DE2945978C2

DE2945978C2 - Verschiebbares Deckshaus für Schiffe

Info

Publication number: DE2945978C2
Application number: DE19792945978
Authority: DE
Inventors: Klaas Dr.-Ing. 8906 Gersthofen Spethmann
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1979-11-12
Filing date: 1979-11-12
Publication date: 1982-07-15
Also published as: DE2945978B1

Description

Die Erfindung betrifft ein verschiebbares Deckshaus, das zur Unterbringung der Brücke und der Besatzung dient, und das auf einer auf dem obersten Deck auf Schienen verfahrbar und arretierbar angeordneten Transportplatte befestigt ist.

Deckshäuser auf Schiffen haben den Zweck, für die Besatzung der Schiffe die Einrich.ung von, den Bedürfnissen des Menschen entsprechenden, Wohnräumen aufzunehmen und die Betriebsräume, vorzugsweise der nautischen Schiffsführung mit erforderlichen guten Sichtverhältnissen, anzuordnen. Dabei soll das Deckshaus den Lade- und Entladebetrieb des Schiffes möglichst nicht behindern. Aus diesem Grunde ist Unterstau, d. h. Überdecken der Laderäume durch geschlossene Decks oder Aufbauten anstatt von Lukenöffnungen, zu vermeiden. Außerdem wird zur besseren Raumnutzung bei modernen Schiffen zunehmend die Maschinenanlage hinten angeordnet. In diesem Zusammenhang werden die Deckshäuser ebenfalls soweit wie möglich nach hinten verschoben vorgesehen, teilweise über den Bereich der Rudermaschine und des Propellers, um Platz für die Lukendeckel in Stauposition zu schaffen. Diese Anordnung führt zu Belastungen der Menschen an Bord durch Vibrationen, Körperschall, Mikroklima (Hitze) sowie Rauchbelästigungen, hervorgerufen durch die Maschinenanlage. Die Schiffsbewegungen und -beschleunigungen aus Seegangswirkung bilden für den Menschen an Bord eine weitere Belästigung. Andere bekannte Ausführungen von Gesamtanordnungen beinhalten die Aufstellung des Deckshauses auf dem Vorschiff, unabhängig vom Maschinenraum, mit Ausschaltung der Störquellen der Antriebsanlage. Allerdings treten bei dieser Anordnung enorme Schiffsbewegungs- und Schiffsbeschleunigungsbelastungen für den Menschen im Deckshaus auf. Die zweckmäßige Aufstellung des Deckshauses zur Vermeidung der durch die Maschinenanlage verursachter. Schall-, Wärme-, Schwingungs- und Rauchbelästigungen ist daher unabhängig vom Maschinenraum zu wählen, und zur Minimierungder Belastungen aus den Schiffsbewegungen ist die Anordnung der Länge nach auf ca. Vj der Schiffslänge von hinten vorzusehen. Diese Anordnung des Deckshauses bekannter Bauweise ist mit dem Rumpf fest verbunden, unabhängig vom Maschinenraum und auf etwa ¹Z₃ bis ¹A der Länge von hinten, würde jedoch das nutzbare Laderaumvolumen des Schiffes verringern und wird daher in der Praxis nicht ausgeführt. Eine andere Möglichkeit, das Deckshaus in diesem Längenbereich des Schiffes an-

H) zuordnen, besteht in der technisch möglich erscheinenden Verschiebbarkeit des Deckshauses. Ein derartiges Deckshaus sollte die Nutzfunktionen des Schiffes nicht einschränken. Zu den Nutzfunktionen gehören die Ladefähigkeit (Tragfähigkeit und Ladeis raumvolumen unter Deck und an Deck) und die Umschlagsleistung des Schiffes.

