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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Technisches Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft im allgemeinen eine Drehmomentübertragungsvorrichtung zur
Verwendung bei der Übertragung
eines Startdrehmoments zu einer Maschine, und insbesondere eine
Drehmomentübertragungsvorrichtung
mit einer Kupplung die eine verbesserte Haltbarkeit hat.
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Hintergrund
der Erfindung
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Die
japanische Patentschrift Nr. 10-122107 offenbart eine Anlasservorrichtung
für eine
Verbrennungsmaschine, die aus einem Anlassermotor, einem Untersetzungsgetriebe,
das mit einem Ritzel, das am Anlassermotor angebracht ist, kämmt, einem Anlasserantriebsgetriebe,
das mit einem Ritzel, welches in Einklang mit dem Untersetzungsgetriebe dreht,
kämmt,
sowie aus einer Kupplung, die zwischen dem Anlasserantriebsgetriebe,
einer Rotationswelle der Maschine und einer Abdeckung angeordnet
ist, die mit einem Kurbelgehäuse
der Maschine verbunden ist, besteht.
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Die
Kupplung besteht aus einem Innenring, einem Außenring und Kupplungselementen.
Der Innenring ist integral mit dem Anlasserantriebsgetriebe ausgebildet,
und wird durch ein Nadellager gehalten, um durch die Rotationswelle
der Maschine drehbar zu sein. Der Außenring ist mit der Rotationswelle
der Maschine verbunden.
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In
Betrieb wird, wenn das Untersetzungsgetriebe durch den Anlassermotor
gedreht wird, das Anlasserantriebsgetriebe durch das Ritzel angetrieben, welches
in Einklang mit dem Reduktionsgetriebe dreht, wodurch das Drehmoment
des Anlasserantriebsgetriebes durch die Kupplung auf die Rotationswelle
der Maschine übertragen
wird, um die Maschine anzukurbeln bzw. anzulassen.
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Die
Anlasservorrichtung ist ferner mit einem Antriebsritzel bzw. -getriebe
ausgestattet, das im Außenring
der Kupplung ausgebildet ist, sowie einem Ausgleichselement bzw.
Stabilisator, das/der mit dem Antriebsritzel kämmt. Die Rotation des Stabilisators verursacht,
dass sich Maschinenöl
am Boden der Abdeckung absetzt, um die Kupplung zum Schmieren zu
bespritzen.
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Üblicherweise
ist das Maschinenöl
mit Fremdstoffen, wie beispielsweise Abrieb während des Schmierens der Gleitelemente
der Maschine verunreinigt bzw. kontaminiert. Das Eindringen derartiger
Fremdstoffe in die Kupplung führt
zu Abnutzung der Drehmomentübertragungsflächen der
Kupplung und einer Fehlfunktion der Kupplung.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist daher eine prinzipielle Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden.
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Es
ist eine andere Aufgabe der Erfindung, eine verbesserte Anordnung
einer Drehmomentübertragungsvorrichtung
zur Verwendung mit einem Maschinenanlasser bereitzustellen, welche
so konstruiert ist, dass sie eine verbesserte Haltbarkeit der Kupplung
sicherstellt.
