DE102005052634B4

DE102005052634B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Fahrerunterstützung vor und/oder bei Durchfahren einer Engstelle

Info

Publication number: DE102005052634B4
Application number: DE102005052634.9A
Authority: DE
Inventors: Lars Placke; Lars Biester
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2005-11-04
Filing date: 2005-11-04
Publication date: 2021-02-18
Anticipated expiration: 2025-11-05
Also published as: JP2007133873A; CN1967624B; CN1967624A; DE102005052634A1

Abstract

Verfahren zur Fahrerunterstützung bei Durchfahrten durch eine Engstelle, insbesondere für Kraftfahrzeuge, wobei eine Durchfahrtsbreite zwischen zwei Begrenzungen einer Engstelle (56) ermittelt wird und den Fahrer unterstützende Maßnahmen während der Durchfahrt der Engstelle ausgegeben werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Maßnahmen abhängig sind vom Fahrerverhalten bzw. den Fähigkeiten des Fahrers, wobei das Fahrerverhalten beim Durchfahren von Engstelle erfasst und gespeichert wird, wobei die Maßnahmen abhängig von dem gespeicherten Fahrerverhalten anpasst werden, wobei einem als unsicher bewerteten Fahrerverhalten die unterstützenden Maßnahmen verstärkt sind, wobei eine Verstärkung unterstützender Maßnahmen im Aktivieren eines automatischen Eingriffes in die Quer- und/oder Längssteuerung des Fahrzeugs oder in einer Aufweitung der Grenzen eines solchen Eingriffs besteht.

Description

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren und Vorrichtung zur Fahrerunterstützung vor und/oder bei Durchfahren einer Engstelle.
Es ist bereits bekannt, in Kraftfahrzeugen eine Vielzahl von Sensoren zur Umgebungswarnung einzubringen. Für die Messung der Entfernung zwischen einem Fahrzeug und Hindernissen bei einem Einparkvorgang sind Ultraschallsensoren bekannt. Für ein abstandsgeregeltes Folgefahren werden Radarsensoren oder Lasersensoren eingesetzt, in Abhängigkeit von deren Messdaten die Fahrzeuggeschwindigkeit an die Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs angepasst wird. Ferner sind Kamerasysteme bekannt, die Objekte in der Fahrzeugumgebung detektieren und auswerten. Diese Sensoren zur Umfeldüberwachung dienen im Allgemeinen dazu, Hindernisse zu detektieren und dem Fahrer den Abstand zwischen seinem Fahrzeug und den Hindernissen bzw. die Geschwindigkeit gegenüber den Hindernissen anzuzeigen.
Aus der DE 101 03 401 A1 ist ein Gefahrenabwendungssystem für ein Fahrzeug bekannt, bei dem beispielsweise basierend auf einer fahrerbezogenen Historie beispielsweise eine Steuerstrategie für ein Fahrdynamikregelsystem anpasst wird, durch dass beispielsweise eine Notbremsung oder ein Ausweichmanöver geregelt wird. Der Eingriff des Gefahrenabwendungssystems kann zur Unfallvermeidung und zur Verminderung der Unfallschwere erfolgen.
Ferner ist es aus der DE 102004015749 A1 bekannt, eine Durchfahrtsbreite zwischen Hindernissen und/oder eine Durchfahrtshöhe unter Hindernissen mittels Umgebungssensoren zu messen und die von einer Auswerteeinheit ermittelte Durchfahrtsbreite und/oder ermittelte Durchfahrtshöhe mit einer Fahrzeugbreite und/oder einer Fahrzeughöhe derart zu vergleichen, dass eine Warnung für den Fall ausgegeben wird, dass die ermittelte Durchfahrtshöhe und/oder die ermittelte Durchfahrtsbreite eine Durchfahrtsmöglichkeit des Fahrzeugs an den Hindernissen nicht zulassen. Ferner ist vorgesehen, den Fahrer in einer Anzeigeeinheit die ermittelte Durchfahrtsbreite und/oder die ermittelte Durchfahrtshöhe anzuzeigen. Darüber hinaus zeigt die bekannte Lösung, den Fahrer optisch und/oder akustisch bei der Durchfahrt, d.h. bei der Fahrt durch die Engstelle hindurch, zu unterstützen. In einer Ausführung ist vorgesehen, eine Lenkwinkelkorrektur bei Durchfahrt durch die Engstelle dem Fahrer mitzuteilen oder automatisch durchzuführen. Auf diese Weise wird der Fahrer bei der Fahrt durch die Engstelle unterstützt.
