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Die
Erfindung betrifft eine Fensterhebeeinrichtung, insbesondere für eine Kraftfahrzeugtür, gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Im
modernen Kraftfahrzeugbau werden heutzutage vieler Orts sogenannte
rahmenlose Türen
eingesetzt, bei welchen eine Seitenscheibe in geschlossenem Zustand
und bei geschlossener Seitentür
direkt an einer Dichtung einer Fahrzeugkarosserie anliegt. Im Unterschied
zu einer Tür
mit Rahmen, bei welcher die Seitenscheibe im Rahmen geführt und von
diesem umrandet ist und die Abdichtung zwischen dem Rahmen und der
Karosserie erfolgt, muss bei der rahmenlosen Tür die Seitenscheibe im geschlossenen
Zustand und bei geschlossener Fahrzeugtür exakt an der Dichtung der
Fahrzeugkarosserie anliegen, um die Dichtwirkung zuverlässig zu
gewährleisten.
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Insbesondere
bei kleinen Fahrzeugen weist eine Fensterhebeeinrichtung einer jeweiligen
Seitentür
dabei oftmals lediglich eine Führungsschiene
auf, an welcher ein Mitnehmer, welcher eine an ihm angeordnete Seitenscheibe
trägt,
zwangsgeführt
ist. Bei Einschienenfensterhebeeinrichtungen stellt sich jedoch
häufig
das Problem, dass sich die Scheibe beim Erreichen eines Endanschlags,
also bei geschlossener Seitenscheibe, in ihrer Scheibenebene verdrehen
kann und dadurch eine unexakte bzw. nicht wiederholgenaue Lage der
Scheibe bedingt ist, was bei einer rahmenlosen Tür zu einer nicht wiederholgenauen
Randkontur am Übergang
zur Rohbaudichtung und damit zur Undichtigkeiten führen kann.
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Aus
der
DE 198 19 953
A1 ist ein einstellbarer Mitnehmer zur Anbindung einer
Fensterscheibe an einem Fensterheber einer Kraftfahrzeugtür bekannt,
wobei der Mitnehmer an wenigstens einer Führungsschiene verstellbar gelagert
ist und über diese
der Kraftfahrzeugtür
zugeordnet ist. Der Mitnehmer besteht dabei im wesentlichen aus
einem Grundkörper
und einem Aufnahmekörper,
wobei der Grundkörper
an der Führungsschiene
des Fensterhebers geführt
ist und die Fensterscheibe am Aufnahmekörper eingespannt ist. Um die
Fensterscheibe in Richtung der Rohbaudichtung leicht vorspannen
zu können,
ist der Aufnahmekörper
zum Grundkörper
verschwenkbar ausgebildet und zwischen diesen beiden eine gelenkige
Verbindung vorgesehen. Der bekannte einstellbare Mitnehmer erlaubt
somit eine zumindest leichte Vorspannung der Fensterscheibe in Richtung
der Rohbaudichtung. Eine Rotation der Fensterscheibe bzw. des Mitnehmers
in der Scheibenebene kann jedoch beim Erreichen der Endlage des
Mitnehmers, also bei geschlossenem Seitenfenster, nicht zuverlässig verhindert
werden.
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Aus
der
DE 39 30 106 C2 ist
ein Seilfensterheber für
Kraftfahrzeuge mit mindestens einem auf einer Führungsschiene formschlüssig gleitend
geführten
Mitnehmer bekannt. Der Mitnehmer ist mit einem Antriebsseil und
zwei die Fensterscheibe mittels eines Klemmbolzens zwischen sich
einklemmenden Halteplatten verbunden, die gegenüber dem Mitnehmer seitlich
und im wesentlichen senkrecht zur Verschieberichtung der Fensterscheibe
um eine vorgebbare Ausgleichslänge
in Kraftfahrzeug-Längsrichtung
verschiebbar sind. Zusätzlich
ist eine Zentriervorrichtung vorgesehen, die die Halteplatten in
einer mittleren Stellung der vorgebbaren Ausgleichslänge vor
der endgültigen
Klemmung der Fensterscheibe zwischen den Halteplatten durch Anziehen
des Klemmbolzens positioniert. Eine Rotationsbehinderung der Scheibe
im Schließzustand
kann hierdurch jedoch nicht erreicht werden.