Ein verschiebbares Deckshaus der eingangs genannten Art ist aus der DE-OS 2727905 bekannt. Hierbei ist eine Verschiebbarkeit in Schiffslänge- und/oder Querschiffsrichtung vorgesehen. Bei diesem System werden zur Gewährleistung der Verschiebbarkeit spezielle Ausrüstungen des >Aufbaus< erforderlich, die ausschließlich für diese Funktion des Deckshauses genulzt werden. Zu diesen Ausrüstungen gehören Gleitschienen, Rollen, Gleitlager, Trag- und Transportplattform, mechanische, hydraulische oder elektromotorische Antriebseinrichtungen sowie Absenk- und Verriegelungseinrichtungen. Die dort beschriebene freie Verschiebbarkeit ist bei den meisten Schiffstypen nur in geringem Maße realisierbar. Moderne Frachtschiffe, speziell des offenen Typs mit hohen Verhältnissen Lukenflächen/Decksflächen, weisen komplizierte Lukendeckelsysteme und Umschlagseinrichtungen an Deck auf, so daß diese bekannte Deckshausanordnung nicht auf die betrieblichen Abläufe im Lade- und Löschbetrieb der Schiffe abgestimmt ist. Während des Ladungsumschlags können Störungen durch wechselseitige Behinderungen von Lukenabdeckung, >Positionsänderung der Aufbauten« und Umschlagseinrichtungen, wie Kranen, auftreten. Zusätzlich wird hierdurch möglicherweise die Decksfläche zur Aufnahme von Decksladung verringert werden müssen. Der Platzmangel an Deck, speziell der offenen Schiffe, führt aufgrund der o. a.

Ausrüstungen zur >Positionsänderung der Aufbauten« zur weiteren Verringerung der nutzbaren Decksflächen bzw. steht auf den außerhalb der Lukenöffnungen verbleibenden Decksstreifen kein Platz zur Unterbringung der Ausrüstung zur Verfügung, und das

so Konzept verbietet sich von daher.

Aus der DE-PS 825 502 ist eine Verschiebbarkeit der >Aufbauten< für Fahrgast- und Frachträume über den Ladebäumen bekannt, und zwar zum Zwecke der Verwendung von Frachtbinnenschiffen als Fahrgastschiffe. Hierbei wird aber das zur Unterbringung der Brücke und der Besatzung dienende Deckshaus von der Verschiebbarkeit ausgeschlossen. Des weiteren werden die >Aufbauten< mit technischen Mitteln bewegt, z. B. auf Lauf- und Gleitschienen. Eine Nutzung der an Bord vorhandenen Lukenkanstruktion ist dabei nicht vorgesehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein verschiebbares Deckshaus der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß es den bestgeeignetsten Bereich des Schiffes nutzen kann, ohne die Ladefähigkeit und Umschlagsleistung des Schiffes zu beeinträchtigen. Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem verschiebbaren Deckshaus der eingangs genannten Art gemäß der

Erfindung vorgesehen, daß die Transportplatte durch einen Ponton-Lukendeckel gebildet wird, der die lichte Lukenöffnung überdeckt und mit der Lukenkonstruktion verriegelbar ist.

Dadurch kann das verschiebbare Deckshaus während der Fahrt des Schiffes (Transportphase) in dem vorteilhaften Bereich der Schiffslänge von V₃ bis V₃ der Schiffslänge von hinten im Laderaumbereich plaziert und mit dem Schiffsrumpf verriegelt werden. Im Hafen, während der Umschlagsphase, wird das verschiebbare Deckshaus auf der Ebene der Lukenkonstruktion verfahren und macht so den unter dem Deckshaus liegenden Laderaum in gleicher Weise wie die benachbarten Laderäume zugänglich. Die Verschiebbarkeit des Deckshauses wird dadurch erzielt, daß das Deckshaus fest auf einem Ponton-Lukendekkel mit großer Bauhöhe angeordnet wird und damit in das Lukendeckel-System integriert wird. Die technische Lösung des verschiebbaren Deckshauses wird ermöglicht durch die bekannte und bewährte Technologie der Hub/Roll-Lukendeckel, die aüe Elemente zur Darstellung der Verfahrbarkeit und zur Verriegelung des verschiebbaren Deckshauses bietet. Die Dimensionierbarkeit der Hub/Roll-Einrichtung ist bei dem heutigen Stand der Technik sichergestellt.

Die Ausbildung des Deckshaus-Unterteils als Ponton-Lukendeckel stellt ausreichende statische Verhältnisse zur Darstellung der Festigkeit im Verfahr- und Stauzustand dar.

