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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Technisches Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Drehmomentübertragungsvorrichtung zur Verwendung bei der Übertragung eines Startdrehmoments zu einer Maschine und insbesondere eine Drehmomentübertragungsvorrichtung mit einer Kupplung, die eine verbesserte Haltbarkeit hat.
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Hintergrund der Erfindung
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Die japanische Offenlegungsschrift
JP H10-122 107 A offenbart eine Anlasservorrichtung für eine Verbrennungsmaschine, die aus einem Anlassermotor, einem Untersetzungsgetriebe, das mit einem Ritzel, das am Anlassermotor angebracht ist, kämmt, einem Anlasserantriebsgetriebe, das mit einem Ritzel, welches in Einklang mit dem Untersetzungsgetriebe dreht, kämmt, sowie aus einer Kupplung, die zwischen dem Anlasserantriebsgetriebe, einer Rotationswelle der Maschine und einer Abdeckung angeordnet ist, die mit einem Kurbelgehäuse der Maschine verbunden ist, besteht.
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Die Kupplung besteht aus einem Innenring, einem Außenring und Kupplungselementen. Der Innenring ist integral mit dem Anlasserantriebsgetriebe ausgebildet, und wird durch ein Nadellager gehalten, um durch die Rotationswelle der Maschine drehbar zu sein. Der Außenring ist mit der Rotationswelle der Maschine verbunden.
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In Betrieb wird, wenn das Untersetzungsgetriebe durch den Anlassermotor gedreht wird, das Anlasserantriebsgetriebe durch das Ritzel angetrieben, welches in Einklang mit dem Reduktionsgetriebe dreht, wodurch das Drehmoment des Anlasserantriebsgetriebes durch die Kupplung auf die Rotationswelle der Maschine übertragen wird, um die Maschine anzukurbeln bzw. anzulassen.
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Die Anlasservorrichtung ist ferner mit einem Antriebsritzel bzw. -getriebe ausgestattet, das im Außenring der Kupplung ausgebildet ist, sowie einem Ausgleichselement bzw. Stabilisator, das/der mit dem Antriebsritzel kämmt. Die Rotation des Stabilisators verursacht, dass sich Maschinenöl am Boden der Abdeckung absetzt, um die Kupplung zum Schmieren zu bespritzen.
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Üblicherweise ist das Maschinenöl mit Fremdstoffen wie beispielsweise Abrieb während des Schmierens der Gleitelemente der Maschine verunreinigt bzw. kontaminiert. Das Eindringen derartiger Fremdstoffe in die Kupplung führt zu Abnutzung der Drehmomentübertragungsflächen der Kupplung und einer Fehlfunktion der Kupplung.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es ist daher eine prinzipielle Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden.
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Es ist eine andere Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Anordnung einer Drehmomentübertragungsvorrichtung zur Verwendung mit einem Maschinenanlasser bereitzustellen, welche so konstruiert ist, dass sie eine verbesserte Haltbarkeit der Kupplung sicherstellt.
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Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Drehmomentübertragungsvorrichtung zur Verwendung mit einem Anlasser für Maschinen bereitgestellt. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung dient zur Übertragung eines vom Anlasser ausgegebenen Drehmoments auf eine Rotationswelle der Maschine und weist auf: (a) ein erstes Rotationsteil bzw. drehbares Teil, das mit einem Hohlrad ausgestattet ist, um wahlweise mit einem Ritzel bzw. Planetenrad des Anlassers in Eingriff gebracht zu werden; (b) ein zweites Rotationsteil bzw. drehbares Teil, das mit einem Ende der Rotationswelle, die sich durch eine flüssigkeitsdichte Dichtung von der Maschine nach außen erstreckt, verbunden ist, wobei das zweite Rotationsteil angeordnet ist, um dem ersten Rotationsteil in axiale Richtung des ersten Rotationsteils gegenüber zu liegen; (c) ein Lager das zwischen dem ersten und zweiten Rotationsteil angeordnet ist, um die ersten und zweiten Rotationsteile relativ zueinander drehbar zu halten; (d) eine Kupplung, die ein Inneres aufweist, das am ersten Rotationsteil bereitgestellt ist, sowie ein Äußeres, das am zweiten Rotationsteil bereitgestellt ist, wobei das Äußere außerhalb des Inneren in einer Radialrichtung des ersten Rotationsteils angeordnet ist, wobei die Kupplung dazu dient, die Übertragung des Drehmoments von innen nach außen zu etablieren, wenn das erste Rotationsteil vom Starter bzw. Anlasser gedreht wird; und (e) ein Dichtungsteil, das dazu dient einen Spalt, der von der Kupplung nach außen verläuft, zwischen den ersten und zweiten Rotationsteilen hermetisch abzudichten.
