EP3052728B1

EP3052728B1 - Schiebetüreinrichtung für die seitliche türöffnung eines personenkraftfahrzeugs; personenkraftfahrzeug mit schiebetüreinrichtung

Info

Publication number: EP3052728B1
Application number: EP14777073.9A
Authority: EP
Inventors: Andreas Pellegrini
Original assignee: Gebrueder Bode GmbH and Co KG
Current assignee: Gebrueder Bode GmbH and Co KG
Priority date: 2013-09-30
Filing date: 2014-09-26
Publication date: 2018-02-21
Anticipated expiration: 2034-09-26
Also published as: DE102013113483A1; WO2015044357A1; TR201806721T4; KR20160063371A; DE102013113483B4; EP3052728A1; ES2669205T3; JP2016538441A; PL3052728T3; US20160194910A1; US9752366B2

Description

Die Erfindung betrifft eine Schiebetüreinrichtung für die seitliche Türöffnung eines Personenkraftfahrzeugs, wenigstens umfassend eine Tür und eine Antriebsvorrichtung zur Bewegung der Tür quer und längs zur Längsachse des Personenkraftfahrzeugs, wobei die Schiebetüreinrichtung so ausgestaltet ist, dass die Tür im geschlossenen Zustand mit der Seitenwand des Personenkraftfahrzeugs fluchtet, während die Tür im geöffneten Zustand außen an der Seitenwand des Personenkraftfahrzeugs anliegt.
Derartige Schiebetüreinrichtungen sind bekannt, wobei sie beispielsweise als Schwenkschiebetüren ausgeführt sein können, wie es typischerweise bei Fahrzeugen für den öffentlichen Personentransport der Fall ist. Beispielsweise offenbart die DE 2 020 576 eine solche Schwenk-/Schiebetürvorrichtung für ein Fahrzeug, wobei das Ausschwenken der Tür über Parallelogrammlenker und die Verschiebung über eine Teleskopführung oberhalb der Türöffnung erfolgen.
Im Bereich der Personenkraftwagen bzw. im Bereich der Nutzfahrzeuge und Minivans sind ebenfalls Schiebetüreinrichtungen bekannt, bei denen eine Tür durch entsprechende Schiebetürführungen zwischen einer geschlossenen und einer geöffneten Position verschoben werden kann. Dabei werden üblicherweise drei Schienen eingesetzt, wobei in der Türöffnung jeweils eine obere und eine untere Schiene vorgesehen sind. Ferner wird eine mittlere Lauf- und Führungsschiene an der Außenseite der Seitenwand dazu genutzt, um die Tür außen entlang der Seitenwand zu führen. Auch eine Elektrifizierung der Tür über einen Antrieb wird üblicherweise in dieser mittleren Schiene realisiert.
Die mittlere Schiene beinträchtig jedoch das Erscheinungsbild des Fahrzeugs erheblich. Da diese mittlere Schiene den Witterungseinflüssen ausgesetzt ist, muss sie ferner aus entsprechenden Materialien ausgeformt werden, welche den Herstellungspreis des Fahrzeugs nachteilig erhöhen. Daher gibt es im Stand der Technik verschiedene Ansätze, wie die mittlere Schiene vermieden werden kann. Beispielsweise offenbart die EP 1 372 999 B1 eine Lösung, bei welcher die mittlere Schiene auf der Innenseite der Tür angebracht wird.
Allerdings ist auch bei einer Schiene auf der Innenseite der Tür ein Antrieb der Tür nicht immer zufriedenstellend zu realisieren. Dieser umfasst üblicherweise Seilzüge, mit denen die Tür hin- und her bewegt wird, wobei sich der Antriebsmotor zur Bewegung der Seilzüge am Fahrzeug befindet. Es muss somit über die Seilzüge eine Verbindung zwischen dem Antriebsmotor und der Tür hergestellt werden, was aufgrund der ständigen Bewegung der Tür zu diversen Problemen führen kann. Ferner sind die Seilzüge störungsanfällig.
