WO2020233743A1 - Kraftfahrzeugschloss - Google Patents

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WO2020233743A1
WO2020233743A1 PCT/DE2020/100414 DE2020100414W WO2020233743A1 WO 2020233743 A1 WO2020233743 A1 WO 2020233743A1 DE 2020100414 W DE2020100414 W DE 2020100414W WO 2020233743 A1 WO2020233743 A1 WO 2020233743A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
damping element
motor vehicle
rotary latch
lock
pawl
Prior art date
Application number
PCT/DE2020/100414
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Carsten Fuchs
Original Assignee
Kiekert Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert Ag filed Critical Kiekert Ag
Priority to EP20740186.0A priority Critical patent/EP3973124A1/de
Priority to CN202080038515.4A priority patent/CN113906188A/zh
Publication of WO2020233743A1 publication Critical patent/WO2020233743A1/de

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/36—Noise prevention; Anti-rattling means
    • E05B77/38—Cushion elements, elastic guiding elements or holding elements, e.g. for cushioning or damping the impact of the bolt against the striker during closing of the wing

Definitions

  • the present invention relates to the field of motor vehicle locking systems and relates to a motor vehicle lock according to the preamble of the independent device claim.
  • the locking mechanism of door locks causes z. B. when opening / unlocking the motor vehicle lock a noise perceptible by the user.
  • the noise is generated in particular by the locking mechanism, which can be brought into operative connection with a locking bolt on the vehicle, with the unlocking release of the rotary latch and rotating around the rotary latch axis into an unlocking position.
  • the rotary latch is usually spring-loaded so that a movement in the direction of the unlocking position can be ensured.
  • the door sealing pressure acts on the locking mechanism, in particular the rotary latch, and thus also contributes to the opening movement.
  • the locking mechanism usually comprises metal and / or plastic and comes to a stop in the lock housing at its unlocking position. If the rotary latch and / or the pawl hits this stop, the above-mentioned noises occur.
  • damping elements are already known from the prior art, which are intended to take account of the above-mentioned requirements. These are usually arranged on the lock plate, the lock case or a cover and act as a stop for the rotary latch or the pawl.
  • a ratchet damper which is arranged on a lock plate and interacts with a contour of the rotary latch.
  • the locking damper is essentially cylindrical and geometrically complementary to formed the rotary latch portion.
  • Such a cylindrical locking damper is also known from DE 20 2005 020 452 U1, which can be brought into contact with the rotary latch and can additionally roll on the rotary latch.
  • DE 10 2014 014 731 A1 shows a further development of the aforementioned locks in which an additional damping element is arranged in the lock, which can be brought into contact with the rotary latch.
  • the present invention is therefore based on the technical object of providing at least one motor vehicle lock, the disadvantages of the prior art being at least reduced.
  • the object of the present invention is to propose a motor vehicle lock which provides a low-noise locking mechanism, preferably a low-noise opening process, in a structurally simple manner.
  • a motor vehicle lock for a movable part of a vehicle, in particular a door, flap, tailgate, seat, charging plug lock, hood or sliding door.
  • the motor vehicle lock has a locking mechanism made up of at least one pawl and a rotary latch and at least one damping element assigned to the locking mechanism.
  • the damping element is arranged in the lock housing in such a way that at least the pawl and / or the rotary latch can be brought into contact with the damping element.
  • that at least one damping element has a progressive damping characteristic.
  • a progressive damping characteristic curve means that the force is increased as the deflection / immersion of the rotary latch or pawl into the damping element increases.
  • This progressive damping behavior is z. B. known in shock absorbers for bicycles or motor vehicles.
  • the characteristics of the damping element thus have an influence on the opening acoustics, in particular on the impact of the locking part on the damping element.
  • a major advantage of the motor vehicle lock according to the invention is that the first contact of the rotary latch or pawl with the damping element is as gentle as possible and the contact is thus made with little noise, in particular less noise than with previous damping elements.
  • the progressive course enables a gentle first contact, while at the same time the catch or pawl can further dip into the damping element (i.e. compress / deform the damping element) so that the energy can be completely absorbed.
  • One can therefore also speak of a soft response behavior, which enables an increase in comfort through improved opening acoustics.
  • the damping element is arranged in the lock housing so that at least the rotary latch and / or the pawl are braked and stopped during and / or at the end of the opening movement, i.e. the unlocking movement of the locking mechanism, and thus serves as a stop.
  • Generic Motor vehicle locksmiths can have at least one lock housing, a lock cover and a lock case (subsumed under the term lock housing below), the locking mechanism thus being essentially enclosed / locked by the lock housing. Accordingly, the damping element can be arranged on one of the components belonging to the lock housing, lock case and lock cover or housing.