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Insbesondere dient das Dichtungsteil dazu, zu verhindern, dass Schmieröl, welches in der Kupplung verwendet wird, aus der Drehmomentübertragungsvorrichtung entweicht. Die Rotationswelle erstreckt sich von der Maschine durch die flüssigkeitsdichte Dichtung nach außen, wodurch das Lecken des Maschinenöls aus der Maschine nach außen verhindert wird. Dies ermöglicht, dass spezielles Schmieröl in der Kupplung verwendet werden kann, wodurch die Haltbarkeit der Kupplung verbessert wird.
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Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das Lager näher an der Maschine als an der Kupplung in einem Drehmomentübertragungspfad angeordnet. Dies ermöglicht, dass spezielles Schmiermittel für die Kupplung auch im Lager verwendet werden kann, um die Haltbarkeit des Lagers zu verbessern.
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Die ersten und zweiten Rotationsteile stehen sich teilweise in einer Radialrichtung der ersten und zweiten Rotationsteile gegenüber, um räumliche Überlappungen dazwischen auszubilden, welche näher an der Außenseite des ersten und zweiten Rotationsteils angeordnet sind als das Lager. Die Überlappungen dienen als Siegel bzw. Dichtungen, um das Eindringen von Fremdobjekten von außerhalb der Drehmomentübertragungsvorrichtung zu verhindern, um die Leistung der Kupplung sicherzustellen.
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Das Dichtungsteil ist außerhalb der Kupplung in Radialrichtung der Kupplung angeordnet. Das Lager ist innerhalb der Kupplung in Radialrichtung der Kupplung angeordnet. Die Kupplung, das Dichtungsteil und das Lager sind derart angeordnet, um in Radialrichtung zu überlappen. Insbesondere sind die Kupplung, das Dichtungsteil und das Lager koaxial miteinander angeordnet und ermöglichen so eine Verringerung der Größe der Drehmomentübertragungsvorrichtung in deren axiale Richtung.
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Die Drehmomentübertragungsvorrichtung enthält zudem einen Stoßdämpfer, der in einem Drehmomentübertragungspfad angeordnet ist, durch welchen das auf das Hohlrad vom Ritzel eingebrachte Drehmoment auf das Innere durch den Stoßdämpfer übertragen wird. Der Stoßdämpfer dient dazu, ein überhöhtes Drehmoment, das vom Ritzel auf das Hohlrad aufgebracht wird, zu absorbieren, um mechanische Geräusche, die vom Kämmen des Ritzels mit dem Hohlrad erwachsen, zu verringern. Dies ermöglicht, dass die Drehmomentübertragungsvorrichtung eine geräuscharme Struktur hat.
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Der Stoßdämpfer ist innerhalb der Überlappungen in Radialrichtung der ersten und zweiten Rotationsteile angeordnet. Die Überlappungen dienen dazu, das Anhaften von Fremdstoffen am Stoßdämpfer zu vermeiden, und sichern dadurch die Leistung des Stoßdämpfers für eine verlängerte Zeitdauer. Der Stoßdämpfer kann aus Gummi bestehen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorliegende Erfindung wird anhand der nachfolgend gegebenen detaillierten Beschreibung und der beigefügten Zeichnungen bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung besser verstanden, welche jedoch nicht dazu gedacht sind, die Erfindung auf diese speziellen Ausführungsformen zu beschränken sondern lediglich zum Zwecke der Erklärung und des Verständnisses dienen.
