DE102006043757B3

DE102006043757B3 - Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102006043757B3
Application number: DE102006043757A
Authority: DE
Inventors: Taisuke Kawasaki Itou
Original assignee: Fujitsu Ltd
Current assignee: Fujitsu Ltd
Priority date: 2006-05-19
Filing date: 2006-09-13
Publication date: 2007-12-20
Anticipated expiration: 2026-09-14
Also published as: CN101074020B; US7642922B2; JP4716371B2; CN101074020A; JP2007310729A; US20070268146A1

Abstract

Eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die einen Dialog mit einem Fahrer hinsichtlich der Fahrsicherheitskenntnisse ausführt, um den Fahrer sicher fahren zu lassen. Die Fahrunterstützungsvorrichtung enthält: einen Fahrzustandsdetektionsabschnitt zum Erfassen von Fahrzustandsinformationen, die wenigstens entweder Informationen über eine Fahrtsituation des beweglichen Körpers oder Informationen über ein Fahrmanöver von einem fahrzeuginternen Sensor umfassen; einen Fahrerinformationsspeicherabschnitt zum Speichern von Kenntnisinformationen, die digitalisierte Kenntnisse des Fahrers hinsichtlich des sicheren Fahrens darstellen; einen Dialogsteuerabschnitt zum Erzeugen einer Frage zum Prüfen der Kenntnisse des Fahrers hinsichtlich des sicheren Fahrens, wenn die Fahrzustandsinformationen und die Kenntnisinformationen vorbestimmte Dialogstartbedingungen erfüllen, Ausgeben der Frage als synthetische Stimme und Erkennen eines Antwortinhaltes aus einer Stimme des Fahrers zu der Frage; und einen Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt zum Aktualisieren der Kenntnisinformationen gemäß dem Antwortinhalt, der durch den Dialogsteuerabschnitt erkannt wurde.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die für ein Fahrzeugnavigationssystem oder dergleichen in einem Fahrzeug wie etwa einem Auto, im folgenden auch beweglicher Körper genannt, verwendet wird. Die vorliegende Erfindung betrifft besonders eine Fahrunterstützungsvorrichtung zum Detektieren der Aufmerksamkeit eines Fahrers bezüglich des sicheren Fahrens.
2. Beschreibung der verwandten Technik
Konventionell sind verschiedene Techniken vorgeschlagen worden, um das Fahren von beweglichen Körpern, wie beispielsweise Fahrzeugen, zu unterstützen, und die Techniken enthalten das Detektieren eines Fahrtzustandes des beweglichen Körpers und/oder des Zustandes des Fahrers und das Ausgeben einer Warnung oder eines Ratschlags an den Fahrer gemäß den Zuständen.
Zum Beispiel offenbart JP 2002-127780 A ein Fahrzeugalarmsystem, das bestimmt, ob sich das Fahrzeug gegenwärtig in einer besonderen Situation befindet, in der das Fahrzeug möglicherweise einen Unfall verursacht, auf der Basis einer Situation, die durch ein Situationsdetektionsmittel zum Detektieren der gegenwärtigen Situation des Fahrzeugs detektiert wird, und wenn sich das Fahrzeug in der besonderen Situation befindet, das Fahrzeugalarmsystem bestimmt, ob ein Alarm ausgegeben werden sollte, auf der Basis von jeweiligen charakteristischen Werten beim Fahren gemäß den Niveaus der Sicherheitsprüfung, der Fahrkonzentration und des fahreri schen Könnens des Fahrers, die alle in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sind.
JP 2000-213945 A offenbart ein Navigationssystem mit interaktiver Funktion. Es warnt oder rügt den Fahrer, wenn es eine Verschlechterung beim Beurteilen des Fahrers detektiert, oder bestimmt die Situation des Autos auf der Basis der Detektionssignale von einem in das Auto geladenen Sensor und erteilt einen Ratschlag oder eine Instruktion zum Fahren auf der Basis der Bestimmung.
Andere bekannte Systeme enthalten ein fahrzeuginternes Informationssystem (JP H08-329400 A), das dem Fahrer zum Totschlagen von Zeit Themengebiete anbietet oder das Einschlummern des Fahrers verhindert, und auch eine fahrzeuginterne elektronische Vorrichtung (JP H06-239186 A), die das Einschlummern verhindert und gleichzeitig das Erlernen einer Sprache ermöglicht.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Jedoch erfolgt in den obenerwähnten herkömmlichen Systemen hinsichtlich einer Sicherheitsprüfung oder dergleichen während einer Fahrt eines Fahrzeugs eine einseitige Übermittlung von Informationen zur Fahrunterstützung von dem System an den Fahrer. Mit anderen Worten, das System kann nicht detektieren, ob der Fahrer der Informationsübermittlung zur Fahrunterstützung zuhört. Zusätzlich kann das System nicht das Niveau der Kenntnisse des Fahrers bezüglich des sicheren Fahrens detektieren.
Für den Fahrer ist es effektiv, Verkehrsregeln oder dergleichen richtig zu kennen, um ein sicheres Fahren zu erreichen. Wenn der Fahrer zum Beispiel mit einer Geschwindigkeit über der Geschwindigkeitsgrenze fährt, wird der Fahrer gefragt, ob er die Geschwindigkeitsgrenze bestätigt, um den Fahrer zu warnen, um die Geschwindigkeitsgrenze zu beachten und das sichere Fahren zu verbessern.
Angesichts dessen ist es deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrunterstützungsvorrichtung für einen beweglichen Körper vorzusehen, um ein sicheres Fahren durch einen Dialog mit dem Fahrer in Bezug auf Fahrsicherheitskenntnisse zu erreichen.
Diese Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Bei der obigen Konfiguration erfasst der Fahrzustandsdetektionsabschnitt Fahrzustandsinformationen von einem Sensor, der in dem beweglichen Körper vorgesehen ist. Der Dialogsteuerabschnitt erzeugt eine Frage zum Prüfen der Kenntnisse des Fahrers hinsichtlich des sicheren Fahrens in dem Fall, wenn die Fahrzustandsinformationen und die Kenntnisinformationen vorbestimmte Dialogstartbedingungen erfüllen, und gibt die so erzeugte Frage als synthetische Stimme aus. Da ein Dialog mit dem Fahrer zum Prüfen der Kenntnisse des Fahrers bezüglich des sicheren Fahrens auf diese Weise zu einem zweckmäßigen Zeitpunkt gestartet werden kann, der bei einer Dialogstartbedingung vorbestimmt ist, können die Kenntnisse des Fahrers bezüglich des sicheren Fahrens angemahnt werden. Da ferner der Dialogsteuerabschnitt den Antwortinhalt zu der obenerwähnten Frage aus der Stimme des Fahrers erkennt und da der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt die Kenntnisinformationen, die in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt gespeichert sind, gemäß dem Antwortinhalt aktualisiert, der durch den Dialogsteuerabschnitt erkannt wurde, ändert sich der Hinlänglichkeitsgrad der Dialogstartbedingung gemäß dem Niveau der Kenntnisse des Fahrers und kann der Dialog zu einem zweckmäßigen Zeitpunkt entsprechend dem Niveau der Kenntnisse des Fahrers gestartet werden.
Vorzugsweise enthält die Fahrunterstützungsvorrichtung für einen beweglichen Körper gemäß der vorliegenden Erfindung ferner einen Fahrsicherheitsinformationsspeicherabschnitt zum Speichern von Fahrsicherheitsinformationen, die Informationen umfassen, die eine Bedingung zum sicheren Fahren darstellen, entscheidet der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt, ob der Antwortinhalt, der durch den Dialogsteuerabschnitt erkannt wurde, korrekt ist oder nicht, auf der Basis des Antwortinhaltes und der Fahrsicherheitsinformationen; entscheidet der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt, wenn entschieden wird, dass der Antwortinhalt korrekt ist, ob die Kenntnisinformationen, die in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt gespeichert sind, zu aktualisieren sind oder nicht, in Abhängigkeit davon, ob der Antwortinhalt und die Fahrzustandsinformationen eine vorbestimmte Kenntnisinformationsaktualisierungsbedingung erfüllen, und falls entschieden wird, dass die Kenntnisinformationen aktualisiert werden sollten, aktualisiert der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt die Kenntnisinformationen auf einen Wert, der einen Zustand höherer Kenntnisse darstellt, und, wenn entschieden wird, dass der Antwortinhalt inkorrekt ist, aktualisiert der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt die Kenntnisinformationen, die in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt gespeichert sind, auf einen Wert, der einen Zustand geringerer Kenntnisse darstellt.
Gemäß dieser Konfiguration werden, wenn der Antwortinhalt inkorrekt ist, die Kenntnisinformationen auf einen Wert aktualisiert, der einen Zustand geringerer Kenntnisse darstellt. Das heißt, wenn das Niveau der Kenntnisse des Fahrers hinsichtlich des sicheren Fahrens niedrig ist, wird der Wert der Kenntnisinformationen entsprechend aktualisiert. Nur wenn der Antwortinhalt korrekt ist und eine vorbestimmte Kenntnisinformationsaktualisierungsbedingung erfüllt wird, werden die Kenntnisinformationen auf einen Wert aktualisiert, der einen Zustand höherer Kenntnisse darstellt. Das heißt, auch wenn sich der Fahrer hinsichtlich des sicheren Fahrens korrekt auskennt, wird dann, falls die vorbestimmte Kenntnisinformationsaktualisierungsbedingung nicht erfüllt wird, der Wert der Kenntnisinformationen nicht auf einen Wert aktualisiert, der einen Zustand höherer Kenntnisse darstellt. Für die Kenntnisinformationsaktualisierungsbedingung wird zum Beispiel eine Bedingung zum Entscheiden dessen verwendet, ob das sichere Fahren tatsächlich erfolgt. Dadurch kann sich das Niveau der Kenntnisse des Fahrers in den Kenntnisinformationen korrekt widerspiegeln.
Hinsichtlich der Fahrunterstützungsvorrichtung für einen beweglichen Körper ist der bewegliche Körper zum Beispiel ein Auto.
In der Fahrunterstützungsvorrichtung für einen beweglichen Körper gemäß der vorliegenden Erfindung ist es ferner zu bevorzugen, wenn die Kenntnisse ein Niveau der Kenntnisse des Fahrers bezüglich einer Geschwindigkeitsgrenze bezeichnen und der Fahrzustandsdetektionsabschnitt eine Fahrtgeschwindigkeit des beweglichen Körpers als Fahrzustandsinformationen von dem Sensor des beweglichen Körpers erfasst. Dadurch kann das Niveau der Kenntnisse des Fahrers bezüglich der Geschwindigkeitsgrenze detektiert werden.
In der Fahrunterstützungsvorrichtung für einen beweglichen Körper gemäß der vorliegenden Erfindung ist es zu bevorzugen, wenn die Kenntnisse ein Niveau der Kenntnisse des Fahrers bezüglich eines Fahrzeugzwischenabstandes bezeichnen und der Fahrzustandsdetektionsabschnitt einen Fahrzeugzwischenabstand von einem beweglichen Körper davor als Fahrzustandsinformationen von dem Sensor des beweglichen Körpers erfasst. Dadurch kann das Niveau der Kenntnisse des Fahrers bezüglich des Fahrzeugzwischenabstandes detektiert werden.
In der Fahrunterstützungsvorrichtung für einen beweglichen Körper gemäß der vorliegenden Erfindung ist es zu bevorzugen, wenn die Kenntnisse ein Niveau der Kenntnisse des Fahrers bezüglich eines Zeitpunktes zum Betätigen eines Richtungsanzeigers bezeichnen und der Fahrzustandsdetektionsabschnitt Informationen, die einen Zeitpunkt zum Betätigen des Richtungsanzeigers darstellen, als Fahrzustandsinformationen von dem Sensor des beweglichen Körpers erfasst. Dadurch kann das Niveau der Kenntnisse des Fahrers bezüglich des Zeitpunktes zum korrekten Betätigen des Richtungsanzeigers detektiert werden.
