DE102004043237A1

DE102004043237A1 - Frischlufteinlass eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102004043237A1
Application number: DE102004043237A
Authority: DE
Inventors: Maria Heirtzler; Arthur Ann Arbor Henke; Ranganatha Canton Madhavan; Michael C. Mandernach; Lim Lake Orion Wijaya; Carolyn W. Tatge; Douglas X. Canton Zhu; Rachid E. El Aile
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2003-09-12
Filing date: 2004-09-07
Publication date: 2005-04-14
Anticipated expiration: 2024-09-08
Also published as: CN1597379B; GB2405842B; US7044848B2; JP2005088886A; US20050059338A1; CN1597379A; US6991531B2; JP4610267B2; US20050095974A1; GB2405842A; DE102004043237B4; GB0419559D0

Abstract

Lufteinlass (12) für ein Fahrzeug (10), der konfiguriert ist, um die Übertragung von Luft aus einem Umfeld außerhalb des Fahrzeuges (10) in einen Fahrzeugraum zu erleichtern. Der Lufteinlass (12) verhindert die Übertragung von Flüssigkeit aus dem Umfeld in den Fahrzeugraum. Der Lufteinlass (12) weist ein Gehäuse (16) auf, das eine Einlassöffnung (22) zum Aufnehmen von Luft aus dem Umfeld und eine Auslassöffnung (24) in Verbindung mit der Einlassöffnung (22) hat. Die Auslassöffnung (24) ist in einem oberen Abschnitt des Gehäuses (16) angeordnet. Eine Blockierungsstruktur (52) ist innerhalb des Gehäuses (16), benachbart zu der Einlassöffnung (22), zur Verhinderung von Fluidstrom nach oben aus der Einlassöffnung (22) direkt in die Auslassöffnung (24) angeordnet, wodurch Flüssigkeitsstrom durch die Auslassöffnung (24) hindurch und in den Fahrzeugraum hinein verhindert wird. Ein Abschnitt des Gehäuses (16) des Lufteinlasses (12) ist zur Anbringung an ein Fahrzeugfenster (14) konfiguriert, und die Einlassöffnung (22) ist zur Anordnung entlang eines Randes (26) des Fensters (14) konfiguriert.

Description

Die Erfindung betrifft einen Frischlufteinlass eines Fahrzeuges, der eine Wasseraufnahme verhindert.

Bei einem Fahrzeug kann Umgebungsluft von außen für verschiedene Zwecke genutzt werden. Zum Beispiel nutzen Fahrzeugkühler Umgebungsluft zum Übertragen von Wärme aus dem Motorkühlmittel, um den Motor vor Überhitzung zu bewahren. Außenluft kann auch mit Kraftstoff gemischt und dem Motor zugeführt werden. Darüber hinaus kann Außenluft für Systeme aus Heizung, Lüftung und Klimaanlage (HVAC) genutzt werden, welche ihrerseits das Klima im Insassenraum des Fahrzeuges beibehalten. Natürlich können andere Fahrzeugsysteme Außenluft für verschiedene Zwecke, einschließlich der Kühlung von elektrischen Bauteilen nutzen. Wenn elektrische Bauteile überhitzt werden, kann deren Leistung abnehmen oder deren Lebensdauer beeinträchtigt werden.

Daher ist eine angemessene Kühlung für elektrische Bauteile ein wichtiger Punkt bei der Fahrzeuggestaltung.

Ein Beispiel eines Fahrzeugsystems, das eine angemessene Kühlung erfordert, ist eine Batteriereihe, die für den Antrieb eines Elektrofahrzeuges benutzt wird. Andere Fahrzeugtypen, wie beispielsweise Hybridelektrofahrzeuge (HEV) und Brennstoffzellenfahrzeuge, können gleichermaßen Energieerzeugungssysteme aufweisen, die große Wärmemengen abgeben. Daher ist es wünschenswert, Umgebungsluft entweder direkt an diese Systeme oder an ein HVAC bereitzustellen, das die Lufttemperatur weiter verringern kann, um das Fahrzeugsystem wirksamer zu kühlen. Ein Beispiel eines Frischlufteinlasses, der zum Aufnehmen von Umgebungsluft genutzt wird, um eine Batteriereihe in einem Elektrofahrzeug zu kühlen, ist in US-Patent Nr. 5,392,873 von Masuyama u.a., herausgegeben am 28. Februar 1995, zu finden. In diesem Patent ist eine Struktur zum Halten der Batterien beschrieben, die einen Lufteinlasskanal aufweist. Der Lufteinlass für den Batterieraum ist unterhalb des Fahrzeuges angeordnet, wobei eine Einlassöffnung nach oben zu dem Fahrgestell des Fahrzeuges hin ausgerichtet ist. Da die Einlassöffnung unterhalb des Fahrzeuges angeordnet ist, können flüssige und feste Fremdkörper von der Straßenoberfläche in den Lufteinlass eindringen. Der Lufteinlass ist mit einer Kammer versehen, wo flüssige und andere Fremdkörper abgeschieden werden können, bevor sie in den Batterieraum eintreten. Die Lage des Lufteinlasses unterhalb des Fahrzeuges kann die Wahrscheinlichkeit des Eindringens von Straßenschmutz erhöhen.