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Gemäß einem
Aspekt der Erfindung wird eine Drehmomentübertragungsvorrichtung zur
Verwendung mit einem Anlasser für
Maschinen bereitgestellt. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung dient zur Übertragung
eines vom Anlasser ausgegebenen Drehmoments auf eine Rotationswelle
der Maschine und weist auf: (a) ein erstes Rotationsteil bzw. drehbares
Teil, das mit einem Hohlrad ausgestattet ist, um wahlweise mit einem
Ritzel bzw. Planetenrad des Anlassers in Eingriff gebracht zu werden;
(b) ein zweites Rotationsteil bzw. drehbares Teil, das mit einem
Ende der Rotationswelle, die sich durch eine flüssigkeitsdichte Dichtung von
der Maschine nach außen
erstreckt, verbunden ist, wobei das zweite Rotationsteil angeordnet
ist, um dem ersten Rotationsteil in axiale Richtung des ersten Rotationsteils
gegenüber
zu liegen; (c) ein Lager das zwischen dem ersten und zweiten Rotationsteil
angeordnet ist, um die ersten und zweiten Rotationsteile relativ
zueinander drehbar zu halten; (d) eine Kupplung, die ein Inneres
aufweist, das am ersten Rotationsteil bereitgestellt ist, sowie
ein Äußeres, das
am zweiten Rotationsteil bereitgestellt ist, wobei das Äußere außerhalb
des Inneren in einer Radialrichtung des ersten Rotationsteils angeordnet
ist, wobei die Kupplung dazu dient, die Übertragung des Drehmoments
von innen nach außen
zu etablieren, wenn das erste Rotationsteil vom Starter bzw. Anlasser
gedreht wird; und (e) ein Dichtungsteil, das dazu dient einen Spalt,
der von der Kupplung nach außen
verläuft,
zwischen den ersten und zweiten Rotationsteilen hermetisch abzudichten.
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Insbesondere
dient das Dichtungsteil dazu, zu verhindern, dass Schmieröl, welches
in der Kupplung verwendet wird, aus der Drehmomentübertragungsvorrichtung
entweicht. Die Rotationswelle erstreckt sich von der Maschine durch
die flüssigkeitsdichte
Dichtung nach außen,
wodurch das Lecken des Maschinenöls
aus der Maschine nach außen
verhindert wird. Dies ermöglicht,
dass spezielles Schmieröl
in der Kupplung verwendet werden kann, wodurch die Haltbarkeit der
Kupplung verbessert wird.
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Bei
einer bevorzugten Ausführung
der Erfindung ist das Lager näher
an der Maschine als an der Kupplung in einem Drehmomentübertragungspfad angeordnet.
Dies ermöglicht,
dass spezielles Schmiermittel für
die Kupplung auch im Lager verwendet werden kann, um die Haltbarkeit
des Lagers zu verbessern.
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Die
ersten und zweiten Rotationsteile stehen sich teilweise in einer
Radialrichtung der ersten und zweiten Rotationsteile gegenüber, um
räumliche Überlappungen
dazwischen auszubilden, welche näher
an der Außenseite
des ersten und zweiten Rotationsteils angeordnet sind als das Lager.
Die Überlappungen
dienen als Siegel bzw. Dichtun gen, um das Eindringen von Fremdobjekten
von außerhalb
der Drehmomentübertragungsvorrichtung
zu verhindern, um die Leistung der Kupplung sicherzustellen.
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Das
Dichtungsteil ist außerhalb
der Kupplung in Radialrichtung der Kupplung angeordnet. Das Lager
ist innerhalb der Kupplung in Radialrichtung der Kupplung angeordnet.
Die Kupplung, das Dichtungsteil und das Lager sind derart angeordnet,
um in Radialrichtung zu überlappen.
Insbesondere sind die Kupplung, das Dichtungsteil und das Lager
koaxial miteinander angeordnet, und ermöglichen so eine Verringerung
der Größe der Drehmomentübertragungsvorrichtung
in deren axiale Richtung.
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Die
Drehmomentübertragungsvorrichtung enthält zudem
einen Stoßdämpfer, der
in einem Drehmomentübertragungspfad
angeordnet ist, durch welchen das auf das Hohlrad vom Ritzel eingebrachte
Drehmoment auf das Innere durch den Stoßdämpfer übertragen wird. Der Stoßdämpfer dient
dazu, ein überhöhtes Drehmoment,
das vom Ritzel auf das Hohlrad aufgebracht wird, zu absorbieren,
um mechanische Geräusche,
die vom Kämmen
des Ritzels mit dem Hohlrad erwachsen, zu verringern. Dies ermöglicht,
dass die Drehmomentübertragungsvorrichtung
eine geräuscharme
Struktur hat.