  • motor vehicle lock for a movable part
  • the contact between the rotary latch and / or pawl and the at least one damping element can take place according to the invention during the opening movement and / or at the end of the opening movement.
  • the damping element is designed as a stop for the rotary latch or pawl.
  • the damping element comprises a stop section for the pawl and / or the rotary latch, the stop section having a point-shaped or vertically extending linear contact area on which the damping element and the pawl and / or the rotary latch can be brought into contact. This enables a small contact area which enables soft immersion, that is to say a soft response behavior can be achieved.
  • the width of the stop section increases starting from the contact area. This means that the damping element widens or widens in the course of the stop section.
  • the area of the contact area is as small as possible.
  • the stop section is preferably designed to taper to a point so that the contact area is as small as possible.
  • At least the stop section can be essentially triangular.
  • the damping element in particular the stop section, can have at least one material recess, as a result of which the damping characteristic can be changed.
  • the recess can, for. B. be designed as a bore or blind hole.
  • the response behavior can be influenced by the material recess in such a way that the damping element can deform more easily in the region of the recess. Thus, the locking part can immerse more gently. The damping characteristic and thus the response behavior can therefore be changed in sections on the damping element.
  • the rotary latch of a motor vehicle lock usually has a fork-shaped inlet slot formed by the load arm and catch arm, in which the locking bolt of a vehicle door or flap enters when the door or flap is closed.
  • the locking bolt then pivots the rotary latch, which can be locked in place via the pawl.
  • the locking bolt can then no longer leave the inlet slot of the rotary latch.
  • This detent position is also called the down position.
  • the locking of the rotary latch and the pawl can preferably take place on the load arm of the rotary latch.
  • the load arm has corresponding contours (latching contours) for different latching positions (preliminary latching, flaup latching) at which the pawl contacts the rotary latch and latches.
  • a damping element according to the invention preferably interacts at least in sections with the load arm and / or catch arm of the rotary latch.
  • the damping element can advantageously be designed as a 2-component component, in particular the two components having degrees of flattening that differ from one another.
  • the two components can be manufactured using a plastic injection molding process, which reduces manufacturing costs can be reduced. If the components have different degrees of hardness, the damping characteristic can be adapted to the circumstances.
  • the hardness at the contact area is preferably smaller / less than in the remaining area of the stop section.
  • the contact area can be made of a softer material so that a soft initial contact with the locking component can be achieved.
  • the second component can be made harder, so that the second component is less deformed.
  • the damping element has an angle a in the region of the stop section, the angle a between approximately 25 ° and approximately 160 °, preferably between approximately 50 ° and approximately 130 °, particularly preferably between approximately 75 ° and approximately 1 15 °.
  • the damping element is arranged in the lock housing in such a way that the pawl and / or the rotary latch contact the damping element in an open position of the lock and / or during an opening process.
  • the damping element comprises elastomer, in particular polyurethane.
  • dampers made of elastomer materials allow movements in several spatial directions, which is why they are particularly advantageous.
  • they have the advantage that different damper characteristics can be implemented for different spatial directions. This advantage is only possible through the very free design.
  • Elastomer dampers are particularly suitable when identifiers with a strongly progressive course are required.
  • materials can be used which show a high level of material damping, so that a damping function is integrated and an additional damper can often be dispensed with.
  • foamed elastomers With foamed elastomers the spectrum of increase realizable characteristics even further.
  • the release of elastomer dampers is relatively inexpensive, which further enhances their attractiveness. Polyurethanes are particularly advantageous here.
  • an actuating lever arranged in the lock housing for actuating the at least one pawl and / or rotary latch can also be brought into contact with the damping element.
  • the opening noises in the lock can thus be further reduced.
  • the damping element is arranged in the housing in such a way that contacting a locking part, pawl or rotary latch and the actuating lever is made possible.
  • Figure 1 shows a possible embodiment of an inventive
  • FIG. 2 shows a detailed view of a possible embodiment of a damping element according to the invention from FIGS. 1 and FIG. 3 shows a possible progressive damping characteristic for a damping element according to the invention.
  • the lock 1 shows a possible embodiment of the motor vehicle lock 1 according to the invention.
  • the lock 1 has a lock housing 10 with a locking mechanism 2 arranged therein, the locking mechanism 2 comprising at least one pawl 3 and a rotary latch 4.
  • the rotary latch 4 also has a catch arm 4.1 and a load arm 4.2.
  • the damping element 20 arranged in the lock housing 10 such that the damping element 20 makes contact with the catch arm 4.1 of the rotary latch 4 when the locking mechanism 2 is in the open position I, ie in the unlocked state.
  • the damping element 20 has a stop section 21, the stop section 21 being essentially triangular and forming the contact area 22 with a tip.