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Aus
der
DE 199 56 756
C2 ist ein einstellbarer Mitnehmer für einen Fensterheber einer
rahmenlosen Fahrzeugtür
bekannt, der einen mit der Fensterhebermechanik verbundenen Grundkörper und
einen mit der Fensterscheibe verbundenen Kopplungskörper aufweist.
Der Kopplungskörper
ist hinsichtlich seiner Lage bezüglich
des Grundkörpers
an diesem festlegbar und mittels einer Einstellvorrichtung in Fahrtrichtung
des Fahrzeugs am Grundkörper
verschiebbar. Die Einstellvorrichtung weist dabei mindestens ein
verzahntes Getriebeteil auf und ist mit einem Werkzeug zum Verschieben
des Kopplungskörpers
bezüglich
des Grundkörpers
koppelbar.
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Aus
der
DE 102 43 496
A1 ist eine Vorrichtung zum Verbinden von Seitenscheiben
eines Kraftfahrzeugs mit einem zugeordneten Fensterheber bekannt.
Die Vorrichtung weist eine Justier- und Klemmeinrichtung mit einem Teilstück auf,
welche derart mit einer Führung
zusammenwirkt, dass die Relativverschiebung von Halteteil zu Fensterheber durch
Verstellen des Teilstücks
möglich
ist, und welches zum Herstellen der Klemmung anschließend zwischen
dem Halteteil und dem Fensterheber verspannbar ist. Die Relativverstellung
der Scheibe zur Justierung ihrer Position in Bezug auf den Fensterheber
ist somit gleichermaßen
wie auch die anschließende
Verspannung zur Fixierung der Klemmverbindung in ein und dieselbe
Richtung betätigbar.
Durch die genannte Vorrichtung kann jedoch eine Rotation der Fensterscheibe
in ihrer Scheibenebene beim Erreichen des Schließzustands nicht zuverlässig verhindert
werden.
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Die
vorliegende Erfindung beschäftigt
sich mit dem Problem für
eine Fensterhebeeinrichtung eingangs erwähnter Art eine verbesserte
Ausführungsform
anzugeben, welche insbesondere bei einer rahmenlosen Tür eine exakte
und wiederholgenaue Lage der Scheibe im Schließzustand ermöglicht.
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Erfindungsgemäß wird dieses
Problem durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte
Ausführungsformen
sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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Die
Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, bei einer Fensterhebeeinrichtung,
welche zumindest einen Fensterheber, einen damit antriebsgekoppelten
Mitnehmer mit daran angeordneter Scheibe und eine Führungsschiene
umfasst, am Mitnehmer und/oder an der Scheibe einen Anschlag anzuordnen,
welcher bei geschlossenem Fenster derart mit einem an der Führungsschiene
und/oder an der Fahrzeugtür
angeordneten und komplementär
dazu ausgebildeten Gegenschlag zusammenwirkt, dass eine Rotation
der Scheibe in ihrer Scheibenebene ausgeschlossen ist.
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Der
erfindungsgemäße Anschlag,
welcher mit dem komplementär
dazu ausgebildeten Gegenanschlag zusammenwirkt, ermöglicht so
eine exakte und bezüglich
ihrer Lage wiederholgenaue Positionierung der Fensterscheibe in
geschlossenem Zustand. Dies ist insbesondere bei rahmenlosen Türen besonders
wichtig, da hierbei die Scheibe direkt an einer Rohbaudichtung der
Karosserie anliegt und eine unexakte bzw. nicht wiederholgenaue
Lage der Scheibe im geschlossenem Zustand zu Undichtigkeiten führen kann.