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In den Zeichnungen zeigt:
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1 eine Querschnittdarstellung, die eine Innenanordnung einer Drehmomentübertragungsvorrichtung zur Verwendung in einem Maschinenanlasser gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt; und
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2 eine Querschnittsdarstellung, welche die Drehmomentübertragungsvorrichtung aus 1 zeigt, die mit einer Rotationswelle einer Maschine verbunden ist.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Bezugnehmend auf die Zeichnungen, in welchen gleiche Nummern gleiche Teile in den unterschiedlichen Darstellungen bezeichnen, und insbesondere auf 1, wird eine Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß der Erfindung dargestellt. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 wird mit einem (nicht dargestellten) Maschinenanlasser verwendet, der zum Anlassen einer Automobilmaschine verwendet werden kann.
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Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 besteht im Wesentlichen aus einem ersten drehbaren Teil bzw. Rotationsteil 2, das durch ein Drehmoment gedreht wird, welches vom Anlasser ausgegeben wird, einem zweiten drehbaren Teil bzw. Rotationsteil 4, das an der Rotationswelle 3 der Maschine angebracht ist, einer Kupplung 5, die zwischen den ersten und zweiten Rotationsteilen 2 und 4 angeordnet ist, sowie einer Dichtung 6, die an einer der Maschine entgegengesetzten Seite der Kupplung 5 angeordnet ist.
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Das erste Rotationsteil 2 wird, wie in 2 dargestellt, aus einem äußeren ringförmigen Abschnitt 2a, einem inneren ringförmigen Abschnitt 2b und Armen 2c gebildet. Der innere ringförmige Abschnitt 2b ist innerhalb des äußeren ringförmigen Abschnitts 2a koaxial damit angeordnet. Die Arme 2c erstrecken sich radial, um zwischen den äußeren und inneren ringförmigen Abschnitten 2a und 2b zu verbinden. Die Arme 2c haben jeweils eine Dicke, die geringer als die Dicke der äußeren und inneren ringförmigen Abschnitte 2a und 2b ist, in eine axiale Richtung der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1, und verbinden jeweils zwischen den Frontenden (d. h. den linken Enden wie in 2 dargestellt) der äußeren und inneren ringförmigen Abschnitte 2a und 2b um eine ringförmige Aussparung bzw. Vertiefung oder Kammer zwischen dem Innenumfang des äußeren ringförmigen Abschnitts 2a und dem Außenumfang des inneren ringförmigen Abschnitts 2b zu definieren, in welcher die Kupplung 5 und die Dichtung 6 angeordnet sind.
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Ein Hohlrad 8 ist am Außenumfang des äußeren ringförmigen Abschnitts 2a durch einen Stoßdämpfer 7 angebracht. Der Stoßdämpfer 7 besteht aus einem Gummikörper, einem inneren Metallring 9, der in den Innenumfang des Gummikörpers eingebrannt ist, sowie einem äußeren Metallring 10, der an den Außenumfang des Gummikörpers gebrannt ist, und zwischen dem Innenumfang des Hohlrades 8 und dem Außenumfang des äußeren ringförmigen Abschnitts 2a des ersten Rotationsteils 2 in Pressfassung liegt.
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Erneut Bezug nehmend auf 1 wird, wenn es notwendig ist die Maschine zu starten, das Hohlrad 8 in Eingriff mit einem Ritzel 11 des Anlassers gebracht, so dass dieses durch ein Drehmoment, welches vom Ritzel 11 übertragen wird, gedreht wird.
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Das zweite Rotationsteil 4, wie deutlich in 2 dargestellt, enthält eine Nabe 4a, die nach links verläuft, wie in der Zeichnung dargestellt, und mit dem ersten Rotationsteil 2 verbunden ist, um relativ zueinander mittels eines Rollenlagers 12 drehbar zu sein, welches an der Nabe 4a befestigt ist. Das zweite Rotationsteil 4 hat einen Außendurchmesser, der im Wesentlichen gleich dem des Hohlrades 8 ist, und weist Vorsprünge 4b auf, die an einem Außenumfangsabschnitt von einer von entgegengesetzten Wänden davon angeordnet ist. Die Vorsprünge 4b erstrecken sich in Richtung des Hohlrades 8 und sind über den gesamten Umfang des zweiten Rotationsteils 4 angeordnet. Das Hohlrad 8 hat einen Ring 8b, dessen äußere Wand 8a der Innenseite der Vorsprünge 8a gegenüberliegt. Insbesondere hat ein Außenumfangsabschnitt des Hohlrads 8, der außerhalb des Rings 8b angeordnet ist, eine geringere Dicke und die Form eine Flansches. Mit anderen Worten: eine ringförmige Vertiefung bzw. Ausnehmung ist im Außenumfang des Hohlrads 8 ausgebildet, um den Ring 8b zu definieren. Der Ring 8b hat eine Außenwand 8a, welche nahe an den Vorsprüngen 4b des zweiten Rotationsteils 4 liegt. Insbesondere überlappt die Außenwand 8a die Vorsprünge 4b teilweise in eine Radialrichtung des Hohlrads 8 durch Luftspalten wie Labyrinthspalten, die als Labyrinthdichtung dienen.