  • the first contact area between the rotary latch 4 and the damping element 20 is therefore as small as possible. This makes it possible for the first contact to be immersed as gently as possible and thus be quiet.
  • the further course of the damping element 20, that is to say from the contact area 22 to the receptacle 24 of the damping element 20, is of progressive design, so that the energy of the opening rotary latch 4 can be absorbed. After the gentle initial contact, the rotary latch 4 is accordingly preferably braked more strongly. The force of the damping element 20 thus increases with the immersion depth / compression.
  • FIG. 2 shows a detailed view of the damping element 20 and a section of the motor vehicle lock which is identified in FIG. 1 with a dashed circle.
  • the damping element 20 is fastened in the lock housing 10 by means of the receptacle 24 and serves as a stop for the rotary latch 4 and for the actuating lever 5 on the damping section 26.
  • the damping element 20 has a stop section
  • the section 21 which is essentially triangular. I.e. the section 21 has a tapering contact area 22, so that the contact surface of the rotary latch 4 and damping element 20 is as small as possible.
  • the contact area is
  • the damping element 20 has an angle ⁇ in the area of the stop section 21 which is approximately 90 °. This results in a tapered geometry with the smallest possible contact area between the rotary latch 4 and the damping element 20.
  • the damping element 20 has a recess 23 in the stop section 21.
  • this recess 23 is designed as a blind hole.
  • the progressivity and thus the damping characteristic can be adapted by means of the recess 23. It is conceivable to place a component in the recess
  • the damping element 20 is by means of the cylindrical receptacle 24 on z. B. is attached to a step mandrel in the lock housing 10.
  • the damping element 20 has a fastening section 25 with which the damping element 20 is fastened in the lock housing, preferably in a form-fitting and / or force-fitting manner.
  • the damping element 20 in FIG. 2 is designed in such a way that contact with an actuating lever 5 can be established, whereby it is also at least braked and / or damped or comes to a stop.
  • the damping element 20 is preferably designed as a 2-component component, the two components preferably having different hardnesses.
  • FIG. 3 shows a possible damping characteristic curve a for a damping element according to the invention.
  • the deformation of the damping element is shown on the x-axis.
  • the Y-axis shows the force F.
  • an exemplary embodiment comprises an “and / or” link between a first feature and a second feature, this should be read in such a way that the exemplary embodiment according to one embodiment has both the first feature and the second feature and, according to a further embodiment, either only the has the first feature or only the second feature.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss (1) für ein bewegliches Teil (110) eines Fahrzeugs (100) mit einem Schlossgehäuse (10) in dem ein Gesperre (2) aus zumindest einer Sperrklinke (3) und einer Drehfalle (4) angeordnet ist, und mit zumindest einem Dämpfungselement (20), wobei das Dämpfungselement (20) derart in dem Schlossgehäuse (10) angeordnet ist, dass zumindest die Sperrklinke (3) und/oder die Drehfalle (4) in Kontakt mit dem Dämpfungselement (20) bringbar ist, wobei das zumindest eine Dämpfungselement (20) eine progressive Dämpfungskennlinie (a) aufweist.

Description

Kraftfahrzeugschloss
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das Gebiet von Kraftfahrzeugschließsystemen und betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Vorrichtungsanspruchs.
Heutzutage werden die Anforderungen an die Türakustik immer höher. Die Schließmechanik von Türschlössern verursacht z. B. beim Öffnen/Entsperren des Kraftfahrzeugschlosses ein vom Nutzer wahrnehmbares Geräusch. Das Geräusch entsteht insbesondere durch das Gesperre, welches mit einem Schließbolzen am Fahrzeug in Wirkverbindung bringbar ist, wobei durch das Entsperren die Drehfalle freigegeben wird und sich um die Drehfallenachse in eine Entsperrposition dreht. Üblicherweise ist die Drehfalle federbelastet, sodass eine Bewegung in Richtung Entsperrposition sichergestellt werden kann. Zusätzlich wirkt der Türdichtungsdruck auf das Gesperre, insbesondere die Drehfalle und trägt somit zusätzlich zu der Öffnungsbewegung bei. Das Gesperre weist üblicherweise Metall und/oder Kunststoff auf und kommt im Schlossgehäuse an seiner Entsperrposition zum Anschlag. Trifft die Drehfalle und/oder die Sperrklinke an diesen Anschlag kommt es zu den oben genannten Geräuschen.
Aus dem Stand der Technik sind bereits zahlreiche Dämpfungselemente bekannt, welche den oben genannten Anforderungen Rechnung tragen sollen. Diese werden meistens an der Schlossplatte, am Schlosskasten oder einer Abdeckung angeordnet und fungieren als Anschlag für die Drehfalle oder die Sperrklinke.