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Der
Stoßdämpfer ist
innerhalb der Überlappungen
in Radialrichtung der ersten und zweiten Rotationsteile angeordnet.
Die Überlappungen
dienen dazu, das Anhaften von Fremdstoffen am Stoßdämpfer zu
vermeiden, und sichern dadurch die Leistung des Stoßdämpfers für eine verlängerte Zeitdauer. Der
Stoßdämpfer kann
aus Gummi bestehen.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Erfindung wird anhand der nachfolgend gegebenen detaillierten
Beschreibung und der beigefügten
Zeichnungen bevorzugter Ausführungsformen
der Erfindung besser verstanden, welche jedoch nicht dazu gedacht
sind, die Erfindung auf diese speziellen Ausführungsformen zu beschränken sondern
lediglich zum Zwecke der Erklärung
und des Verständnisses
dienen.
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In
den Zeichnungen zeigt:
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1 eine
Querschnittdarstellung, die eine Innenanordnung einer Drehmomentübertragungsvorrichtung
zur Verwendung in einem Maschinenanlasser gemäß der vorliegenden Erfindung
darstellt; und
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2 eine
Querschnittsdarstellung, welche die Drehmomentübertragungsvorrichtung aus 1 zeigt,
die mit einer Rotationswelle einer Maschine verbunden ist.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Bezugnehmend
auf die Zeichnungen, in welchen gleiche Nummern gleiche Teile in
den unterschiedlichen Darstellungen bezeichnen, und insbesondere
auf 1, wird eine Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 gemäß der Erfindung
dargestellt. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 wird
mit einem (nicht dargestellten) Maschinenanlasser verwendet, der
zum Anlassen einer Automobilmaschine verwendet werden kann.
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Die
Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 besteht
im wesentlichen aus einem ersten drehbaren Teil bzw. Rotationsteil 2,
das durch ein Drehmoment gedreht wird, welches vom Anlasser ausgegeben wird,
einem zweiten drehbaren Teil bzw. Rotationsteil 4, das
an der Rotationswelle 3 der Maschine angebracht ist, einer
Kupplung 5, die zwischen den ersten und zweiten Rotationsteilen 2 und 4 angeordnet
ist, sowie einer Dichtung 6, die an einer der Maschine entgegengesetzten
Seite der Kupplung 5 angeordnet ist.
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Das
erste Rotationsteil 2 wird, wie in 2 dargestellt,
aus einem äußeren ringförmigen Abschnitt 2a,
einem inneren ringförmigen
Abschnitt 2b und Armen 2c gebil det. Der innere
ringförmige
Abschnitt 2b ist innerhalb des äußeren ringförmigen Abschnitts 2a koaxial
damit angeordnet. Die Arme 2c erstrecken sich radial, um
zwischen den äußeren und inneren
ringförmigen
Abschnitten 2a und 2b zu verbinden. Die Arme 2c haben
jeweils eine Dicke, die geringer als die Dicke der äußeren und
inneren ringförmigen
Abschnitte 2a und 2b ist, in eine axiale Richtung
der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1,
und verbinden jeweils zwischen den Frontenden (d. h. den linken
Enden wie in 2 dargestellt) der äußeren und
inneren ringförmigen
Abschnitte 2a und 2b um eine ringförmige Aussparung
bzw. Vertiefung oder Kammer zwischen dem Innenumfang des äußeren ringförmigen Abschnitts 2a und
dem Außenumfang
des inneren ringförmigen
Abschnitts 2b zu definieren, in welcher die Kupplung 5 und
die Dichtung 6 angeordnet sind.
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Ein
Hohlrad 8 ist am Außenumfang
des äußeren ringförmigen Abschnitts 2a durch
einen Stoßdämpfer 7 angebracht.