Daher besteht ein Bedarf an einem Fahrzeuglufteinlass, der derart konfiguriert ist, dass die Luftübertragung aus dem Umfeld außerhalb des Fahrzeuges in einen Fahrzeuginnenraum erleichtert wird, indem der Lufteinlass in einem Bereich des Fahrzeuges angeordnet wird, der von der Straßenoberfläche weg liegt, wodurch das Eindringen von Straßenschmutz reduziert oder ausgeschlossen wird, während auch die Übertragung von Wasser aus dem Lufteinlass in den Fahrzeuginnenraum verhindert wird.

Daher ist ein Lufteinlass für ein Fahrzeug vorgesehen, der derart konfiguriert ist, dass die Luftübertragung aus einem Umfeld außerhalb des Fahrzeuges in einen Fahrzeuginnenraum erleichtert wird. Der Lufteinlass weist ein Gehäuse auf, von dem ein Abschnitt zur Anbringung an einem Fahrzeugfenster konfiguriert ist. Das Gehäuse weist eine Einlassöffnung auf, welche zur Anordnung entlang eines Randes des Fensters konfiguriert ist.

Gemäß der Erfindung ist auch ein Lufteinlass für ein Fahrzeug vorgesehen, der konfiguriert ist, um die Übertragung von Luft aus einem Umfeld außerhalb des Fahrzeuges in einen Fahrzeugraum zu erleichtern, während die Übertragung von Flüssigkeit aus dem Umfeld in den Fahrzeugraum verhindert wird. Der Lufteinlass weist ein Gehäuse auf, das eine Einlassöffnung zum Aufnehmen von Luft aus dem Umfeld und eine Auslassöffnung in Verbindung mit der Einlassöffnung aufweist. Die Auslassöffnung ist in einem oberen Abschnitt des Gehäuses angeordnet und erleichtert die Übertragung von Luft aus dem Gehäuse in den Fahrzeugraum. Eine erste Stauwand ist innerhalb des Gehäuses benachbart zu der Einlassöffnung zur Verhinderung von Fluidstrom nach oben von der Einlassöffnung direkt in die Auslassöffnung angeordnet, wodurch Flüssigkeitsstrom durch die Auslassöffnung hindurch verhindert wird.

Gemäß der Erfindung ist ferner ein Lufteinlass für ein Fahrzeug vorgesehen, der konfiguriert ist, um die Übertragung von Luft aus einem Umfeld außerhalb des Fahrzeuges in einen Fahrzeugraum zu erleichtern, während die Übertragung von Flüssigkeit aus dem Umfeld in den Fahrzeugraum verhindert wird. Der Lufteinlass weist eine Einlassöffnung zum Aufnehmen von Luft aus dem Umfeld auf. Eine erste Kammer ist benachbart zu der Einlassöffnung und in Verbindung mit der Einlassöffnung. Die erste Kammer ist teilweise durch eine obere Begrenzung definiert, die konfiguriert ist, um Fluidstrom nach oben aus der ersten Kammer heraus zu verhindern. Eine Mehrzahl von Leitflächen sind benachbart zueinander und in Bezug auf die Einlassöffnung derart angeordnet, dass die Leitflächen Fluidstrom von der Einlassöffnung in die erste Kammer leiten. Eine zweite Kammer ist benachbart zu der ersten Kammer und mit einer gemeinsamen Wand dazwischen angeordnet. Die zweite Kammer weist einen oberen Abschnitt und einen unteren Abschnitt auf, wobei der untere Abschnitt zu der ersten Kammer offen ist. Eine Auslassöffnung ist in Verbindung mit der Einlassöffnung. Die Auslassöffnung ist benachbart zu dem oberen Abschnitt der zweiten Kammer angeordnet, wodurch die Übertragung von Luft aus der zweiten Kammer in den Fahrzeugraum erleichtert wird.

Gemäß der Erfindung ist auch ein Fahrzeug vorgesehen, das ein Fenster, einen Batterieraum, und einen Lufteinlass aufweist, der konfiguriert ist, um die Übertragung von Luft aus einem Umfeld außerhalb des Fahrzeuges in den Batterieraum zu erleichtern, während die Übertragung von Flüssigkeit aus dem Umfeld in den Batterieraum verhindert wird. Der Lufteinlass weist ein Gehäuse auf, das benachbart zu dem Fenster angeordnet ist. Das Gehäuse weist eine Einlassöffnung auf, die entlang eines Randes des Fensters zum Aufnehmen von Luft aus dem Umfeld angeordnet ist. Das Gehäuse weist eine Auslassöffnung in Verbindung mit der Einlassöffnung auf. Die Auslassöffnung ist in einem oberen Abschnitt des Gehäuses angeordnet und erleichtert die Übertragung von Luft aus dem Gehäuse in den Batterieraum. Eine erste Stauwand ist innerhalb des Gehäuses benachbart zu der Einlassöffnung zur Verhinderung von Fluidstrom nach oben aus der Einlassöffnung direkt in die Auslassöffnung angeordnet, wodurch Flüssigkeitsstrom durch die Auslassöffnung hindurch verhindert wird.

Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 eine teilweise weggebrochene Seitenansicht eines Fahrzeuges mit einem Lufteinlass gemäß der Erfindung;
2 einen Schnitt des Lufteinlasses aus 1 entlang der Linie 2-2;
3 eine perspektivische Ansicht eines ersten Gehäuseabschnitts des Lufteinlasses aus 1;
4 eine perspektivische Ansicht eines Abschnitts eines Lufteinlasses gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung;
5 eine teilweise weggebrochene Ansicht des Lufteinlasses aus 1, aus der die Richtung des Luftstromes innerhalb des Gehäuses ersichtlich ist;
6 eine perspektivische Ansicht eines zweiten Gehäuseabschnitts des Lufteinlasses aus 1; und
7 eine teilweise weggebrochene perspektivische Ansicht eines Abschnitts eines Fahrzeuges mit einem Lufteinlass, einem Klimaanlagesystem und einem Batterieraum.
1 zeigt einen Abschnitt eines Fahrzeuges 10 mit einem Lufteinlass 12 gemäß der Erfindung. Der Lufteinlass 12 ist an einem hinteren Seitenfenster 14 des Fahrzeuges 10 angebracht. Obwohl sich der Lufteinlass 12 benachbart zu dem Fenster 14 befindet, kann dieser auch an anderen passenden Stellen, wie benachbart zu einem Fahrzeugkarosseriepaneel, platziert sein.
In 2 ist ein Schnitt des Lufteinlasses 12 entlang der Linie 2-2 in 1 gezeigt. Wie aus 2 ersichtlich ist, weist der Lufteinlass 12 ein Gehäuse 16 mit einem ersten und einem zweiten Gehäuseabschnitt 18, 20 auf. Der erste Gehäuseabschnitt 18 weist eine Einlassöffnung 22 auf, die zu einem Umfeld außerhalb des Fahrzeuges 10 offen ist. Der zweite Gehäuseabschnitt 20 weist eine Auslassöffnung 24 auf, die mit der Einlassöffnung 22 in Verbindung steht. Wie unten ausführlicher erläutert ist, tritt Umgebungsluft von außerhalb des Fahrzeuges in die Einlassöffnung 22 ein und strömt durch das Gehäuse 16 hindurch und aus der Auslassöffnung 24 heraus in einen Fahrzeuginnenraum hinein. Bei der in 1 und 2 gezeigten Ausführungsform ist die Einlassöffnung 22 benachbart zu einem Rand 26 des Fensters 14 angeordnet. Innerhalb des Gehäuses 16 gibt es eine erste und eine zweite Kammer 28, 30 mit einer dazwischen angeordneten Wand 32.
3 zeigt eine getrennte Ansicht des ersten Gehäuseabschnitts 18. Eine Mehrzahl von Leitflächen 34 sind benachbart zueinander und bezüglich der Einlassöffnung 22 derart angeordnet, dass sie den Luftstrom von der Einlassöffnung 22 in die erste Kammer 28 hinein richten. Da der erste und der zweite Gehäuseabschnitt 18, 20 zusammenwirken, um die erste und die zweite Kammer 28, 30 zu bilden, ist in 3 die erste Kammer 28 nicht sichtbar. In 3 sind Richtungspfeile gezeigt, um den gesamten Luftstrom von der Einlassöffnung 22 anzudeuten. Obwohl die in 3 gezeigten Leitflächen 34 relativ kurz und im Wesentlichen gerade sind, wird in Erwägung gezogen, dass sie unterschiedlich konfiguriert sein können, um eine größere Wirkung des Luftstromes zu erreichen.
Zum Beispiel erstrecken sich, wie in 3 gezeigt ist, die Leitflächen 34 eine relativ kurze Entfernung in die erste Kammer 28 hinein, jedoch können sich die Leitflächen auch weiter oder alternativ überhaupt nicht in die erste Kammer hinein erstrecken. Zusätzlich zu der Führung der Luft in das Gehäuse hinein können Leitflächen, wie die Leitflächen 34, auch einen Wasserstrom brechen, der in eine Lufteinlassöffnung eindringt. Die Leitflächen können konfiguriert sein, um einem beinahe horizontalen Luftstrom in ein Gehäuse hinein bereitzustellen, oder können abgewinkelt sein, um den Luftstrom entweder nach oben oder nach unten zu richten. Die hier und durchgängig verwendeten Richtungen, wie „oben" und „unten", beziehen sich auf einen Lufteinlass, der an einem Fahrzeug installiert ist. Weitere Konfigurationen von Leitflächen umfassen gekrümmte Leitflächen oder eine Kombination von gekrümmten und geraden Abschnitten.
4 zeigt ein Beispiel eines Abschnitts eines Lufteinlasses 36 mit einer Mehrzahl von Leitflächen 38, die benachbart zu einer Einlassöffnung 40 angeordnet sind, welche an der gegenüberliegenden Seite des Lufteinlasses 36 ausgebildet ist. Wie bei der in 1–3 gezeigten Ausführungsform richten die Leitflächen 38 den Luftstrom von der Einlassöffnung 40 in eine erste Kammer 42 hinein, von der nur ein Abschnitt in 4 gezeigt ist. Die Länge der Leitflächen 38 steigt an, je näher sie einem oberen Abschnitt 44 des Lufteinlasses 36 sind. Außerdem sind die Leitflächen 38 gekrümmt, so dass sie den Luftstrom von der Einlassöffnung 40 in einer Richtung im Wesentlichen nach unten richten. wie unten ausführlicher erläutert, trägt dies dazu bei, das Eindringen von Wasser, das aus dem Umfeld außerhalb des Fahrzeuges aufgenommen wird, in den Fahrzeuginnenraum zusammen mit der Luft zu verhindern.
