DE19617045A1 - Armfensterheber für Kraftfahrzeugtüren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Armfensterheber zum Verstellen der Fensterscheibe einer Kraftfahrzeugtür nach dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1.

Ein derartiger Armfensterheber, dessen Hebelsystem ein Führungselement aufweist, das von einer sich im wesentli­ chen entlang der Verstellrichtung der Fensterscheibe er­ streckenden Führungsbahn geführt wird, ermöglicht eine gezielte Steuerung der Scheibenbewegung, indem der Fenster­ scheibe durch die Führungsbahn die gewünschte Bewegung aufgezwungen wird. Dadurch kann die Fensterscheibe bei­ spielsweise beim Erreichen des Schließbereichs zusätzlich quer zu ihrer Haupt-Verschieberichtung geführt werden, um sie fest in den Dichtungsbereich zu drücken. Ferner können Bauteile der Fensterhebermechanik (insbesondere die Hebelar­ me) mittels der Führungsbahn um weitere im Türbereich ange­ ordnete Bauelemente herumgeführt werden. Dies ermöglicht eine schmale, platzsparende Türkonstruktion.

Ein solcher Armfensterheber ist beispielsweise aus der DE-AS 11 09 562 bekannt. Diese Auslegeschrift zeigt einen Kreuzarmfensterheber, dessen einer Hebelarm mit einem Steu­ erglied verbunden ist, das von einer entlang der Verschiebe­ richtung der Fensterscheibe verlaufenden Führungsbahn ge­ führt wird. Die Verstellbewegung der Fensterscheibe wird durch den Verlauf der Führungsbahn festgelegt. Die Führungs­ bahn ist dabei als Führungsschiene ausgebildet, die mittels U-förmiger Halter und Schraubenbolzen an einem Türblech befestigt ist. Dieser bekannte Armfensterheber hat den Nach­ teil, daß eine Reihe zusätzlicher Bauteile benötigt wird, wenn die Bewegung der Fensterscheibe und der Fensterheberme­ chanik durch eine Führungsbahn gesteuert werden soll. Dies führt einerseits zu einem erhöhten Gewicht und einem erhöh­ ten Platz bedarf der Fensterheberkonstruktion und anderer­ seits zu einem größeren Montageaufwand, da die Führungs­ schiene in zusätzlichen Arbeitsschritten an einem Türblech befestigt werden muß.

Aus der US-Patentschrift 4,353,185 ist ebenfalls ein Armfen­ sterheber bekannt, dessen Fensterhebermechanik mittels eines Führungselements von einer Führungsschiene geführt wird, die mit geeigneten Befestigungsmitteln an einem Türblech befestigt ist. Auch in diesem Fall umfaßt also die Fensterheberkonstruktion mehrere zusätzliche Bauteile, was ein entsprechend größeres Gewicht und höhere Montagekosten zur Folge hat.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fensterhe­ ber der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem die Steuerung der Scheibenbewegung mit möglichst einfachen Mitteln und geringem Montageaufwand ermöglicht wird.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch einen Armfensterhe­ ber mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, daß die Anzahl der Bauteile des Fensterhebers verringert und der Montageauf­ wand erheblich reduziert werden kann, wenn die Führungsbahn in ein Türelement integriert wird, das zur Befestigung von Teilen des Fensterheberantriebs (z. B. Antriebsmotor, An­ triebsritzel) und/oder der Fensterhebermechanik (z. B. Hebelarme, Steuerschiene für den Führungsarm) ohnehin in der Fahrzeugtür vorhanden ist. Selbstverständlich kann an diesem Türelement der gesamte Fensterheber montiert sein.