Aus der DE 20 2005 010 526 U1 ist ein Gesperredämpfer bekannt, der an einer Schlossplatte angeordnet ist und mit einer Kontur der Drehfalle zusammenwirkt. Der Gesperredämpfer ist im Wesentlichen zylindrisch und geometrisch komplementär zu dem Drehfallenabschnitt ausgebildet. Auch aus der DE 20 2005 020 452 U1 ist ein solcher zylindrischer Gesperredämpfer bekannt der in Kontakt mit der Drehfalle bringbar ist und sich zusätzlich an der Drehfalle abwälzen kann. Die DE 10 2014 014 731 A1 zeigt eine Weiterbildung der zuvor genannten Schlösser bei dem ein zusätzliches Dämpfungselement im Schloss angeordnet ist, welches mit der Drehfalle in Kontakt bringbar ist.
Nachteilig bei dem bekannten Stand der Technik ist es nunmehr, dass die aufgezeigten Dämpfungselemente den Anforderungen an die Öffnungsakustik nicht ausreichend genügen. Insbesondere zeigt der Stand der Technik keine Lösung für ein möglichst geräuscharmes Öffnen/Entsperren.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die technische Aufgabe zugrunde, zumindest ein Kraftfahrzeugschloss bereitzustellen, wobei die Nachteile aus dem Stand der Technik zumindest reduziert werden. Insbesondere ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Kraftfahrzeugschloss vorzuschlagen, das auf konstruktiv einfache Weise ein geräuscharmes Gesperre, bevorzugt einen geräuscharmen Öffnungsvorgang, zur Verfügung stellt.
Die voranstehende Aufgabe wird gelöst durch ein Kraftfahrzeugschloss mit den Merkmalen gemäß dem unabhängigen Anspruch 1.
Weitere Merkmale, Details, vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Dabei können die in den Patentansprüchen, der Beschreibung, den Zeichnungen und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale in beliebiger, technologisch sinnvoller, Weise miteinander kombiniert bzw. variiert werden und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele zur Erläuterung der Erfindung nicht beschränkend sind. Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeugschloss für ein bewegliches Teil eines Fahrzeugs, insbesondere einer Tür, Klappe, Heckklappe, Sitz, Ladesteckerverriegelung, Haube oder Schiebetür gelöst. Das Kraftfahrzeugschloss weist ein Gesperre aus zumindest einer Sperrklinke und einer Drehfalle und zumindest ein dem Gesperre zugeordnetes Dämpfungselement auf. Das Dämpfungselement ist derart in dem Schlossgehäuse angeordnet, dass zumindest die Sperrklinke und/oder die Drehfalle in Kontakt mit dem Dämpfungselement bringbar sind. Dass zumindest eine Dämpfungselement weist erfindungsgemäß eine progressive Dämpfungskennlinie auf.
Eine progressive Dämpfungskennlinie bedeutet erfindungsgemäß, dass mit Zunahme der Einfederung/Eintauchen von Drehfalle oder Sperrklinke in das Dämpfungselement die Kraft erhöht wird. Dieses progressive Dämpfungsverhalten ist z. B. bei Stoßdämpfern für Fahrräder oder Kraftfahrzeuge bekannt. Die Charakteristik des Dämpfungselementes hat also Einfluss auf die Öffnungsakustik, insbesondere auf das Anschlägen des Gesperreteils an das Dämpfungselement.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses ist es, dass der erste Kontakt der Drehfalle oder Sperrklinke mit dem Dämpfungselement möglichst sanft erfolgt und der Kontakt somit geräuscharm, insbesondere geräuschärmer als mit bisherigen Dämpfungselementen, gestaltet ist. Der progressive Verlauf ermöglicht einen sanften ersten Kontakt, wobei gleichzeitig im weiteren Verlauf die Drehfalle oder Sperrklinke weiter in das Dämpfungselement eintauchen kann (d. h. das Dämpfungselement zusammenstauchen/verformen), sodass die Energie vollständig aufgenommen werden kann. Man kann somit auch von einem weichen Ansprechverhalten sprechen, welches eine Komfortsteigerung durch verbesserte Öffnungsakustik ermöglicht.
Das Dämpfungselement ist in dem Schlossgehäuse angeordnet, sodass zumindest die Drehfalle und/oder die Sperrklinke während und/oder am Ende der Öffnungsbewegung, also der Entsperrbewegung des Gesperres, abgebremst und gestoppt werden und somit als Anschlag dient. Gattungsgemäße Kraftfahrzeugschlosser können zumindest ein Schlossgehäuse, einen Schlossdeckel und einen Schlosskasten (im Folgenden unter dem Begriff Schlossgehäuse subsumiert) aufweisen, wobei das Gesperre somit im Wesentlichen von dem Schlossgehäuse umschlossen/verschlossen wird. Dementsprechend kann das Dämpfungselement an einem der zum Schlossgehäuse gehörenden Bauteile, Schlosskasten und Schlossdeckel oder Gehäuse, angeordnet sein.