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Das Rollenlager 12 wird durch ein Kugellager ausgebildet, das aus einem Innenring 12a besteht, der am Außenumfang der Nabe 4a befestigt ist, einem Außenring 12b, der am Innenumfang des ersten Rotationsteils 2 befestigt ist, und Kugeln 12c, die zwischen dem Innen- und dem Außenring 12a und 12b angeordnet sind. Dichtungen sind außerhalb der Kugeln 12c zwischen dem Innen- und Außenring 12a und 12b angeordnet.
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Die Kupplung 5 enthält einen Kupplungsmechanismus 5a, der zwischen dem inneren ringförmigen Abschnitt 2b des ersten Rotationsteils 2 und einem Außenring 13, angeordnet ist, der im zweiten Rotationsteil 4 angebracht ist.
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Der Außenring 13 hat einen integral damit ausgebildeten Flansch 13a. Der Flansch ist mit dem zweiten Rotationsteil 4 durch Schrauben bzw. Bolzen 14 verbunden. Der Außenring 13 erstreckt sich aus dem Ende des zweiten Rotationsteils 4, aus dem die Nabe 4a herausragt. Der Außenring 13 tritt in eine ringförmige Kammer ein, welche im ersten Rotationsteil 2 ausgebildet ist, und liegt außerhalb des inneren ringförmigen Abschnitts 2b des ersten Rotationsteils 2 und koaxial mit diesem.
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Der Kupplungsmechanismus 5a kann beispielsweise aus Nocken, einem Freilauf oder Rollen bestehen, und dient als eine Einwegkupplung zusammen mit dem inneren ringförmigen Abschnitt 2b des ersten Rotationsteils 2 und dem Außenring 13 des zweiten Rotationsteils 4. In Betrieb greift der Kupplungsmechanismus 5a, wenn das erste Rotationsteil 2 vom Anlasser gedreht wird, in den Außenumfang des inneren ringförmigen Abschnitts 2b und den Innenumfang des Außenrings 13, um die Übertragung des Drehmoments vom inneren ringförmigen Abschnitt 2b auf den Außenring 13 zu gewährleisten. Wenn, nach dem Start der Maschine, das zweite Rotationsteil 4 von der Maschine gedreht wird, und die Geschwindigkeit des zweiten Rotationsteils 4 die des ersten Rotationsteils 2 übersteigt, verursacht dies das Lösen des inneren ringförmigen Abschnitts 2b vom Außenring 13 durch den Kupplungsmechanismus 5a, um die Übertragung des Drehmoments vom Außenring 13 auf den inneren ringförmigen Abschnitt 2b zu unterbinden.
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Die Dichtung 6 ist eine Öldichtung mit einer Innenlippe und außerhalb des Außenrings 13 in Radialrichtung davon angeordnet, innerhalb der ringförmigen Kammer des ersten Rotationsteils 2. Die Dichtung 6 ist mittels Presspassung am Innenumfang des äußeren ringförmigen Abschnitts 2a des ersten Rotationsteils 2 abschließend mit der inneren Lippe mit dem Außenumfang des Außenring 13 befestigt, um einen Spalt zwischen dem ersten Rotationsteil 2 und dem Außenring 13 hermetisch zu versiegeln.
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Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 dieser Ausführungsform weist das erste und zweite Rotationsteil 2 und 4 auf, die nahe beieinander in axiale Richtung angeordnet sind und durch das Rollenlager 12, die Kupplung 5 und die Dichtung 6 verbunden sind. Das zweite Rotationsteil 4 ist mit der Nabe 4a der Rotationshülle 3 der Maschine verbunden.