Die Erfindung hat ferner den Vorteil, daß das Gewicht und der Platzbedarf des Fensterhebers reduziert werden. Dabei müssen hinsichtlich der Funktion der Führungsbahn keinerlei Abstriche im Vergleich zu den bekannten Führungsschienen gemacht werden, die als separate Bauteile an einem Türblech befestigt werden. Insbesondere ist auch mit der einstückig in ein Türelement integrierten Führungsbahn die Steuerung der Scheibenbewegung in allen drei Raumrichtungen möglich, wenn das Türelement entsprechend gestaltet wird. Ebenso werden die üblicherweise an den seitlichen Rändern der Fensterscheibe angeordneten U-förmigen Führungsprofile zumindest teilweise überflüssig.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dient das mit der Führungsbahn versehene Türelement zugleich zur Trennung des Naßraums der Fahrzeugtür von dem Trockenraum des Fahrzeugs. Dazu wird das Türelement vorzugsweise als großflächiges Blechteil ausgebildet.

Ferner kann dieses Türelement als Trägerplatte eines Türmo­ duls ausgebildet sein, das komplett montiert an der Fahr­ zeugtür befestigbar ist. Ein solches Türmodul umfaßt neben dem Fensterheberantrieb häufig noch weitere Bauteile, wie z. B. das Türschloß oder Lautsprecher. Diese Bauteile werden vor dem Einbau in die Fahrzeugtür an dem als Trägerplatte ausgebildeten Türelement befestigt. Anschließend wird das komplett montierte Türmodul in die Fahrzeugtür eingesetzt und eine Verbindung mit dem Fahrzeugblech hergestellt.

Das mit der Führungsbahn versehene Türelement kann auch als Seitenaufprallschutz dienen. Außerdem ist es möglich, die Führungsbahn in das Türinnenblech zu integrieren.

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist das mit dem Hebelsystem des Fensterhebers verbundene Füh­ rungselement mindestens eine Anschlagfläche auf, die einer Anschlagfläche der Führungsbahn gegenüberliegend angeordnet ist, wobei die beiden Anschlagflächen so ausgerichtet sind, daß sie quer zur Scheibenebene wirkende Kräfte aufnehmen können. Dabei kann die Führungsbahn zumindest in einem Teilabschnitt einen gekrümmten Verlauf aufweisen, wobei sie insbesondere eine Bahnkurve beschreibt, die eine quer zu der Scheibenebene ausgerichtete Bahnkomponente enthält. Mit Hilfe der Anschlagflächen wird der gekrümmte Verlauf der Führungsbahn auf die Verstellbewegung der Fensterscheibe übertragen. Diese Ausführungsform der Erfindung wird bei­ spielsweise für Fensterheber in rahmenlosen Türen von Cabrio- und Coupe-Fahrzeugen verwendet. Um in diesem Fall eine gute Abdichtung der Fensterscheibe im Dichtungsbereich zu gewährleisten, wird die Unterkante der Fensterscheibe beim Erreichen des Schließbereichs zusätzlich quer zu ihrer Verschieberichtung in Richtung des Türinnenblechs geführt, wodurch die Fensterscheibe um die Kante des Türschachts kippt und fest in den Dichtungsbereich gedrückt wird. Eine solche komplexe Bahnsteuerung kann auch notwendig sein, um den Fensterheber während seiner Betätigung um ein in der Nähe des Türaußenblechs angeordnetes Versteifungselement für den Seitencrash oder ein anderes Bauteil der Fahrzeug­ tür herumzuführen. Dies ermöglicht eine sehr schmale, platzsparende Türkonstruktion.

Wenn die Führungsbahn als Schlitzführung ausgebildet ist, in die das mit der Fensterhebermechanik verbundene Führungs­ element formschlüssig eingreift, dann ist eine besonders einfache und kostengünstige Integration der Führungsbahn in ein Türelement möglich.

Eine sehr sichere und stabile Führung des Führungselements in der in ein Türelement integrierten Führungsbahn wird er­ reicht, wenn die Führungsbahn im Querschnitt ein im wesent­ lichen U-förmiges Profil aufweist, in dessen mittleren Be­ reich sich der in Längsrichtung verlaufende Führungsschlitz erstreckt, und wenn das in den Führungsschlitz eingreifende Führungselement mit einem Stützelement versehen oder verbun­ den ist, das sich an Führungsflächen der U-förmigen Füh­ rungsbahn abstützt. Indem das Stützelement beispielsweise aus Kunststoff besteht und mit Gleitfüßen versehen ist, die in der Führungsbahn geführt werden, läßt sich eine beson­ ders weiche Führung erreichen.