Wird im Rahmen der Erfindung von einem Kraftfahrzeugschloss für ein bewegliches Teil von einem Kraftfahrzeug gesprochen, so sollen darunter zumindest Seitentürschlösser, Flügeltüren-, Schwingtüren-, Flecktüren-, Fleckklappenschlösser und Flaubenschlösser bzw. Motorhaubenschlösser und Ladesteckerverriegelungen verstanden werden. Diese fallen sämtlich unter den Oberbegriff Kraftfahrzeugschloss.
Der Kontakt zwischen Drehfalle und/oder Sperrklinke und dem zumindest einen Dämpfungselement kann erfindungsgemäß während der Öffnungsbewegung und/oder am Ende der Öffnungsbewegung stattfinden. Insbesondere und bevorzugt ist das Dämpfungselement als Anschlag für die Drehfalle oder Sperrklinke ausgebildet.
Darüber hinaus ist es vorteilhaft, wenn das Dämpfungselement einen Anschlagsabschnitt für die Sperrklinke und/oder die Drehfalle umfasst, wobei der Anschlagsabschnitt einen punktförmigen oder vertikal verlaufenden linienförmigen Kontaktbereich aufweist, an dem das Dämpfungselement und die Sperrklinke und/oder die Drehfalle in Kontakt bringbar sind. Dies ermöglicht einen kleinen Kontaktbereich, der ein weiches Eintauchen ermöglicht, also ein weiches Ansprechverhalten erzielt werden kann.
Nach besonders vorteilhafter Weiterbildung nimmt die Breite des Anschlagsabschnitts ausgehend von dem Kontaktbereich zu. Das meint, dass sich das Dämpfungselement im Verlauf des Anschlagabschnitts verbreitert oder aufweitet. Die Fläche des Kontaktbereichs ist möglichst klein. Vorzugsweise ist der Anschlagabschnitt spitz zulaufend ausgebildet, sodass der Kontaktbereich möglichst klein ist. Durch die so geformte Geometrie kann die Progressivität des Dämpfungselements leicht verändert/angepasst werden.
Im Rahmen der Erfindung kann zumindest der Anschlagsabschnitt im Wesentlichen dreieckig ausgebildet sein.
Erfindungsgemäß kann das Dämpfungselement, insbesondere der Anschlagabschnitt, zumindest eine Materialausnehmung aufweisen, wodurch die Dämpfungskennlinie veränderbar ist. Die Ausnehmung kann z. B. als Bohrung oder Sackloch ausgebildet sein. Durch die Materialausnehmung kann das Ansprechverhalten dahingehend beeinflusst werden, dass sich das Dämpfungselement im Bereich der Ausnehmung einfacher verformen kann. Somit kann das Gesperreteil sanfter eintauchen. Es kann also abschnittsweise am Dämpfungselement die Dämpfungskennlinie und somit das Ansprechverhalten verändert werden.
Die Drehfalle eines Kraftfahrzeugschlosses verfügt üblicherweise über einen durch Lastarm und Fangarm gebildeten gabelförmigen Einlaufschlitz, indem der Schließbolzen einer Fahrzeugtür oder -klappe gelangt, wenn die Tür oder Klappe geschlossen wird. Der Schließbolzen verschwenkt dann die Drehfalle, wobei diese über die Sperrklinke verrastet werden kann. Der Schließbolzen kann dann den Einlaufschlitz der Drehfalle nicht mehr verlassen. Diese Raststellung wird auch Flauptrastposition genannt. Das Verrasten von Drehfalle und Sperrklinke kann dabei vorzugsweise an dem Lastarm der Drehfalle erfolgen. Der Lastarm weist dafür entsprechende Konturen (Rastkonturen) für unterschiedliche Rastpositionen (Vorrast, Flauptrast) auf, an denen die Sperrklinke die Drehfalle kontaktiert und verrastet. Ein erfindungsgemäßes Dämpfungselement wirkt bevorzugt zumindest abschnittsweise mit dem Last- und/oder Fangarm der Drehfalle zusammen.
Vorteilhaft kann das Dämpfungselement als 2-Komponentenbauteil ausgebildet sein, wobei insbesondere die zwei Komponenten sich voneinander unterscheidende Flärtegrade aufweisen. Insbesondere können die beiden Komponenten im Kunststoffspritzgussverfahren hergestellt werden, wodurch die Herstellungskosten reduziert werden können. Wenn die Komponenten unterschiedlich Härtegrade aufweisen, kann die Dämpfungskennlinie an die Gegebenheiten angepasst werden.