In der Fahrunterstützungsvorrichtung für einen beweglichen Körper gemäß der vorliegenden Erfindung ist es zu bevorzugen, wenn die Kenntnisse ein Niveau der Kenntnisse des Fahrers bezüglich einer Verlangsamung beim Passieren einer Kurve oder einer Kreuzung bezeichnen und der Fahrzustandsdetektionsabschnitt eine Fahrtgeschwindigkeit beim Passieren der Kurve oder der Kreuzung als Fahrzustandsinformationen von dem Sensor des beweglichen Körpers erfasst. Dadurch kann das Niveau der Kenntnisse des Fahrers bezüglich der Verlangsamung beim Passieren einer Kurve oder einer Kreuzung detektiert werden.
In der Fahrunterstützungsvorrichtung für einen beweglichen Körper gemäß der vorliegenden Erfindung ist es zu bevorzugen, wenn die Kenntnisse ein Niveau der Kenntnisse des Fahrers bezüglich wenigstens zweier Bewertungspunkte bezeichnen, die ausgewählt sind aus der Gruppe bestehend aus den vier Bewertungspunkten Geschwindigkeitsgrenze, Fahrzeugzwischenabstand, Zeitpunkt zum Betätigen eines Richtungs anzeigers und Verlangsamung beim Passieren einer Kurve oder einer Kreuzung; der Fahrzustandsdetektionsabschnitt entsprechend den Bewertungspunkten Fahrzustandsinformationen von wenigstens zweien von der Geschwindigkeitsgrenze des beweglichen Körpers, dem Fahrzeugzwischenabstand von einem beweglichen Körper davor, dem Zeitpunkt zum Betätigen eines Richtungsanzeigers und der Verlangsamung zu der Zeit des Passierens einer Kurve oder einer Kreuzung von dem Sensor des beweglichen Körpers erfasst; und, wenn mehrere Bewertungspunkte gleichzeitig die Dialogstartbedingungen erfüllen, der Dialogsteuerabschnitt eine Frage zum Prüfen der Kenntnisse bezüglich eines Bewertungspunktes erzeugt, bei dem bestimmt worden ist, dass die Kenntnisse des Fahrers die geringsten sind. Dadurch können die Kenntnisse des Fahrers vorzugsweise hinsichtlich eines Bewertungspunktes angemahnt werden, bei dem die Kenntnisse gering sind.
In der Fahrunterstützungsvorrichtung für einen beweglichen Körper gemäß der vorliegenden Erfindung ist es zu bevorzugen, wenn der Sensor einen Sensor zum Detektieren eines Zeichens des Einschlummerns des Fahrers umfasst und, wenn durch den Sensor das Einschlummern des Fahrers detektiert wird, der Dialogsteuerabschnitt einen Dialog mit dem Fahrer ungeachtet der Erfüllung der Dialogstartbedingungen startet. Dadurch kann ein schlaftrunkenes Fahren effektiv verhindert werden.
Ein Programmaufzeichnungsmedium gemäß der vorliegenden Erfindung ist durch die Merkmale des Anspruchs 10 gekennzeichnet.
Da die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung die Kenntnisse des Fahrers bezüglich des sicheren Fahrens erfassen kann und mit seinen Schwächen fertig werden kann, steht eine Unterstützung zum sicheren Fahren zur Verfügung.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Funktionskonfiguration eines Fahrunterstützungssystems für ein Auto gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein Blockdiagramm, das eine detaillierte Funktionskonfiguration eines Dialogsteuerabschnitts, der in ein Fahrunterstützungssystem geladen ist, gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist ein Flussdiagramm, das Operationen eines Fahrunterstützungssystems gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
4A und 4B sind Erläuterungsansichten, die ein Beispiel für Fahrsicherheitsinformationen zeigen, die in einem Fahrunterstützungssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gespeichert sind.
EINGEHENDE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand von beispielhaften Ausführungsformen für den Fall der Anwendung auf ein Fahrunterstützungssystem für ein Auto unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Funktionskonfiguration eines Fahrunterstützungssystems 101 für ein Auto gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Ein Fahrunterstützungssystem, das mit der vorliegenden Erfindung angewendet wird, kann beliebige andere Fahrunterstützungsfunktionen haben, die in 1 nicht gezeigt sind.
Das Fahrunterstützungssystem 101, wie es in 1 gezeigt ist, hat eine Kartendatenbank 104, einen Fahrzustandsdetektionsabschnitt 105, einen Dialogsteuerabschnitt 106, einen Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107, einen Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108, einen Informationsspeicherabschnitt für sicheres Fahren 109, einen Lautsprecher 110 und ein Mikrophon 111. Obwohl 1 ein Beispiel für eine Konfiguration zeigt, bei der die Kartendatenbank 104 in dem Fahrunterstützungssystem 101 vorgesehen ist, kann solch eine Kartendatenbank alternativ dazu außerhalb des Fahrunterstützungssystems 101 vorgesehen sein. Das Fahrunterstützungssystem 101 wird durch einen fahrzeuginternen Computer realisierbar. Das heißt, der Fahrzustandsdetektionsabschnitt 105, der Dialogsteuerabschnitt 106 und der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 sind Funktionsblöcke, die durch Ausführen eines vorbestimmten Programms durch eine CPU des fahrzeuginternen Computers realisierbar werden; aber Hardware, die jedem der Teile entspricht, ist nicht immer vorhanden. Die Kartendatenbank 104, der Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 und die Fahrsicherheitsinformationen 109 lassen sich durch einen Speicher (beispielsweise durch Festplatten und mobile Medien) realisieren, auf die von dem fahrzeuginternen Computer zugegriffen werden kann.
Der Fahrzustandsdetektionsabschnitt 105 detektiert den Fahrzustand des Autos in einem vorbestimmten Zeitintervall auf der Basis von Straßeninformationen, die von der Kartendatenbank 104 erhalten werden, und verschiedenen Situationsinformationen, die von verschiedenen fahrzeuginternen Sensoren 103 erhalten werden, die an jeweiligen Teilen des Autos vorgesehen sind, und gibt die so detektierten Informationen, die den Fahrzustand darstellen, als Fahrzustandsinformationen an den Dialogsteuerabschnitt 106 und den Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 aus. Der fahrzeuginterne Sensor 103 enthält verschiedene Sensoren zum Detektieren eines Fahrtzustandes des Autos und des Operationszustandes durch den Fahrer und des weiteren ein GPS (Global Positioning System) zum Erfassen der gegenwärtigen Position oder dergleichen des Autos, einen Temperatursensor und einen optischen Sensor oder dergleichen zum Detektieren der Temperatur, der Wetterbedingung und dergleichen und ein Bereichsermittlungssystem zum Messen eines Fahrzeugzwischenabstandes von dem Fahrzeug davor. Bereichsermittlungssystemen, die auf die vorliegende Erfindung angewendet werden können, sind hinsichtlich des Prinzips zum Messen der Abstände keine Grenzen gesetzt, und alle beliebigen Systeme können zum Einsatz kommen, wie beispielsweise ein Bereichsermittlungssystem auf Laserbasis, ein Bereichsermittlungssystem auf Bildverarbeitungsbasis, ein Bereichsermittlungssystem auf der Basis der drahtlosen Kommunikation mit Fahrzeugen davor und ein Bereichsermittlungssystem auf der Basis von Millimeterwellenradar. Beispiele für die Straßeninformationen, die von der Kartendatenbank 104 erhalten werden, enthalten geographische Informationen über die Straßen (zum Beispiel Positionen von Kreuzungen, Kurvenradien und dergleichen) und Geschwindigkeitsgrenzen für die jeweiligen Straßen. Die Situationsinformationen, die von dem fahrzeuginternen Sensor 103 erhalten werden, enthalten zum Beispiel Informationen, die eine Fahrtgeschwindigkeit, einen Fahrzeugzwischenabstand und die Betriebsbedingung bei einem Richtungsanzeiger darstellen.
2 ist ein Blockdiagramm, das eine detailliertere Funktionskonfiguration des Dialogsteuerabschnittes 106 zeigt. Der Dialogsteuerabschnitt 106 enthält, wie in 2 gezeigt, einen Dialogstartentscheidungsabschnitt 106a, einen Fragenerzeugungsabschnitt 106b, einen Stimmensyntheseausgabeabschnitt 106c, einen Stimmenerkennungsabschnitt 106d, einen Ratschlagerzeugungsabschnitt 106e, eine Fragenerzeugungsdatenbank 106f und eine Ratschlagerzeugungsdatenbank 106g, um eine Stimmenerkennungsprozedur und eine Stimmensyntheseprozedur auszuführen und auch einen Sprachdialog mit dem Fahrer 102 durch den Lautsprecher 110 und das Mikrophon 111 auszuführen. Da eine bekannte und beliebige Stimmenerkennungsprozedur und Stimmensyntheseprozedur für die Stimmenerkennungsprozedur und die Stimmensyntheseprozedur durch den Stimmenerkennungsabschnitt 106d und den Stimmensyntheseausgabeabschnitt 106c des Dialogsteuerabschnittes 106 verwendet werden kann, wird die eingehende Erläuterung hier weggelassen.
Der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 empfängt von dem Dialogsteuerabschnitt 106 eine Antwort des Fahrers auf die Frage, und gleichzeitig empfängt er Fahrzustandsinformationen bezüglich des Fahrzustandes des Autos von dem Fahrzustandsdetektionsabschnitt 105 und erzeugt "Kenntnisinformationen", die mit Zahlenwerten die Kenntnisse des Fahrers bezüglich des sicheren Fahrens darstellen. Der Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 speichert die durch den Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 erzeugten Kenntnisinformationen. In dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 können die Kenntnisinformationen und auch ein Verlauf der Fahrzustandsinformationen, die von dem Fahrzustandsdetektionsabschnitt 105 erhalten werden, die statistischen Daten und dergleichen als Daten gespeichert werden, die die Fahrgewohnheit des Fahrers 102 darstellen. Der Fahrsicherheitsinformationsspeicherabschnitt 109 speichert Informationen, die zum sicheren Fahren wünschenswert sind, und verschiedene Arten von Schwelleninformationen bezüglich Kenntnisinformationen oder dergleichen als Fahrsicherheitsinformationen.
Die Operationen des Fahrunterstützungssystems 101 werden hier unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. 3 ist ein Flussdiagramm, das Operationen des Fahrunterstützungssystems 101 zeigt.
Zum Beispiel zu der Zeit des Aktivierens des Fahrunterstützungssystems 101 oder dergleichen legt der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107, wie in 3 gezeigt, einen Wert der Kenntnisinformationen (der in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 gespeichert wird), die als Zahlenwerte die Kenntnisse des Fahrers in Bezug auf Sicherheit darstellen, als vorbestimmten Anfangswert v₀ (zum Beispiel 0) fest (Op101). Anschließend erzeugt der Fahrzustandsdetektionsabschnitt 105 Fahrzustandsinformationen in einem vorbestimmten Zeitintervall auf der Basis der Situationsinformationen, die von dem fahrzeuginternen Sensor 103 erhalten werden, und Straßeninformationen, die von der Kartendatenbank 104 erhalten werden, und gibt die Informationen an den Dialogsteuerabschnitt 106 und auch an den Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 aus (Op102). Dann entscheidet der Dialogstartentscheidungsabschnitt 106a des Dialogsteuerabschnittes 106, ob ein Dialog gestartet werden sollte, immer beim Empfang der Fahrzustandsinformationen, die von dem Fahrzustandsdetektionsabschnitt 105 ausgegeben werden (Op103), in Abhängigkeit davon, ob die Fahrzustandsinformationen und die Kenntnisinformationen vorbestimmte Dialogstartbedingungen erfüllen.
Wenn das Entscheidungsresultat bei Op103 Ja lautet, nimmt der Fragenerzeugungsabschnitt 106b des Dialogsteuerabschnittes 106 Bezug auf die Fragenerzeugungsdatenbank 106f, um eine Frage zum Fahrzustand zu erzeugen (Op104), und der Stimmensyntheseausgabeabschnitt 106c führt eine Stimmen syntheseprozedur aus, um eine Vorlesestimme für die bei Op104 erzeugte Frage zu bilden, und gibt die Stimme durch den Lautsprecher 110 aus (Op105).