Das vorzugsweise bolzenartig ausgebildete Führungselement befindet sich bei einem Einarm-Fensterheber zwischen dessen Schwenkachse und dem Ende des Hebelarms, der mit der Fen­ sterscheibe verbunden ist. Im Falle eines zweiteiligen Hebelarms kann das Führungselement dabei dazu dienen, die beiden Teile des Hebelarms drehfest miteinander zu verbin­ den.

Bei einem Kreuzarmfensterheber wird das Führungselement vor­ zugsweise im Kreuzgelenk der Hebelarme angeordnet.

Weitere Vorteile der Erfindung werden bei der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren deutlich werden.

Es zeigt:

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Kraft­ fahrzeugtür, bei der die Führungsbahn in einen Seitenaufprallschutz integriert ist;

Fig. 2 eine Ausführungsform der Erfindung, bei der die Führungsbahn in eine Trägerplatte integriert ist, in Seitenansicht;

Fig. 3 einen Schnitt durch eine Fahrzeugtür, in der die in eine Trägerplatte integrierte Führungs­ bahn um ein Versteifungselement für den Seiten­ crash herumgeführt wird;

Fig. 4 einen Schnitt durch eine Fahrzeugtür, bei der das mit der Führungsbahn versehene Türelement den Trockenraum vom Naßraum der Fahrzeugtür trennt;

Fig. 5 eine weitere Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 4, wobei der Fensterhebermotor im Naßraum der Fahrzeugtür angeordnet ist;

Fig. 6 eine bevorzugte Ausführungsform eines bolzenar­ tigen Führungselements, das mit einem Kunst­ stoff-Gleitelement verbunden ist.

Fig. 1 zeigt in perspektivischer Darstellung eine Kraft­ fahrzeugtür 1, deren Türaußenblech 2 teilweise aufgebrochen dargestellt ist. Dadurch ist ein hinter dem Türaußenblech 2 auf der Türinnenseite angeordneter Seitenaufprallschutz 5 erkennbar, der sich in Türlängsrichtung erstreckt und an dem Türblech befestigt ist.

Der Seitenaufprallschutz 5 dient zugleich als Trägerplatte für einen Kreuzarmfensterheber. Dessen (schematisch darge­ stellter) Antriebsarm 13 ist an einem Lagerpunkt 17 schwenk­ bar an dem Seitenaufprallschutz 5 angelenkt. Sein erstes Armende ist mit einem Zahnsegmentbogen 12 versehen, in den als Antriebselement ein Antriebsritzel 11 eingreift. Das Antriebsritzel 11 wird durch den ebenfalls mit dem Seiten­ aufprallschutz 5 verbundenen Motor 10 angetrieben. Das zweite Ende des Antriebsarms 13 wird in einer Hebeschiene 16 an der Unterkante der Fensterscheibe 3 geführt. Durch die Betätigung des Antriebsritzels 11 schwenkt der Antriebsarm 13 um seinen Lagerpunkt 17 herum, wobei sich sein in der Hebeschiene 16 verschiebbares zweites Ende auf einer Kreis­ bahn bewegt und die Fensterscheibe 3 anhebt oder absenkt.

An einem Kreuzarm-Schwenkgelenk im mittleren Bereich des Antriebsarms 13 ist ein (schematisch dargestellter) Füh­ rungsarm 14 schwenkbar angelenkt. Das erste Ende des Füh­ rungsarms 14 wird in einem Führungsschlitz 15 geführt, der in dem Seitenaufprallschutz 5 vorgesehen ist. Das zweite Ende des Führungsarms 14 wird in der Führungsschiene 16 geführt. Durch das Verschwenken des Antriebsarms 13 schwenkt der Führungsarm 14 in die entgegengesetzte Rich­ tung und bildet mit seinem zweiten Armende einen weiteren Stützpunkt für die Fensterscheibe 3.