Zurück zu 3 ist zu sehen, dass die Leitflächen 34 nicht wie die in 4 gezeigten Leitflächen 38 gekrümmt sind. Dennoch strömt zumindest ein Teil der Luft, die in die erste Kammer 28 des Lufteinlasses 12 hinein strömt, in einer Richtung im Wesentlichen nach unten, bevor sie in die zweite Kammer 30 eintritt, wie in 5 gezeigt ist. Die zweite Kammer 30 weist einen unteren Abschnitt 46 auf, der zu der ersten Kammer 28 offen ist. Die zweite Kammer 30 weist auch einen oberen Abschnitt 48 auf, der benachbart zu der Auslassöffnung 24 ist. Daher strömt, wie in dem Ausschnitt in 5 gezeigt ist, Luft aus der ersten Kammer 28 in einer Richtung im Wesentlichen nach unten in die zweite Kammer 30 hinein, bevor sie nach oben und durch die Auslassöffnung 24 hindurch strömt. In dieser Weise wird Wasser, welches zusammen mit Luft aus dem Umfeld außerhalb des Fahrzeuges in die Einlassöffnung 22 eintreten kann, zu dem Boden des Gehäuses 16 hin gedrängt, und wird daran gehindert, die Auslassöffnung 24 zu erreichen und in den Fahrzeuginnenraum hinein zu strömen. Wasser, welches zu dem Boden des Gehäuses 16 hin gedrängt wird, kann den Lufteinlass 12 durch die Einlassöffnung 22 oder ein in dem ersten Gehäuseabschnitt 18 ausgebildetes Abflussloch 49 (3) hindurch verlassen.
Um den Luftstrom von der Einlassöffnung 22 in einer Richtung im Wesentlichen nach unten zu führen, wird der Luftstrom in der ersten Kammer 28 in den unteren Abschnitt 46 der zweiten Kammer 30 hinein gedrängt. Dies wird unter Verwendung einer ersten Stauwand 50 erreicht, die in 3 gezeigt ist. Die erste Stauwand 50 ist eine obere Begrenzung, welche teilweise die erste Kammer 28 definiert. Die erste Stauwand 50 verhindert, dass der Luftstrom nach oben aus der ersten Kammer 28 herausströmt. Die Wand 32 bildet eine zweite Stauwand, welche benachbart zu der Einlassöffnung 22 und der ersten Stauwand 50 ist. Die erste und die zweite Stauwand 50, 32 wirken zusammen, um Luft von der Einlassöffnung 22 in einem im Wesentlichen U-förmigen Strompfad zu der Auslassöffnung 24 hin zu drängen, wobei Wasser von der Luft getrennt wird. Bei der in 3 gezeigten Ausführungsform bilden die erste und die zweite Stauwand 50, 32 eine einheitliche Blockierungsstruktur 52, die einstückig mit dem ersten Gehäuseabschnitt 18 geformt ist.
Wie in 2 gezeigt ist, erstreckt sich die zweite Stauwand 32, und zwar die gesamte Blockierungsstruktur 52, von einer Innenfläche 54 des ersten Gehäuseabschnitts 18 zu dem zweiten Gehäuseabschnitt 20 hin. Um dazu beizutragen, den Luftstrom zwischen der Blockierungsstruktur 52 und dem zweiten Gehäuseabschnitt 20 zu verhindern, ist ein Kanal 56 in dem zweiten Gehäuseabschnitt 20 vorgesehen. Wie in 2 und 6 gezeigt ist, erhebt sich der Kanal 56 von einer Innenfläche 58 des zweiten Gehäuseabschnitts 20. Natürlich kann ein Kanal, wie der Kanal 56, auch unter der Innenfläche eines Gehäuses ausgebildet sein. Ein Dichtungsmaterial, wie Schaumstoff, Klebstoff oder dergleichen, kann in dem Kanal 56 angebracht sein, um den Luftstrom zwischen der Blockierungsstruktur 52 und dem zweiten Gehäuseabschnitt 20 weiter zu verhindern.
Natürlich könnte eine Blockierungsstruktur, wie die Blockierungsstruktur 52, einstückig mit dem zweiten Gehäuseabschnitt 20 ausgebildet sein, oder alternativ muss sie überhaupt nicht einstückig mit dem Gehäuse sein. Zum Beispiel könnten einzelne Stauwände separat hergestellt und in Nuten oder Kanälen platziert werden, bevor das Gehäuse zusammengebaut wird. Das Gehäuse könnte konfiguriert sein, um eine Anzahl von unterschiedlichen Stauwänden und/oder Blockierungsstrukturen unterzubringen, wodurch ein Maß an Flexibilität bei der Herstellung eines Lufteinlasses ermöglicht wird. Bei Bedarf könnten unterschiedliche Dichtungsmaterialien verwendet werden, um dazu beizutragen, zu verhindern, dass der Luftstrom an den Stauwänden vorbeigeht.
Das hierin beschriebene Gehäuse 16 weist die beiden Gehäuseabschnitte 18, 20 auf. Natürlich kann ein Gehäuse, wie das Gehäuse 16, einen einzigen Abschnitt oder bei Bedarf auch mehr als zwei Abschnitte aufweisen. Mit Bezug auf das Gehäuse 16 wird in Erwägung gezogen, dass die beiden Gehäuseabschnitte 18, 20 aus unterschiedlichen Werkstoffen hergestellt und mit einem polymeren Kleber, wie Urethan, verbunden werden können. Um einen polymeren Kleber aufzubringen, kann der zweite Gehäuseabschnitt mit Abstandshaltern 59 konfiguriert sein, um einen Spalt zwischen den beiden Gehäuseabschnitten 18, 20 zu erhalten, nachdem sie zusammengebaut sind. Alternativ können die Gehäuseabschnitte 18, 20 mit anderen Arten von Klebern oder sogar mechanischen Befestigungsmitteln, wie Schrauben oder Nieten, verbunden sein. Wie in 6 gezeigt ist, weist der zweite Gehäuseabschnitt 20 Flansche 61 auf, welche in Verbindung mit Fixierbolzen 63 (3) an dem ersten Gehäuseabschnitt 18 verwendet werden können.