Diese Formgebung ermöglicht auch die Schwimmfähigkeit des verschiebbaren Deckshauses für den Seenotfall, nachdem das Deckshaus vom Schiffsrumpf entriegelt und durch Absinken des Schiffes in das Wasser taucht. Durch die Formgebung des verschiebbaren Deckshauses wird eine ausreichende Anfangsstabilität erzielt. Der so ausgebildete Unterbau nimmt für den Hafenbetrieb Fäkalien- und Trinkwassertanks auf; für den Seenotfall wird neben dem Trinkwassertank ein Treibstofftank für das Notstromaggregat angeordnet. Die Rohrleitungen zur Versorgung und Entsorgung des verschiebbaren Deckshauses sind trennbar ausgeführt; die Energieversorgungs- und Steuerungs-Kabel können flexibel ausgeführt werden, wie dies dem Stand der Technik bei elastisch-gelagerten Deckshäusern von Seeschiffen und Hub-Steuerhäusern und der Energieversorgung mobiler Krane z. B. auf Seeschiffen entspricht.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile betehen insbesondere darin, daß bei der Gesamtanordnung von Frachtschiffen mit verschiebbarem Deckshaus die Unterbringung der Wohnräume und der Betriebsräume zur Schiffsführung im bestgeeignetsten Bereich des Schiffes plaziert werden können, ohne die Konzeption des offenen Schiffes zu behindern. Vorteilhaft ist weiterhin die klare, über die Laderaumabteilung gleichartige Struktur der Stahlkonstruktion im Lukenbereich mit der Vereinheitlichung der Laderäume.

Vorteilhaft ist auch die Vermeidung von Unstetigkeiten der Querschnitte von Längsverbänden zur Darstellung der Längsfestigkeit des Schiffes. Vorteilhaft ist ebenso die mögliche Verringerung der Längsbiegebelastung des Schiffes bei homogenerer Verteilung der Ladung über die Schiffslänge durch die freizügigere Anordnung des Maschinenraumes im Hinterschiff unabhängig vom Deckshaus. Vorteilhaft, bei der vom Maschinenraum unabhängigen Aufstellung des verschiebbaren Deckshauses ist die gute Zugänglichkeit zum Maschinenraum durch eine hierfür vorgesehene Luke. Vorteilhaft ist bei der Konzeption des verschiebbaren Deckshauses, daß dieses vom Schiffsrumpf lösbar vorgesehen werden und schwimmfähig ausgebildet werden kann. Bei Seenotfällen kann das verschiebbare Deckshaus als Rettungsmittel eingesetzt werden. Die Versorgung der Besatzung mit Vorräten und Energie kann damit gewährleistet werden, die Funkeinrichtungen bleiben in Funktion.

lu Gegenüber bekannten Rettungsmitteln in der Seeschiffahrt bietet das verschiebbare Deckshaus damit bessere Überlebensbedingungen für die Menschen an Bord sowie eine wesentlich bessere Auffindbarkeit im Seeraum.

is Vorteilhaft für eine sichere Schiffsführung sind die besseren Sichtverhältnisse von der Brücke auf dem verschiebbaren Deckshaus und die verringerte Störanfälligkeit der auf der Brücke installierten nautischen und eleku-onischen Überwachungsgeräte durch Herabsetzung der Schwingungsbelastiv ^. Gegenüber bekannten Ausführungen mit getrennter Anordnung von Deckshäusern auf Vor- und Achterschiff ergibt sich bei dem verschiebbaren Deckshaus der Vorteil der Konzentration auf ein Deckshaus.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Auf den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 ein Containerschiff in der Seitenansicht mit geöffneten bzw. verfahrenen Lukendeckeln und für die Umschlagsphase verschobenem Deckshaus,

Fig. 2 Mittel-Längsschnitt des Containerschiffes mit Containerladung in den Laderäumen und an Deck, die Laderäume sind mit den Lukendeckeln und dem verschiebbaren Deckshaus mit dem Schiffsrumpf verriegelt abgedeckt,

Fig. 3 Querschnitt des Containerschiffes \m Bereich des verschiebbaren Deckshauses,

Fig. 4 Draufsicht des Containerschiffes mit Lukenanordnung als offenes Schiff und Laderaumeinteilung, Fig. 5 verschiebbares Deckshaus und Lukendekkel-System, Deckshaus in verschobener Position, Lukendeckel in Stauposition, Hub/Roll-Einrichtung und Horizontal-Fördereinrichtung,

Fig. 6 verschiebbares Deckshaus schwimmend über dem abgesenkten Schiff im Seenotfall.