Aus der Druckschrift DE 10 2010 027 136 A1 ist eine Vorrichtung zum Durchführen einer Öffnungsbewegung einer Tür bekannt, die eine Türhub-Erweiterungseinrichtung aufweist. Die Bewegung des Türblattträgers der Tür wird entlang einer Führungsschiene asynchron auf die Tür übertragen. Ein Lenkhebel wird während des Öffnungsvorgangs um einen am Türblattträger befindlichen Schwenkpunkt verschwenkt. Der lenkhebel ist mit einer Lasche verbunden, die wiederum mit der Tür gelenkig verbunden ist, sodass die Schwenkbewegung des Lenkhebels eine zusätzliche Schiebewirkung auf die Tür ausübt. Die Tür überholt am Öffnungsvorgang den Türbfattträger bis letztlich die Öffnung-Endlage der Tür erreicht ist. Aufgrund der zahlreichen beweglichen Teile ist die Vorrichtung im Aufbau kompliziert, fehleranfällig und wartungsintensiv.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Schiebetüreinrichtung für die seitliche Türöffnung eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, die keine mittlere Führungsschiene erfordert, wobei die Schiebetüreinrichtung insbesondere leicht zu elektrifizieren und störungsunempfindlich sein soll. Ferner ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Personenkraftfahrzeug mit einer solchen Schiebetüreinrichtung bereitzustellen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Schiebetüreinrichtung gemäß dem unabhängigen Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Schiebetüreinrichtung ergeben sich aus den Unteransprüchen 2-10. Ferner wird die Aufgabe durch ein Personenkraftfahrzeug gemäß Anspruch 11 gelöst.
Die erfindungsgemäße Schiebetüreinrichtung für die seitliche Türöffnung eines Personenkraftfahrzeugs umfasst wenigstens eine Tür und eine Antriebsvorrichtung zur Bewegung der Tür quer und längs zur Längsachse des Personenkraftfahrzeugs. Dabei bedeutet quer zur Längsachse im Sinne dieser Erfindung eine Bewegung in einem Winkel von 1-90° zur Längsachse des Fahrzeugs, während längs zur Längsachse eine Bewegung parallel zur Längsachse des Fahrzeugs bedeutet. Diese Bewegungen müssen jedoch nicht getrennt voneinander erfolgen, sondern können auch gleichzeitig stattfinden, so dass eine Tür gleichzeitig von der Türöffnung weg und parallel zur Seitenwand verschoben werden kann. Dabei ist die Schiebetüreinrichtung so ausgestaltet, dass die Tür im geschlossenen Zustand mit der Seitenwand des Personenkraftfahrzeugs fluchtet, während die Tür im geöffneten Zustand außen an der Seitenwand des Personenkraftfahrzeugs anliegt. Die Antriebsvorrichtung der Einrichtung kann unterhalb oder oberhalb der Türöffnung des Personenkraftfahrzeugs angeordnet sein und umfasst einen Träger, an dem ein erster Läufer entlang der Längsachse des Trägers verschiebbar angebracht ist. Durch diese Bewegung des ersten Läufers ist über ein Getriebe die Verschiebung eines zweiten Läufers gegenüber dem Träger entlang der Längsachse des Trägers bewirkbar. Ferner ist die Tür an dem zweiten Läufer angebracht, wobei es sich vorzugsweise um eine drehfeste Verbindung handelt.
Die Bewegung eines Läufers bewirkt so gleichzeitig auch die Bewegung des jeweils anderen Läufers in Bezug zu dem ersten Läufer, wodurch sich der Verfahrweg der Tür gegenüber Lösungen mit nur einem verschieblichen Läufer vergrößern lässt. In einer Ausführungsform der Erfindung ist der Verstellweg der Tür zwischen der geöffneten Stellung und der geschlossenen Stellung daher größer als der Verfahrweg des ersten Läufers entlang des Trägers. Die beiden sind dazu als zwei teleskopische Laufschienen ausgebildet, bei denen die zweite Laufschiene innerhalb der ersten Laufschiene verfahrbar ist. Eine Teleskopführung hat den Vorteil, dass die Führung kompakt ausgebildet werden kann, wobei sie insbesondere im Verhältnis zur Öffnungsweite der Tür kompakt ausgeführt werden kann. Diese Läuferverbindung und insbesondere die beschriebene Teleskopführung müssen jedoch synchronisiert sein, damit die Bewegung der Laufschienen gleichförmig ist.