Die Verwendung von unterschiedlichen Werkstoffen für jeden Gehäuseabschnitt kann an die unterschiedlichen Funktionen der beiden Gehäuseabschnitte 18, 20 angepasst werden. Zum Beispiel weist der erste Gehäuseabschnitt 18 eine Außenfläche 65 auf, die dem Umfeld ausgesetzt ist, wie in 2 gezeigt ist. Außerdem ist die Außenfläche 65 von der Fahrzeugaußenseite sichtbar, wo es erwünscht sein kann, ein ästhetisch ansprechendes Erscheinungsbild darzustellen. Daher kann ein verschleißfestes Polymer, wie ein Polykarbonat, welches auch eine Oberflächenbehandlung schaffen kann, die gewünschte Kombination von Eigenschaften für den ersten Gehäuseabschnitt 18 bereitstellen.
Anders als die ästhetischen Gesichtspunkte, welche für die Werkstoffauswahl des ersten Gehäuseabschnitts 18 eine Rolle spielen können, können unterschiedliche Eigenschaften für den zweiten Gehäuseabschnitt 20 wichtiger sein. Zum Beispiel kann die Festigkeit ein Hauptgesichtspunkt sein, da der zweite Gehäuseabschnitt 20 von der Fahrzeugaußenseite nicht sichtbar ist. Daher kann ein Akrylnitril-Butadien-Styren (ABS) oder Polypropylen (PP) für den zweiten Gehäuseabschnitt 20 gut geeignet sein. Natürlich sind dies lediglich Beispiele einer Reihe von Werkstoffen, aus denen das Gehäuse 16 hergestellt werden kann. Unterschiedliche Gesichtspunkte können für verschiedene Ausführungsformen der Erfindung eine Rolle spielen, und andere Polymere oder sogar andere Klassen von Werkstoffen können für eine besondere Anwendung erwünscht sein.
Wie oben kurz erwähnt, kann ein Lufteinlass, wie ein Lufteinlass 12, benutzt werden, um Luft aus einem Umfeld außerhalb eines Fahrzeuges in einen Fahrzeuginnenraum zu übertragen. Die Luft kann direkt durch den Lufteinlass hindurch und in den Fahrzeuginnenraum hinein strömen, oder sie kann in ein Klimaanlagesystem hinein strömen, bevor sie den Fahrzeuginnenraum erreicht. Ein solches Klimaanlagesystem ist in der zugehörigen US-Patentanmeldung mit dem Titel „Kühlsystem für eine Fahrzeugbatterie", Anwaltsakte Nr. 202-1580, eingereicht am 12. September 2003, beschrieben und durch Bezugnahme hierin einbezogen. 7 zeigt einen Innenabschnitt 60 des Fahrzeuges 10. Die Auslassöffnung 24 des Lufteinlasses 12 ist an einem Luftführungskanal 62 angebracht, welcher Luft von der Auslassöffnung 24 zu einem Klimaanlagesystem 64 überträgt.
Das Klimaanlagesystem 64 zieht mittels eines Gebläses Frischluft durch die Einlassöffnung 22 hindurch ein und führt Kühlluft durch einen Luftführungskanal 66 hindurch und in einen Batterieraum 68 hinein ab. Die Versorgung des Batterieraumes 68 mit Kühlluft aus dem Klimaanlagesystem 64 trägt dazu bei, eine Batterieanordnung 70 zu kühlen, wodurch deren Lebensdauer verlängert werden kann. Natürlich kann Luft, die von einem Lufteinlass, wie dem Lufteinlass 12, aufgenommen wird, in irgendeinen gewünschten Fahrzeuginnenraum oder in ein anderes Klimaanlagesystem, wie beispielsweise ein Klimaanlagesystem zur Kühlung des Fahrgastraumes, hinein geleitet werden. Ein Beispiel eines Klimaanlagesystems, das verwendet werden kann, um sowohl einen Batterieraum als auch einen Fahrgastraum zu kühlen, ist in der zugehörigen US-Patentanmeldung mit dem Titel „Fahrzeugkühlsystem", Anwaltsakte Nr. 202-1623, eingereicht am 12. September 2003, beschrieben und durch Bezugnahme hierin einbezogen.
Wie oben beschrieben ist, trägt der Lufteinlass 12 dazu bei, zu verhindern, dass Wasser, das aus dem Umfeld außerhalb des Fahrzeuges 10 aufgenommen wird, durch die Auslassöffnung 24 hindurch strömt. Daher nimmt das Klimaanlagesystem 64 wenig oder gar kein Wasser aus dem Lufteinlass 12 auf. Außerdem, da der Lufteinlass 12 an einem Fahrzeug hoch oben von der Straßenoberfläche weg angeordnet sein kann, ist es unwahrscheinlich, dass Straßenschmutz oder andere Feststoffe in die Einlassöffnung 22 eindringen. Wenn jedoch einige Feststoffe in den Lufteinlass 12 eindringen, werden sie mit dem Luftstrom nach unten zu dem Boden des Gehäuses 16 hin gedrängt, wo sie den Lufteinlass 12 durch die Einlassöffnung 22 hindurch frei verlassen können. Obwohl es unwahrscheinlich ist, dass manche Feststoffe nach oben und aus der Auslassöffnung 24 heraus getragen werden, wird ein zusätzlicher Schutz an dem Lufteinlass 12 leicht ergänzt. Bei Bedarf können eine oder mehrere luftdurchlässige Hindernisse, wie Netze, an dem Lufteinlass 12 ergänzt werden, um zu verhindern, dass Feststoffe und in gewissem Maße Flüssigkeiten den Fahrzeuginnenraum erreichen. Zurück zu 2 sind zum Beispiel Netze 72, 74 benachbart zu der Einlassöffnung 22 bzw. der Auslassöffnung 24 gezeigt. Natürlich können Netze oder andere luftdurchlässige Hindernisse an verschiedenen Stellen nach Bedarf an oder in dem Lufteinlass 12 platziert werden.

