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Die
Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit zumindest
einem Gesperre mit im Wesentlichen einer Drehfalle mit einer Hauptrast
und gegebenenfalls einer Vorrast für eine einfallende Sperrklinke,
mit einem mit der Drehfalle zusammenwirkenden Schließbolzen,
und mit einem Endanschlag für
das Gesperre zur Begrenzung eines Überhubs der Drehfalle beim
Schließen
des Gesperres.
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Bei
derartigen Kraftfahrzeugtürverschlüssen ist
man stets um eine Geräuschdämmung bzw.
-minderung bemüht,
wenn einerseits der Schließbolzen
in ein Einlaufmaul einfährt
und von der Drehfalle in ihrer Hauptraststellung festgehalten wird,
während
andererseits dafür
Sorge getragen werden muss, dass die mit der Drehfalle zusammenwirkende
Sperrklinke den Hauptrastbereich nicht verlässt, wenn die Drehfalle im
Zuge ihrer Schließbewegung
einen Überhub durchführt. Ein
solcher Überhub
ist erforderlich, um ein sicheres Einfallen der Sperrklinke in die Hauptraststellung
unter Berücksichtigung
der für
die Schließbewegungen
erforderlichen Toleranzen zu gewährleisten.
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Tatsächlich lässt sich
eine zu dem Kraftfahrzeugtürverschluss
gehörige
Tür durch
zwangsläufig vorhandene
Elastizitäten
beispielsweise einer umlaufenden Türgummidichtung über die
Hauptraststellung hinaus in eine zugehörige Öffnung einer Kraftfahrzeugkarosserie
eindrücken.
Das kann sowohl manuell durch eine Bedienperson als auch motorisch,
hervorgerufen durch beispielsweise eine Zuziehhilfe, geschehen.
Beide Vorgehensweisen korrespondieren zu dem bereits angesprochenen Überhub für die Drehfalle.
Das heißt,
der in das Einlaufmaul der Drehfalle eingreifende Schließbolzen
bewegt die Drehfalle bei diesem Vorgang über die zur Hauptrast gehörige Stellung
hinaus. Um diesen Überhub
zu begrenzen, ist der Drehfalle bzw. dem Gesperre der Endanschlag
zugeordnet.
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Im
Stand der Technik gibt es verschiedene Ansätze, einen solchen Endanschlag
zu realisieren. So wird beispielsweise in der
DE 199 42 360 C2 ein derartiger
Kraftfahrzeugtürverschluss
beschrieben, der über
eine Zuziehhilfe für
die Drehfalle verfügt.
Die Zuziehhilfe weist eine Schwinge mit einem darauf gelagerten
Umsteuerglied auf. Zusätzlich
ist eine schwenkbar gelagerte Zuziehklinke realisiert.
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Mit
Hilfe eines elektromotorischen Antriebes wird die Schwinge mit dem
Umsteuerglied und der Zuziehklinke angetrieben, bis der bereits
angesprochene Überhub
erreicht wird. In dieser Situation kann die Sperrklinke in die Hauptrast
der Drehfalle einfallen, während
ein zugehöriger
Kurbeltrieb des elektromotorischen Antriebes seinen oberen Todpunkt
erreicht hat. Kurz bevor der obere Todpunkt erreicht worden ist,
schlägt
das Umsteuerglied an einem gehäuseseitigen
Anschlag bzw. Endanschlag an. Einzelheiten des Endanschlages bleiben
offen.
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Daneben
kennt man durch die
DE
196 52 012 A1 ein Türschloss
für eine
Kraftfahrzeugtür,
bei welchem die Drehfalle mit Hilfe einer Feder in Offenstellung
vorgespannt wird. Vor Erreichen der Schließstellung wird eine Reibbremse
wirksam, welche die Schwenkbewegung der Drehfalle verzögert. Zu
diesem Zweck ist die Reibbremse relativ kompliziert aufgebaut. Im Übrigen kann
nicht sichergestellt werden, dass keine störenden Geräusche beim Auflauf der Drehfalle
an dem bekannten Endanschlag zu beobachten sind.