Und wenn der Fahrer 102 mit seiner Stimme auf die als Stimme bei Op105 ausgegebene Frage antwortet, empfängt der Stimmenerkennungsabschnitt 106d die Stimme des Fahrers 102 durch das Mikrophon 111 und führt eine Stimmenerkennungsprozedur aus, wodurch der Antwortinhalt von der antwortenden Stimme erkannt wird (Op106). Der Dialogsteuerabschnitt 106 sendet die so erkannte Antwort an den Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107.
Der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 vergleicht die Antwort, die von dem Dialogsteuerabschnitt 106 gesendet wird, und die Fahrsicherheitsinformationen, die von dem Fahrsicherheitsinformationsspeicherabschnitt 109 erhalten werden, um zu entscheiden, ob die Antwort von dem Fahrer 102 auf die Frage zur Fahrsituation korrekt ist oder nicht (Op107). Wenn entschieden wird, dass die Antwort von dem Fahrer 102 inkorrekt ist (das Entscheidungsresultat bei Op107 lautet Nein), legt der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 einen Wert, der durch Subtrahieren eines vorbestimmten Wertes α von dem in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 gespeicherten Wert der Kenntnisinformationen erhalten wird, als neuen Kenntnisinformationswert fest und speichert den neuen Wert in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 (Op108).
Wenn entschieden wird, dass die Antwort von dem Fahrer 102 korrekt ist (das Entscheidungsresultat bei Op107 lautet Ja), entscheidet der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107, ob die Bedingung zum Aktualisieren der Kenntnisinformationen erfüllt wird oder nicht, auf der Basis der Antwort, die durch den Dialogsteuerabschnitt 106 vorgesehen wird, und gemäß den Fahrzustandsinformationen, die durch den Fahrzustandsdetektionsabschnitt 105 bei Op102 vorgesehen werden (Op109). Falls entschieden wird, dass die Bedingung zum Aktualisieren der Kenntnisinformationen erfüllt wird (das Entscheidungsresultat bei Op109 lautet Ja), legt der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 einen Wert, der durch Addieren eines vorbestimmten Wertes α zu dem in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 gespeicherten Kenntnisinformationswert erhalten wird, als neuen Kenntnisinformationswert fest und speichert den neuen Wert in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 (Op110). Falls entschieden wird, dass die Bedingung zum Aktualisieren der Kenntnisinformationen nicht erfüllt wird (das Entscheidungsresultat bei Op109 lautet Nein), wird der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 den Wert der Kenntnisinformationen nicht aktualisieren.
Schließlich nimmt der Ratschlagerzeugungsabschnitt 106e des Dialogsteuerabschnittes 106 Bezug auf die Ratschlagerzeugungsdatenbank 106g auf der Basis der Fahrzustandsinformationen, um einen Ratschlag für den Fahrer 102 zu erzeugen (Op111), synthetisiert der Stimmensyntheseausgabeabschnitt 106c eine Vorlesestimme dieses Ratschlags und gibt die Stimme durch den Lautsprecher 110 aus (Op112).
Indem die obigen Prozeduren wiederholt werden, kann das Fahrunterstützungssystem 101 gemäß dieser Ausführungsform mit dem Fahrer 102 einen Dialog führen, um so die Kenntnisse des Fahrers 102 bezüglich des sicheren Fahrens zu detektieren und den richtigen Ratschlag zu erteilen.
Um die obigen Op101–112 detailliert zu erläutern, werden nun spezifische Beispiele für das Fahrunterstützungssystem 101 beschrieben.
Beispiel 1
Die folgende Beschreibung bezieht sich auf das Beispiel 1, bei dem das Fahrunterstützungssystem 101 die Kenntnisse des Fahrers bezüglich der Geschwindigkeitsgrenze auf der Straße bei der Fahrt detektiert.
Bei diesem Beispiel ist das Niveau, inwieweit der Fahrer die Geschwindigkeitsgrenze der Straße bei der Fahrt kennt, als "Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisse" definiert, die als "Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisinformationen" digitalisiert sind und in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 gespeichert sind. Bei diesem Beispiel können die Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisinformationen einen Anfangswert v₀ haben, der bei Op101 auf "0" festgelegt wird, und der Wert kann aus einem Bereich von –20 bis 10 ausgewählt werden. Es sei erwähnt, dass dies lediglich ein Beispiel ist und die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nicht auf die spezifischen Beispiele begrenzt wird. Ein größerer Wert der Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisinformationen gibt an, dass der Fahrer die Geschwindigkeitsgrenze besser kennt.
In dem Fahrunterstützungssystem 101 dieses Beispiels gibt der Fahrzustandsdetektionsabschnitt 105 bei Op102 den Wert der Fahrtgeschwindigkeit, der von dem fahrzeuginternen Sensor 103 erhalten wird, als Fahrzustandsinformationen an den Dialogsteuerabschnitt 106 und den Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 aus. Wenn die Fahrtgeschwindigkeit zum Beispiel 60 km/h beträgt, wird der Wert der Fahrzustandsinformationen auf "60" festgelegt. Und der Fahr zustandsdetektionsabschnitt 105 erfasst die Positionsinformationen beim Fahren von dem GPS, das in dem fahrzeuginternen Sensor 103 enthalten ist, und erfasst, unter Verwendung der Positionsinformationen, die Geschwindigkeitsgrenze der Straße auf der Fahrt von der Kartendatenbank 104 und den Verkehrsinformationen und speichert die so erfasste Geschwindigkeitsgrenze in dem Fahrsicherheitsinformationsspeicherabschnitt 109 als Fahrsicherheitsinformation.
Bei Op103 legt der Dialogstartentscheidungsabschnitt 106a des Dialogsteuerabschnittes 106 die drei Bedingungen (a)–(c) unten als Dialogstartbedingungen fest und startet den Dialog mit dem Fahrer 102, wenn alle drei Bedingungen erfüllt werden.

(a) die Fahrtgeschwindigkeit überschreitet die Geschwindigkeitsgrenze
(b) eine gewisse Zeit (t₁) ist seit der letzten Frage verstrichen
(c) der Zustand, wenn die folgende Formel 1 gilt, dauert seit wenigstens einer vorbestimmten Zeit (t₂) an ('Fahrtgeschwindigkeit' – 'Geschwindigkeitsgrenze') – 'Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisinformationen' ≥ 'Dialogstartschwellenwert' (Formel 1)

Der Wert von t₁ wird vorzugsweise etwa auf mehrere Minuten (zum Beispiel 2 bis 5 Minuten) festgelegt. Häufige, in kurzem Zeitabstand auf derselben Straße gestellte Fragen können den Fahrer 102 belästigen, während der Fahrer 102 ohne die zu zweckmäßigen Zeiten gestellten Fragen nicht gewarnt werden kann. Vorzugsweise wird ferner der Wert von t₂ auf mehrere Sekunden (zum Beispiel 5 Sekunden) festgelegt, da es besser ist, den Fahrer 102 sofort zu warnen, falls ein gefährlicher Zustand mehrere Sekunden andauert.
Der Dialogstartschwellenwert von Formel 1 wird als Fahrsicherheitsinformation in dem Fahrsicherheitsinformationsspeicherabschnitt 109 gespeichert. Bei diesem Beispiel wird der Dialogstartschwellenwert auf "20" festgelegt. Wenn zum Beispiel eine Straße befahren wird, deren Geschwindigkeitsgrenze 60 km/h beträgt, gilt die obige Formel 1, wenn die Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisinformationen als Anfangswert "0" sind und wenn die Fahrtgeschwindigkeit 80 km/h überschreitet. Zum Bestimmen, ob der Zustand, wenn die Formel 1 gilt, seit wenigstens der vorbestimmten Zeit (t₂) andauert, werden bei diesem Beispiel ein Speicher zum Speichern der letzten Fahrzustandsinformationen (Fahrtgeschwindigkeit bei diesem Beispiel), ein Zähler zum Starten des Zählens zu der Zeit, wenn die Formel 1 von einem ungültigen Zustand in einen gültigen Zustand übergeht, und dergleichen benötigt.
Wenn alle drei obigen Bedingungen (a)–(c) erfüllt sind, entscheidet der Dialogsteuerabschnitt 106 bei Op103, dass die Dialogstartbedingung erfüllt wird, und geht er zu Op104 über. Der Fragenerzeugungsabschnitt 106b erzeugt eine Frage hinsichtlich der Fahrsituation unter Bezugnahme auf die Fragenerzeugungsdatenbank 106f. Der Stimmensyntheseausgabeabschnitt 106c synthetisiert die Frage als Stimme und gibt die Stimme durch den Lautsprecher 110 aus. Hier erzeugt der Fragenerzeugungsabschnitt 106b Fragen wie zum Beispiel: "Wie hoch ist die Geschwindigkeitsgrenze?".
Wenn der Fahrer 102 mit seiner Stimme auf diese Frage zum Beispiel mit "60 km" oder "Ich weiß es nicht" antwortet, erkennt der Stimmenerkennungsabschnitt 106d diese Antwortstimme bei Op106. Und bei Op107 entscheidet der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107, ob der Antwortinhalt korrekt ist oder nicht, auf der Basis des Antwortinhaltes, der durch den Stimmenerkennungsabschnitt 106d des Dialogsteuerabschnittes 106 erkannt wurde, und der Information für die Geschwindigkeitsgrenze, die als Fahrsicherheitsinformation in dem Fahrsicherheitsinformationsspeicherabschnitt 109 gespeichert ist. Das heißt, bei diesem Beispiel, wo die als Fahrsicherheitsinformation erhaltene Geschwindigkeitsgrenze 60 km/h beträgt, wird entschieden, wenn die Antwort von dem Fahrer 102 "60 km" lautet, dass die Antwort korrekt ist. Wenn die Antwort einen anderen Wert als 60 km/h angibt oder "Ich weiß es nicht" lautet, wird entschieden, dass sie inkorrekt ist. Selbst wenn die Antwort des Fahrers 102 nicht völlig mit der Geschwindigkeitsgrenze übereinstimmt, kann entschieden werden, dass die Antwort korrekt ist, falls sie in einem vorbestimmten Bereich nahe bei der Geschwindigkeitsgrenze liegt (zum Beispiel "50 km/h" oder "70 km/h").
Wenn bei Op107 entschieden wird, dass die Antwort inkorrekt ist, subtrahiert der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 bei Op108 α von dem Wert der Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisinformationen, der in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 gespeichert ist. Es sei erwähnt, dass α = 2 bei diesem Beispiel lediglich ein Beispielwert ist. Der Wert α kann gemäß dem Wert des Anfangswertes v₀ oder dergleichen angemessen festgelegt werden. In dem Fall, wenn der Wert der Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisinformationen eine vorbestimmte untere Grenze erreicht ("–20" bei diesem Beispiel), verringert der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 vorzugsweise den Wert der Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisinformationen nicht weiter, auch wenn bei Op107 entschieden wird, dass die Antwort inkorrekt ist.
Falls der Wert der Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisinformationen extrem verringert wird, wird dann, auch wenn der Fahrer 102 die Geschwindigkeitsgrenze später korrekt kennt, Zeit benötigt, bis der Wert der Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisinformationen in seinen Normalbereich zurückkehrt. Dies ist ziemlich lästig, da die Frage bei Op104 häufig ausgegeben wird.
Wenn bei Op107 entschieden wird, dass die Antwort korrekt ist, entscheidet bei Op109 der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107, ob der Wert der Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisinformationen, der in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 gespeichert ist, zu aktualisieren ist oder nicht, auf der Basis der vorbestimmten Kenntnisaktualisierungsbedingung. Bei diesem Beispiel wird die Kenntnisaktualisierungsbedingung als erfüllt angesehen, wenn ein Mehrbetrag über der Geschwindigkeitsgrenze innerhalb eines vorbestimmten Bereiches (zum Beispiel 20 km/h) liegt. Durch derartiges Festlegen der Kenntnisaktualisierungsbedingung wird der Wert der Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisinformationen in dem Fall nicht vermehrt, wenn der Mehrbetrag über der Geschwindigkeitsgrenze außerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, auch wenn die Antwort auf die Frage nach der Geschwindigkeitsgrenze korrekt ist, nämlich in dem Fall, wenn das Fahrzeug ungeachtet der korrekten Kenntnis der Geschwindigkeitsgrenze mit einer Geschwindigkeit fährt, die die Geschwindigkeitsgrenze beträchtlich überschreitet.