Claims

Lufteinlass (12) für ein Fahrzeug (10), der konfiguriert ist, um die Übertragung von Luft aus einem Umfeld außerhalb des Fahrzeuges (10) in einen Fahrzeugraum zu erleichtern, während die Übertragung von Flüssigkeit aus dem Umfeld in den Fahrzeugraum verhindert wird, wobei der Lufteinlass (12) aufweist: ein Gehäuse (16), das eine Einlassöffnung (22) zum Aufnehmen von Luft aus dem Umfeld und eine Auslassöffnung (24) in Verbindung mit der Einlassöffnung (22) aufweist, wobei die Auslassöffnung (24) in einem oberen Abschnitt des Gehäuses (16) angeordnet ist und die Übertragung von Luft aus dem Gehäuse (16) in den Fahrzeugraum erleichtert; und eine erste Stauwand (50), die innerhalb des Gehäuses (16) benachbart zu der Einlassöffnung (22) zur Verhinderung von Fluidstrom nach oben von der Einlassöffnung (22) direkt in die Auslassöffnung (24) angeordnet ist, wodurch Flüssigkeitsstrom durch die Auslassöffnung (24) hindurch verhindert wird.
Lufteinlass nach Anspruch 1, wobei ein Abschnitt des Gehäuses (16) für die Anbringung an ein Fahrzeugfenster (14) konfiguriert ist und die Einlassöffnung (22) für die Anordnung entlang eines Randes (26) des Fensters (14) konfiguriert ist.
Lufteinlass nach Anspruch 1, ferner aufweisend ein luftdurchlässiges Hindernis (72), das benachbart zu der Einlassöffnung (22) zur Verhinderung des Durchgangs von Nichtgasen aus dem Umfeld in das Gehäuse (16) hinein angeordnet ist.
Lufteinlass nach Anspruch 1, ferner aufweisend ein luftdurchlässiges Hindernis (74), das benachbart zu der Auslassöffnung (24) zur Verhinderung des Durchgangs von Nichtgasen durch die Auslassöffnung (24) hindurch angeordnet ist.
Lufteinlass nach Anspruch 1, ferner aufweisend eine Mehrzahl von Leitflächen (34), die benachbart zueinander angeordnet sind und in Bezug auf die Einlassöffnung (22) derart angeordnet sind, dass die Leitflächen (34) Fluidstrom von der Einlassöffnung (22) in das Gehäuse (16) hinein leiten.
Lufteinlass nach Anspruch 5, wobei zumindest einige der Leitflächen (34) konfiguriert sind, um Fluidstrom von der Einlassöffnung (22) in einer Richtung im Wesentlichen nach oben in das Gehäuse (16) hinein zu leiten.
Lufteinlass nach Anspruch 1, ferner aufweisend eine zweite Stauwand (32), die innerhalb des Gehäuses (16) benachbart zu der Einlassöffnung (22) und der ersten Stauwand (50) angeordnet ist und konfiguriert ist, um mit der ersten Stauwand (50) zusammenzuwirken, um zumindest etwas Fluidstrom von der Einlassöffnung (22) in einer Richtung im Wesentlichen nach unten zu leiten.
Lufteinlass nach Anspruch 7, wobei die erste und die zweite Stauwand (50, 32) zusammenwirken, um zumindest etwas Fluidstrom von der Einlassöffnung (22) in einem im Wesentlichen U-förmigen Strompfad zu der Auslassöffnung (24) hin zu zwingen.
Lufteinlass nach Anspruch 7, wobei das Gehäuse (16) einen ersten und einen zweiten Gehäuseabschnitt (18, 20) aufweist und die erste und die zweite Stauwand (50, 32) eine einheitliche Blockierungsstruktur (52) einstückig mit dem ersten Gehäuseabschnitt (18) bilden.
Lufteinlass nach Anspruch 9, wobei der zweite Gehäuseabschnitt (20) einen Kanal (56) aufweist, der konfiguriert ist, um mit der Blockierungsstruktur (52) zusammenzuwirken, um den Fluidstrom zwischen der Blockierungsstruktur (52) und dem zweiten Gehäuseabschnitt (20) zu verhindern.