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Im
Rahmen der
DE 43 03
532 A1 ist eine unmittelbar vor Erreichen der Schließstellung
wirksam werdende Reibbremse realisiert, welche die Schwenkbewegung
der Gabelfalle verzögert.
Die Reibbremse ist durch ein in eine ovale Ausnehmung der Drehfalle
eingreifendes oval ausgebildetes Bauteil gebildet, wobei der maximale
Durchmesser des Bauteils gleich dem minimalen Durchmesser der Ausnehmung
ist. Auch in diesem Fall wird eine konstruktiv aufwendige Ausgestaltung
verfolgt.
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Vergleichbares
gilt für
die schließlich
noch zu nennende
DE
44 20 185 A1 , welche wiederum eine in Offenstellung vorgespannte
Feder als gleichsam Endanschlag für eine Drehfalle vorsieht.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss
der eingangs beschriebenen Ausführungsform
so weiter zu entwickeln, dass bei einfachem Aufbau im Zuge des Schließens des
Gesperres eine deutliche Minderung des Aufprallgeräusches beim
Auflaufen auf den Endanschlag erreicht wird.
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Diese
Aufgabe löst
die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
dadurch, dass dem Endanschlag ein Bremskeil zum geräuschmindernden
Abbremsen der Drehfalle im Überhubbereich
im Zuge des Auflaufens auf den Endanschlag zugeordnet ist. – Es versteht
sich, dass der Endanschlag direkt auf die Drehfalle einwirken kann.
Ebenso gut ist es aber auch möglich,
dass der Endanschlag die Drehfalle gleichsam mittelbar abbremst,
indem ein mit der Drehfalle zusammenwirkendes Übertragungsglied eine Verzögerung erfährt. Ferner
fällt unter
den Erfindungsgegenstand eine Variante, bei welcher mit Hilfe des
Endanschlages ein oder mehrere Glieder eines elektromotorischen
Antriebes für
die Drehfalle abgebremst werden, wie dies in der eingangs bereits
aufgeführten
DE 199 42 360 C2 verfolgt
wird.
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In
jedem Fall haben diese Maßnahmen
der Erfindung zur Folge, dass das Aufprallgeräusch der Drehfalle, die regelmäßig aus
Metall besteht und eine Kunststoffummantelung aufweisen kann, im
Zuge des Auflaufens auf den Endanschlag beim Schließen des
Gesperres ganz erheblich gemindert wird. Denn der Bremskeil sorgt
dafür,
dass die Drehfalle (oder das oben angesprochene Übertragungsglied bzw. ein Teil
des Antriebes) hinreichend abgebremst wird, bevor sie oder es den
Endanschlag erreicht. Das gilt auch für einen eventuellen Rückprall.
Folglich wird eine erhöhte
Geräuschdämmung und
auch Funktionssicherheit beim Schließen des Gesperres erreicht.
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Im Übrigen lässt sich
der Bremskeil in Verbindung mit dem Endanschlag konstruktionstechnisch
problemlos realisieren. Endanschlag und Bremskeil können beispielsweise
einstückig
ausgeführt
sein. Dann hat sich eine Ausgestaltung aus Kunststoff bewährt.
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Weitere
erfindungswesentliche Merkmale sind im Folgenden aufgeführt. So
ist der Bremskeil vorzugsweise dem Endanschlag in Schließrichtung der
Drehfalle (oder dem Übertragungsglied)
vorgeordnet und verjüngt
gleichsam den Schließweg.
Erfindungsgemäß besteht
der Bremskeil aus einem geräuschdämmenden
bzw. -mindernden Werkstoff, z. B. Kunststoff oder weist eine Ummantelung
aus einem geräuschdämmenden
bzw. -mindernden Werkstoff wie Kunststoff auf. Ferner kann der Bremskeil
an einem Schlosskasten und/oder an einem Schlossgehäuse angeordnet
sein. Zumeist hat es sich bewährt, den
Bremskeil an das Schlossgehäuse
anzuformen, weil dieses üblicherweise
aus Kunststoff besteht. Das ist in fertigungstechnischer Hinsicht
vorteilhaft.