Darüber hinaus ist der Träger erfindungsgemäß gegenüber dem Personenkraftfahrzeug quer zur Längsachse des Personenkraftfahrzeugs verschiebbar gelagert. Hierbei kann es sich um Winkel im Bereich von beispielsweise 80-100° handeln, vorzugsweise ist der Träger jedoch in einem Winkel von etwa 90° zur Längsachse des Fahrzeugs verschiebbar. Auch durch diese Maßnahmen lässt sich eine sehr kompakte Antriebsvorrichtung realisieren. Die Antriebsvorrichtung muss sich dabei nicht über die gesamte Breite der Türöffnung erstrecken, sondern kann beispielsweise nur halb so breit sein. Ferner müssen am Fahrzeug selbst keine beweglichen Bauteile der Antriebsvorrichtung untergebracht werden, die wiederum in Verbindung mit Bauteilen stehen, die sich beim Öffnungs- und Schließvorgang in Bezug zum Fahrzeug bewegen. Vielmehr können alle beweglichen Bauteile der Antriebsvorrichtung an dem Träger angebracht werden, wobei sich der Träger mit allen Komponenten als kompakte Einheit darstellt, die in ihrer Gesamtheit gegenüber dem Fahrzeug beweglich ist.
Erfindungsgemäß ist der erste Läufer mit einen Mitnehmer verbunden, der innerhalb einer ersten Führungsbahn geführt ist, die sich fest am Personenkraftfahrzeug befindet, und auf der gegenüber der Antriebsvorrichtung liegenden Seite der Türöffnung befindet sich eine zweite Führungsbahn am Fahrzeug, in der ein Führungselement geführt ist, das mit der Tür verbunden ist. Bei dem Führungselement innerhalb der zweiten Führungsbahn kann es sich beispielsweise um eine Führungsrolle handeln, die über einen Führungsarm fest mit der Innenseite der Tür verbunden ist. Über den Mitnehmer und das Führungselement innerhalb der oberen bzw. unteren Führungsbahn kann die Antriebsvorrichtung und damit die damit verbundene Tür quer zur und entlang der Fahrzeuglängsachse bewegt werden, wenn die Führungsbahnen entsprechend ausgeformt sind. Insbesondere weisen die Führungsbahnen dazu gerade und gekrümmte Abschnitte auf. Dabei kann die Führungsbahn der Antriebsvorrichtung auch als Hauptführung bezeichnet werden, während die gegenüber liegende Führung als Sekundärführung zu bezeichnen ist. Da die synchronisierte Führung beim Öffnen und Schließen der Tür eine andere Geschwindigkeit erfährt als die Tür, ergeben sich unterschiedliche Geometrien für die obere und untere Führungsbahn.
Eine solche Schiebetüreinrichtung kann manuell betätigbar oder elektrisch angetrieben ausgeführt sein. Bei einer manuellen Betätigung ist die Antriebsvorrichtung dazu vorgesehen, eine manuell erzeugte Bewegung der Tür in die erforderliche Bahn zu lenken, indem der Mitnehmer in der zugehörigen Führungsbahn bewegt wird. Dabei soll die Tür möglichst einfach zu öffnen und schließen sein, und auch hierbei ist es vorteilhaft, dass die gegeneinander verschieblichen Läufer bzw. Laufschienen die Bewegung der Tür erleichtern. In einer Ausführungsform der Erfindung umfasst die Antriebsvorrichtung jedoch einen Antrieb, mit dem der Mitnehmer in der ersten Führungsbahn bewegbar ist, wodurch der erste Läufer entlang des Trägers verschiebbar ist. Die Tür wird somit durch die Bewegung des Mitnehmers in seiner Führungsbahn angetrieben. Dabei ist der Antrieb vorzugsweise mit dem Träger der Antriebsvorrichtung verbunden, so dass er als Teil der kompakten Antriebsvorrichtung gegenüber dem Fahrzeug beweglich ist und sich zusammen mit der Tür bewegt.
Das Getriebe zwischen den zwei Läufern kann auf unterschiedliche Arten realisiert werden. Beispielsweise können eine gegenüber dem ersten Läufer ortsfeste erste Zahnstange und wenigstens ein am ersten Läufer gelagertes, erstes Zahnrad, das in kämmendem Eingriff mit der ersten Zahnstange steht, vorgesehen sein. Die Drehbewegung des Zahnrads bewirkt dann eine Relativbewegung des zweiten Läufers und damit der Tür. Zum Erreichen eines zuverlässigen Betriebs umfasst das Getriebe bevorzugt eine zweite, an dem Türflügel befestigte Zahnstange, mit der das erste Zahnrad oder ein zweites mit dem ersten Zahnrad in Wirkeingriff stehendes Zahnrad in kämmenden Eingriff steht.