In dem Fall, wenn die Antwort zu der Geschwindigkeitsgrenze korrekt ist und auch ein Mehrbetrag über der Geschwindigkeitsgrenze innerhalb eines vorbestimmten Bereiches liegt, addiert bei Op110 der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 α zu dem Wert der Geschwindigkeitsgrenzen kenntnisinformationen, der in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 gespeichert ist. Durch das derartige Erhöhen des Wertes der Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisinformationen wird die Dialogstartbedingung (c) bei der nächsten Ausführung von Op103 nicht so leicht gelten. Das heißt, falls der Fahrer 102 die Geschwindigkeitsgrenze korrekt kennt und mit einer Geschwindigkeit fährt, die die Geschwindigkeitsgrenze nicht groß überschreitet, tendiert der Wert der Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisinformationen zur Zunahme. Dadurch wird die Dialogstartbedingung bei Op103 nicht so leicht erfüllt, und die Häufigkeit der Fragen von dem Fahrunterstützungssystem 101 an den Fahrer 102 wird verringert. Im Gegensatz dazu tendiert in dem Fall, wenn die Antwort auf die Frage nach der Geschwindigkeitsgrenze inkorrekt ist, der Wert der Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisinformationen zur Abnahme. Als Resultat wird die Dialogstartbedingung bei Op103 leicht erfüllt, und somit nimmt die Häufigkeit der Fragen von dem Fahrunterstützungssystem 101 an den Fahrer 102 zu.
In dem Fall, wenn der Wert der Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisinformationen eine vorbestimmte obere Grenze erreicht ("10" bei diesem Beispiel), ist es vorzuziehen, wenn der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 den Wert der Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisinformationen nicht weiter erhöht, selbst wenn bei Op109 entschieden wird, dass die Kenntnisaktualisierungsbedingung erfüllt wird. Wenn der Wert der Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisinformationen extrem hoch wird, wird dann, auch wenn der Fahrer 102 später in einen Zustand verfällt, dass er die Geschwindigkeitsgrenze nicht genau kennt, die Dialogstartbedingung bei Op103 nicht so leicht gelten, und die Frage bei Op104 kann zu einem angemessenen Zeitpunkt nicht ausgegeben werden.
Anschließend nimmt bei Op111 der Ratschlagerzeugungsabschnitt 106e Bezug auf die Ratschlagerzeugungsdatenbank 106g und erzeugt einen zweckmäßigen Ratschlag entsprechend den Fahrzustandsinformationen. Der Ratschlag kann ein Mitteilungsratschlag zum Mitteilen einer Geschwindigkeitsgrenze oder einer Geschwindigkeitsüberschreitung sein, wie etwa: "Die Geschwindigkeitsgrenze beträgt ... km/h." oder "Die Geschwindigkeitsüberschreitung beträgt ... km/h.", und ein instruktiver Ratschlag, wie etwa: "Prüfen Sie die Geschwindigkeitsgrenze nach dem Befahren der Kreuzung". Das heißt, Modellsätze mit solch einem Ratschlag werden zuvor in der Ratschlagerzeugungsdatenbank 106g gespeichert, von denen der Ratschlagerzeugungsabschnitt 106e geeignete Sätze gemäß den Situationen auswählt, wobei er in die Sätze einige Zahlenwerte oder dergleichen einbaut, die von den Fahrzustandsinformationen oder den Fahrsicherheitsinformationen erhalten werden, wodurch ein zweckmäßiger Ratschlag erzeugt werden kann.
Wie oben erwähnt, befragt gemäß diesem Beispiel das Fahrunterstützungssystem 101 den Fahrer 102 zu der Geschwindigkeitsgrenze zu einem angemessenen Zeitpunkt, so dass die Kenntnisse des Fahrers 102 bezüglich der Geschwindigkeitsgrenze detektiert werden können. Durch das Aktualisieren des Wertes der Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisinformationen gemäß zwei Entscheidungsresultaten hinsichtlich der Korrektheit der Antwort des Fahrers 102 zu der Frage (Op107) und der Erfüllung der Kenntnisaktualisierungsbedingung (Op109) kann der Zeitpunkt zum Befragen des Fahrers 102 angemessen festgelegt werden.
Bei diesem Beispiel wird bei Op109 eingeschätzt, dass die Kenntnisaktualisierungsbedingung erfüllt wird, wenn die Überschreitung nicht mehr als einen vorbestimmten Wert ausmacht, und dass der Wert der Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisinformationen bei Op110 um einen gewissen Wert α erhöht wird. Die vorliegende Erfindung wird jedoch nicht auf dieses Beispiel begrenzt, sondern die Beziehung zwischen dem Grad der Überschreitung und dem Wert von α kann als Funktion ausgedrückt werden, ohne eine besondere Kenntnisaktualisierungsbedingung festzulegen.
Beispiel 2
Beispiel 2 ist auf einen Fall gerichtet, wenn das Fahrunterstützungssystem 101 die Kenntnisse des Fahrers bezüglich eines Fahrzeugzwischenabstandes von einem Fahrzeug davor detektiert.
Die Basisoperationsprozeduren des Fahrunterstützungssystems 101 bei diesem Beispiel sind in dem Flussdiagramm von 3 gezeigt und jenen vom Beispiel 1 ähnlich. Um eine doppelte Erläuterung zu vermeiden, wird die Erläuterung zu diesem Beispiel auf Teile begrenzt, die sich vom Beispiel 1 unterscheiden.
Bei diesem Beispiel ist ein Niveau, inwieweit der Fahrer einen Fahrzeugzwischenabstand von einem Fahrzeug davor kennt, als "Fahrzeugzwischenabstandskenntnisse" definiert, die als "Fahrzeugzwischenabstandskenntnisinformationen" digitalisiert sind und in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 gespeichert sind. Bei diesem Beispiel haben die Fahrzeugzwischenabstandskenntnisinformationen einen Anfangswert, der bei Op101 auf "0" festgelegt wird, und der Wert kann aus dem Bereich von –20 bis 10 ausgewählt werden. Es sei erwähnt, dass dieser lediglich ein Beispiel ist und die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nicht auf die spezifischen Beispiele begrenzt wird. Ein größerer Wert der Fahrzeugzwischenabstandskenntnisinformationen gibt an, dass der Fahrer den Fahrzeugzwischenabstand besser kennt.
In dem Fahrunterstützungssystem 101 dieses Beispiels gibt der Fahrzustandsdetektionsabschnitt 105 bei Op102 den Wert des Fahrzeugzwischenabstandes, der von dem fahrzeuginternen Sensor 103 und der Fahrtgeschwindigkeit erhalten wird, als Fahrzustandsinformationen an den Dialogsteuerabschnitt 106 und den Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 aus. Wenn der Fahrzeugzwischenabstand zum Beispiel 50 m beträgt, wird der Wert der Fahrzustandsinformationen auf "50" festgelegt. Bei diesem Beispiel wird ein Empfehlungswert für den Fahrzeugzwischenabstand entsprechend der Fahrtgeschwindigkeit als Fahrsicherheitsinformation in dem Fahrsicherheitsinformationsspeicherabschnitt 109 in Tabellenform oder in Form von Funktionen gespeichert.
Bei Op103 definiert der Dialogstartentscheidungsabschnitt 106a des Dialogsteuerabschnittes 106 die folgenden drei Bedingungen (a)–(c) als Dialogstartbedingungen, und er startet einen Dialog mit dem Fahrer, wenn alle drei Bedingungen erfüllt werden.

(a) der Fahrzeugzwischenabstand ist unzureichend
(b) eine gewisse Zeit (t₁) ist seit der letzten Frage verstrichen
(c) der Zustand, wenn die folgende Formel 2 gilt, dauert seit wenigstens einer vorbestimmten Zeit (t₂) an ('Fahrzeugzwischenabstand' – 'Empfehlungswert für Fahrzeugzwischenabstand') – 'Fahrzeugzwischenabstandskenntnisinformationen' ≥ 'Dialogstartschwellenwert' (Formel 2)

Ähnlich wie beim Beispiel 1 wird der Wert des obigen t₁ vorzugsweise auf mehrere Minuten (zum Beispiel 2 bis 5 Minuten) festgelegt und wird der Wert von t₂ auf mehrere Sekunden (zum Beispiel 5 Sekunden) festgelegt.
Hinsichtlich der Kürze des Fahrzeugzwischenabstandes bei der obigen Bedingung (a) nimmt der Dialogstartentscheidungsabschnitt 109 auf der Basis der Fahrtgeschwindigkeit, die als Fahrzustandsinformationen von dem Fahrzustandsdetektionsabschnitt 105 erhalten wird, Bezug auf den Fahrsicherheitsinformationsspeicherabschnitt 109 und erfasst einen Empfehlungswert für einen sicheren Fahrzeugzwischenabstand entsprechend der Fahrtgeschwindigkeit. Und er entscheidet, ob die obige Bedingung (a) erfüllt wird oder nicht, indem er den so erfassten Empfehlungswert für den Fahrzeugzwischenabstand und einen tatsächlichen Fahrzeugzwischenabstand vergleicht, der ähnlich als Fahrzustandsinformationen von dem Fahrzustandsdetektionsabschnitt 105 erhalten wird.
Der Dialogstartschwellenwert in der Formel 2 wird auch als Fahrsicherheitsinformation in dem Fahrsicherheitsinformationsspeicherabschnitt 109 gespeichert. Vorzugsweise wird dieser Dialogstartschwellenwert als Werte, die entsprechend der Fahrtgeschwindigkeit variieren, in Tabellenform oder in Form von Funktionen gespeichert; aber alternativ dazu kann er ungeachtet der Fahrtgeschwindigkeit global sein. Bei diesem Beispiel wird der Dialogstartschwellenwert auf "20" festgelegt.
Wenn die obigen Bedingungen (a)–(c) alle drei erfüllt sind, entscheidet der Dialogsteuerabschnitt 106 bei Op103, dass die Dialogstartbedingung erfüllt wird, und er geht zu Op104 über. Bei Op104 erzeugt der Fragenerzeugungsabschnitt 106b solche Fragen wie zum Beispiel: "Wie viele Meter be trägt der Fahrzeugzwischenabstand?", "Ist der Fahrzeugzwischenabstand ausreichend?" oder "Halten Sie den Fahrzeugzwischenabstand von wenigstens ... m ein?".
Wenn der Fahrer 102 mit seiner Stimme auf solche Fragen zum Beispiel mit "100 m", "Ja" oder "Ich weiß es nicht" antwortet, erkennt der Stimmenerkennungsabschnitt 106d die Antwortstimme bei Op106. Und bei Op107 entscheidet der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107, ob der Antwortinhalt korrekt ist oder nicht, auf der Basis des Antwortinhaltes, der durch den Stimmenerkennungsabschnitt 106d des Dialogsteuerabschnittes 106 erkannt wurde, und der Fahrzustandsinformationen, die durch den Fahrzustandsdetektionsabschnitt 105 erhalten wurden. Beim Ermitteln einer Antwort aus Zahlenwerten kann ähnlich wie beim Beispiel 1 auch dann, wenn die Antwort des Fahrers der korrekten Antwort nicht genau entspricht, entschieden werden, dass die Antwort korrekt ist, solange sie innerhalb eines gewissen Bereiches von Werten für die korrekte Antwort liegt.
Falls bei Op107 entschieden wird, dass die Antwort inkorrekt ist, subtrahiert der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 bei Op108 α von dem Wert der Fahrzeugzwischenabstandskenntnisinformationen, der in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 gespeichert ist. Es sei erwähnt, dass der Zahlenwert von α = 2 bei diesem Beispiel lediglich ein Beispielwert ist.