Offenbarung der Erfindung
Die Fahrerunterstützung ist individualisierbar ausgestaltet und wird an den Fahrer bzw. dessen Fähigkeiten angepasst. Dies hat den Vorteil zu verhindern, dass ein geübter Fahrer durch Eingriffe oder Hinweise gestört wird, während ein ungeübter Fahrer dennoch eine wirksame Unterstützung erhält.
Besonders vorteilhaft ist, dass der Fahrer während der Durchfahrt bei längeren Engstellen, insbesondere bei sich bewegenden und sich ändernden Engstellen, wie z.B. beim Überholen eines Lkw in einer Autobahnstelle mit verminderter Spurbreite, je nach seinen Fähigkeiten wirksam unterstützt wird. Dabei erfolgt ein fortgesetztes Messen des oder der Abstände und daraus abgeleitet eine individualisierte Fahrerinformation und/oder ein individualisierter Fahrzeugeingriff.
Die Individualisierung wird in einer bevorzugten Ausführung dadurch erreicht, dass das Ausmaß der Unterstützung des Fahrers beim Durchfahren einer Engstelle abhängig ist von dem Fahrerverhalten in einer oder mehreren ähnlichen Situationen in der Vergangenheit.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Ansprüchen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt 1 eine schematische Ansicht einer Vorrichtung zur Fahrerunterstützung vor und/oder bei Durchfahren einer Engstelle. 2 zeigt eine Aufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Vorrichtung in einer Verkehrssituation mit Engstelle in Aufsicht. Die 3 und 4 stellen Ablaufdiagramme zur Realisierung der fahrerindividuellen Unterstützung als Rechnerprogramm dar.
In der 1 ist eine Vorrichtung 1 zur Fahrerunterstützung vor und/oder bei der Durchfahrt durch eine Engstelle dargestellt, die in einem Kraftfahrzeug eingebaut ist. Die Vorrichtung 1 weist eine Sensoreinheit 2 auf, die einzelne, an verschiedenen Stellen des Fahrzeugs angeordnete Sensoren 3, 4, 5, 6 aufweist. Bei dem hier gezeigten Ausführungsbeispiel sind vier Sensoren vorgesehen. Die Sensoreinheit 2 kann jedoch auch mehr oder weniger Sensoren umfassen. Die Sensoren 3, 4, 5, 6 sind mit einer Auswerteeinheit 7 verbunden. Die Auswerteeinheit 7 weist eine Recheneinheit 8 und einen Speicher 9 auf. Die Recheneinheit 8 dient zur Auswertung der von den Sensoren 3, 4, 5, 6 übermittelten Messdaten. In dem Speicher 9 sind Fahrzeugdaten, insbesondere Daten über die Fahrzeugbreite des Fahrzeugs abgelegt. Bei diesen Daten sind über das Fahrzeug hinausragenden Teile z.B. Außenspiegel, berücksichtigt. An die Auswerteeinheit 7 ist eine Anzeigeeinheit 11 zur optischen Ausgabe von Warnhinweisen oder Unterstützungshinweisen angeschlossen. Ferner oder alternativ kann ein Lautsprecher 12 an die Auswerteeinheit 7 zur akustischen Ausgabe von Warnhinweisen oder Unterstützungshinweisen (z.B. Sprachausgabe) angeschlossen sein. Ferner oder alternativ kann darüber hinaus eine motorische Einheit 13 an die Auswerteeinheit 7 angeschlossen sein, die der haptischen Rückwirkung dient. Die motorische Einheit 13 kann vorzugsweise auf ein Lenkrad 14 des Fahrzeugs wirken, so dass ein Fahrer des Fahrzeugs ein Rütteln in dem Lenkrad 14 spürt, wenn die motorische Einheit 13 von der Auswerteeinheit 7 aktiviert wird. Alternativ wird über dem Motor dem Fahrer auf das Lenkrad als haptische Rückmeldung eine Kraft in einer Vorzugsrichtung auf das Lenkrad aufgeprägt, in der er zur Lenkkorrektur das Lenkrad zu betätigen hat, um die Engstelle sicher zu durchfahren.