Der Träger kann mittels einer Linearführung quer zur Kraftfahrzeuglängsachse verschiebbar sein. Beispielsweise kann der Träger dazu zwei seitliche Schienen aufweisen, die in zwei Führungen geführt sind, welche fest mit dem Kraftfahrzeug verbunden sind, wobei die Schienen am Träger und die Führungen am Kraftfahrzeug quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufen. An den Schienen können Rollen angebracht sein, die bei einer Bewegung der Schienen innerhalb der Führungen abrollen.
In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Träger ferner drehbar um eine Achse an der Linearführung gelagert ist, die parallel zur Längsachse des Trägers verläuft. Der Träger ist dann beispielsweise über Bolzen gegenüber den seitlichen Schienen drehbar. Diese Lagerung gleicht Lagetoleranzen und entstehende Abweichungen zwischen der oberen und der unteren Führung aus.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Antriebsvorrichtung unterhalb der Türöffnung angebracht, d.h. im Schwellerbereich. Hierbei kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Antriebsvorrichtung in einen Schweller des Kraftfahrzeugs eingebracht ist. Der ausfahrende Träger kann dann beispielsweise als Trittstufe verwendet werden.
Insgesamt sind so lediglich zwei Führungsschienen oberhalb und unterhalb der seitlichen Türöffnung eines Personenkraftfahrzeugs erforderlich, während auf eine mittlere Führungsschiene verzichtet werden kann. Dies bringt den Vorteil mit sich, dass das Design der Seitenwand des Fahrzeugs einfacher gestaltet werden kann, was neben technischen Vorteilen auch Kostenvorteile mit sich bringt. Ferner ist die Schiebetüreinrichtung einfacher zu elektrifizieren. Einerseits sind keine Seilzüge erforderlich, die der Witterung ausgesetzt sind. Ferner bewegt sich die Antriebsvorrichtung zusammen mit der Tür, so dass keine störanfällige Verbindung zwischen Antrieb und Tür vorhanden ist.
Von der Erfindung umfasst ist ferner ein Personenkraftfahrzeug, umfassend wenigstens eine Türöffnung und eine Schiebetüreinrichtung mit einer Tür, wobei die Schiebetüreinrichtung so ausgestaltet ist, dass die Tür im geschlossenen Zustand mit der Seitenwand des Kraftfahrzeugs fluchtet, während die Tür im geöffneten Zustand außen an der Seitenwand des Kraftfahrzeugs anliegt. Erfindungsgemäß ist die Schiebetüreinrichtung dabei nach einer oder mehreren der beschriebenen Ausführungsformen ausgestaltet. Bei dem Kraftfahrzeug handelt es sich beispielsweise um einen Transporter, Lieferwagen, Minivan oder Minibus.
Weitere Vorteile, Besonderheiten und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Darstellung bevorzugter Ausführungsbeispiele anhand der Abbildungen.
Von den Abbildungen zeigt:

Fig. 1: eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Schiebetüreinrichtung im geschlossenen Zustand der Tür;
Fig. 2: eine vergrößerte Detailansicht der Führung der Tür innerhalb einer oberen Führungsbahn;
Fig. 3: eine Detailansicht der Antriebsvorrichtung im geschlossenen Zustand der Tür;
Fig. 4: die Schiebetüreinrichtung gemäß Fig. 1 im geöffneten Zustand der Tür; und
Fig. 5: eine Antriebsvorrichtung gemäß Fig. 3 mit einem elektronischen Antrieb.

Die schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Schiebetüreinrichtung in Fig. 1 zeigt die Schiebetür 10 eines Personenkraftfahrzeugs im geschlossenen Zustand. Dabei sind das Kraftfahrzeug und die Türöffnung, welche die Schiebetür verschließt, nicht dargestellt. Bei dem Fahrzeug kann es sich insbesondere um ein Nutzfahrzeug, einen Minivan oder einen Minibus mit seitlicher Schiebetür handeln. Vom Fahrzeug sind lediglich eine obere Führungsbahn 61 und eine untere Führungsbahn 51 gezeigt, die in jeweilige am Fahrzeug fest angebrachte Führungsbleche 50 und 60 eingebracht sind. Bei den Führungsblechen 50, 60 kann es sich um separate Bauteile handeln, die geeignet an dem Fahrzeug befestigt sind. Dies kann beispielsweise über eine Verschraubung oder andere geeignete Mittel erfolgen. Die Führungsbahnen 51, 61 können jedoch auch direkt in Bleche des Fahrzeugs eingebracht sein, so dass keine Anbringung von zusätzlichen Führungsblechen erforderlich ist.