Der Stoßdämpfer 7 besteht aus
einem Gummikörper,
einem inneren Metallring 9, der in den Innenumfang des
Gummikörpers
eingebrannt ist, sowie einem äußeren Metallring 10,
der an den Außenumfang
des Gummikörpers
gebrannt ist, und zwischen dem Innenumfang des Hohlrades 8 und
dem Außenumfang
des äußeren ringförmigen Abschnitts 2a des
ersten Rotationsteils 2 in Pressfassung liegt.
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Erneut
Bezug nehmend auf 1 wird, wenn es notwendig ist
die Maschine zu starten, das Hohlrad 8 in Eingriff mit
einem Ritzel 11 des Anlassers gebracht, so dass dieses
durch ein Drehmoment, welches vom Ritzel 11 übertragen
wird, gedreht wird.
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Das
zweite Rotationsteil 4, wie deutlich in 2 dargestellt,
enthält
eine Nabe 4a, die nach links verläuft, wie in der Zeichnung dargestellt,
und mit dem ersten Rotationsteil 2 verbunden ist, um relativ
zueinander mittels eines Rollenlagers 12 drehbar zu sein,
welches an der Nabe 4a befestigt ist. Das zweite Rotationsteil 4 hat
einen Außendurchmesser, der
im wesentlichen gleich dem des Hohlrades 8 ist, und weist
Vorsprünge 4b auf,
die an einem Außenumfangsabschnitt
von einer von entgegengesetzten Wänden davon angeordnet ist.
Die Vorsprünge 4b erstrecken
sich in Richtung des Hohlrades 8 und sind über den
gesamten Umfang des zweiten Rotationsteils 4 angeordnet.
Das Hohl rad 8 hat einen Ring 8b, dessen äußere Wand 8a der
Innenseite der Vorsprünge 8a gegenüberliegt.
Insbesondere hat ein Außenumfangsabschnitt
des Hohlrads 8, der außerhalb des
Rings 8b angeordnet ist, eine geringere Dicke und die Form
eine Flansches. Mit anderen Worten: eine ringförmige Vertiefung bzw. Ausnehmung
ist im Außenumfang
des Hohlrads 8 ausgebildet, um den Ring 8b zu
definieren. Der Ring 8b hat eine Außenwand 8a, welche
nahe an den Vorsprüngen 4b des zweiten
Rotationsteils 4 liegt. Insbesondere überlappt die Außenwand 8a die
Vorsprünge 4b teilweise in
eine Radialrichtung des Hohlrads 8 durch Luftspalten wie
Labyrinthspalten, die als Labyrinthdichtung dienen.
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Das
Rollenlager 12 wird durch ein Kugellager ausgebildet, das
aus einem Innenring 12a besteht, der am Außenumfang
der Nabe 4a befestigt ist, einem Außenring 12b, der am
Innenumfang des ersten Rotationsteils 2 befestigt ist,
und Kugeln 12c, die zwischen dem Innen- und dem Außenring 12a und 12b angeordnet
sind. Dichtungen sind außerhalb
der Kugeln 12c zwischen dem Innen- und Außenring 12a und 12b angeordnet.
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Die
Kupplung 5 enthält
einen Kupplungsmechanismus 5a, der zwischen dem inneren
ringförmigen
Abschnitt 2b des ersten Rotationsteils 2 und einem
Außenring 13,
angeordnet ist, der im zweiten Rotationsteil 4 angebracht
ist.
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Der
Außenring 13 hat
einen integral damit ausgebildeten Flansch 13a. Der Flansch
ist mit dem zweiten Rotationsteil 4 durch Schrauben bzw.
Bolzen 14 verbunden. Der Außenring 13 erstreckt
sich aus dem Ende des zweiten Rotationsteils 4, aus dem
die Nabe 4a herausragt. Der Außenring 13 tritt in
eine ringförmige
Kammer ein, welche im ersten Rotationsteil 2 ausgebildet
ist, und liegt außerhalb
des inneren ringförmigen
Abschnitts 2b des ersten Rotationsteils 2 und
koaxial mit diesem.