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Die Rotationswelle 3 ist, wie in 1 deutlich dargestellt, in einem Befestigungsloch 16, das in einer Seitenwand eines Kurbelgehäuses 15 (oder eines Maschinenblocks) der Maschine ausgebildet ist, drehbar gehalten, und ein Ende davon erstreckt sich aus dem Kurbelgehäuse 15 vom Befestigungsloch 16 nach außen. Das Ende der Rotationswelle 3 hat einen Flansch 3a, der sich aus dem Befestigungsloch 16 in Radialrichtung davon nach außen erstreckt, und ein Abschnitt mit geringem Durchmesser 3b (d. h. eine Nabe) ist am Flansch 3a ausgebildet. Die Nabe 4a des zweiten Rotationsteils 4 ist am Außenumfang des Abschnitts mit dem geringen Durchmesser 3b angebracht und fest mit dem Flansch 3a durch Schrauben bzw. Bolzen 18 verbunden.
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Das Kurbelgehäuse 15 weist einen ringförmigen Vorsprung 15a auf, der um das Befestigungsloch 16 ausgebildet ist. Der ringförmige Vorsprung 15a liegt außerhalb des Flansches 3a der Rotationswelle 3. Eine Dichtung 19 ist am Innenumfang des ringförmigen Vorsprungs 15 mittels Presspassung angebracht. Die Dichtung 19 wird durch eine Öldichtung mit einer Lippe ausgebildet. Die Lippe ist in Angrenzung an den Außenumfang des Flansches 3a angeordnet, um einen Spalt zwischen dem Kurbelgehäuse 15 und dem Flansch 3a hermetisch zu versiegeln.
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Wenn beim Betrieb der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 das vom Anlasser ausgegebene Drehmoment auf das Hohlrad 8 durch das Ritzel 11 aufgebracht wird, verursacht dies, dass das Drehmoment vom Hohlrad 8 auf das erste Rotationsteil 2 durch den Stoßdämpfer 7 übertragen wird, und vom ersten Rotationsteil 2 auf das zweite Rotationsteil 4 durch die Kupplung 5. Das zweite Rotationsteil 4 dreht dann die Rotationswelle 3 um die Maschine anzulassen.
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Nach dem Starten der Maschine wird, wenn das zweite Rotationsteil 4 durch das Drehmoment, welches von der Maschine ausgegeben wird, gedreht wird und die Geschwindigkeit davon die des ersten Rotationsteils 2 übersteigt, verursacht, dass die Kupplung 5 gelöst wird, um die Übertragung des Drehmoments von der Maschine auf den Anlasser zu blockieren bzw. zu unterbinden.
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Vorteilhafte Merkmale, welche durch die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 erzielt werden, werden nachfolgend beschrieben.
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Die Dichtung 6 ist an der Seite der Kupplung 5 angeordnet, welche der Maschine gegenüberliegt, um eine flüssigkeitsdichte Dichtung zwischen dem ersten Rotationsteil 2 und dem Außenring 13 einzurichten, wodurch ein Lecken von Schmieröl aus dem Außenring 13, welches in der Kupplung 5 verwendet wird, verhindert wird. Die Dichtung 19 ist zudem an den Innenumfang des ringförmigen Vorsprungs 15a des Kurbelgehäuses 15 pressgepasst, wobei die Lippe abschließend mit dem Außenumfang des Flansches 3a der Rotationswelle 3 der Maschine angeordnet ist, um eine flüssigkeitsdichte Dichtung zwischen dem Flansch 3a und dem Kurbelgehäuse 15 einzurichten, wodurch ein Lecken des Öls aus dem Inneren der Maschine verhindert wird. Dies verhindert das Eindringen des Maschinenöls in die Kupplung 5 und ermöglicht somit die Verwendung eines speziellen Schmieröls in der Kupplung 5. Bei einem Fall, bei dem das Maschinenöl zur Schmierung der Kupplung 5 verwendet wird, wie in der Einleitung dieser Anmeldung beschrieben, verursacht dies, dass Fremdstoffe, beispielsweise Abrieb, die im Maschinenöl enthalten sind, die drehmomentübertragenden Flächen der Kupplung 5 abnutzen, was in einer Abnahme der Leistung der Kupplung 5 resultiert. Die Verwendung des speziellen Schmieröls in der Kupplung 5 vermeidet dieses Problem und gewährleistet dadurch eine erhöhte Haltbarkeit der Kupplung 5.