In einer vorteilhaften Ausführungsform wird durch die Vorrichtung vor und/oder während der Durchfahrt einer Engstelle automatisch aktiv in die Längs- und/oder Quersteuerung des Fahrzeugs eingegriffen, z.B. durch aktive Steuereingriffe in den Motor und/oder die Bremsen zur Beschleunigung und/oder Verzögerung und/oder in die Lenkung zur automatischen Querführung.
Die Sensoren 3, 4, 5, 6 sind in einer ersten Ausführungsform als Ultraschallsensoren ausgeführt. Die Ultraschallsensoren messen die Laufzeit eines Schallsignals, das sie aussenden und das von einem Hindernis reflektiert wird. Ferner ist es auch möglich, die Sensoren 3, 4, 5, 6 als Radarsensoren oder als Videosensoren auszuführen. Es ist auch möglich, je nach Montageort verschiedene Sensoren mit unterschiedlichen Messtechniken vorzusehen. Die von den Sensoren 3, 4, 5, 6 erfassten Daten werden von der Recheneinheit 8 verarbeitet und mit den in dem Speicher 9 abgelegten Fahrzeugdaten fortlaufend vor und/oder während der Durchfahrt der Engstelle verglichen.
Die Recheneinheit 8 ermittelt durch entsprechende Auswerteprogramme aus den Sensorsignalen die Breite der Engstelle vor Durchfahrt und/oder während der Durchfahrt durch die Engstelle. Die ermittelte Breite wird mit der gespeicherten Fahrzeugbreite verglichen und der Fahrer informiert, ob eine Durchfahrtsmöglichkeit besteht oder weiter besteht oder nicht. Besteht diese Möglichkeit nicht oder nicht mehr wird von der Recheneinheit 8 eine entsprechende Ausgabe durch die Anzeigeeinheit 11, durch den Lautsprecher 12 und/oder durch die motorische Einheit 13 ausgegeben. In einer Ausführung wird ferner oder alternativ verzögernd die Längssteuerung des Fahrzeugs eingegriffen und dieses in einer Ausführung bei sich bewegenden Hindernisse auf die Geschwindigkeit des Hindernisses oder darunter abgebremst oder in einer Ausführung sogar angehalten.
Stellt die Recheneinheit 8 fest, dass die Fahrzeugbreite eine Durchfahrt ermöglichen, so wird ein entsprechender optischer Hinweis in der Anzeigeeinheit 11 ausgegeben bzw. ein entsprechender Bestätigungston über den Lautsprecher 12 abgegeben. Der Fahrer kann nun beruhigt auf die vor ihm liegenden Engstelle zufahren und/oder durch diese hindurch fahren.
Während der Durchfahrt der Engstelle ermittelt die Recheneinheit 8 laufend die Abstände zu den Begrenzungen der Engstelle. Wird ein Abstand (links oder rechts) zu gering, erfolgt ebenfalls eine entsprechende Ausgabe durch die Anzeigeeinheit 11, durch den Lautsprecher 12 und/oder durch die motorische Einheit 13. In einer Ausführung wird ferner oder alternativ verzögernd die Längssteuerung des Fahrzeugs eingegriffen und/oder durch Eingriff in die Lenkung das Fahrzeug in eine geeignetere Lage, z.B. die Mittenlage, in der Engstelle zurückgeführt. Alternativ werden dem Fahrer Hinweise zu einer Lenkwinkelkorrektur ausgegeben, so dass er geeignete Lenkmaßnahmen ergreifen kann, um eine Kollision mit den Hindernissen während der Vorbeifahrt zu vermeiden.
Die Informationen an den Fahrer und/oder die Eingriffe sind wie unten dargestellt an das Fahrerverhalten bzw. die Fahrerfähigkeiten individuell angepasst.
In einer bevorzugten Ausführungsform werden die tatsächlich ermittelte Durchfahrtsbreite in der Anzeigeeinheit 11 angezeigt. In dem hier vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der angezeigten Durchfahrtsbreite 15 ein entsprechendes Symbol 16 zugeordnet. In dem hier vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Durchfahrtsbreite jeweils numerisch ausgegeben, nämlich eine Durchfahrtsbreite von „1,8 m“. Es ist jedoch auch möglich, anstelle einer numerischen Ausgabe lediglich einen Farbcode oder eine Balkenanzeige vorzusehen, die dem Fahrer ein relatives Verhältnis zwischen den Fahrzeugmaßen und der Durchfahrtsbreite anzeigt.