Die obere und untere Führungsbahn 61, 51 befindet sich jeweils oberhalb und unterhalb der nicht dargestellten Türöffnung. In der oberen Führungsbahn 61 ist eine Führungsrolle 12 geführt, wie sie der vergrößerten Ansicht der Fig. 2 zu entnehmen ist. Diese Führungsrolle 12 ist an einem Führungsarm 11 angebracht, der vorzugsweise drehfest mit der Innenseite der Tür 10 verbunden ist. Die Führungsbahn 61 hat dabei einen geraden Abschnitt und einen endseitig gekrümmten Abschnitt. Die Krümmung verläuft in Richtung der Fahrzeuginnenseite, wodurch die Tür 10 auf einer Bewegungsbahn geführt wird, die beim Öffnen der Tür 10 erst von der Türöffnung weg und dann entlang der Außenseite des Fahrzeugs verläuft. Die untere Führungsbahn 51 hat ebenfalls einen solchen endseitig gekrümmten Verlauf, wobei die Geometrien der beiden Führungsbahnen 51, 61 jedoch nicht identisch sind.
Unterhalb der nicht dargestellten Türöffnung ist eine Antriebsvorrichtung vorgesehen, mit welcher die Tür manuell oder elektrisch angetrieben zwischen geschlossenen und geöffneten Zuständen bewegbar ist. Fig. 1 zeigt dabei eine manuell zu betreibende Antriebsvorrichtung 40. Die Antriebsvorrichtung 40 umfasst im Wesentlichen einen Träger 20, der gegenüber der Längsachse des Kraftfahrzeugs quer verschieblich am Fahrzeug gelagert ist. Dies erfolgt im dargestellten Ausführungsbeispiel beispielsweise über zwei Schienen 22 und 23, welche seitlich am Träger 20 angebracht sind. Die Schienen 22, 23 umfassen Rollen, die in Führungen 70 und 71 laufen, die fest am Fahrzeug angebracht sind. So sind der gesamte Träger 20 und alle damit verbundenen Komponenten quer zur Längsachse des Fahrzeugs bewegbar. Dabei ist der Träger 20 vorzugsweise drehbar zwischen den Schienen 22, 23 gelagert, was beispielsweise über Bolzen 21 erfolgen kann.
An dem Träger 20 ist ein erster Läufer 30 angebracht, der gegenüber dem Träger 20 entlang der Längsachse des Trägers 20 verschiebbar ist. Diese Verschiebung erfolgt im Wesentlichen parallel zur Längsachse des Fahrzeugs, kann jedoch je nach Ausgestaltung der Tür auch leicht versetzt zu dieser erfolgen. Die Verschiebung kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass der erste Läufer 30 als Schiene mit einem C-förmigen Querschnitt ausgeführt ist, die eine am Träger 20 fest angebrachte Schiene umgreift. Vorzugsweise ist der Läufer 30 dabei als eine Art T-Profil ausgebildet, so dass er auf der anderen Seite den zweiten Käufer 31 umgreifen kann. Dies ist der Fig. 4 zu entnehmen, welche die Antriebsvorrichtung 40 in der ausgefahrenen Situation zeigt. Eine Seite der Laufschiene 30 umgreift eine Aufnahmeschiene 32 am Träger 20, während die andere Seite die zweite Laufschiene 31 umgreift.
Mit dem ersten Läufer 30, der folglich auch als Laufschiene bezeichnet werden kann, ist ein Mitnehmer 26 verbunden, der innerhalb der unteren Führungsbahn 51 geführt ist. Eine Bewegung des Mitnehmers 26 innerhalb der Führungsbahn 51 bewirkt somit eine entsprechende Bewegung der Laufschiene 30 und umgekehrt. Der Mitnehmer 26 kann dabei ebenfalls über eine Führungsrolle in der Führungsbahn geführt sein.