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Der
Kupplungsmechanismus 5a kann beispielsweise aus Nocken,
einem Freilauf oder Rollen bestehen, und dient als eine Einwegkupplung
zusammen mit dem inneren ringförmigen
Abschnitt 2b des ersten Rotationsteils 2 und dem
Außenring 13 des
zwei ten Rotationsteils 4. In Betrieb greift der Kupplungsmechanismus 5a,
wenn das erste Rotationsteil 2 vom Anlasser gedreht wird,
in den Außenumfang
des inneren ringförmigen
Abschnitts 2b und den Innenumfang des Außenrings 13,
um die Übertragung
des Drehmoments vom inneren ringförmigen Abschnitt 2b auf
den Außenring 13 zu
gewährleisten. Wenn,
nach dem Start der Maschine, das zweite Rotationsteil 4 von
der Maschine gedreht wird, und die Geschwindigkeit des zweiten Rotationsteils 4 die
des ersten Rotationsteils 2 übersteigt, verursacht dies das
Lösen des
inneren ringförmigen
Abschnitts 2b vom Außenring 13 durch
den Kupplungsmechanismus 5a, um die Übertragung des Drehmoments
vom Außenring 13 auf
den inneren ringförmigen
Abschnitt 2b zu unterbinden.
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Die
Dichtung 6 ist eine Öldichtung
mit einer Innenlippe und außerhalb
des Außenrings 13 in
Radialrichtung davon angeordnet, innerhalb der ringförmigen Kammer
des ersten Rotationsteils 2. Die Dichtung 6 ist
mittels Presspassung am Innenumfang des äußeren ringförmigen Abschnitts 2a des
ersten Rotationsteils 2 abschließend mit der inneren Lippe
mit dem Außenumfang
des Außenring 13 befestigt,
um einen Spalt zwischen dem ersten Rotationsteil 2 und dem
Außenring 13 hermetisch
zu versiegeln.
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Die
Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 dieser
Ausführungsform
weist das erste und zweite Rotationsteil 2 und 4 auf,
die nahe beieinander in axiale Richtung angeordnet sind, und durch
das Rollenlager 12, die Kupplung 5 und die Dichtung 6 verbunden
sind. Das zweite Rotationsteil 4 ist mit der Nabe 4a der
Rotationshülle 3 der
Maschine verbunden.
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Die
Rotationswelle 3 ist, wie in 1 deutlich dargestellt,
in einem Befestigungsloch 16, das in einer Seitenwand eines
Kurbelgehäuses 15 (oder
eines Maschinenblocks) der Maschine ausgebildet ist, drehbar gehalten,
und ein Ende davon erstreckt sich aus dem Kurbelgehäuse 15 vom
Befestigungsloch 16 nach außen. Das Ende der Rotationswelle 3 hat einen
Flansch 3a, der sich aus dem Befestigungsloch 16 in
Radialrichtung davon nach außen
erstreckt, und ein Abschnitt mit geringem Durchmesser 3b (d.
h. eine Nabe) ist am Flansch 3a ausgebildet. Die Nabe 4a des zweiten
Rotationsteils 4 ist am Außenumfang des Abschnitts mit
dem geringen Durchmesser 3b angebracht und fest mit dem
Flansch 3a durch Schrauben bzw. Bolzen 18 verbunden.
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Das
Kurbelgehäuse 15 weist
einen ringförmigen
Vorsprung 15a auf, der um das Befestigungsloch 16 ausgebildet
ist. Der ringförmige
Vorsprung 15a liegt außerhalb
des Flansches 3a der Rotationswelle 3. Eine Dichtung 19 ist
am Innenumfang des ringförmigen
Vorsprungs 15 mittels Presspassung angebracht. Die Dichtung 19 wird
durch eine Öldichtung mit
einer Lippe ausgebildet. Die Lippe ist in Angrenzung an den Außenumfang
des Flansches 3a angeordnet, um einen Spalt zwischen dem
Kurbelgehäuse 15 und
dem Flansch 3a hermetisch zu versiegeln.