In dem Kreuzarm-Schwenkgelenk ist ein (wegen der schemati­ schen Darstellung der Hebelarme 13, 14 in Fig. 1 sichtba­ res) bolzenartiges Führungselement 101 angeordnet, das in eine Führungsbahn 110 formschlüssig eingreift, die in dem Seitenaufprallschutz 5 als Schlitzführung 111 ausgebildet ist. Die Führungsbahn 110 für das Führungselement 101 ist also unmittelbar in den Seitenaufprallschutz 5 integriert. Durch die von der Führungsbahn 110 beschriebene Bahnkurve wird die Verstellbewegung der Fensterscheibe bestimmt. Durch eine geeignete Krümmung dieser Bahnkurve kann eine von der üblichen geraden Verstellbewegung der Fensterschei­ be abweichende Scheibenbewegung erreicht werden.

Die gewünschte Führung der Fensterscheibe 3 wird vorliegend ohne zusätzliche Bauteile erreicht. Es ist lediglich ein sich entlang der Verstellrichtung der Fensterscheibe er­ streckender Führungsschlitz 111 in dem ohnehin zur Siche­ rung des Fahrzeuginnenraums notwendigen Seitenaufprall­ schutz 5 vorgesehen. Dieser dient darüber hinaus noch als Trägerplatte für den Fensterhebermotor 10, die Fensterheber­ mechanik sowie ein Türschloß 18.

Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung im Zusam­ menhang mit einem Einarmfensterheber, wobei in Fig. 2a eine Trägerplatte 6 mit einer Führungsbahn 210 schematisch dargestellt wird und in Fig. 2b das Zusammenwirken von Füh­ rungsbahn 210 und Führungselement 201 im Detail gezeigt wird.

Gemäß Fig. 2a ist auf einer Trägerplatte 6 einer Kraftfahr­ zeugtür ein Antriebsmotor 20 befestigt, der ein Antriebsrit­ zel 21 antreibt. Dieses befindet sich in Eingriff mit dem bogenförmigen Zahnsegment 22 des Hebelarms 23 eines Einarm­ fensterhebers, der an dem Lagerpunkt 24 verschwenkbar an der Trägerplatte 6 angelenkt ist. Das zweite Ende des Hebel­ arms 23 wird mittels eines Gleitelements 25 in einer Hebe­ schiene 26 geführt, an der die Fensterscheibe 3 befestigt ist.

Über den winklig ausgebildeten Hebelarm 23, der mit einem bolzenartigen Führungselement 201 versehen ist, wird die durch eine Betätigung des Motors 20 hervorgerufene Verstell­ kraft auf die Fensterscheibe 3 übertragen. Der Führungsbol­ zen 201 wird dabei in einer als Schlitzführung 211 ausgebil­ deten, gekrümmten Führungsbahn 210 geführt. Dadurch wird dem Hebelarm 23 eine entsprechende Bewegung aufgezwungen, die auf die Fensterscheibe 3 übertragen wird.

Um das Führungselement 201 nach dem Prinzip einer Schlüssel­ lochverbindung in die Führungsbahn 210 einführen zu können, ist an deren unterem Ende eine hinreichend große Öffnung 212 vorgesehen.

Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Führungs­ bahn 210 unmittelbar einstückig in die Trägerplatte 6 inte­ griert, so daß die gewünschte Beeinflussung der Scheibenbe­ wegung ohne zusätzliche Bauteile erreicht wird.