Fig. 3 verdeutlicht diese Anordnung nochmal in einer anderen Ansicht, in weicher der Verlauf der unteren Führungsbahn 51 zu erkennen ist, innerhalb der sich der Mitnehmer 26 befindet. Hierbei ist auch ersichtlich, dass innerhalb der ersten Laufschiene 30 die zweite Laufschiene 31 angeordnet ist. Diese zweite Laufschiene 31 ist verschieblich innerhalb der ersten Laufschiene 30 gelagert, wobei sie in Fig. 3 nach links aus der ersten Laufschiene 30 ausfahr ist. In Fig. 3 befindet sich die Tür 10 jedoch im geschlossenen Zustand, in dem die zweite Laufschiene 31 vorzugsweise vollständig oder zumindest sehr weit in die erste Laufschiene 30 eingefahren ist. In diesem Zustand befindet sich der Mitnehmer 26 am Ende des gekrümmten Abschnitts der Führungsbahn 51 und der Träger 20 ist über die Schienen 22, 23 in den Führungen 70, 71 so weit in Richtung Fahrzeuginnerem verfahren, dass die Tür 10 die Türöffnung vollständig verschließt und mit der Seitenwand des Fahrzeugs fluchtet.
Fig. 4 zeigt die Schiebetüreinrichtung dagegen im geöffneten Zustand der Tür 10. Die Öffnung erfolgte manuell, indem die Tür entriegelt und dann aus der Türöffnung heraus und entlang der Seitenwand des Fahrzeugs verschoben wurde. Die Tür 10 ist dabei am zweiten Läufer 31 befestigt, und der zweite Läufer 31 ist vollständig aus dem ersten Läufer 30 herausgefahren. Der Mitnehmer 26 befindet sich am Ende des geraden Abschnitts der unteren Führungsbahn 51. Damit die Tür 10 diese Endstellung erreichen konnte, bewirkte die manuelle Verschiebung der Tür 10 durch die Krümmung der unteren Führungsbahn 51 gleichzeitig eine Verschiebung des Trägers 20 quer zur Fahrzeuglängsachse und eine Verschiebung parallel zur Fahrzeuglängsachse. Hierdurch wurde die Tür 10 erst aus der Türöffnung heraus und dann entlang der Außenseite der Seitenwand des Kraftfahrzeugs bewegt.
Beim manuellen Schließvorgang erfolgt die Bewegung dagegen umgekehrt, so dass die Tür 10 erst parallel zur Fahrzeuglängsachse entlang der Seitenwand verschoben wird, wenn der Mitnehmer 26 durch den geraden Teil der unteren Führungsbahn 51 geführt wird. Sobald der Mitnehmer 26 den gekrümmten Teil der Führungsbahn 51 erreicht hat, erfolgt auch eine Bewegung quer zur Fahrzeuglängsachse in die Türöffnung hinein, bis die Tür 10 im geschlossenen Zustand mit der Seitenwand des Fahrzeugs fluchtet.
Der zweite Läufer 31 und der erste Läufer 30 sind dabei über ein Getriebe so miteinander gekoppelt, dass eine Bewegung eines Läufers gleichzeitig eine Bewegung des jeweils anderen Läufers bewirkt. Eine Verschiebung der Tür 10 und damit des daran angebrachten zweiten Läufers 31 bewirkt somit gleichzeitig eine synchronisierte Bewegung des ersten Läufers 30 in die gleiche Richtung. Das Getriebe ist in den Figuren nicht im Detail gezeigt, kann jedoch auf geeignete Weise realisiert werden. Beispielsweise kann ein aus Kunststoff hergestelltes Getriebe vorgesehen sein, um die Geräuschentwicklung gering zu halten. Dazu ist an der Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Läufer ein Zahnrad vorgesehen, das in eine am Träger 20 starr befestigte Zahnstange kämmend eingreift. Gleichzeitig steht das Zahnrad in kämmendem Eingriff mit einer am Türflügel befestigten, zweiten Zahnstange, um von der die Relativbewegung des ersten Läufers 30 angetrieben, diese Drehbewegung in eine translatorische Bewegung der Zahnstange und damit des Türflügels relativ zu dem ersten Läufer 30 umzuwandeln. Der im Normalfall durch die Längsausdehnung der Antriebsvorrichtung vorgegebene und durch die Türöffnungsweite beschränkte Verfahrweg des Türflügels wird somit um vergrößert. Beispielsweise kann so wenigstens eine Verdopplung des Verfahrwegs des ersten Läufers 30 erreicht werden. Durch eine erfindungsgemäß umfasste und gegebenenfalls andere Getriebeauslegung, u.a. auch mehrstufig, sind auch andere Verhältnisse denkbar.