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Wenn
beim Betrieb der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 das
vom Anlasser ausgegebene Drehmoment auf das Hohlrad 8 durch
das Ritzel 11 aufgebracht wird, verursacht dies, dass das
Drehmoment vom Hohlrad 8 auf das erste Rotationsteil 2 durch
den Stoßdämpfer 7 übertragen
wird, und vom ersten Rotationsteil 2 auf das zweite Rotationsteil 4 durch
die Kupplung 5. Das zweite Rotationsteil 4 dreht
dann die Rotationswelle 3 um die Maschine anzulassen.
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Nach
dem Starten der Maschine wird, wenn das zweite Rotationsteil 4 durch
das Drehmoment, welches von der Maschine ausgegeben wird, gedreht wird,
und die Geschwindigkeit davon die des ersten Rotationsteils 2 übersteigt,
verursacht, dass die Kupplung 5 gelöst wird, um die Übertragung
des Drehmoments von der Maschine auf den Anlasser zu blockieren
bzw. zu unterbinden.
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Vorteilhafte
Merkmale, welche durch die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 erzielt
werden, werden nachfolgend beschrieben.
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Die
Dichtung 6 ist an der Seite der Kupplung 5 angeordnet,
welche der Maschine gegenüberliegt, um
eine flüssigkeitsdichte
Dichtung zwischen dem ersten Rotationsteil 2 und dem Außenring 13 einzurichten,
wodurch ein Lecken von Schmieröl
aus dem Außenring 13,
welches in der Kupplung 5 verwendet wird, verhindert wird.
Die Dichtung 19 ist zudem an den Innenumfang des ringförmigen Vorsprungs 15a des
Kurbelgehäuses 15 pressgepasst,
wobei die Lippe abschließend
mit dem Außenumfang
des Flansches 3a der Rotationswelle 3 der Maschine
angeordnet ist, um eine flüssigkeitsdichte
Dichtung zwischen dem Flansch 3a und dem Kurbelgehäuse 15 einzurichten,
wodurch ein Lecken des Öls
aus dem Inneren der Maschine verhindert wird. Dies verhindert das
Eindringen des Maschinenöls
in die Kupplung 5, und ermöglicht somit die Verwendung
eines speziellen Schmieröls
in der Kupplung 5. Bei einem Fall, bei dem das Maschinenöl zur Schmierung
der Kupplung 5 verwendet wird, wie in der Einleitung dieser
Anmeldung beschrieben, verursacht dies, dass Fremdstoffe, beispielsweise
Abrieb, die im Maschinenöl
enthalten sind, die drehmomentübertragenden Flächen der
Kupplung 5 abnutzen, was in einer Abnahme der Leistung
der Kupplung 5 resultiert. Die Verwendung des speziellen
Schmieröls
in der Kupplung 5 vermeidet dieses Problem, und gewährleistet dadurch
eine erhöhte
Haltbarkeit der Kupplung 5.
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Das
Rollenlager 12, das an der Seite der Kupplung 5 in
der Nähe
der Maschine angeordnet ist, ermöglicht
somit, dass ein spezielles Schmieröl ausschließlich für das Rollenlager 12 verwendet
wird, um dessen Haltbarkeit zu erhöhen.