Die Unterstützung des Fahrers in seiner Quer- und/oder Längsführung erfolgt je nach Ausführung durch Aufbringen eines in der geeignete Richtung weisenden Lenkmoments auf das Lenkrad, durch visuelle Lenkanweisungen z.B. in Form von Pfeilen, Einblenden einer idealen Fahrspur durch die Engstelle, akustische Anweisungen (z.B. Sprachanweisungen oder geeignete Töne). Eine Unterstützung in der Längsführung kann durch Beschleunigungs- oder Bremshinweise erfolgen, sofern sich der Abstand zu dem Hindernis in der Engstelle drastisch reduziert, so dass eine unveränderte Weiterfahrt nicht möglich ist. Letzteres wird je nach Verkehrssituation entscheiden, so dass z.B. bei Verkehr vor dem Fahrzeug bei enger werdender Engstelle ein Bremshinweis gegeben wird, bei freier Fahrt und nahem Ende der Engstelle ein Beschleunigungshinweis.
In der 2 ist in Aufsicht ein erstes Fahrzeug 50 dargestellt, das auf einer Straße 55 im Bereich 51 einer verengten Fahrbahn fährt. Hinter dem Fahrzeug 50 fährt ein zweites Fahrzeug 52, das mit Umfeldsensorik 53 ausgerüstet ist und das erste Fahrzeug 50 in dem verengten Fahrbahnbereich 51 überholen will. Durch die linke Begrenzung der Fahrbahn und durch das Fahrzeug 50 wird eine Engstelle 56 gebildet. Der Messbereich der Umfeldsensorik 53 erfasst zumindest beide Begrenzungen der Engstelle 56, also in der gezeigten Verkehrssituation den linken Rand und das Fahrzeug 50. Die Durchfahrtsbreite der Engstelle 51 zwischen dem ersten Fahrzeug 50 und der linken Begrenzung wird von der Auswerteeinheit 7 in dem zweiten Fahrzeug 52 ermittelt. In Abhängigkeit davon wird es dem Fahrer angezeigt, ob er in die Engstelle 56 hineinfahren kann oder ob er vor der Engstelle 51 bremsen und abwarten sollte, bis sich eine Durchfahrtsmöglichkeit ergibt (die Durchfahrtsbreite wird laufend gemessen). Die Anzeige erfolgt nach wenigstens einer der vorstehend beschriebenen Möglichkeiten. Auch eine automatische Verzögerung des Fahrzeugs wird in einer Ausführung vorgenommen. Auch während der Durchfahrt, d.h. Vorbeifahrt an dem Fahrzeug 50, wird der Fahrer des Fahrzeugs 52 wie oben skizziert unterstützt.
In einer besonderen Ausführung wird die Ausprägung der Fahrerunterstützung vor und/oder während der Durchfahrt der Engstelle 56 abhängig von der Verhaltensweise und/oder den Fähigkeiten des Fahrers angepasst. Dabei wird die Bewältigung ähnlicher Situationen durch den Fahrer erfasst und gespeichert. Dies erfolgt vorzugsweise dadurch, dass bei Erkennen einer Engstelle (Durchfahrtsbreite unterschreitet einen vorgegebenen Grenzwert, Durchfahrt ist jedoch möglich) das Fahrverhalten des Fahrers aufgezeichnet wird. Beispielsweise wird der zeitliche Verlauf eines Lenkwinkelsignals aufgezeichnet und die Häufigkeit von Lenkkorrekturen ermittelt, indem der Lenkwinkel auf das Überschreiten von Grenzwerten und/oder die Änderung des Lenkwinkel auf das Überschreiten von Grenzwerten überprüft wird. Eine Alternative oder Ergänzung ist das Ausmaß der Verzögerung des Fahrzeugs, ermittelt z.B. anhand von Gaspedal- und/oder Bremspedalbewegungen und/oder Geschwindigkeitsänderungen. Zeigt sich z.B. durch häufige Lenkkorrekturen und/oder durch häufige Geschwindigkeitskorrekturen ein unsicheres Fahrverhalten, so werden die unterstützenden Maßnahmen in einer ähnlichen, vom Fahrer später durchfahrenen Situation (Engstelle) verstärkt. Beispielsweise kann die Unterstützung bereits im ersten Schritt bedeuten, einem unsicheren Fahrer bei der nächsten Entscheidung für oder gegen eine Durchfahrt nur breitere Engstellen anzubieten, um keinen Stress oder eine unnötige Belastung zu induzieren.