Lufteinlass (12) für ein Fahrzeug (10), der konfiguriert ist, um die Übertragung von Luft aus einem Umfeld außerhalb des Fahrzeuges (10) in einen Fahrzeugraum zu erleichtern, während die Übertragung von Flüssigkeit aus dem Umfeld in den Fahrzeugraum verhindert wird, wobei der Lufteinlass (12) aufweist: eine Einlassöffnung (22) zum Aufnehmen von Luft aus dem Umfeld; eine erste Kammer (28) benachbart zu der Einlassöffnung (22) und in Verbindung mit der Einlassöffnung (22), wobei die erste Kammer (28) teilweise durch eine obere Begrenzung (50) definiert ist, die konfiguriert ist, um Fluidstrom nach oben aus der ersten Kammer (28) heraus zu verhindern; eine Mehrzahl von Leitflächen (34), die benachbart zueinander und in Bezug auf die Einlassöffnung (22) derart angeordnet sind, dass die Leitflächen (34) Fluidstrom von der Einlassöffnung (22) in die erste Kammer (28) leiten; und eine zweite Kammer (30) benachbart zu der ersten Kammer (28) und mit einer gemeinsamen Wand (32) dazwischen, wobei die zweite Kammer (30) einen oberen Abschnitt (48) und einen unteren Abschnitt (46) aufweist und der untere Abschnitt (46) zu der ersten Kammer (28) offen ist; und eine Auslassöffnung (24) in Verbindung mit der Einlassöffnung (22) und benachbart zu dem oberen Abschnitt (48) der zweiten Kammer (30), wodurch die Übertragung von Luft aus der zweiten Kammer (30) in den Fahrzeugraum erleichtert wird.
Lufteinlass nach Anspruch 11, wobei zumindest einige der Leitflächen (34) konfiguriert sind, um Fluid von der Einlassöffnung (22) in einer Richtung im Wesentlichen nach unten in die erste Kammer (28) hinein zu leiten.
Lufteinlass nach Anspruch 11, ferner aufweisend ein luftdurchlässiges Hindernis (72), das benachbart zu der Einlassöffnung (22) zur Verhinderung des Durchgangs von Nichtgasen aus dem Umfeld in das Gehäuse (16) hinein angeordnet ist.
Lufteinlass nach Anspruch 11, ferner aufweisend ein luftdurchlässiges Hindernis (74), das benachbart zu der Auslassöffnung (24) zur Verhinderung des Durchgangs von Nichtgasen durch die Auslassöffnung (24) hindurch angeordnet ist.
Lufteinlass nach Anspruch 11, ferner aufweisend ein Gehäuse (16), das einen ersten und einen zweiten Gehäuseabschnitt (18, 20) aufweist, wobei der erste Gehäuseabschnitt (18) die Einlassöffnung (22) und der zweite Gehäuseabschnitt (20) die Auslassöffnung (24) aufweist, und wobei der erste und der zweite Gehäuseabschnitt (18, 20) zusammenwirken, um die erste und die zweite Kammer (28, 30) zu bilden.
Lufteinlass nach Anspruch 15, wobei der erste Gehäuseabschnitt (18) für die Anbringung an ein Fahrzeugfenster (14) konfiguriert ist und die Einlassöffnung (22) für die Anordnung entlang eines Randes (26) des Fensters (14) konfiguriert ist.
Lufteinlass nach Anspruch 15, wobei die obere Begrenzung (50) der ersten Kammer (28) und. die Wand (32) zwischen der ersten und der zweiten Kammer (28, 30) eine einheitliche Blockierungsstruktur (52) bilden, die einstückig mit dem ersten Gehäuseabschnitt (18) ist und sich von einer Innenfläche (54) des ersten Gehäuseabschnitts (18) zu dem zweiten Gehäuseabschnitt (20) hin erstreckt.
Lufteinlass nach Anspruch 17, wobei der zweite Gehäuseabschnitt (20) einen Kanal (56) aufweist, der konfiguriert ist, um mit der Blockierungsstruktur (52) zusammenzuwirken, um den Fluidstrom zwischen der Blockierungsstruktur (52) und dem zweiten Gehäuseabschnitt (20) zu verhindern.
Lufteinlass (12) für ein Fahrzeug (10) mit einem Fenster (14), wobei der Lufteinlass (12) konfiguriert ist, um die Übertragung von Luft aus einem Umfeld außerhalb des Fahrzeuges (10) in einen Fahrzeugraum zu erleichtern, während die Übertragung von Flüssigkeit aus dem Umfeld in den Fahrzeugraum verhindert wird, wobei der Lufteinlass (12) aufweist: ein Gehäuse (16), das einen ersten Gehäuseabschnitt (18) aufweist, der eine Einlassöffnung (22) aufweist und konfiguriert ist, um mit dem Fahrzeugfenster (14) zusammenzuwirken, um Luft aus dem Umfeld aufzunehmen, wobei der erste Gehäuseabschnitt (18) eine einstückige Stauwand (50) aufweist, die benachbart zu der Einlassöffnung (22) angeordnet ist, wobei das Gehäuse (16) ferner einen zweiten Gehäuseabschnitt (20) aufweist, der eine Auslassöffnung (24) aufweist und konfiguriert ist, um mit dem ersten Gehäuseabschnitt (18) zusammenzuwirken, um zumindest eine Kammer (28) zu definieren, wobei der zweite Gehäuseabschnitt (20) ferner konfiguriert ist, um mit der einstückigen Stauwand (50) zusammenzuwirken, um Fluidstrom nach oben von der Einlassöffnung (22) direkt in die Auslassöffnung (24) zu verhindern, wodurch Flüssigkeitsstrom durch die Auslassöffnung (24) hindurch verhindert wird.