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Das Rollenlager 12, das an der Seite der Kupplung 5 in der Nähe der Maschine angeordnet ist, ermöglicht somit, dass ein spezielles Schmieröl ausschließlich für das Rollenlager 12 verwendet wird, um dessen Haltbarkeit zu erhöhen.
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Ferner hat das erste Rotationsteil 2 den Stoßdämpfer 7, der zwischen dem Außenumfang davon und dem Hohlrad 8 angeordnet ist. Wenn der Stoßdämpfer 7 einem überhöhten Drehmoment, welches von der Maschine auf das erste Rotationsteil 2 übertragen wird, ausgesetzt ist, wird er elastisch in die Umfangsrichtung des ersten Rotationsteils 2 verformt, um das Drehmoment zu absorbieren. Der Stoßdämpfer 7 ist in der Nähe des Hohlrads 8 angeordnet und dient daher zur Verringerung von Getriebegeräuschen, die vom Kämmen des Hohlrads 8 mit dem Plattenrad bzw. Ritzel 11 erwachsen. Insbesondere müssen automatische Stopp/Neustartsysteme (im allgemeinen als eco-run-Systeme oder Leerlaufstoppsysteme bezeichnet) die Maschine häufig starten und stoppen, wodurch Getriebegeräuschfrequenzen entstehen. Der Stoßdämpfer 7 ist daher sehr nützlich in derartigen Systemen.
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Die Außenwand 8a des Hohlrades 8 ist, wie vorstehend beschrieben, in der Nähe des Vorsprungs 4b des zweiten Rotationsteils 4 in Radialrichtung des Hohlrads 8 ausgebildet, um räumliche Überlappungen dazwischen auszubilden, welche Labyrinthüberlappungen bilden, um das Eindringen von Fremdkörpern von außen in die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 zu verhindern, was in einer erhöhten Lebensdauer der Dichtung 6 und verbesserten Haltbarkeit der Kupplung 5 resultiert.
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Die Überlappungen sind außerhalb des Stoßdämpfers 7 des ersten Rotationsteils 2 in dessen Radialrichtung angeordnet und verhindern dadurch das Steckenbleiben der Fremdkörper am Stoßdämpfer 7, um die Funktionen des Stoßdämpfens und Geräuschreduzierens für eine verlängerte Zeitdauer zu gewährleisten.
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Wie in 2 deutlich dargestellt, erstreckt sich der Außenring 13 in die ringförmige Kammer des ersten Rotationsteils 2 innerhalb welcher die Kupplung 5 innerhalb des Außenrings 13 angeordnet ist, während die Dichtung 6 außerhalb des Außenrings 13 angeordnet ist. Das Rollenlager 12 ist zwischen dem Außenumfang der Nabe 4a des zweiten Rotationsteils 4 und dem Innenumfang des inneren ringförmigen Abschnitts 2b des ersten Rotationsteils 2 angeordnet. Insbesondere sind das Rollenlager 12, die Kupplung 5 und die Dichtung 6 an derselben Stelle angeordnet, gesehen aus der Radialrichtung des ersten Rotationsteils 2, was in einer Abnahme der Größe der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 in deren axiale Richtung resultiert.
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Die Verwendung der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 in automatischen Maschinen-Start/-Stoppsystemen kann durch Anordnung des Ritzels 11 in permanentem Eingriff mit dem Hohlrad 8 erreicht werden. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 kann jedoch auch derart ausgebildet sein, dass das Hohlrad wahlweise nur dann mit dem Ritzel 11 in Eingriff ist, wenn dies zum Starten der Maschine notwendig ist.
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Obgleich die vorliegende Erfindung in Zusammenhang mit bevorzugten Ausführungsformen offenbart wurde, um deren besseres Verständnis zu erreichen, ist es offensichtlich, dass die Erfindung auf verschiedene Weise ausgebildet werden kann, ohne vom Prinzip der Erfindung abzuweichen. Es soll daher verstanden werden, dass die Erfindung alle möglichen Ausführungsformen und Veränderungen zu den dargestellten Ausführungsformen enthält, welche ohne vom Prinzip der Erfindung, welches in den beigefügten Ansprüchen dargestellt wird, abzuweichen, ausgebildet werden können.