Wenn bei Op107 entschieden wird, dass die Antwort korrekt ist, entscheidet bei Op109 der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107, ob der Wert der Fahrzeugzwischenabstandskenntnisinformationen, der in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 gespeichert ist, zu aktualisieren ist oder nicht, auf der Basis der vorbestimmten Kenntnis aktualisierungsbedingung. Bei diesem Beispiel wird in dem Fall, wenn eine Kürze des Fahrzeugzwischenabstandes bezüglich des Empfehlungswertes für den Fahrzeugzwischenabstand nicht mehr als ein vorbestimmter Wert ist (zum Beispiel 20 m), die Kenntnisaktualisierungsbedingung erfüllt. Durch derartiges Festlegen der Kenntnisaktualisierungsbedingung wird in dem Fall, wenn die Kürze bezüglich des Empfehlungswertes für den Fahrzeugzwischenabstand einen vorbestimmten Wert überschreitet, auch dann, wenn die Antwort auf die Frage nach dem Fahrzeugzwischenabstand korrekt ist, das heißt in dem Fall, wenn der Fahrer das Auto in einem Zustand mit unzureichendem Fahrzeugzwischenabstand fährt, wobei er den Empfehlungswert für den Fahrzeugzwischenabstand korrekt kennt, der Wert der Fahrzeugzwischenabstandskenntnisinformationen nicht vermehrt.
In dem Fall, wenn die Antwort auf die Frage nach dem Fahrzeugzwischenabstand korrekt ist und die Kürze bezüglich des Empfehlungswertes für den Fahrzeugzwischenabstand einen vorbestimmten Wert nicht überschreitet, addiert bei Op110 der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 α zu dem Wert der Fahrzeugzwischenabstandskenntnisinformationen, der in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 gespeichert ist. Durch das derartige Erhöhen des Wertes der Fahrzeugzwischenabstandskenntnisinformationen wird die Dialogstartbedingung (c) bei der nächsten Ausführung von Op103 nicht so leicht gelten. Das heißt, wenn der Fahrer 102 den Fahrzeugzwischenabstand korrekt kennt und das Auto in einem Zustand fährt, dass die Kürze des Fahrzeugzwischenabstandes nicht beträchtlich ist, tendiert der Wert der Fahrzeugzwischenabstandsinformationen zur Zunahme, wodurch die Dialogstartbedingung bei Op103 nicht so leicht erfüllt wird und die Häufigkeit der Fragen von dem Fahrunterstützungssystem 101 an den Fahrer 102 verringert wird. Im Gegensatz dazu tendiert in dem Fall, wenn die Antwort auf die Frage nach dem Fahrzeugzwischenabstand inkorrekt ist, der Wert der Fahrzeugzwischenabstandskenntnisinformationen zur Abnahme, wodurch die Dialogstartbedingung bei Op103 leicht erfüllt wird und die Häufigkeit der Fragen von dem Fahrunterstützungssystem 101 an den Fahrer 102 zunimmt.
Bei diesem Beispiel kann der Ratschlag bei Op111 ein Mitteilungsratschlag sein, wie etwa: "Der Fahrzeugzwischenabstand beträgt ... Meter." oder "Der Fahrzeugzwischenabstand ist unzureichend.", und ein instruktiver Ratschlag, wie zum Beispiel: "Der Fahrzeugzwischenabstand muss ... Meter bei der gegenwärtigen Geschwindigkeit von ... km/h betragen." oder "Vergrößern Sie den Fahrzeugzwischenabstand um ... Meter.".
Wie oben erwähnt, befragt gemäß diesem Beispiel das Fahrunterstützungssystem 101 den Fahrer 102 zu dem Fahrzeugzwischenabstand zu einem zweckmäßigen Zeitpunkt, wodurch die Kenntnisse des Fahrers 102 bezüglich des Fahrzeugzwischenabstandes detektiert werden. Und es aktualisiert den Wert der Fahrzeugzwischenabstandskenntnisinformationen gemäß den zwei Entscheidungsresultaten, nämlich ob die Antworten des Fahrers 102 auf die Fragen korrekt sind (Op107) und ob die Kenntnisaktualisierungsbedingungen erfüllt werden (Op109), wodurch der Zeitpunkt zum Befragen des Fahrers 102 eingestellt wird.
Beispiel 3
Beispiel 3 ist auf den Fall gerichtet, wenn das Fahrunterstützungssystem 101 die Kenntnisse des Fahrers bezüglich des Zeitpunktes zum Betätigen eines Blinkers (Richtungsanzeigers) detektiert. Gemäß der Straßenverkehrsordnung sollte es ein Fahrer signalisieren, wenn das Auto an einen Punkt gelangt, der 30 m vor einem Punkt zum Abbiegen nach rechts/links liegt. Im Falle des Wechselns der Fahrspur, während in derselben Richtung weitergefahren wird (bei einem Spurwechsel), sollte dies der Fahrer 3 Sekunden vorher signalisieren. Das Fahrunterstützungssystem 101 dieses Beispiels detektiert, ob der Fahrer den Zeitpunkt zum Betätigen des Blinkers kennt und korrekt handelt.
Die Basisoperationsprozeduren des Fahrunterstützungssystems 101 bei diesem Beispiel sind in dem Flussdiagramm von 3 gezeigt und jenen vom Beispiel 1 ähnlich. Um eine doppelte Erläuterung zu vermeiden, wird die Erläuterung zu diesem Beispiel auf Teile begrenzt, die sich vom Beispiel 1 unterscheiden.
Bei diesem Beispiel ist ein Niveau, inwieweit der Fahrer den Zeitpunkt zum Betätigen des Blinkers kennt, als "Blinkerbetätigungskenntnisse" definiert, die als "Blinkerbetätigungskenntnisinformationen" digitalisiert sind und in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 gespeichert sind. Bei diesem Beispiel haben die Blinkerbetätigungskenntnisinformationen einen Anfangswert, der bei Op101 auf "0" festgelegt wird, und der Wert kann aus dem Bereich von –20 bis 10 ausgewählt werden. Es sei erwähnt, dass dieser lediglich ein Beispiel ist, und die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nicht auf die spezifischen Beispiele begrenzt. Ein größerer Wert der Blinkerbetätigungskenntnisinformationen gibt an, dass der Fahrer den Zeitpunkt zum Betätigen des Blinkers besser kennt.
In dem Fahrunterstützungssystem 101 dieses Beispiels gibt der Fahrzustandsdetektionsabschnitt 105 bei Op102 den Wert des Blinkerbetätigungszeitpunktes, der von dem fahr zeuginternen Sensor 103 erhalten wird, als Fahrzustandsinformationen an den Dialogsteuerabschnitt 106 und den Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 aus. Wenn nach rechts/links abgebogen wird, gibt der Wert des Blinkerbetätigungszeitpunktes an, wie viele Meter vor der Kreuzung zum Abbiegen nach rechts/links der Fahrer den Blinker betätigt. Wenn der Fahrer den Blinker zum Beispiel 50 m vor der Kreuzung zum Abbiegen nach rechts/links betätigt, wird der Wert der Fahrzustandsinformationen auf "50" festgelegt. Dadurch erfasst der Fahrzustandsdetektionsabschnitt 105 vom GPS, das in dem fahrzeuginternen Sensor 103 enthalten ist, Positionsinformationen in dem Moment, als die Blinkerbetätigung erfolgte, und auch die Positionsinformationen für die Kreuzung, wo das Auto nach rechts/links abbiegt, und berechnet die Differenz zwischen den Positionsinformationen als Blinkerbetätigungszeitpunkt. Alternativ dazu kann ohne Verwendung der GPS-Informationen die Fahrtstrecke ab der Position, wo die Betätigung des Blinkers erfolgte, bis zu der Position, wo der Fahrer 102 das Lenkrad zum Abbiegen nach rechts/links einschlägt, von dem fahrzeuginternen Sensor 103 erfasst werden. Im Falle eines Spurwechsels gibt der Wert des Blinkerbetätigungszeitpunktes an, wie viele Sekunden vor dem Spurwechsel der Fahrer 102 den Blinker betätigt. Wenn der Fahrer zum Beispiel 5 Sekunden nach Betätigung des Blinkers das Lenkrad zum Wechseln einer Fahrspur einschlägt, wird der Wert der Fahrzustandsinformationen auf "5" festgelegt. Der fahrzeuginterne Sensor 103 kann anhand des Drehwinkels des Lenkrades detektieren, ob der Fahrer 102 das Lenkrad nach rechts/links oder für einen Spurwechsel einschlägt.
Bei Op103 definiert der Dialogstartentscheidungsabschnitt 106a des Dialogsteuerabschnittes 106 die folgenden Bedingungen (a)–(c) als Dialogstartbedingungen, und er startet einen Dialog mit dem Fahrer 102, wenn irgendeine von den drei Bedingungen erfüllt wird.

(a) die folgende Formel 3 gilt zu der Zeit des Vollziehens eines Abbiegens nach rechts/links |'Blinkerbetätigungszeitpunkt' – 30| – 'Blinkerbetätigungskenntnisinformationen' ≥ 'Dialogstartschwellenwert' (Formel 3)
(b) die folgende Formel 4 gilt zu der Zeit des Vollziehens eines Spurwechsels |'Blinkerbetätigungszeitpunkt' – 3| × 10 – 'Blinkerbetätigungskenntnisinformationen' ≥ 'Dialogstartschwellenwert' (Formel 4)
(c) vor einem Abbiegen nach rechts/links oder einem Spurwechsel erfolgte keine Blinkerbetätigung

Hinsichtlich der obigen Bedingungen (a) und (b) wird in dem Fall, wenn eine andere Kreuzung innerhalb von 30 m vor der Kreuzung liegt, an der das Auto nach rechts/links abgebogen ist, vorzugsweise eingeschätzt, dass die Dialogstartbedingung ungeachtet der Formel 3 erfüllt wurde, falls die Blinkerbetätigung vor dem Passieren der anderen Kreuzung erfolgte, da in solch einem Fall die Blinkerbetätigung nach dem Passieren der anderen Kreuzung vorgenommen werden muss. Informationen über die Position der Kreuzung können von der Kartendatenbank 104 und dem GPS des fahrzeuginternen Sensors 103 erfasst werden.
Die Dialogstartschwellenwerte der Formeln 3 und 4 werden auch als jeweilige Fahrsicherheitsinformation in dem Fahrsicherheitsinformationsspeicherabschnitt 109 gespeichert. Obwohl bei diesem Beispiel der Dialogstartschwellenwert auf "10" festgelegt wird, wird der Wert nicht auf dieses Beispiel begrenzt.
Wenn irgendeine der obigen Bedingungen (a) bis (c) erfüllt ist, entscheidet der Dialogsteuerabschnitt 106 bei Op103, dass die Dialogstartbedingung erfüllt wird, und er geht zu Op104 über. Bei Op104 erzeugt der Fragenerzeugungsabschnitt 106b solch eine Frage wie zum Beispiel: "War der Zeitpunkt zum Betätigen des Blinkers korrekt?" oder "Haben Sie den Blinker betätigt?".
Wenn der Fahrer 102 mit seiner Stimme auf solche Fragen zum Beispiel mit "Ja", "Ausgezeichnet", "Ein wenig zu früh" oder "Zu spät" antwortet, erkennt der Stimmenerkennungsabschnitt 106d diese Antwortstimme bei Op106. Und bei Op107 entscheidet der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107, ob der Antwortinhalt korrekt ist oder nicht, auf der Basis des Antwortinhaltes, der durch den Stimmenerkennungsabschnitt 106d des Dialogsteuerabschnittes 106 erkannt wurde, und der Fahrzustandsinformationen, die durch den Fahrzustandsdetektionsabschnitt 105 erhalten wurden.