Von besonderer Bedeutung ist die Anordnung des Anschlags bzw. des
Gegenanschlags bei Einschienenfensterhebern, bei welchen lediglich
ein Mitnehmer an lediglich einer Führungsschiene verstellbar gelagert
ist und dadurch beson ders anfällig
für Rotationsbewegungen
der Scheibe in ihrer Scheibenebene ist. Generell ist die Erfindung jedoch
aber auch bei Mehrschienenfensterhebern in gleicher Weise einsetzbar.
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Zweckmäßig sind
der Anschlag und der Gegenanschlag so ausgebildet, dass sie bei
geschlossenem Fenster nach Art einer Male-Female-Verbindung ineinander
eingreifen. Eine derartige Male-Female-Verbindung gewährleistet
eine Lagefixierung der Scheibe orthogonal zu Verstellrichtung derselben und
in der Scheibenebene, wodurch eine Verdrehung der Scheibe in der
Scheibenebene ausgeschlossen werden kann. Generell kann dabei die
Male-Female-Verbindung dergestalt ausgebildet sein, dass insbesondere
das Male-Teil abgefaste Kanten aufweist und dadurch ein erleichtertes
Verbindung ermöglicht.
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Zweckmäßig ist/sind
der Anschlag und/oder der Gegenanschlag aus Metall und/oder aus
Kunststoff ausgebildet. Insbesondere die Ausbildung aus Kunststoff
ermöglicht
es, den Anschlag und den Gegenanschlag beispielsweise als Spritzgussteil
in hohen Stückzahlen
kostengünstig
herzustellen. Zusätzlich
trägt das
geringere Gewicht der Kunststoffteile dazu bei, dass der Gesamtenergieverbrauch
des Fahrzeugs nur unwesentlich steigt.
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Entsprechend
einer bevorzugten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Lösung sind
der Anschlag und der Gegenanschlag quer zur Führungsrichtung beabstandet
von der Führungsschiene angeordnet.
Hierbei gilt, je weiter der Abstand des Anschlags und des Gegenanschlags
quer zur Führungsrichtung
der Führungsschiene
gewählt
wird, umso größer ist
der einer Rotationsbewegung der Fensterscheibe entgegenwirkende
Hebel des Anschlags bzw. des Gegenanschlags. Je größer wiederum
die Hebelwirkung umso geringer ist die zur Rotationsbehinderung
der Scheibe notwendige Kraft, welche am Anschlag bzw. Gegenanschlag
wirken muss.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausbildung der Erfindung sind beiderseits
der Führungsschiene und
in Querrichtung von dieser beabstandet jeweils ein Anschlag und
ein Gegenanschlag angeordnet. Im Unterschied zu einer nur einseitigen
Anordnung des Anschlags bzw. des Gegenanschlags kann bei einer beiderseits
der Führungsschiene
und in Querrichtung von dieser beabstandeten Anordnung einer Rotation der
Scheibe in ihrer Scheibenebene im und gegen den Uhrzeigersinn wirkungsvoll
unterbunden werden. Hierdurch kann eine besonders wiederholgenaue
und damit exakte Bewegung bzw. Position des Fensters in geschlossenem
Zustand erreicht werden, wodurch eine besonders zuverlässige Abdichtung zwischen
der Scheibe und der Rohbaudichtung an der Karosserie erzielt werden
kann.
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Weitere
wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen, aus
den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand
der Zeichnungen.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in
anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne
den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in
der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert,
wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder funktional gleiche
oder ähnliche
Bauteile beziehen.
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Dabei
zeigen, jeweils schematisch,
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1 eine
erfindungsgemäße Fensterhebeeinrichtung
mit einem Anschlag,
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2 einen
Anschlag und einen Gegenanschlag in Form einer Male-Female-Verbindung.