Fig. 2b zeigt im Detail das Zusammenwirken des Führungs­ schlitzes 211 mit dem Führungselement 201. Letzteres ist als Bolzen ausgebildet und weist an seinem freien Ende eine Nut auf, in die die Ränder des Führungsschlitzes 211 ein­ greifen. Dabei bilden die seitlichen Flanken 203, 204 der Nut Anschlagflächen, denen jeweils parallele Anschlagflä­ chen 213, 214 der Führungsbahn 210 zugeordnet sind, die durch die Ränder des Führungsschlitzes 211 gebildet werden. Von den einander zugewandten Anschlagflächen 203 und 213 bzw. 204 und 214 des Führungselements 201 und der Führungs­ bahn 210 können quer zur Scheibenebene wirkende Kräfte auf­ genommen werden. Dadurch ist mit der Führungsbahn 210 und dem zugehörigen Führungselement 201 auch die Steuerung der Scheibenbewegung quer zur Scheibenebene möglich.

Fig. 3a zeigt eine Kraftfahrzeugtür 1 im Querschnitt, an deren Türaußenblech 2 innenliegend ein Trägerblech 7 befe­ stigt ist, indem dessen abgewinkelten Endabschnitte 7′, 7′′ mit einem oberen Abschnitt 2′ bzw. einem unteren Abschnitt 2′′ des Türaußenblechs verbunden sind.

An der Trägerplatte 7 ist ein Antriebsmotor 30 befestigt, der ein Ritzel 31 antreibt, welches mit dem Zahnsegment 32 des Antriebsarms 33 eines Kreuzarm-Fensterhebers in Ein­ griff steht. Der Antriebsarm 33 ist bei Position 35 ver­ schwenkbar an dem Trägerblech 7 angelenkt. An seinem der Fensterscheibe 3 zugewandten Ende ist der Antriebsarm 33 ferner mit einem Gleitelement 37 versehen, das in einer mit der Fensterscheibe 3 verbundenen Hebeschiene 36 geführt wird. An einem Kreuzarm-Schwenkgelenk im mittleren Bereich des Antriebsarms 33 ist der Führungsarm 34 schwenkbar angelenkt. Dieser wird in nicht dargestellter Weise (ähn­ lich wie der Führungsarm gemäß Fig. 1) mit einem Ende in einer Führungsschiene und mit seinem zweiten Ende in der Hebeschiene 36 des Fensters 3 geführt.

Das Kreuzarm-Schwenkgelenk wird durch einen Führungsbol­ zen 301 gebildet, der mit seinem freien Ende 302 formschlüs­ sig in eine als Schlitzführung 311 (siehe Fig. 3b) ausge­ bildete Führungsbahn 310 eingreift. Die Führungsbahn 310 ist wie in den vorhergehenden Beispielen einstückiger Bestandteil des Trägerblechs 7.

Etwa auf halber Höhe des Türkörpers befindet sich in unmit­ telbarer Nähe des Türaußenblechs 2 ein Rohr 38, das als Seitenaufprallschutz vorgesehen ist. Um eine möglichst schmale Türkonstruktion zu ermöglichen und eine Kollision des Fensterhebers mit dem Bereich einer Kartentasche 39 während der Betätigung des Fensterhebers zu vermeiden, wird das mit dem Führungsschlitz 311 versehene Trägerblech 7 um das Rohr 38 herumgeführt und biegt unterhalb des Rohrs 38 in Richtung auf das Türaußenblech 2 ab. In seinem oberen Bereich nähert sich das Trägerblech 7 ebenfalls dem Türau­ ßenblech 2 an. Die Führungsbahn 310 umfaßt daher neben einem im wesentlichen parallel zur Scheibenebene verlaufen­ den mittleren Abschnitt 317 jeweils einen gekrümmten oberen bzw. unteren Abschnitt 316 und 318, in denen die von der Führungsbahn 310 beschriebene Bahnkurve eine senkrecht zur Scheibenebene ausgerichtete Bahnkomponente enthält.

Die in den gekrümmten Abschnitten 316, 318 der Führungs­ bahn 310 quer zur Scheibenebene wirkenden Kräfte werden über die Hebelarme 33, 34 und die Hebeschiene 36 auf die Fensterscheibe 3 übertragen. Dadurch, daß sich die Führungs­ bahn 310 in ihrem gekrümmten oberen Abschnitt 316 dem Türaußenblech 2 annähert, wird die Unterkante der Fenster­ scheibe 3 von dem Kreuzarmfensterheber in Richtung des Türaußenblechs 2 gezogen, wenn das Führungselement 301 beim Schließen der Fensterscheibe 3 diesen Bereich 316 erreicht. Die Fensterscheibe 3 wird dann fest in ihren Dichtungsbe­ reich gedrückt.