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Grundsätzlich kann
der Bremskeil aber auch am Schlosskasten angebracht sein, wobei
der Schlosskasten üblicherweise
aus Metall gefertigt ist und über
eine im Querschnitt U-förmige
Gestalt verfügt,
wobei auf seiner U-Basis regelmäßig die
Drehfalle und die Sperrklinke gelagert sind.
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Ferner
sieht die Erfindung vor, dass die Drehfalle zusätzlich eine Puffertasche aufweist
und dieser Puffertasche in Schließrichtung der Drehfalle ein
eigener Pufferanschlag am Schlosskasten zur Aufprallminderung beim
Schließvorgang zugeordnet ist.
Auch der Pufferanschlag kann an dem Schlosskasten und/oder dem Schlossgehäuse vorgesehen werden.
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Zweckmäßigerweise
weist die Puffertasche noch eine mit dem Pufferanschlag zusammenwirkende
Auswölbung
auf, um eine Minderung des Aufpralls zu optimieren und insoweit
die Bremskeilwirkung zu unterstützen.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher
erläutert.
Es zeigen:
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1 einen
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
schematisch, reduziert auf Drehfalle und Sperrklinke, die sich in
Hauptraststellung befinden und
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2 einen
Ausschnitt aus einem Schlosskasten mit Drehfalle, Endanschlag und
Bremskeil, Puffertasche und Pufferanschlag.
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In
den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der über ein
Gesperre aus im Wesentlichen einer Drehfalle 1 mit Hauptrast 2 und gegebenenfalls
Vorrast 3 und einer Sperrklinke 4 zusammengesetzt
ist. Darüber
hinaus erkennt man ein Einlaufmaul 5 für einen mit der Drehfalle 1 zusammenwirkenden
und nicht dargestellten Schließbolzen.
Mit Hilfe des Schließbolzens,
welcher in das Einlaufmaul 5 beim Schließen einer
zugehörigen
Kraftfahrzeugtür
einfährt,
wird die Drehfalle 1 im Uhrzeigersinn in der 1 gedreht,
bis die Drehfalle 1 gegen einen Endanschlag 6 fährt.
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Dargestellt
ist eine Variante, nach welcher die Drehfalle 1 unmittelbar
mit dem Endanschlag 6 wechselwirkt. Es ist grundsätzlich aber
auch möglich, dass
ein mit der Drehfalle 1 verbundenes Übertragungsglied an den Endanschlag
anschlägt
und so dafür
sorgt, dass die Drehfalle 1 beim Erreichen der Hauptraststellung
eine geräuschmindernde
Abbremsung erfährt.
Der Endanschlag 6 ist in der Regel im Schlosskasten 7 angeordnet
und demzufolge – wie dieser – aus Metall
gefertigt. Aus Gründen
einer kostengünstigen
Produktion greift man hier meist auf eine durch gegebenenfalls Ausklinken
und Tiefziehen einfach zu realisierende Abkantung des Schlosskastens 7 als
Endanschlag 6 zurück.
Mit Hilfe des Endanschlages 6 wird ein Überhub Ü der Drehfalle 1 beim
Schließen
des Gesperres 1, 4 begrenzt. Dieser Überhub Ü ist in
der 1 angedeutet.
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Um
nun ein hartes Anschlagen der Drehfalle 1 gegen den metallischen
Endanschlag 6 im Schlosskasten 7 zu verhindern
und vielmehr ein geräuschminderndes
Anlaufen zu erreichen, ist dem Endanschlag 6 ein Bremskeil 8 zugeordnet.
Dieser dient zum geräuschmindernden
Abbremsen der Drehfalle 1 im Überhubbereich beim Auflaufen
auf den Endanschlag 6. Der Bremskeil 8 ist dem
Endanschlag 6 in Schließrichtung der Drehfalle 1 vorgeordnet
und besteht aus einem geräuschmindernden Werkstoff,
z. B. Kunststoff. Das erreicht die Erfindung, indem der Bremskeil 8 vorzugsweise
an ein ebenfalls aus Kunststoff gefertigtes Schlossgehäuse 12 angeformt
ist.
