Tür'2i beliebiger Bauart ersetzt, die bei dem dargestellten Beispiel durch Auswärtsschwenken geöffnet 'werden kann^um einen Zugang in däs^: Innere des Laderaumes zu schaffen.

Das Lastschiff 1 kann in diesem Falle, wie ein Schwimmdock mit..-geeigneten (nicht dargestellten) Trimm- und Ballasttanks ausgerüstet sein, damit

ίο Wasser in den Laderaum, eindringen und man, wie die F i g. 6 und 7 zeigen, durch die offene Tür 21 Leichter und Schwimincontainer einschwimmen kann. Wenn die Container 22 in das Lastschiff 1 eingeschwommen und die Tür 21 geschlossen wurde, wird das Wasser im Laderaum des Lastschiffes gelenzt und das Lastschiff mit dem Schubschiff, wie vorstehend beschrieben und in Fig. 8 dargestellt, gekuppelt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Verbinden eines Schubschiffes mit einem eine achtern und oben offene Heck-Ausnehmung aufweisenden Lastschiff zu einer Schubeinheit, bei dem in die Ausnehmung des Lastschiffes ein entsprechend ausgebildetes Vorschiff des Schubschiffes eingefahren und durch Ballasten auf dem Boden der Ausnehmung des Lastschiffes abgesetzt und durch Kupplungseinrichtungen mit ihm verbunden wird, dadurch gekennzeichnet,, daß die Ausnehmung gegen das Eindringen von Wasser abgedichtet und das in der abgedichteten Ausnehmung befindliche Restwasser zur besseren Haftung des Vorschiffes des Schubschiffes am Boden der Ausnehmung abgepumpt wird.

2. Schubeinheit zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1 mit einem Lastschiff und mit einem Schubschiff, das in eine achtem und oben offene Heck-Ausnehmung des Lastschiffes eingreift, das ein bis zur vollen Breite des Lastschiffes überstehendes und der Heckkontur des Lastschiffes angepaßtes Achterschiff aufweist und das durch Kupplungsemrichtungen mit dem Lastschiff verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das überstehende Achterschiff (12) des Schubschiffes (11), wie an sich bekannt, eine senkrechte, querschiffs verlaufende Kopt fläche (14) aufweist, die am gleichartig angeordneten Spiegel (10) des Lastschiffes (1) angreift, daß zwischen dem Spiegel (10) und der Kopf fläche (14) Dichtungen aus Gummi oder anderem elastischen Material und eine Pumpeinrichtung zur Beseitigung des Restwassers vorgesehen sind.