Durch die Erfindung wird eine definierte und stabile Füh­ rung der Fensterscheibe 3 gewährleistet, so daß die übli­ chen, an beiden Seiten der Fensterscheibe 3 im Türkörper angeordneten Scheibenführungen entfallen können. Insbesonde­ re im Bereich des Türschlosses wird dadurch wertvoller Raum gewonnen und die Zugänglichkeit für die Schloßmontage bzw. Schloßdemontage wesentlich verbessert.

Auch in diesem Fall wird die an die räumlichen Gegebenhei­ ten der Kraftfahrzeugtür 1 optimal angepaßte Scheibenfüh­ rung ohne zusätzliche Bauteile alleine dadurch erreicht, daß ein als Führungselement 301 ausgebildetes Kreuzarm-Schwenkgelenk des Armfensterhebers in eine einstüc­ kig in dem Trägerblech 7 enthaltene und als Schlitzführung ausgebildete Führungsbahn 310 eingreift.

Einzelheiten betreffend das Zusammenwirken von Führungsele­ ment 301 und Führungsbahn 310 werden in Fig. 3b darge­ stellt. Diese Darstellung entspricht der Fig. 2b. Die Aufnahme quer zur Scheibenebene wirkender Kräfte wird im wesentlichen dadurch erreicht, daß parallel zur Scheibenebe­ ne verlaufende Anschlagflächen 303 bzw. 304 des in den Führungsschlitz 311 eingreifenden Führungselements 301 mit entsprechenden Anschlagflächen 313 bzw. 314 der Führungs­ bahn 310 zusammenwirken.

In den Fig. 4 und 5 sind zwei weitere Querschnitte durch jeweils eine Kraftfahrzeugtür 1 schematisch dargestellt.

In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 ist eine Träger­ platte 8 an dem Türinnenblech 4 einer Fahrzeugtür 1 befe­ stigt. Die Trägerplatte 8 trägt einen Antriebsmotor 40, der ein Ritzel 41 antreibt, welches wiederum mit einem Zahnseg­ ment 42 in Eingriff steht, das mit dem Hebelarm 43 eines Einarmfensterhebers drehfest verbunden ist. Der Hebelarm 43 ist an dem Lagerpunkt 44 verschwenkbar an der Trägerplat­ te 8 angelenkt und mit seinem oberen Ende über ein Gleitele­ ment 45 verschiebbar in einer Hebeschiene 46 gelagert, die mit der Fensterscheibe 3 verbunden ist.

Die Trägerplatte 8 ist mit einer durch einen Führungs­ schlitz 411 gebildeten Führungsbahn 410 versehen, in die ein mit dem Hebelarm 43 verbundenes Führungselement 401 formschlüssig eingreift. Das Führungselement 401 wird in der Führungsbahn 410 geführt und überträgt seine Bewegung auf den Hebelarm 43.

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel hat die an dem Türinnenblech 4 befestigte Trägerplatte 8 zusätzlich die Funktion, den Naßraum 49, der unmittelbar an das Türaußen­ blech 2 anschließt, von dem Trockenraum 48 des Kraftfahr­ zeugs zu trennen; an den Verbindungspunkten von Türinnen­ blech 4 und Trägerplatte 8 sind daher Dichtungselemente 47 vorgesehen. Der Antriebsmotor 40 ist dabei im Trocken­ raum 48 angeordnet. Um trotz des Führungsschlitzes 411 in der Trägerplatte 8 eine zuverlässige Abdichtung des Trocken­ raums 48 gegenüber dem Naßraum 49 sicherzustellen, kann eine Folienabdichtung vorgesehen sein, die den Führungs­ schlitz 411 umgibt und das Durchtreten von Wasser aus dem Naßraum 49 in den Trockenraum 48 verhindert.

In dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 ist ein Träger­ blech 9 an dem Türaußenblech 2 befestigt, das einen im Naßraum 59 der Fahrzeugtür angeordneten Fensterhebermo­ tor 50, ein Antriebsritzel 51 sowie einen mit einem Zahnseg­ ment 52 drehfest verbundenen Hebelarm 53 trägt, wobei an den Verbindungspunkten von Türaußenblech 2 und Träger­ blech 9 Dichtungselemente 57 vorgesehen sind. Das Träger­ blech 9 trennt daher den Naßraum 59 von dem Trockenraum 58 der Kraftfahrzeugtür 1.

Das obere Ende des bei der Lagerstelle 54 verschwenkbar an dem Trägerblech 9 angelenkten Hebelarms 53 wird mittels eines Gleitelements 55 in einer mit der Fensterscheibe 3 verbundenen Hebeschiene 56 geführt. Das mit dem Zahnseg­ ment 52 versehene untere Ende des Hebelarms 53 steht mit dem Antriebsritzel 51 in Eingriff. Der verschwenkbare Hebel­ arm 53 ist ferner mit einem (zwischen der Lagerstelle 54 und dem Gleitelement 55 angeordneten) Führungselement 501 versehen, das in einen sich entlang der Verstellrichtung der Fensterscheibe 3 erstreckenden Führungsschlitz 511 der Führungsbahn 510 des Trägerblechs 9 eingreift. Die Führungs­ bahn 510 ist also einstückiger Bestandteil eines Träger­ blechs 9, welches den Fensterhebermotor 50 sowie weitere Teile der Fensterhebermechanik trägt.

Fig. 6 zeigt schließlich vier Schnitte durch eine bevorzug­ te Ausführungsform einer Führungsbahn 610 mit dem zugehöri­ gen Führungselement 601.

Fig. 6a zeigt einen Querschnitt durch ein Türblech 4′ (bei dem es sich beispielsweise um das Türinnenblech handeln kann), in dem ein Führungsschlitz 611 (s. Fig. 6b) vorgese­ hen ist. In dem Führungsschlitz 611 wird ein bolzenartiges Führungselement 601 geführt, welches in den Führungs­ schlitz 611 eingreift und die beiden Teile eines zweiteili­ gen Hebelarms 63 drehfest miteinander verbindet. Das Füh­ rungselement 601 ist auf beiden Seiten des Türblechs 4′ mit jeweils einem aus Kunststoff bestehenden, tischförmig ausge­ bildeten Stützelement 65 bzw. 65′ dadurch verbunden, daß der zylindrisch ausgebildete mittlere Abschnitt des Führung­ selements 601 jeweils eine Öffnung 68, 68′ in den beiden Stützelementen 65 bzw. 65′ durchgreift. Die beiden Kunst­ stoff-Stützelemente 65, 65′ stützen sich mit jeweils vier Gleitfüßen 66 und 67 bzw. 66′ und 67′ an der Führungs­ bahn 610 zu beiden Seiten des Führungsschlitzes 611 ab.

Gemäß Fig. 6b befindet sich am oberen Ende der Führungs­ bahn 610 einen Anschlag 619, durch den der Verschiebeweg des Führungselements 3 in dem Führungsschlitz 611 und damit der Verschiebeweg der geführten Fensterscheibe begrenzt wird.

Wie anhand der Fig. 6c und 6d deutlich wird, weist die Führungsbahn 610 im Querschnitt ein im wesentlichen U-förmi­ ges Profil auf. In Fig. 6c ist ferner erkennbar, daß sich die Gleitfüße 67 des Kunststoff-Stützelements 65 an Füh­ rungsflächen 615 der Führungsbahn 610 abstützen, die durch die Innenwand des U-förmigen Profils gebildet werden. Der Führungsbolzen 601 selbst wird in der Schlitzführung 611 geführt, die sich im mittleren Bereich des U-förmigen Profils der Führungsbahn 610 in Längsrichtung erstreckt.