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Man
erkennt das Schlossgehäuse 12 in
der 2, wo es lediglich angedeutet ist. Das Schlossgehäuse 12 wird
mit dem Schlosskasten 7 vereinigt. Bei diesem Vorgang erfährt der
dem Endanschlag 6 zugeordnete Bremskeil 8 automatisch
die in der 2 dargestellte Positionierung.
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Ferner
weist die Drehfalle 1 eine Puffertasche 9 auf.
Diese Puffertasche 9 ist in der Regel als in einer Kunststoffummantelung 13 der
Drehfalle 1 vorgesehener Schlitz realisiert, welcher sich
im Wesentlichen parallel zu einem zugehörigen Pufferanschlag 10 in
Schließrichtung
der Drehfalle 1 erstreckt (vgl. 1). Tatsächlich ist
der Puffertasche 9 in Schließrichtung S der Drehfalle 1 der
Pufferanschlag 10 zugeordnet. Ebenso wie der Endanschlag 6 wird auch
der Pufferanschlag 10 am Schlosskasten 7 befestigt
bzw. ist Bestandteil desselben. Grundsätzlich kann der Pufferanschlag 10 aber
auch an das Schlossgehäuse 12 angeformt
sein.
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In
jedem Fall sorgt der Pufferanschlag 10 in Verbindung mit
der Puffertasche 9 dafür,
dass eine Aufprallminderung der Drehfalle 1 beim Schließvorgang
erfolgt. Zu diesem Zweck ist auch eine mit dem Pufferanschlag 10 zusammenwirkende
Auswölbung 11 realisiert,
die in Hauptraststellung der Drehfalle 1 zwischen der Puffertasche 9 und
dem Pufferanschlag 10 angeordnet ist (vgl. 1).
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Die
Funktionsweise ist wie folgt. Sobald die Sperrklinke 4 die
Vorrast 3 der Drehfalle 1 verlassen hat, weil
diese im Uhrzeigersinn nach der 1 durch
den in das Einlaufmaul 5 einfahrenden Schließbolzen
um ihre Achse 15 gedreht wird, läuft die Drehfalle 1 kurz
vor Erreichen der Hauptrast 2 gegen den Bremskeil 8.
Der schrägverlaufende
Bremskeil 8 sorgt dafür,
dass eine Kante 14 der Drehfalle 1 zunehmend gegenüber der
Drehachse 15 der Drehfalle 1 eine Keilwirkung
erfährt
und als Folge hiervon die Drehfalle 1 abgebremst wird.
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Sobald
die Drehfalle 1 die Hauptrast 2 erreicht, schlägt die Auswölbung 11 an
dem Pufferanschlag 10 an. Sorgt ein elektromotorischer
Antrieb für die
Drehfalle 1 nun dafür,
dass die Drehfalle 1 den Überhub Ü absolviert oder wird dies
manuell von einer Bedienperson verursacht, so stellt die in Schließrichtung
S vor der Auswölbung 11 angeordnete
Puffertasche 9 bzw. der Schlitz in der Kunststoffummantelung 13 der
Drehfalle 1 sicher, dass dieser Überhub Ü zugelassen wird, denn die
Auswölbung 11 kann
in die Puffertasche 9 elastisch ausweichen.
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Außerdem lässt der
Bremskeil 8 derartige Bewegungen der Drehfalle 1 zu.
Dabei erhöht
sich natürlich
seine Keilwirkung. Der Überhub
wird zusätzlich
begrenzt, wenn die Auswölbung 11 vollständig in
die Puffertasche 9 eingetaucht ist. Denn dann wird jeder
weitere Weg in eine Materialverformung der Auswölbung 11 umgesetzt.
In Verbindung mit der zunehmenden Keilwirkung des Bremskeiles 8 steigt eine
zugehörige
Federkonstante des Bremskeiles 8 sowie des Aggregates aus
Auswölbung 11 und
Puffertasche 9 stark progressiv an. Jedenfalls wird hierdurch
ein besonders geräuschgemindertes
Abbremsen der Drehfalle 1 im Überhubbereich im Zuge des Auflaufens
auf den Endanschlag 6 erreicht. Das gelingt mit konstruktiv
einfachen und preisgünstigen Mitteln.