Fahrzeug (10) mit einem Fenster (14), einem Batterieraum (68), und einem Lufteinlass (12), der konfiguriert ist, um die Übertragung von Luft aus einem Umfeld außerhalb des Fahrzeuges (10) in den Batterieraum (68) zu erleichtern, während die Übertragung von Flüssigkeit aus dem Umfeld in den Batterieraum (68) verhindert wird, wobei der Lufteinlass (12) aufweist: ein Gehäuse (16), das benachbart zu dem Fenster (14) angeordnet ist, wobei das Gehäuse (16) eine Einlassöffnung (22), die entlang eines Randes (26) des Fensters (14) zum Aufnehmen von Luft aus dem Umfeld angeordnet ist, und eine Auslassöffnung (24) in Verbindung mit der Einlassöffnung (22) aufweist, wobei die Auslassöffnung (24) in einem oberen Abschnitt des Gehäuses (16) angeordnet ist und die Übertragung von Luft aus dem Gehäuse (16) in den Batterieraum (68) erleichtert; und eine erste Stauwand (50), die innerhalb des Gehäuses (16) benachbart zu der Einlassöffnung (22) zur Verhinderung von Fluidstrom nach oben aus der Einlassöffnung (22) direkt in die Auslassöffnung (24) angeordnet ist, wodurch Flüssigkeitsstrom durch die Auslassöffnung (24) hindurch verhindert wird.
Fahrzeug (10) nach Anspruch 20, wobei der Lufteinlass (12) ferner eine Mehrzahl von Leitflächen (34) aufweist, die benachbart zueinander angeordnet sind und in Bezug auf die Einlassöffnung (22) derart angeordnet sind, dass die Leitflächen (34) Fluidstrom von der Einlassöffnung (22) in das Gehäuse (16) hinein leiten.
Fahrzeug (10) nach Anspruch 20, wobei der Lufteinlass (12) ferner eine zweite Stauwand (32) aufweist, die innerhalb des Gehäuses (16) benachbart zu der Einlassöffnung (22) und der ersten Stauwand (50) angeordnet ist und konfiguriert ist, um mit der ersten Stauwand (50) zusammenzuwirken, um zumindest etwas Fluidstrom von der Einlassöffnung (22) in einer Richtung im Wesentlichen nach unten zu leiten.
Fahrzeug (10) nach Anspruch 22, wobei die erste und die zweite Stauwand (50, 32) zusammenwirken, um zumindest etwas Fluidstrom von der Einlassöffnung (22) in einem im Wesentlichen U-förmigen Strompfad zu der Auslassöffnung (24) hin zu zwingen.
Fahrzeug (10) nach Anspruch 22, wobei die erste und die zweite Stauwand (50, 32) eine einheitliche Blockierungsstruktur (52) einstückig mit einem Abschnitt des Gehäuses (16) bilden.
Fahrzeugfenster (14), das konfiguriert ist, um die Übertragung von Luft aus einem Umfeld außerhalb des Fahrzeuges (10) in einen Fahrzeugraum zu erleichtern, während die Übertragung von Flüssigkeit aus dem Umfeld in den Fahrzeugraum verhindert wird, wobei das Fahrzeugfenster (14) aufweist: einen Lufteinlass (12), der ein Gehäuse (16) aufweist, das eine Einlassöffnung (22) zum Aufnehmen von Luft aus dem Umfeld und eine Auslassöffnung (24) in Verbindung mit der Einlassöffnung (22) aufweist, wobei die Auslassöffnung (24) in einem oberen Abschnitt des Gehäuses (16) angeordnet ist und die Übertragung von Luft aus dem Gehäuse (16) in den Fahrzeugraum erleichtert, wobei der Lufteinlass (12) ferner eine erste Stauwand (50) aufweist, die innerhalb des Gehäuses (16) benachbart zu der Einlassöffnung (22) zur Verhinderung von Fluidstrom nach oben aus der Einlassöffnung (22) direkt in die Auslassöffnung (24) angeordnet ist, wodurch Flüssigkeitsstrom durch die Auslassöffnung (24) hindurch verhindert wird.