In dem Fall, wenn der Fahrer 102 zum Beispiel mit "Ja", "Ausgezeichnet" oder dergleichen auf die Frage: "War der Zeitpunkt zum Betätigen des Blinkers korrekt?" antwortet, ist die Antwort korrekt, wenn der Wert der Fahrzustandsinformationen (Blinkerbetätigungszeitpunkt) zu der Zeit des Abbiegens nach rechts/links 30 beträgt. Zu der Zeit eines Spurwechsels ist die Antwort korrekt, wenn der Wert der Fahrzustandsinformationen 3 beträgt. Die Ausgabe, dass der richtige Blinkerbetätigungszeitpunkt beim Abbiegen nach rechts/links 30 lautet, und die Ausgabe, dass der richtige Blinkerbetätigungszeitpunkt beim Spurwechsel 3 lautet, werden zuvor auf dem Fahrsicherheitsinformationsspeicherabschnitt 109 als Fahrsicherheitsinformation aufgezeichnet. Auch wenn bei diesem Beispiel, ähnlich wie beim Beispiel 1, die Antwort des Fahrers 102 der korrekten Antwort nicht vollkommen entsprechen würde, kann entschieden werden, dass die Antwort korrekt ist, wenn die Antwort innerhalb eines vorbestimmten Bereiches von Zahlenwerten einer korrekten Antwort liegt.
Wenn der Fahrer 102 auf die Frage: "War der Zeitpunkt zum Betätigen des Blinkers korrekt?" mit "Zu früh" antwortet und wenn β₁ und β₂ vorbestimmte ganze Zahlen bezeichnen (zum Beispiel ist β₁ = 10 und β₂ = 1), wird der Wert der Fahrzustandsinformationen (Blinkerbetätigungszeitpunkt) von wenigstens 30 + β₁ beim Vollziehen eines Abbiegens nach rechts/links als korrekt angesehen und wird der Wert der Fahrzustandsinformationen von wenigstens 3 + β₂ beim Vollziehen eines Spurwechsels als korrekt angesehen. In dem Fall, wenn der Fahrer 102 auf dieselbe Frage mit "Zu spät" antworten würde und wenn γ1 und γ2 vorbestimmte Werte bezeichnen (zum Beispiel ist γ₁ = 5 und γ₂ = 0,5), wird der Wert der Fahrzustandsinformationen (Blinkerbetätigungszeitpunkt) von nicht mehr als 30 + γ₁ beim Vollziehen eines Abbiegens nach rechts/links als korrekt angesehen und wird der Wert der Fahrzustandsinformationen von nicht mehr als 3 + γ₂ beim Vollziehen eines Spurwechsels als korrekt angesehen.
Falls bei Op107 entschieden wird, dass die Antwort inkorrekt ist, subtrahiert der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 bei Op108 α von dem Wert der Blinkerbetäti gungskenntnisinformationen, der in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 gespeichert ist. Es sei erwähnt, dass der Wert von α = 2 bei diesem Beispiel lediglich ein Beispielwert ist.
Wenn bei Op107 entschieden wird, dass die Antwort korrekt ist, entscheidet bei Op109 der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107, ob der Wert der Blinkerbetätigungskenntnisinformationen, der in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 gespeichert ist, zu aktualisieren ist oder nicht, auf der Basis einer vorbestimmten Kenntnisaktualisierungsbedingung. Bei diesem Beispiel wird in dem Fall des Abbiegens nach rechts/links eingeschätzt, dass die Kenntnisaktualisierungsbedingung erfüllt ist, wenn die Differenz zwischen dem richtigen Blinkerbetätigungszeitpunkt und einem tatsächlichen Blinkerbetätigungszeitpunkt nicht mehr als eine vorbestimmte Distanz (zum Beispiel 15 m) beträgt. Im Falle eines Spurwechsels wird eingeschätzt, dass die Kenntnisaktualisierungsbedingung erfüllt ist, wenn die Differenz zwischen einem richtigen Blinkerbetätigungszeitpunkt und einem tatsächlichen Blinkerbetätigungszeitpunkt nicht mehr als eine vorbestimmte Zeit (zum Beispiel 1,5 Sekunden) beträgt. Durch derartiges Festlegen der Kenntnisaktualisierungsbedingung wird der Wert der Blinkerbetätigungskenntnisinformationen in dem Fall nicht vermehrt, wenn sich der Blinkerbetätigungszeitpunkt wesentlich von einem korrekten Zeitpunkt unterscheidet, auch wenn die Antwort auf die Frage nach dem Blinkerbetätigungszeitpunkt korrekt ist; das heißt, in dem Fall, wenn der Fahrer den Blinker nicht korrekt betätigt hat, während er den korrekten Blinkerbetätigungszeitpunkt genau kennt.
In dem Fall, wenn die Antwort auf die Frage nach dem Blinkerbetätigungszeitpunkt korrekt ist und wenn die Differenz zwischen dem korrekten Blinkerbetätigungszeitpunkt und dem tatsächlichen Blinkerbetätigungszeitpunkt nicht mehr als einen vorbestimmten Wert ausmacht, addiert bei Op110 der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 α zu dem Wert der Blinkerbetätigungskenntnisinformationen, der in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 gespeichert ist. Durch das derartige Erhöhen des Wertes der Blinkerbetätigungskenntnisinformationen werden die Dialogstartbedingungen (a) und (b) beim nächsten Ausführen von Op103 nicht so leicht erfüllt. Das heißt, wenn der Fahrer 102 den Blinkerbetätigungszeitpunkt genau kennt und in einem Zustand fährt, dass der korrekte Blinkerbetätigungszeitpunkt und der tatsächliche Blinkerbetätigungszeitpunkt sich nicht wesentlich voneinander unterscheiden, tendiert der Wert der Blinkerbetätigungskenntnisinformationen zur Zunahme. Als Resultat werden die Dialogstartbedingungen bei Op103 nicht so leicht erfüllt und wird die Häufigkeit der Fragen von dem Fahrunterstützungssystem 101 an den Fahrer 102 verringert werden. Im Gegensatz dazu tendiert in dem Fall, wenn die Antwort auf die Frage nach dem Blinkerbetätigungszeitpunkt inkorrekt ist, der Wert der Blinkerbetätigungskenntnisinformationen zur Abnahme. Als Resultat werden die Dialogstartbedingungen bei Op103 leicht erfüllt und wird die Häufigkeit der Fragen von dem Fahrunterstützungssystem 101 an den Fahrer 102 zunehmen.
Bei diesem Beispiel kann der Ratschlag bei Op111 ein Mitteilungsratschlag sein, wie etwa: "Die Blinkerbetätigung erfolgte ... Meter zu früh." oder "Die Blinkerbetätigung erfolgte ... Sekunden zu spät.", und ein instruktiver Rat schlag, wie zum Beispiel: "Betätigen Sie den Blinker 30 m vor der Kreuzung beim Abbiegen nach rechts/links" oder "Betätigen Sie den Blinker 3 Sekunden vor einem Spurwechsel".
Wie oben erwähnt, befragt gemäß diesem Beispiel das Fahrunterstützungssystem 101 den Fahrer 102 zu einem passenden Zeitpunkt zu dem Blinkerbetätigungszeitpunkt, wodurch die Kenntnisse des Fahrers 102 bezüglich des Blinkerbetätigungszeitpunktes detektiert werden. Und es aktualisiert den Wert der Blinkerbetätigungszeitpunktkenntnisinformationen gemäß den zwei Entscheidungsresultaten, nämlich ob die Antworten des Fahrers 102 auf die Fragen korrekt sind oder nicht (Op107) und ob die Kenntnisaktualisierungsbedingungen erfüllt sind oder nicht (Op109), wodurch der Zeitpunkt zum Befragen des Fahrers 102 passend eingestellt wird.
Beispiel 4
Beispiel 4 ist auf den Fall gerichtet, wenn das Fahrunterstützungssystem 101 die Kenntnisse des Fahrers bezüglich einer Verlangsamung zu der Zeit des Passierens einer Kreuzung oder einer Kurve detektiert.
Die Basisoperationsprozeduren des Fahrunterstützungssystems 101 bei diesem Beispiel sind in dem Flussdiagramm von 3 gezeigt und jenen vom Beispiel 1 ähnlich. Um eine doppelte Erläuterung zu vermeiden, wird die Erläuterung für dieses Beispiel auf Teile begrenzt, die sich vom Beispiel 1 unterscheiden.
Bei diesem Beispiel ist ein Niveau, inwieweit der Fahrer über die Verlangsamung beim Passieren einer Kreuzung oder einer Kurve Bescheid weiß, als "Verlangsamungskenntnisse" definiert, die als "Verlangsamungskenntnisinformationen" digitalisiert sind und in dem Fahrerinformationsspei cherabschnitt 108 gespeichert sind. Bei diesem Beispiel haben die Verlangsamungskenntnisinformationen einen Anfangswert, der bei Op101 auf "0" festgelegt wird, und der Wert kann aus dem Bereich von –20 bis 10 ausgewählt werden. Es sei erwähnt, dass dieser lediglich ein Beispiel ist und die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nicht auf die spezifischen Beispiele begrenzt wird. Ein größerer Wert der Verlangsamungskenntnisinformationen gibt an, dass der Fahrer über die Verlangsamung beim Passieren einer Kreuzung oder einer Kurve genauer Bescheid weiß.
In dem Fahrunterstützungssystem 101 dieses Beispiels gibt der Fahrzustandsdetektionsabschnitt 105 bei Op102 die Fahrtgeschwindigkeit, die von dem fahrzeuginternen Sensor 103 erhalten wird, als Fahrzustandsinformationen an den Dialogsteuerabschnitt 106 und den Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 aus. Wenn die Fahrtgeschwindigkeit in einer Kurve zum Beispiel 40 km/h beträgt, wird der Wert der Fahrzustandsinformationen auf "40" festgelegt. Bei diesem Beispiel werden, als Fahrsicherheitsinformation, Empfehlungswerte (empfohlene Geschwindigkeiten) für sichere Fahrtgeschwindigkeiten entsprechend dem Lenkradwinkel oder dem Kurvenradius in dem Fahrsicherheitsinformationsspeicherabschnitt 109 in Tabellenform gespeichert, wie in 4(a) und 4(b) gezeigt. Solch eine Tabellenform ist nicht das einzige Beispiel; sondern eine Funktion, die die Beziehung zwischen entweder dem Lenkradwinkel oder dem Kurvenradius und der empfohlenen Geschwindigkeit ausdrückt, kann als Fahrsicherheitsinformation in dem Fahrsicherheitsinformationsspeicherabschnitt 109 gespeichert sein. Da die empfohlene Geschwindigkeit in Abhängigkeit von dem Typ und der Größe des Autos variiert, wird vorzugsweise zuvor eine Tabelle oder eine Funktion entsprechend dem Typ und der Größe des Autos in dem Fahrsicherheitsinformationsspeicherabschnitt 109 gespeichert.
Bei Op103 definiert der Dialogstartentscheidungsabschnitt 106a des Dialogsteuerabschnittes 106 die folgenden Bedingungen (a) und (b) als Dialogstartbedingungen, und er startet einen Dialog mit dem Fahrer 102, wenn die zwei Bedingungen gleichzeitig erfüllt werden.

(a) das Auto vollzog ein Abbiegen nach rechts/links an einer Kreuzung oder passierte eine Kurve
(b) es gilt die folgende Formel 5: ('Fahrtgeschwindigkeit' – 'empfohlene Geschwindigkeit') – 'Verlangsamungskenntnisinformationen' ≥ 'Dialogstartschwellenwert' (Formel 5)

Die Entscheidung darüber, ob die obige Bedingung (a) erfüllt ist oder nicht, kann auf der Basis der Informationen getroffen werden, die von der Kartendatenbank 104 und dem GPS des fahrzeuginternen Sensors 103 erhalten werden. Was den obigen Punkt (b) betrifft, nimmt der Dialogstartentscheidungsabschnitt 106a Bezug auf den Fahrsicherheitsinformationsspeicherabschnitt 109 auf der Basis des Lenkradwinkels, der von dem Fahrzustandsdetektionsabschnitt 105 erhalten wird, und des Kurvenradius, der von der Kartendatenbank 104 oder dem GPS des fahrzeuginternen Sensors 103 erhalten wird, als Fahrzustandsinformationen und erfasst eine sichere empfohlene Geschwindigkeit entsprechend der Fahrtgeschwindigkeit. Und er berechnet eine Differenz zwischen der so erfassten empfohlenen Geschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrtgeschwindigkeit, die als Fahrzustandsinformationen von dem Fahrzustandsdetektionsabschnitt 105 erhalten wird, und subtrahiert ferner die Verlangsamungskenntnisinformationen von der Differenz und vergleicht das Resultat mit dem Dialogstartschwellenwert, wodurch entschieden wird, ob die obige Bedingung (b) erfüllt ist oder nicht.