Fig. 5 zeigt eine Antriebsvorrichtung gemäß Fig. 3 in einer elektrifizierten Ausführungsform. Dabei ist bei dieser Antriebsvorrichtung 40' beispielsweise ein Elektromotor 24 an dem Träger 20 angebracht. Dieser Elektromotor 24 treibt einen umlaufenden Zahnriemen 25 an, mit dem der Mitnehmer 26 verbunden ist. Der Zahnriemen ist dabei um eine Halterung 27 geführt, die ebenfalls am Träger 20 angebracht ist. Auf diese Weise kann der Mitnehmer 26 zwischen dieser Halterung 27 und dem Elektromotor 24 hin- und her bewegt werden, so dass auch der mit dem Mitnehmer 26 verbundene erste Läufer 30 entlang des Trägers bewegbar ist. Es kann jedoch auch jede andere Art eines geeigneten Antriebs bzw. einer Kraftübertragung zwischen einem Elektromotor 24 und dem Mitnehmer 26 gewählt werden.
Durch die endseitige Krümmung der unteren Führungsbahn 51 und die Querverschieblichkeit der gesamten Antriebsvorrichtung 40' innerhalb der Führungen 70, 71 bewirkt eine Bewegung des Mitnehmers 26 entlang des Zahnriemens 26 gleichzeitig auch eine Bewegung der Antriebsvorrichtung 40' quer zur Fahrzeuglängsachse, wenn sich der Mitnehmer 26 durch den gekrümmten Teil der Führungsbahn 51 bewegt, d.h. zu Beginn des Öffnungsvorgangs und am Ende des Schließvorgangs.
Auch hier steht der Mitnehmer 26 in Verbindung mit dem ersten Läufer 30, so dass eine angetriebene Bewegung des ersten Läufers 30 durch den Elektromotor 24 synchron den zweiten Läufer 31 aus dem ersten Läufer 30 herausfährt. Da die Tür 10 am zweiten Läufer 31 angebracht ist, vervielfacht sich so der Fahrweg, der durch die Bewegung des Mitnehmers 26 erreichbar ist. Dabei bewegt sich der zweite Läufer 31 immer in etwa soweit in den ersten Läufer 30 hinein bzw. aus diesem heraus, wie sich der erste Läufer 30 in Bezug zum Träger 20 verschoben hat und umgekehrt. Die Tür 10 kann so nicht nur um den Weg verfahren werden, der dem Abstand zwischen der Halterung 27 und dem Elektromotor 24 entspricht, sondern je nach Auslegung des Getriebes zwischen dem ersten und dem zweiten Läufer kann der Verfahrweg wenigstens verdoppelt werden.
Der Fig. 5 ist auch zu entnehmen, dass die gesamte Antriebsvorrichtung 40' innerhalb der seitlichen Führungen 70 und 71 nach außen verfahren wurde. Ferner ist zu erkennen, dass die Geometrien der beiden Führungsbahnen 51 und 61 nicht identisch sein. Insbesondere ist der gerade Teil der oberen Führungsbahn 61 länger als der gerade Abschnitt der unteren Führungsbahn 51, da der Verfahrweg des Mitnehmers 26 aufgrund der Teleskopführung kürzer als der Verfahrweg der oberen Führungsrolle 12 ist.