Vorzugsweise ist die Härte an dem Kontaktbereich kleiner/geringer als im restlichen Bereich des Anschlagsabschnitt. So kann der Kontaktbereich bspw. aus einem weicheren Werkstoff ausgebildet sein, sodass ein weicher Erstkontakt mit dem Gesperrebauteil erzielt werden kann. Um die restliche Energie aufzunehmen, kann die zweite Komponenten härter ausgebildet sein, sodass sich die zweite Komponente weniger verformt.
Es kann von Vorteil sein, wenn das Dämpfungselement im Bereich des Anschlagsabschnitt einen Winkel a aufweist, wobei der Winkel a zwischen ungefähr 25° und ungefähr 160°, bevorzugt zwischen ungefähr 50° und ungefähr 130°, besonders bevorzugt zwischen ungefähr 75° und ungefähr 1 15° beträgt.
Es ist des Weiteren denkbar, dass das Dämpfungselement derart in dem Schlossgehäuse angeordnet ist, dass die Sperrklinke und/oder die Drehfalle in einer Offenstellung des Schlosses und/oder während eines Öffnungsvorgangs das Dämpfungselement kontaktiert.
Vorteilhaft kann es sein, wenn das Dämpfungselement Elastomer, insbesondere Polyurethan, aufweist. Dämpfer aus Elastomerwerkstoffen ermöglichen bei sehr kompakter Bauform Bewegungen in mehreren Raumrichtungen, weshalb sie besonders vorteilhaft sind. Zusätzlich besitzen sie den Vorteil, dass verschiedene Dämpferkennlinien für unterschiedliche Raumrichtungen realisiert werden können. Dieser Vorteil ist erst durch die sehr freie Formgebung möglich. Besonders gut sind Elastomerdämpfer geeignet, wenn Kennungen mit stark progressivem Verlauf benötigt werden. Durch die Wahl des Elastomerwerkstoffes besteht zusätzlich die Möglichkeit, die Steifigkeit ohne Änderungen an der Geometrie zu variieren. Darüber hinaus können Werkstoffe verwendet werden, die eine hohe Materialdämpfung zeigen, so dass eine dämpfende Funktion integriert ist und oft auf einen zusätzlichen Dämpfer verzichtet werden kann. Durch geschäumte Elastomere lässt sich das Spektrum der realisierbaren Kennlinien noch weiter vergrößern. Die Fierstellung von Elastomerdämpfern ist relativ preiswert, was ihre Attraktivität weiter fördert. Besonders vorteilhaft sind hierbei Polyurethane.
Es kann von Vorteil sein, dass zusätzlich ein in dem Schlossgehäuse angeordneter Betätigungshebel zum Betätigen der zumindest einen Sperrklinke und/oder Drehfalle in Kontakt mit dem Dämpfungselement bringbar ist. Die Öffnungsgeräusche im Schloss können somit weiter reduziert werden. Insbesondere ist das Dämpfungselement dabei derart im Gehäuse angeordnet, dass eine Kontaktierung eines Gesperreteil, Sperrklinke oder Drehfalle, und des Betätigungshebels ermöglicht ist.
Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung zu einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, welche in den Figuren schematisch dargestellt ist. Dabei ist zu beachten, dass die Figuren nur beschreibenden Charakter haben und nicht dazu gedacht sind, die Erfindung in irgendeiner Form einzuschränken. Es sind somit auch Ausführungen als von der Erfindung umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt oder erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind. In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.
Es zeigen:
Figur 1 eine mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäßes
Kraftfahrzeugschlosses in der Offenstellung,
Figur 2 eine Detailansicht einer möglichen Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Dämpfungselementes aus Figur 1 und Figur 3 eine mögliche progressive Dämpfungskennlinie für ein erfindungsgemäßes Dämpfungselement.