Der Dialogstartschwellenwert in der Formel 5 wird auch als Fahrsicherheitsinformation in dem Fahrsicherheitsinformationsspeicherabschnitt 109 gespeichert. Bei diesem Beispiel wird der Dialogstartschwellenwert auf "20" festgelegt, aber der Wert ist nicht auf dieses Beispiel begrenzt.
Wenn die zwei obigen Bedingungen (a) und (b) gleichzeitig erfüllt sind, entscheidet der Dialogsteuerabschnitt 106 bei Op103, dass die Dialogstartbedingung erfüllt wird, und er geht zu Op104 über. Bei Op104 erzeugt der Fragenerzeugungsabschnitt 106 Fragen wie: "War die Verlangsamung beim Abbiegen nach rechts (oder beim Abbiegen nach links oder Passieren einer Kurve) ausreichend?".
Wenn der Fahrer 102 mit seiner Stimme auf die Fragen zum Beispiel mit "Ja", "Nicht ausreichend", "Nein" oder "Ich weiß es nicht" antwortet, erkennt der Stimmenerkennungsabschnitt 106d diese Antwortstimme bei Op106. Und bei Op107 entscheidet der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107, ob der Antwortinhalt korrekt ist oder nicht, auf der Basis des Antwortinhaltes, der durch den Stimmenerkennungsabschnitt 106d des Dialogsteuerabschnittes 106 erkannt wurde, der Fahrzustandsinformationen (der tatsächlichen Fahrtgeschwindigkeit), die durch den Fahrzustandsdetektionsabschnitt 105 erhalten wurden, und der empfohlenen Geschwindigkeit.
In dem Fall, wenn der Fahrer 102 auf die Frage: "War die Verlangsamung beim Abbiegen nach rechts ausreichend?" zum Beispiel mit "Ja" antwortet, entscheidet der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107, dass die Antwort kor rekt ist, falls die tatsächliche Fahrtgeschwindigkeit die empfohlene Geschwindigkeit nicht überschritten hat. In dem Fall, wenn die Antwort des Fahrers 102 "Nein" oder "Nicht ausreichend" lautet, entscheidet der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107, dass die Antwort korrekt ist, wenn die tatsächliche Fahrtgeschwindigkeit die empfohlene Geschwindigkeit überschritten hat. In dem Fall, wenn die Antwort des Fahrers 102 "Ich weiß es nicht" lautet, entscheidet der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107, dass die Antwort ungeachtet der tatsächlichen Fahrtgeschwindigkeit inkorrekt ist.
Falls bei Op107 entschieden wird, dass die Antwort inkorrekt ist, subtrahiert der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 bei Op108 α von dem Wert der Verlangsamungskenntnisinformationen, der in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 gespeichert ist. Es sei erwähnt, dass der Wert von α = 2 bei diesem Beispiel lediglich ein Beispielwert ist.
Wenn bei Op107 entschieden wird, dass die Antwort korrekt ist, entscheidet bei Op109 der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107, ob der Wert der Verlangsamungskenntnisinformationen, der in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 gespeichert ist, zu aktualisieren ist oder nicht, auf der Basis einer vorbestimmten Kenntnisaktualisierungsbedingung. Bei diesem Beispiel wird in dem Fall, wenn ein Mehrbetrag der tatsächlichen Fahrtgeschwindigkeit über der empfohlenen Geschwindigkeit nicht mehr als einen vorbestimmten Wert (zum Beispiel 20 km/h) ausmacht, eingeschätzt, dass die Kenntnisaktualisierungsbedingung erfüllt ist. Durch derartiges Festlegen der Kenntnisaktualisierungsbedingung wird der Wert der Verlangsamungskenntnisinformationen in dem Fall nicht vermehrt, wenn die tatsächliche Fahrtgeschwindigkeit die empfohlene Geschwindigkeit an einer Kreuzung oder einer Kurve beträchtlich überschritten hat, selbst wenn die Antwort auf die Frage nach der Verlangsamung an einer Kreuzung oder einer Kurve korrekt ist.
In dem Fall, wenn die Antwort auf die Frage nach der Verlangsamung an einer Kreuzung oder einer Kurve korrekt ist und wenn die tatsächliche Fahrtgeschwindigkeit die empfohlene Geschwindigkeit an einer Kreuzung oder einer Kurve nicht beträchtlich überschritten hat, addiert bei Op110 der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt 107 α zu dem Wert der Verlangsamungskenntnisinformationen, der in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 gespeichert ist. Durch das derartige Erhöhen des Wertes der Verlangsamungskenntnisinformationen wird die Dialogstartbedingung (b) beim nächsten Ausführen von Op103 nicht so leicht erfüllt. Das heißt, wenn der Fahrer 102 über die Verlangsamung an einer Kreuzung oder einer Kurve richtig Bescheid weiß und in einem Zustand fährt, dass die empfohlene Geschwindigkeit an einer Kreuzung oder einer Kurve nicht beträchtlich überschritten wird, tendiert der Wert der Verlangsamungskenntnisinformationen zur Zunahme. Als Resultat werden die Dialogstartbedingungen bei Op103 nicht so leicht erfüllt und wird die Häufigkeit der Fragen von dem Fahrunterstützungssystem 101 an den Fahrer 102 verringert werden. Im Gegensatz dazu tendiert in dem Fall, wenn die Antwort auf die Frage nach der Verlangsamung an einer Kreuzung oder einer Kurve inkorrekt ist, der Wert der Verlangsamungskenntnisinformationen zur Abnahme. Als Resultat werden die Dialogstartbedingungen bei Op103 leicht erfüllt und wird die Häufigkeit der Fragen von dem Fahrunterstützungssystem 101 an den Fahrer 102 zunehmen.
Bei diesem Beispiel kann der Ratschlag bei Op111 ein Mitteilungsratschlag sein, wie etwa: "Die Durchfahrtsgeschwindigkeit an der Kreuzung (oder der Kurve) ist um ... km/h höher als die sichere Geschwindigkeit.", und ein instruktiver Ratschlag, wie zum Beispiel: "Die sichere Durchfahrtsgeschwindigkeit an der Kreuzung (oder Kurve), die sie gerade passiert haben, beträgt ... km/h."
Wie oben erwähnt, befragt gemäß diesem Beispiel das Fahrunterstützungssystem 101 den Fahrer 102 zu einem passenden Zeitpunkt zu der Verlangsamung an einer Kreuzung oder einer Kurve, wodurch die Kenntnisse des Fahrers 102 bezüglich der Verlangsamung an einer Kreuzung oder einer Kurve detektiert werden. Und es aktualisiert den Wert der Verlangsamungskenntnisinformationen gemäß den zwei Entscheidungsresultaten, nämlich ob die Antwort des Fahrers 102 auf die Frage korrekt ist oder nicht (Op107) und ob die Kenntnisaktualisierungsbedingung erfüllt ist oder nicht (Op109), wodurch der Zeitpunkt zum Befragen des Fahrers 102 zweckmäßig eingestellt wird.
Die obigen Beispiele 1–4 sind als spezifischere Beispiele für die vorliegende Erfindung beschrieben. Beim Ausführen der vorliegenden Erfindung kann eines der obigen Beispiele 1–4 allein zum Einsatz kommen, oder es können zwei oder mehr der Beispiele 1–4 kombiniert werden. Das heißt, es wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob die Dialogstartbedingungen erfüllt werden oder nicht, und zwar in Bezug auf wenigstens zwei der vier Bewertungspunkte, die die Fahrtgeschwindigkeit (Bewertungspunkt beim Beispiel 1), den Fahrzeugzwischenabstand (Bewertungspunkt beim Beispiel 2), den Blinkerbetätigungszeitpunkt (Bewertungspunkt beim Beispiel 3) und die Verlangsamung an einer Kreuzung oder einer Kurve (Bewertungspunkt 4 beim Beispiel 4) enthalten. In dem Fall, wenn die Dialogstartbedingung bei einem der Bewertungspunkte erfüllt wird, kann ein Dialog für den Bewertungspunkt gestartet werden. Wenn in diesem Fall bei mehreren Bewertungspunkten die Dialogstartbedingungen gleichzeitig erfüllt werden, wird der Dialog vorzugsweise in einer Ordnung der größten Differenz zwischen dem Berechnungsresultat auf der linken Seite und dem Dialogstartschwellenwert auf der rechten Seite in einer der Formeln 1–5 bei den Dialogstartbedingungen gestartet. Alternativ dazu kann der Dialog nur für den Bewertungspunkt gestartet werden, bei dem Differenz die größte ist. Auf diese Weise kann vorzugsweise der Dialog hinsichtlich des Bewertungspunktes gestartet werden, bei dem die Kenntnisse des Fahrers am geringsten sind.
Bei jedem der Beispiele wird die Dialogstartbedingung auf der Basis der Fahrzustandsinformationen festgelegt. Alternativ dazu wird vorzugsweise auch eine Konfiguration zum Detektieren eines Zeichens des Einschlummerns des Fahrers vorgesehen, so dass die Entscheidung getroffen wird, dass die Dialogstartbedingung erfüllt ist, wenn das Zeichen des Einschlummerns detektiert wird. Das Zeichen des Einschlummerns kann zum Beispiel detektiert werden, indem die Anzahl der Wimpernschläge des Fahrers 102 mittels einer Kamera detektiert wird, die als fahrzeuginterner Sensor 103 vorgesehen ist, oder indem die Schwankung des Herzschlags oder dergleichen des Fahrers 102 durch einen Herzschlagsensor detektiert wird, der als fahrzeuginterner Sensor 103 vorgesehen ist. In diesem Fall befragt das Fahrunterstützungssystem 101 bei Op104 den Fahrer 102 vorzugsweise zu der Geschwindigkeitsgrenze, dem Fahrzeugzwischenabstand oder dergleichen. In diesem Fall wird die Frage vorzugsweise auch wiederholt, bis von dem Fahrer 102 eine Antwort erfolgt, um den Fahrer 102 aufzuwecken.
Vorzugsweise werden ferner Informationen über eine Kreuzung oder eine Kurve, an der sich viele Verkehrsunfälle ereignen, zuvor entweder in der Kartendatenbank 104 oder in dem Fahrsicherheitsinformationsspeicherabschnitt 109 registriert und wird, wenn der Punkt passiert wird, als Dialogstartschwellenwert hinsichtlich der Verlangsamung an einer Kreuzung oder einer Kurve (Bewertungspunkt beim Beispiel 4) ein Wert festgelegt, der kleiner als ein normaler Wert ist. Dadurch wird die Dialogstartbedingung an einem Punkt, wo sich viele Verkehrsunfälle ereignen, leicht erfüllt, und durch den Dialog kann die Aufmerksamkeit des Fahrers 102 auf das sichere Fahren gelenkt werden.
Vorzugsweise werden die Informationen in der Kartendatenbank 104 oder in dem Fahrsicherheitsinformationsspeicherabschnitt 109 auch durch aktuelle Aufzeichnungsmedien wie etwa eine Netzverbindung und CD-ROM gemäß Veränderungen der Datenbank für Verkehrsregeln, Sicherheitsstandards und Unfällen aktualisiert. Dadurch können Informationen zum Beispiel über Veränderungen der Geschwindigkeitsgrenze auf einer Straße oder an Punkten, wo viele Verkehrsunfälle auftreten, aktualisiert werden.