Bezugszeichenliste:

10: Tür, Türflügel
11: Führungsarm
12: Führungselement, Führungsrolle
20: Träger
21: Lagerung, Bolzen
22,23: Schiene
24: Antrieb, Elektromotor
25: Zahnriemen
26: Mitnehmer
27: Halterung
30: Erster Läufer, Laufschiene
31: Zweiter Läufer, Laufschiene
32: Aufnahmeschiene
40,40': Antriebsvorrichtung
50: Unteres Führungsblech
51: Untere Führungsbahn
60: Oberes Führungsblech
61: Obere Führungsbahn
70,71: Führung

Claims

Schiebetüreinrichtung für die seitliche Türöffnung eines Personenkraftfahrzeugs, wenigstens umfassend eine Tür (10) und eine Antriebsvorrichtung (40;40') zur Bewegung der Tür (10) quer und längs zur Längsachse des Personenkraftfahrzeugs, wobei die Schiebetüreinrichtung so ausgestaltet ist, dass die Tür (10) im geschlossenen Zustand mit der Seitenwand des Personenkraftfahrzeugs fluchtet, während die Tür (10) im geöffneten Zustand außen an der Seitenwand des Personenkraftfahrzeugs anliegt, und die Antriebsvorrichtung (40;40') unterhalb oder oberhalb der Türöffnung des Personenkraftfahrzeugs angeordnet ist und einen Träger (20) umfasst, an dem ein erster Läufer (30) entlang der Längsachse des Trägers (20) verschiebbar angebracht ist, wobei durch diese Bewegung des ersten Läufers (30) über ein Getriebe die Verschiebung eines zweiten Läufers (31) gegenüber dem Träger (20) entlang der Längsachse des Trägers (20) bewirkt wird, und die Tür (10) an dem zweiten Läufer (31) angebracht ist, und dass der Träger (20) gegenüber dem Personenkraftfahrzeug quer zur Längsachse des Personenkraftfahrzeugs verschiebbar gelagert ist, und der erste Läufer (30) mit einen Mitnehmer (26) verbunden ist, der innerhalb einer ersten Führungsbahn (51) geführt ist, die sich fest am Personenkraftfahrzeug befindet, dadurch gekennzeichnet, dass sich auf der gegenüber der Antriebsvorrichtung (40;40') liegenden Seite der Türöffnung eine zweite Führungsbahn (61) am Fahrzeug befindet, in der ein Führungselement (12) geführt ist, das mit der Tür (10) verbunden ist, wobei die beiden Läufer (30, 31) als zwei teleskopische Laufschienen ausgebildet sind, wobei die zweite Laufschiene innerhalb der ersten Laufschiene verfahrbar ist und die teleskopischen Laufschienen synchronisiert sind, so dass die Bewegung der Laufschienen gleichförmig ist.
Schiebetüreinrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung (40:40') einen Antrieb umfasst, mit dem der Mitnehmer (26) in der ersten Führungsbahn (51) bewegbar ist, wodurch der erste Läufer (30) entlang des Trägers (20) verschiebbar ist.
Schiebetüreinrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb mit dem Träger (20) verbunden ist.
Schiebetüreinrichtung nach einem oder mehreren Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass der Verstellweg der Tür (10) zwischen der geöffneten Stellung und der geschlossenen Stellung größer als der Verfahrweg des ersten Läufers (30) entlang des Trägers (20) ist.
Schiebetüreinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe eine gegenüber dem ersten Läufer (30) ortsfeste erste Zahnstange und wenigstens ein am ersten Läufer (30) gelagertes, erstes Zahnrad, das in kämmendem Eingriff mit der ersten Zahnstange steht, umfasst, wobei die Drehbewegung des Zahnrads eine Relativbewegung der Tür (10) bewirkt.
Schiebetüreinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (20) mittels einer Linearführung quer zur Personenkraftfahrzeuglängsachse verschiebbar ist.
Schiebetüreinrichtung nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (20) zwei seitliche Schienen (22;23) aufweist, die in zwei Führungen (70;71) geführt sind, welche fest mit dem Personenkraftfahrzeug verbunden sind, wobei die Schienen (22;23) am Träger (20) und die Führungen (70;71) am Personenkraftfahrzeug quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufen.
Schiebetüreinrichtung nach einem oder beiden der Ansprüche 6 und 7,
dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (20) drehbar um eine Achse an der Linearführung gelagert ist, die parallel zur Längsachse des Trägers (20) verläuft.
Schiebetüreinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung (40;40') unterhalb der Türöffnung angebracht ist.
Schiebetüreinrichtung nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung (40;40') in einen Schweller des Personenkraftfahrzeugs eingebracht ist.
Personenkraftfahrzeug, umfassend wenigstens eine Türöffnung und eine Schiebetüreinrichtung mit einer Tür (10), wobei die Schiebetüreinrichtung so ausgestaltet ist, dass die Tür (10) im geschlossenen Zustand mit der Seitenwand des Personenkraftfahrzeugs fluchtet, während die Tür (10) im geöffneten Zustand außen an der Seitenwand des Personenkraftfahrzeugs anliegt,
dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebetüreinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10 ausgestaltet ist.