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Entsprechend 1 umfasst
eine erfindungsgemäße Fensterhebeeinrichtung 1 zumindest einen
nicht dargestellten Fensterheber, einen damit antriebsgekoppelten
Mitnehmer 2 und eine Führungsschiene 3,
an welcher der Mitnehmer 2 in Öffnungs- bzw. Schließrichtung 5 eines
Fensters 4 zwangsgeführt
ist. Der Fensterheber bewirkt dabei über ein ebenfalls nicht dargestelltes
Verstellglied die Verstellung des Mitnehmers 2 entlang
der Führungsschiene 3 und
damit die Öffnungs-
bzw. Schließbewegung
des Fensters 4. Die Fensterhebeeinrichtung 1 kann
dabei beispielsweise in einer Kraftfahrzeugtür angeordnet sein, welche zudem
als rahmenlose Fahrzeugtür
ausgebildet ist. Generell ist die Fensterscheibe 4 am Mitnehmer 2 befestigt.
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Um
insbesondere bei kleineren Scheiben, bei welchen vorzugsweise ein
sogenannter Einschienenfensterheber mit lediglich einer Führungsschiene 3 und
einem Mitnehmer 2 vorgesehen ist, eine zuverlässige Abdichtung
zwischen der Scheibe 4 und einer karosserieseitigen Dichtung
zu gewährleisten,
ist es erforderlich, dass die Scheibe 4 in ihrer Schließstellung
eine exakte und wiederholgenaue Lage sowohl in Schließrichtung 5 als
auch orthogonal hierzu einnimmt. Um eine derartige erforderliche
exakte und wiederholgenaue Lage der Scheibe 4 herbeizuführen, ist
erfindungsgemäß vorgesehen,
am Mitnehmer 2 und/oder an der Scheibe 4 einen
Anschlag 6 anzuordnen. Dieser wirkt bei geschlossenem Fenster 4 derart
mit einem an der Führungsschiene
und/oder an der Fahrzeugtür
angeordneten und komplementär dazu
ausgebildeten Gegenanschlag 7 zusammen, dass eine Rotation
der Scheibe 4 in ihrer Scheibenebene ausgeschlossen ist.
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Prinzipiell
kann dabei der Anschlag 6 und der Gegenanschlag 7 so
ausgestaltet sein, dass diese bei geschlossenem Fenster 4 nach
Art einer Male-Female-Verbindung ineinander eingreifen (vgl. 2).
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Gemäß 1 sind
beiderseits der Führungsschiene 3 und
in Querrichtung von dieser beabstandet jeweils ein Anschlag 6 und
ein Gegenanschlag 7 angeordnet. Aufgrund ihres Abstandes
zur Längsachse
der Führungsschiene 3 kann
ein der Rotationsbewegung günstiger
Hebelarm realisiert werden. Eine beiderseits der Führungsschiene 3 gewählte Anordnung
von Anschlag 6 und Gegenanschlag 7 hat darüber hinaus
den Vorteil, dass eine Rotationsbewegung der Scheibe 4 in
ihrer Scheibenebene sowohl im als auch gegen Uhrzeigersinn wirkungsvoll unterbunden
werden kann. Generell ist jedoch auch denkbar, dass der Anschlag 6 und
der Gegenanschlag 7 lediglich auf einer Seite der Führungsschiene 3 quer
zu dieser beabstandet von der Längsachse derselben
angeordnet ist.
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Darüber hinaus
ist denkbar, dass zumindest ein Anschlag 6 in Querrichtung
weit von der Längsachse
der Führungsschiene 3 beabstandet
an der Scheibe 4 angeordnet ist und in geschlossenem Zustand
mit einem an der Fahrzeugtür
angeordneten Gegenanschlag 7 zusammenwirkt.
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Eine
Behinderung der Rotationsbewegung kann auch dadurch erreicht werden,
dass der Anschlag 6 oder der Gegenanschlag 7 am
Mitnehmer 2 und der dazu komplementär ausgebildete Gegenanschlag 7 oder
Anschlag 6 an der Führungsschiene 3 angeordnet
ist.