Die Fig. 1 zeigt eine mögliche Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses 1 . Das Schloss 1 weist eine Schlossgehäuse 10 mit darin angeordnetem Gesperre 2 auf, wobei das Gesperre 2 zumindest eine Sperrklinke 3 und eine Drehfalle 4 umfasst. Die Drehfalle 4 weist weiterhin einen Fangarm 4.1 und einen Lastarm 4.2 auf. Darüber hinaus ist ein erfindungsgemäßes Dämpfungselement
20 in dem Schlossgehäuse 10 derart angeordnet, dass das Dämpfungselement 20 mit dem Fangarm 4.1 der Drehfalle 4 kontaktiert, wenn sich das Gesperre 2 in der Offenstellung I, also im entsperrten Zustand, befindet. Das Dämpfungselement 20 weist einen Anschlagsabschnitt 21 auf, wobei der Anschlagsabschnitt 21 im Wesentlichen dreieckig ausgebildet ist und mit einer Spitze den Kontaktbereich 22 bildet. Somit ist der erste Kontaktbereich von Drehfalle 4 und Dämpfungselement 20 möglichst gering. Das ermöglicht es, dass der erste Kontakt möglichst sanft eintauchend und somit geräuscharm ist. Der weitere Verlauf des Dämpfungselementes 20, also vom Kontaktbereich 22 bis zur Aufnahme 24 des Dämpfungselementes 20 ist dieses progressiv ausgebildet, wodurch die Energie der öffnenden Drehfalle 4 aufgenommen werden kann. Nach dem sanften Erstkontakt wird die Drehfalle 4 dementsprechend vorzugsweise stärker abgebremst. Die Kraft des Dämpfungselements 20 steigt somit mit der Eintauchtiefe/Komprimierung an.
In der Fig. 2 ist eine Detailansicht des Dämpfungselementes 20 und einem Abschnitt des Kraftfahrzeugschlosses gezeigt, der in Fig.1 mit einem gestrichelten Kreis gekennzeichnet ist.
Das Dämpfungselement 20 ist in dem Schlossgehäuse 10 mittels der Aufnahme 24 befestigt und dient als Anschlag für die Drehfalle 4 und für den Betätigungshebel 5 am Dämpfungsabschnitt 26. Das Dämpfungselement 20 weist einen Anschlagsabschnitt
21 auf, welcher im Wesentlichen dreieckig ausgebildet ist. D. h. der Abschnitt 21 weist einen spitz zulaufenden Kontaktbereich 22 auf, sodass die Kontaktfläche von Drehfalle 4 und Dämpfungselement 20 möglichst klein ist. Vorzugsweise ist der Kontaktbereich
22 und somit auch die Kontaktfläche linienförmig oder punktförmig. Das Dämpfungselement 20 weist einen Winkel a im Bereich des Anschlagsabschnitts 21 auf, welcher ungefähr 90° beträgt. Somit ergibt sich eine spitz zulaufende Geometrie mit einer möglichst kleinen Kontaktfläche zwischen Drehfalle 4 und Dämpfungselement 20.
Darüber hinaus weist das Dämpfungselement 20 im Anschlagsabschnitt 21 eine Ausnehmung 23 auf. In Fig. 2 ist diese Ausnehmung 23 als Sacklochbohrung ausgebildet. Mittels der Ausnehmung 23 kann die Progressivität und somit die Dämpfungskennlinie angepasst werden. Es ist denkbar, ein Bauteil in die Ausnehmung
23 anzuordnen, welches eine unterschiedliche Härte im Vergleich zum übrigen Dämpfungselement 20 aufweist und so die Dämpfungskennlinie anzupassen. Das Dämpfungselement 20 ist mittels der zylindrische Aufnahme 24 an z. B. einem Stufendorn im Schlossgehäuse 10 befestigt. Darüber hinaus weist das Dämpfungselement 20 einen Befestigungsabschnitt 25 auf, mit dem das Dämpfungselement 20 bevorzugt formschlüssig und/oder kraftschlüssig im Schlossgehäuse befestigt ist.
Zusätzlich zu der Dämpfung der Drehfalle 4 ist das Dämpfungselement 20 in Fig. 2 derart ausgebildet, dass ein Kontakt mit einem Betätigungshebel 5 herstellbar ist, wodurch dieser ebenfalls zumindest gebremst und/oder gedämpft wird bzw. zum Anschlag kommt.
Insgesamt ist das Dämpfungselement 20 vorzugsweise als 2-Komponentenbauteil ausgebildet, wobei die beiden Komponenten vorzugsweise unterschiedliche Härten aufweisen.
Die Fig. 3 zeigt eine mögliche Dämpfungskennlinie a für ein erfindungsgemäßes Dämpfungselement. Auf der x-Achse ist die Verformung des Dämpfungselementes abgebildet. Die Y-Achse zeigt die Kraft F auf. Es ist gut zu erkennen, dass ein sanfter Erstkontakt ermöglicht wird und erst bei steigender Eintauchtiefe des Gesperrebauteils in das Dämpfungselement, die Kraft ansteigt, wodurch die Energie des Gesperrebauteils, die in das Dämpfungselement eingeleitet wird, von diesem vollständig aufgenommen werden kann. Es wird somit aber sichergestellt, dass ein sanftes Eintauchen des Gesperrebauteils in das Dämpfungselement erfolgt, wodurch ein geräuscharmes Öffnen des Schlosses ermöglicht ist.