Ferner werden die Anweisungen bei der Durchfahrt häufiger ausgegeben (in geringerem Zeitabstand) und/oder gleichzeitig oder kurz hintereinander mehrere verschiedene Anweisungen gegeben, z.B. gleichzeitig ein Lenkmoment aufgeprägt und eine akustische Warnung ausgegeben. Im Sinne einer adaptiven Warnstrategie könnten einem unsicheren Fahrer auch während der Durchfahrt die Abstände mittels eines Balkendiagramms in einer Ampelkonstellation dargeboten werden. Gelb und rot würde dann schneller und häufiger erscheinen und grün dagegen seltener, damit dem Fahrer der Regulierungsbedarf kontinuierlich aufgezeigt wird. Das System könnte dem Fahrer auch anbieten Teile der Aufgaben (Bremskraftverstärkung) oder ganze Aufgaben (z. B. Lenken) zu übernehmen. Dies würde es dann gelten im Einzelfall zwischen System und Fahrer auszuhandeln. Ferner könnten die Informationen aus dem Fahrzeug 52 in 2 an das Fahrzeug 50 via Car to car communication übermittelt werden, damit gegebenenfalls der Fahrer der Fahrzeugs50 seinerseits einem unsicheren Fahrer im Fahrzeug 52 mehr Platz machen kann.
Die 3 und 4 zeigen Ablaufdiagramme, die eine Realisierung der oben beschriebenen Vorgehensweise als Rechnerprogramme darstellen.
In 3 ist skizziert, wie das individuelle Fahrverhalten ermittelt wird.
Das skizzierte Programmmodul wird eingeleitet, wenn anhand der Durchfahrtsbreite zwischen zwei Begrenzungen und/oder Hindernissen eine Engstelle erkannt wird. Dies erfolgt durch Vergleich mit einem Grenzwert, der vorgegeben ist. Das Programmmodul wird verlassen, wenn die Engstelle passiert ist, d.h. die Durchfahrtsbreite einen Grenzwert überschritten hat. Auch dieser Grenzwert ist vorgegeben und vorzugsweise größer als der erste Grenzwert. Im Schritt 100 wird dann ein den Lenkwinkel repräsentierendes Signal eingelesen. Diese Signal wird in Schritt 102 für eine bestimmte Zeitperiode ausgewertet. Dazu wird die zeitliche Änderung des Signals mit vorgegeben Grenzwerten verglichen und die Anzahl der Überschreitungen pro Zeitperiode ermittelt. Im darauf folgenden Abfrageschritt 104 wird überprüft, ob die Anzahl der Überschreitungen einen Grenzwert überschritten hat. Ist dies der Fall, deutet dies auf eine unsichere Fahrweise hin und eine Marke wird in Schritt 106 gesetzt. Andernfalls bleibt die Marke ungesetzt (Schritt 108) bzw. wird zurückgesetzt. Für das Zurücksetzen der Marke, in einer Ausführung auch für das Setzen, muss vorzugsweise mehrmals hintereinander die Nein-Bedingung in Schritt 104 (bzw. die Ja-Bedingung) erkannt werden. Ist die Engstelle noch nicht durchfahren, wird das Modul mit Schritt 100 erneut durchlaufen.
Neben oder anstelle der oben dargestellten Auswertung eines Lenkwinkelsignal können andere Auswertungen, z.B. auf der Basis der Amplitude des Signals und Vergleich mit Grenzwerten eingesetzt werden.
Neben oder anstelle von Lenkwinkelsignalen werden in anderen Ausführungen andere Signale ausgewertet, die auf eine unsichere Fahrweise schließen lassen, z.B. ein Geschwindigkeitssignal, ein Gaspedalstellungssignal, etc.. Dabei wird eine unsichere Fahrweise erkannt, wenn häufige Schwankungen des Signals ermittelt werden.
In der obigen Ausführung werden nur zwei Kategorien dargestellt (Marke gesetzt = unsicher, Marke ungesetzt = sicher). In anderen Ausführungen sind mehr Kategorien vorgesehen, so dass Zwischenzustände ermittelt werden können, wie z.B. „etwas unsicher“, „stark unsicher“, etc..