Das in Fig. 6 dargestellte Ausführungsbeispiel der Füh­ rungsbahn 610 und des mit Kunststoff-Stützelementen 65, 65′ verbundenen Führungselements 601 ist besonders vorteilhaft, wenn die Führungsbahn 610 erfindungsgemäß einstückig in ein Türblech 4′ (oder ein vergleichbares Türelement) integriert ist. Es ist durch Tiefziehen problemlos möglich, in einem Türblech 4′ ein U-förmiges Profil zu formen, um die Füh­ rungsbahn 610 zu bilden. Dadurch, daß sich das Führungsele­ ment 601 über Kunststoff-Stützelemente 65 und 65′ an der Führungsbahn 610 abstützt, wird ein besonders weiches Gleiten des Führungselements 601 in der Führungsbahn 610 erreicht.

Claims (15)

1. Armfensterheber zum Verstellen der Fensterscheibe einer Kraftfahrzeugtür, dessen mindestens einen schwenkbar gelagerten Hebelarm umfassenden Hebelsystem ein Füh­ rungselement aufweist, das von einer sich im wesentli­ chen entlang der Verstellrichtung der Fensterscheibe er­ streckenden Führungsbahn geführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (110, 210, 310, 410, 510, 610) einstückiger Bestandteil eines tragenden Türelements (5, 6, 7, 8, 9) ist, an dem mindestens ein Bauteil (10-14; 20-23; 30-34; 40-43; 50-53) des Fensterhebers befestigt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Türelement (8, 9) den Trockenraum (48, 58) von dem Naßraum (49, 59) der Fahrzeugtür (1) trennt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß das Türelement (5, 6, 7, 8, 9) als Trägerplatte eines Türmoduls ausgebildet ist, das komplett montiert an der Fahrzeugtür (1) befestigbar ist.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Türelement (5) als Seitenaufprallschutz ausgebildet ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (610) einstückiger Bestandteil des Türinnenblechs (4′) ist.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (201; 301) mindestens eine Anschlagfläche (203, 204; 303, 304) aufweist, die einer Anschlagfläche (213, 214; 313, 314) der Führungsbahn (210; 310) gegenüberliegend angeordnet ist, und daß die beiden Anschlagflächen (203, 213; 204, 214; 303, 313; 304, 314) so ausgerichtet sind, daß sie quer zu der durch die Fensterscheibe (3) definierten Ebene wirkende Kräfte aufnehmen können.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (110, 210, 310, 410, 510) zumindest in einem Teilabschnitt einen gekrümmten Verlauf aufweist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (310) in dem gekrümmten Abschnitt (316, 318) eine Bahnkurve beschreibt, die eine quer zu der von der Fensterscheibe (3) definierten Ebene ausgerichtete Bahnkomponente enthält.

9. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (110, 210, 310, 410, 510) als Schlitzführung ausgebildet ist, in die das Führungselement (101, 201, 301, 401, 501) form­ schlüssig eingreift.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn (610) im Querschnitt ein im wesent­ lichen U-förmiges Profil aufweist, in dessen mittlerem Bereich sich der in Längsrichtung verlaufende Führungs­ schlitz (611) erstreckt.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das in den Führungsschlitz (611) eingrei­ fende Führungselement (601) mit mindestens einem Stütz­ element (65, 65′) versehen oder verbunden ist, das sich an einer Führungsfläche (615) der Führungsbahn (610) abstützt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützelement (65; 65′) aus Kunststoff besteht und mit Gleitfüßen (66, 67; 66′, 67′) versehen ist, die sich an der Führungsbahn (610) abstützen.

13. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (601) zwei Teile eines mehrteiligen Hebelarms (63) drehfest miteinander verbindet.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (101, 301) in dem Kreuzarm-Schwenkgelenk eines Kreuzarmfensterhebers angeordnet ist.

15. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (201, 301, 601) als Bolzen ausgebildet ist.