Vorzugsweise erteilt ferner, wenn die Fahrt beendet ist, das Fahrunterstützungssystem 101 dem Fahrer 102 einen Ratschlag bezüglich des Fahrens gemäß Veränderungen der Kenntnisinformationen oder dergleichen während der Fahrt. In diesem Fall sollte ein Aktualisierungsverlauf der Kenntnisinformationen oder ein Verlauf der Fahrzustandsinformationen während der Fahrt in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 oder irgendeinem anderen Speicherabschnitt des Fahrunterstützungssystems 101 gespeichert werden. Das Ende der Fahrt kann zum Beispiel durch Detektieren der Ankunft des Autos an einem Ort (zum Beispiel zu Hause), der als Endziel eingestellt ist, durch das GPS bestimmt werden. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrt beendet ist, erteilt das Fahrunterstützungssystem 101 einen Ratschlag hinsichtlich der Fahrt gemäß den Veränderungen der Kenntnisse während der Fahrt, und zwar bedingungslos oder auf Wunsch des Fahrers 102 nach einem Ratschlag. Der Ratschlag kann als synthetische Stimme ausgegeben werden. Alternativ dazu kann, da das Auto zu jener Zeit zum Stehen gebracht wurde, der Ratschlag an einem Display des Fahrunterstützungssystems 101 angezeigt werden, ohne den Sprachdialog zu verwenden.
Dem Ratschlag, der durch das Fahrunterstützungssystem 101 dem Fahrer präsentiert wird, sind keine besonderen Grenzen gesetzt, aber Beispiele dafür können lauten: "Auf die Geschwindigkeitsgrenze ist beim heutigen Fahren besser geachtet worden" oder "Auf die Geschwindigkeitsgrenze ist weniger als zuvor (als vor 3 Tagen) geachtet worden", gemäß den Veränderungen der Kenntnisinformationen an jenem Tag oder in mehreren Tagen. Alternativ dazu ist beispielsweise in dem Fall, wenn der Wert der Geschwindigkeitsgrenzenkenntnisinformationen zur Abnahme tendiert, das Präsentieren lediglich eines einfachen Ratschlags effektiv, wie etwa "Achten Sie auf die Geschwindigkeitsgrenze", um die Aufmerksamkeit des Fahrers 102 für das sichere Fahren zu wecken.
Vorzugsweise speichert das Fahrunterstützungssystem 101 auch die Statistiken der jeweiligen Bewertungspunkte als Fahrerinformationen in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt 108 oder einem anderen Speicherabschnitt des Fahrunterstützungssystems 101 und präsentiert die Statistiken dem Fahrer. Zum Beispiel können hinsichtlich der Kenntnisinformationen bei der Geschwindigkeitsgrenze die durchschnittliche Geschwindigkeitsüberschreitung, die Überschreitungsanzahl, Zeitzonen, in denen eine Geschwindigkeitsüberschreitung oft auftritt, oder dergleichen an einem Display oder dergleichen des Fahrunterstützungssystems 101 präsentiert werden.
Auch wenn bei den Beispielen 1–4 die Dialogstartbedingung bei Op103 erfüllt wird, wird der Start des Dialogs vorzugsweise in dem Fall angehalten, wenn das Fahrmanöver des Fahrers 102 während eines Herumreißens des Lenkrads oder während des Passierens einer Kreuzung kompliziert ist, um die Aufmerksamkeit des Fahrers nicht abzulenken.
Obwohl die vorliegende Erfindung in den jeweiligen Ausführungsformen auf Autos angewendet werden soll, kann die vorliegende Erfindung auch zum Unterstützen des Fahrens von beliebigen beweglichen Körpern wie etwa Zügen, Schiffen, Flugzeugen und dergleichen eingesetzt werden.
Die in dieser Anmeldung offenbarten Ausführungsformen sind in jederlei Hinsicht als erläuternd und nicht als begrenzend anzusehen. Der Umfang der Erfindung wird durch die beigefügten Ansprüche festgelegt.

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit: einem Fahrzustandsdetektionsabschnitt (105) zum Erfassen von Fahrzustandsinformationen, die wenigstens entweder Informationen über eine Fahrtsituation des Fahrzeugs oder Informationen über ein Fahrmanöver eines Fahrers umfassen, von einem Sensor (103), der in dem Fahrzeug vorgesehen ist, während einer Fahrt des Fahrzeugs; einem Fahrerinformationsspeicherabschnitt (108) zum Speichern von Kenntnisinformationen, die digitalisierte Kenntnisse des Fahrers hinsichtlich des sicheren Fahrens darstellen; einem Dialogsteuerabschnitt (106) zum Entscheiden, ob ein Dialog mit dem Fahrer gestartet wird oder nicht, in Abhängigkeit davon, ob die Fahrzustandsinformationen und die Kenntnisinformationen vorbestimmte Dialogstartbedingungen erfüllen, Erzeugen einer Frage zum Prüfen der Kenntnisse des Fahrers hinsichtlich des sicheren Fahrens im Falle einer Entscheidung, dass der Dialog gestartet werden sollte, Ausgeben der erzeugten Frage als synthetische Stimme, Erkennen eines Antwortinhaltes aus der Stimme des Fahrers zu der Frage, Erzeugen eines Ratschlags zum sicheren Fahren als Reaktion auf die Antwort und Ausgeben des erzeugten Ratschlags als synthetische Stimme; und einem Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt (107) zum Aktualisieren der Kenntnisinformationen gemäß dem Antwortinhalt, der durch den Dialogsteuerabschnitt (106) erkannt wurde.
Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, ferner mit einem Fahrsicherheitsinformationsspeicherabschnitt (109) zum Speichern von Fahrsicherheitsinformationen, die Informationen umfassen, die eine Bedingung zum sicheren Fahren darstellen, wobei der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt (107) entscheidet, ob der Antwortinhalt, der durch den Dialogsteuerabschnitt (106) erkannt wurde, korrekt ist oder nicht, auf der Basis des Antwortinhaltes und der Fahrsicherheitsinformationen, die in dem Fahrsicherheitsinformationsspeicherabschnitt (109) gespeichert sind; dann, wenn entschieden wird, dass der Antwortinhalt korrekt ist, der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt entscheidet, ob die Kenntnisinformationen, die in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt (108) gespeichert sind, zu aktualisieren sind oder nicht, in Abhängigkeit davon, ob der Antwortinhalt und die Fahrzustandsinformationen eine vorbestimmte Kenntnisinformationsaktualisierungsbedingung erfüllen, und falls entschieden wird, dass die Kenntnisinformationen aktualisiert werden sollten, der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt die Kenntnisinformationen auf einen Wert aktualisiert, der einen Zustand höherer Kenntnisse darstellt, und, wenn entschieden wird, dass der Antwortinhalt inkorrekt ist, der Kenntnisinformationserzeugungsabschnitt die Kenntnisinformationen, die in dem Fahrerinformationsspeicherabschnitt (108) gespeichert sind, auf einen Wert aktualisiert, der einen Zustand geringerer Kenntnisse darstellt.
Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Fahrzeug ein Auto ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, bei der die Kenntnisinformationen ein Niveau der Kenntnisse des Fahrers hinsichtlich einer Geschwindigkeitsgrenze bezeichnen und der Fahrzustandsdetektionsabschnitt (105) eine Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs als Fahrzustandsinformationen von dem Sensor des Fahrzeugs erfasst.
Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, bei der die Kenntnisinformationen ein Niveau der Kenntnisse des Fahrers hinsichtlich eines Fahrzeugzwischenabstandes bezeichnen und der Fahrzustandsdetektionsabschnitt (105) einen Fahrzeugzwischenabstand von einem Fahrzeug davor als Fahrzustandsinformationen von dem Sensor des Fahrzeugs erfasst.
Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, bei der die Kenntnisinformationen ein Niveau der Kenntnisse des Fahrers hinsichtlich eines Zeitpunktes zum Betätigen eines Richtungsanzeigers bezeichnen und der Fahrzustandsdetektionsabschnitt (105) Informationen, die einen Zeitpunkt zum Betätigen des Richtungsanzeigers darstellen, als Fahrzustandsinformationen von dem Sensor des Fahrzeugs erfasst.
Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, bei der die Kenntnisinformationen ein Niveau der Kenntnisse des Fahrers hinsichtlich einer Verlangsamung beim Passieren einer Kurve oder einer Kreuzung bezeichnen und der Fahrzustandsdetektionsabschnitt (105) eine Fahrtgeschwindigkeit beim Passieren der Kurve oder der Kreuzung als Fahrzustandsinformationen von dem Sensor des Fahrzeugs erfasst.
Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 3, bei der die Kenntnisinformationen ein Niveau der Kenntnisse des Fahrers bezüglich wenigstens zweier Bewertungspunkte bezeichnen, die ausgewählt sind aus der Gruppe bestehend aus den vier Bewertungspunkten Geschwindigkeitsgrenze, Fahrzeugzwischenabstand, Zeitpunkt zum Betätigen eines Richtungsanzeigers und Verlangsamung beim Passieren einer Kurve oder einer Kreuzung; der Fahrzustandsdetektionsabschnitt (105) entsprechend den Bewertungspunkten Fahrzustandsinformationen von wenigstens zweien von der Geschwindigkeitsgrenze des Fahrzeugs, dem Fahrzeugzwischenabstand von einem Fahrzeug davor, dem Zeitpunkt zum Betätigen eines Richtungsanzeigers und der Verlangsamung beim Passieren einer Kurve oder einer Kreuzung von dem Sensor des Fahrzeugs erfasst; und, wenn mehrere Bewertungspunkte gleichzeitig die Dialogstartbedingungen erfüllen, der Dialogsteuerabschnitt (106) eine Frage zum Prüfen der Kenntnisse bezüglich eines Bewertungspunktes erzeugt, bei dem bestimmt worden ist, dass die Kenntnisse des Fahrers die geringsten sind.
Fahrunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, bei der der Sensor (103) einen Sensor zum Detektieren eines Zeichens des Einschlummerns des Fahrers umfasst und, wenn durch den Sensor das Einschlummern des Fahrers detektiert wird, der Dialogsteuerabschnitt (106) einen Dialog mit dem Fahrer ungeachtet der Erfüllung der Dialogstartbedingungen startet.
Aufzeichnungsmedium, auf dem ein Programm aufgezeichnet ist, das dann, wenn es auf einem Computer ausgeführt wird, die Ausführung der folgenden Prozeduren bewirkt: eine Fahrzustandsdetektionsprozedur zum Erfassen von Fahrzustandsinformationen, die wenigstens entweder Informationen über eine Fahrtsituation des Fahrzeugs oder Informationen über ein Fahrmanöver eines Fahrers des Fahrzeugs umfassen, von einem Sensor (103), der in dem Fahrzeug vorgesehen ist, während einer Fahrt des Fahrzeugs; eine Dialogsteuerprozedur zum Bezugnehmen auf einen Fahrerinformationsspeicherabschnitt (108), der Kenntnisinformationen speichert, die digitalisierte Kenntnisse des Fahrers bezüglich des sicheren Fahrens darstellen, Entscheiden, ob ein Dialog mit dem Fahrer zu starten ist oder nicht, in Abhängigkeit davon, ob die Fahrzustandsinformationen und die Kenntnisinformationen die Dialogstartbedingungen erfüllen, Erzeugen einer Frage zum Prüfen der Kenntnisse des Fahrers bezüglich des sicheren Fahrens, falls entschieden wird, dass der Dialog gestartet werden sollte, Ausgeben der erzeugten Frage als synthetische Stimme, Erkennen eines Antwortinhaltes aus einer Stimme des Fahrers zu der Frage, Erzeugen eines Ratschlags zum sicheren Fahren als Reaktion auf die Antwort und Ausgeben des Ratschlags als synthetische Stimme; und eine Kenntnisinformationserzeugungsprozedur zum Aktualisieren der Kenntnisinformationen gemäß dem Antwortinhalt, der durch die Dialogsteuerprozedur erkannt wurde.