4 zeigt ein Programmmodul, mit dessen Hilfe die unterstützenden Maßnahmen angepasst werden. Auch dieses Modul wird bei Erkennen einer Engstelle aktiviert und verlassen, wenn die Engstelle durchfahren ist.
Nach Start des Moduls wird im ersten Schritt 200 überprüft, ob die Marke gesetzt ist oder nicht. Ist dies der Fall, wird im Schritt 202 ein erstes Paket an unterstützenden Maßnahmen aktiviert. Ist dies nicht der Fall, wird ein zweites Paket aktiviert (Schritt 204). Das erste Paket zeigt verstärkte unterstützende Maßnahmen, indem z.B. zwei unterschiedliche Wege der Fahrerunterstützung wie haptische Unterstützung durch Aufbringen eines Lenkmoments und akustische Warnhinweise ausgegeben werden. Alternativ werden die Warnhinweise verstärkt (z.B. lauter, greller, etc.) oder häufiger ausgegeben. Das zweite Paket zeigt z.B. nur Einzelmaßnahmen wie eine akustische oder eine optische oder eine haptische Warnung, die in einer Ausführung weniger häufig ausgegeben werden.
In einer anderen Ausführung wird bei unsicherer Fahrweise Eingriffe in Quer- und/oder Längssteuerung des Fahrzeugs vorgenommen, bei als sicher bewerteten Fahrweise nur Hinweise dem Fahrer gegeben, auf automatische Eingriffe verzichtet oder deren Ausmaß (z.B. maximaler Korrekturwert des Lenkwinkels) eingeschränkt.

Claims

Verfahren zur Fahrerunterstützung bei Durchfahrten durch eine Engstelle, insbesondere für Kraftfahrzeuge, wobei eine Durchfahrtsbreite zwischen zwei Begrenzungen einer Engstelle (56) ermittelt wird und den Fahrer unterstützende Maßnahmen während der Durchfahrt der Engstelle ausgegeben werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Maßnahmen abhängig sind vom Fahrerverhalten bzw. den Fähigkeiten des Fahrers, wobei das Fahrerverhalten beim Durchfahren von Engstelle erfasst und gespeichert wird, wobei die Maßnahmen abhängig von dem gespeicherten Fahrerverhalten anpasst werden, wobei einem als unsicher bewerteten Fahrerverhalten die unterstützenden Maßnahmen verstärkt sind, wobei eine Verstärkung unterstützender Maßnahmen im Aktivieren eines automatischen Eingriffes in die Quer- und/oder Längssteuerung des Fahrzeugs oder in einer Aufweitung der Grenzen eines solchen Eingriffs besteht.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Maßnahmen akustische Warnungen sind und/oder optische und/oder haptische und/oder sprachliche Fahrhinweise sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerverhalten anhand der Lenkkorrekturen beim Durchfahren von Engstellen ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerverhalten anhand von Geschwindigkeitsänderungen oder Änderungen der Gaspedalstellung beim Durchfahren von Engstellen ermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verstärkung unterstützender Maßnahmen in einer Verstärkung des Informationshinweises besteht.
Vorrichtung zur Fahrerunterstützung bei Durchfahrten durch eine Engstelle, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit Sensormittel (2), die eine Durchfahrtsbreite zwischen zwei Begrenzungen einer Engstelle (56) ermitteln, mit Ausgabemittel (11, 12, 14), die den Fahrer unterstützende Maßnahmen während der Durchfahrt der Engstelle ausgeben, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgabemittel (11, 12, 14) derart ausgestaltet sind, dass die Maßnahmen abhängig sind vom Fahrerverhalten bzw. den Fähigkeiten des Fahrers, wobei das Fahrerverhalten beim Durchfahren von Engstelle erfasst und gespeichert wird, wobei die Maßnahmen abhängig von dem gespeicherten Fahrerverhalten anpasst werden, wobei einem als unsicher bewerteten Fahrerverhalten die unterstützenden Maßnahmen verstärkt sind, wobei eine Verstärkung unterstützender Maßnahmen im Aktivieren eines automatischen Eingriffes in die Quer- und/oder Längssteuerung des Fahrzeugs oder in einer Aufweitung der Grenzen eines solchen Eingriffs besteht.