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Das
bisher beschriebene gilt dabei sowohl für Einschienenfensterhebeeinrichtungen
als auch für
Mehrschienenfensterhebeeinrichtungen, so dass auch diese von der
Erfindung mit umschlossen sein sollen.
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Generell
kann der Anschlag 6 und/oder der Gegenanschlag 7 aus
Metall und/oder aus Kunststoff ausgebildet sein, wobei insbesondere
eine Ausbildung aus Kunststoff eine kostengünstige Fertigung in hoher Stückzahl als
Spritzgussteil erlaubt. Darüber hinaus
besitzt Kunststoff ein geringes Gewicht, so dass das durch den Anschlag 6 bzw.
Gegenanschlag 7 zusätzlich
auftretende Gewicht marginal ist. Denkbar ist auch eine Ausbildung
aus Metall, beispielsweise als Stanzteil oder eine Kombination mehrere Werkstoffe.
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Da
die Rotationsbewegung der Scheibe 4 vorzugsweise bei nahezu
oder vollständig
geschlossenem Fenster auftritt, ist der Gegenanschlag 7 an einem
im Einbauzustand oberen Endbereich der Führungsschiene 3 bzw.
einen dazu korrespondierenden Bereich der Fahrzeugtür angeordnet.
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Gemäß 2 weist
der Gegenanschlag 7 (Femal-Teil) abgefaste Kanten 8 im
Eingangsbereich auf, was ein Einführen des Gegenanschlags 6 erleichtert
und dadurch die Funktionssicherheit verbessert. Darüber hinaus
weist ein Eingriffzapfen 9 des Anschlags 6 eine
abgerundete Spitze auf, welcher ebenfalls die Verbindung zwischen
Anschlag 6 und Gegenanschlag 7 erleichtert. Durch
die komplementäre
Ausbildung des Gegenanschlags 7 bezüglich des Anschlags 6 kann
auf besonders effektive Weise die Rotationsneigung der Scheibe 4 unterbunden oder
vermindert werden. Die gemäß 2 dargestellte
Ausgestaltung der Male-Female-Verbindung soll dabei rein exemplarisch
sein, so dass auch andere Ausgestaltungsformen von der Erfindung
umschlossen sein sollen.
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Generell
gewährleistet
die erfindungsgemäße Fensterhebeeinrichtung 1 die
exakte und wiederholgenaue Lage der Scheibe 4 und damit
eine exakte und wiederholgenaue Randkontur am Übergang der Scheibe 4 zu
einer Rohbaudichtung, wodurch eine zuverlässige Abdichtung des Fahrzeugs
gewährleistet
werden kann.
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Zusammenfassend
lassen sich die wesentlichen Merkmale der erfindungsgemäßen Lösung wie folgt
charakterisieren:
Die Erfindung sieht vor, bei einer Fensterhebeeinrichtung 1,
welche zumindest einen Fensterheber, einen damit antriebsgekoppelten
Mitnehmer 2 mit einer darin befestigten Scheibe 4 und
eine Führungsschiene 3 umfasst,
am Mitnehmer 2 und/oder an der Scheibe 4 einen
Anschlag 6 anzuordnen, der bei geschlossenem Fenster 4 derart
mit einem an der Führungsschiene 3 und/oder
an der Fahrzeugtür
angeordneten und komplementär
dazu ausgebildeten Gegenanschlag 7 zusammenwirkt, dass
ein Rotation der Scheibe 4 in ihrer Scheibenebene wirksam
unterbunden wird.
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Hierdurch
kann eine besonders exakte und wiederholgenaue Lage der Scheibe 4 in
geschlossenem Zustand erreicht werden, wodurch eine zuverlässige Abdichtung
zwischen der Scheibe 4 und einer karosserieseitigen Rohbaudichtung
gewährleistet werden
kann.