Die Anordnung des integrierten Lukendeckel-Systems aus verschiebbarem Deckshaus auf hierfür ausgebildetem Ponton-Lukendeckel (1) und Hub/Roll-Lukendeckeln (2) erlaubt die flexible Zugänglichkeit der Laderäume No 5, No 6 und No 7. Die Hub/Roll-Luk-'nieckel (2) werden oberhalb der offenen Ladewanne (5) über dem Bereich des Maschinenraumes gestaut.

Statt der Hub/Roll-Lukendeckel (2) können auch alternativ Ponton-Lukendeckel wie auf den vorderen Luken (3) verwendet werden. Die Handhabung der vorderen Lukenabdeckung und die Zugänglichkeit

so der Laderäume weicht nicht von der der herkömmlichen Containerschiffe ab.

Der Maschinenraum ist durch die Glattdeckluke (4) zugänglich.

In der gezeigten Anordnung werden die Lukendekkel (2) (3) ebenso wie das verschiebbare Deckshaus auf hierfür ausgebildetem Ponton-Lukendeckel (1) auf der Oberkante der durchlaufenden Lukenkonstruktion (6) auf dem obersten Deck des Schiffes für

die Seereise verriegelt (Fig. 2).

Neben den Lukenlängssüllen der Lukenkonstruktion (6) werden die Hubeinrichtungen und Verriegelungen der Hub/Roll-Lukendeckel (8) und für das verschiebbare Deckshaus auf hierfür ausgebildetem Ponton-Lukendeckel (7) vorgesehen. Die mittels der Hubeinrichtungen (7) (8) in Verfahrstellung angehobenen und entriegelten Hub/Roll-Lukendeckel (2) sowie das verschiebbare Deckshaus auf hierfür ausgebildetem Ponton-Lukendeckel (1) werden über die installierten Rollcinrichtiingen (9) verfahrbar gemacht (Fig. 5). In den Ouersüllen der l.ukenkonstruktion (6) im Dereich der Liikcnlängssüllc sind die Hori/ontal-F-ördereinrichtiingen (10) mit Antriebsaggregaten /um Verfahren der Hub RnII-I.ukuulck- kel (2) und des verschiebbaren Deckshauses auf hierfür ausgebildetem Ponton-Lukendcckcl (1) untergebracht.

Im Seenotfall wird zur Unterstützung des Auf's schwimmern des verschiebbaren Deckshauses auf dem hierfür ausgebildeten Ponton-Lukcndcckel (1) die Hubeinrichtung (7) ausgefahren, die gleichzeitig die Verriegelung löst. Durch zusätzliches Ausfahren der Hubeinrichtungen der Hub/Roll-Lukendeckel (8) in werden die Laderäume No 6 und No 7 geöffnet und beschleunigen den Sinkvorgang des Schiffes (Fig. Ci). Der Unterbau des verschiebbaren Deckshauses als Poiiton-Lukendeckel(l) ist zum Schul/ mit doppelter Außenhaut und Doppelboden (11) (Fig. .M ausge-P stattet.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Verschiebbares Deckshaus für Schiffe, das zur Unterbringung der Brücke und der Besatzung dient und das auf einer auf dem obersten Deck aufSchienen verfahrbar und arretierbar angeordneten Transportplatte befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Transportplatte durch einen Ponton-Lukendeckel (1) gebildet wird, der die lichte Lukenöffnung überdeckt und mit der Lukenkonstruktion verriegelbar ist.

2. Verschiebbares Deckshaus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ponton-Lukendeckel (1) Bestandteil des aus bewegbaren Lukendeckeln bestehenden I.ukendeckclsystems des Schiffes ist.

3. Verschiebbares Deckshaus nach Anspruch 1 oder 2, dadjrch gekennzeichnet, daß die Lukenkonstpaktion zum Verschieben des Deckshauses zu den Schiffsenden hin weitergeführt ist.