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Ferner
hat das erste Rotationsteil 2 den Stoßdämpfer 7, der zwischen
dem Außenumfang
davon und dem Hohlrad 8 angeordnet ist. Wenn der Stoßdämpfer 7 einen überhöhten Drehmoment,
welches von der Maschine auf das erste Rotationsteil 2 übertragen
wird, ausgesetzt ist, wird er elastisch in die Umfangsrichtung des
ersten Rotationsteils 2 verformt, um das Drehmoment zu
absorbieren. Der Stoßdämpfer 7 ist
in der Nähe
des Hohlrads 8 angeordnet, und dient daher zur Verringerung
von Getriebegeräuschen,
die vom Kämmen
des Hohlrads 8 mit dem Plattenrad bzw. Ritzel 11 erwachsen.
Insbesondere müssen
automatische Stopp/Neustartsysteme (im allgemeinen als eco-run-Systeme
oder Leerlaufstoppsysteme bezeichnet) die Maschine häufig starten
und stoppen, wodurch Getriebegeräuschfrequenzen
entstehen. Der Stoßdämpfer 7 ist
daher sehr nützlich
in derartigen Systemen.
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Die
Außenwand 8a des
Hohlrades 8 ist, wie vorstehend beschrieben, in der Nähe des Vorsprungs 4b des
zweiten Rotationsteils 4 in Radialrichtung des Hohlrads 8 ausgebildet,
um räumliche Überlappungen
dazwischen auszubilden, welche Labyrinthüberlappungen bilden, um das
Eindringen von Fremdkörpern
von außen
in die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 zu
verhindern, was in einer erhöhten
Lebensdauer der Dichtung 6 und verbesserten Haltbarkeit
der Kupplung 5 resultiert.
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Die Überlappungen
sind außerhalb
des Stoßdämpfers 7 des
ersten Rotationsteils 2 in dessen Radialrichtung angeordnet,
und verhindern dadurch das Steckenbleiben der Fremdkörper am
Stoßdämpfer 7,
um die Funktionen des Stoßdämpfens und
Geräuschreduzierens
für eine
verlängerte
Zeitdauer zu gewährleisten.
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Wie
in 2 deutlich dargestellt, erstreckt sich der Außenring 13 in
die ringförmige
Kammer des ersten Rotationsteils 2 innerhalb welcher die
Kupplung 5 innerhalb des Außenrings 13 angeordnet
ist, während
die Dichtung 6 außerhalb
des Außenrings 13 angeordnet
ist. Das Rollenlager 12 ist zwischen dem Außenumfang
der Nabe 4a des zweiten Rotationsteils 4 und dem
Innenumfang des inneren ringförmigen
Abschnitts 2b des ersten Rotationsteils 2 angeordnet.
Insbesondere sind das Rollenlager 12, die Kupplung 5 und
die Dichtung 6 an derselben Stelle angeordnet, gesehen
aus der Radialrichtung des ersten Rotationsteils 2, was
in einer Abnahme der Größe der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 in
deren axiale Richtung resultiert.
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Die
Verwendung der Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 in
automatischen Maschinen-Start/-Stoppsystemen kann durch Anordnung des
Ritzels 11 in permanentem Eingriff mit dem Hohlrad 8 erreicht
werden. Die Drehmomentübertragungsvorrichtung 1 kann
jedoch auch derart ausgebildet sein, dass das Hohlrad wahlweise
nur dann mit dem Kitzel 11 in Eingriff ist, wenn dies zum
Starten der Maschine notwendig ist.
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Obgleich
die vorliegende Erfindung in Zusammenhang mit bevorzugten Ausführungsformen offenbart
wurde, um deren besseres Verständnis
zu erreichen, ist es offen sichtlich, dass die Erfindung auf verschiedene
Weise ausgebildet werden kann, ohne vom Prinzip der Erfindung abzuweichen.
Es soll daher verstanden werden, dass die Erfindung alle möglichen
Ausführungsformen
und Veränderungen
zu den dargestellten Ausführungsformen
enthält,
welche ohne vom Prinzip der Erfindung, welches in den beigefügten Ansprüchen dargestellt
wird, abzuweichen, ausgebildet werden können.