Die vorangehende Beschreibung ist zum Zwecke einer Erklärung unter Bezugnahme auf spezifische Implementierungen beschrieben worden. Jedoch ist nicht beabsichtigt, dass die obigen illustrativen Diskussionen erschöpfend sind oder den Schutzumfang der Ansprüche auf die offenbarten präzisen Formen beschränken. Viele Modifikationen und Variationen sind angesichts der obigen Lehren möglich. Die Implementierungen wurden ausgewählt, um die Prinzipien am besten zu erklären, die den Ansprüchen zugrunde liegen, und ihre praktischen Anwendungen, um dadurch zu ermöglichen, dass andere Fachleute auf dem Gebiet die Implementierungen am besten mit verschiedenen Modifikationen, wie sie geeignet sind, für die bestimmten erwogenen Anwendungen verwenden.
Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine„und/oder“-Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so ist dies so zu lesen, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
Bezugszeichenliste
1 Kraftfahrzeugschloss
2 Gesperre
3 Sperrklinke
4 Drehfalle
4.1 Fangarm
4.2 Lastarm
5 Betätigungshebel
10 Schlossgehäuse
20 Dämpfungselement
21 Anschlagsabschnitt
22 Kontaktbereich
23 Ausnehmung
24 Aufnahme
25 Befestigungsabschnitt
26 Dämpfungsabschnitt für Betätigungshebel a Winkel
I Offenstellung
F Kraft von Sperrklinke oder Drehfalle
X Verformung von Dämpfungselement a Dämpfungskennlinie

Claims

Patentansprüche
1. Kraftfahrzeugschloss (1 ) für ein bewegliches Teil (1 10) eines Fahrzeugs (100) mit einem Schlossgehäuse (10) in dem ein Gesperre (2) aus zumindest einer Sperrklinke (3) und einer Drehfalle (4) angeordnet ist, und mit zumindest einem Dämpfungselement (20), wobei das Dämpfungselement (20) derart in dem Schlossgehäuse (10) angeordnet ist, dass zumindest die Sperrklinke (3) und/oder die Drehfalle (4) in Kontakt mit dem Dämpfungselement (20) bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Dämpfungselement
(20) eine progressive Dämpfungskennlinie (a) aufweist.
2. Kraftfahrzeugschloss (1 ) nach dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (20) einen Anschlagsabschnitt
(21 ) für die Sperrklinke (3) und/oder die Drehfalle (4) umfasst, wobei der Anschlagsabschnitt (21 ) einen punktförmigen oder vertikal verlaufenden linienförmigen Kontaktbereich (22) aufweist, an dem das Dämpfungselement (20) und die Sperrklinke (3) und/oder die Drehfalle (4) in Kontakt bringbar sind.
3. Kraftfahrzeugschloss (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Anschlagsabschnitt (21 ) ausgehend von dem Kontaktbereich (22) verbreitert.
4. Kraftfahrzeugschloss (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der Anschlagsabschnitt (21 ) im Wesentlichen dreieckig ausgebildet ist.
5. Kraftfahrzeugschloss (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (20), insbesondere der Anschlagsabschnitt (21 ), zumindest eine Materialausnehmung (23) aufweist, wodurch die Dämpfungskennlinie (a) veränderbar ist.
6. Kraftfahrzeugschloss (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (20) als 2-Komponentenbauteil ausgebildet ist, insbesondere dass die zwei Komponenten sich voneinander unterscheidende Härtegrade aufweisen.
7. Kraftfahrzeugschloss (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Härte an dem Kontaktbereich (22) kleiner ist als im restlichen Bereich des Anschlagsabschnitt (21 ).
8. Kraftfahrzeugschloss (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (20) im Bereich des Anschlagsabschnitt (21 ) einen Winkel a aufweist, wobei der Winkel a zwischen ungefähr 25° und ungefähr 160°, bevorzugt zwischen ungefähr 50° und ungefähr 130°, besonders bevorzugt zwischen ungefähr 75° und ungefähr 1 15° beträgt.
9. Kraftfahrzeugschloss (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (20) derart in dem Schlossgehäuse (10) angeordnet ist, dass die Sperrklinke (3) und/oder die Drehfalle (4) in einer Offenstellung (I) des Schlosses (1 ) das Dämpfungselement (20) kontaktiert.
10. Kraftfahrzeugschloss (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (20) Elastomer, insbesondere Polyurethan, aufweist.
1 1. Kraftfahrzeugschloss (1 ) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein in dem Schlossgehäuse angeordneter Betätigungshebel zum Betätigen der zumindest einen Sperrklinke und/oder Drehfalle in Kontakt mit dem Dämpfungselement bringbar ist.
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