DE102004024384A1

DE102004024384A1 - Antriebsvorrichtung zum Öffnen und Schließen einer Fahrzeugschließstruktur

Info

Publication number: DE102004024384A1
Application number: DE102004024384A
Authority: DE
Inventors: Osamu Wako Sera; Toshihisa Wako Omori; Kazunari Wako Ochi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-05-19
Filing date: 2004-05-17
Publication date: 2005-01-13
Anticipated expiration: 2024-05-18
Also published as: JP3789116B2; US7017973B2; DE102004024384B4; US20040232723A1; JP2004339864A; CN1267618C; CN1550634A

Abstract

Es wird eine Vorrichtung angegeben, in der ein Motor 11 mit Untersetzungsgetriebe, eine Kupplung 12 und eine Gasstrebe zwischen einer Fahrzeugkarosserie 2 und einer Hecktür 1 vorgesehen sind, so dass eine vollständig offene Stellung der Hecktür nur mittels eines Schubs der Gasstrebe gehalten werden kann, und wenn in dieser Vorrichtung ein Schließen der Hecktür durch ihr Eigengewicht erfasst wird, nachdem der Motor mit Untersetzungsgetriebe getrennt ist, wird der Motor mit Untersetzungsgetriebe mit der Hecktür verbunden, um diese zwangsweise zu schließen, nachdem die Hecktür zum Öffnen zu ihrer vollständig offenen Stellung angetrieben wurde. Wenn die Haltekraft der offenen Stellung gering ist, können durch diese Konstruktion Frachtlade- und Entladearbeiten abgeschlossen werden, während die Hecktür so geschlossen wird, dass die Hecktür geschlossen wird, nachdem sie einmal in die vollständig offene Stellung geöffnet wurde.

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung zum automatischen Öffnen und Schließen einer Fahrzeugschließstruktur unter Verwendung der Kraft einer Antriebsquelle, wie etwa eines Motors.

Eine Hecktür, die zum Abdecken einer hinteren Endöffnung vorgesehen ist, die in einem Fahrzeug wie etwa einem Kombiwagen ausgebildet ist und sich in hochschwenkender Weise öffnet, ist tendenziell relativ schwer und erfordert eine hohe Betätigungskraft zum Öffnen. Aufgrund dessen ist es allgemeine Praxis, eine sogenannte Gasstrebe vorzusehen, die einen Zylinder aufweist, der mit Öl und Gas gefüllt ist, nicht nur dafür, um das Sicherstellen einer erforderlichen Betätigungskraft in der Öffnungsrichtung zu unterstützen, sondern um auch eine Haltekraft in einem offenen Zustand zu erzeugen.

Es scheint manchmal zu passieren, dass, aufgrund einer Gewichtsänderung der Hecktür, einer Änderung im Drehwiderstand eines Scharnierabschnitts und einer Änderung in der Umgebungstemperatur die Gasstrebe nicht genügend Schub bekommt, um die Hecktür in der offenen Stellung zu halten.

Als eine Technik zur Überwindung dieses Problems wird in der JP-A-2001-107642 eine Technik vorgeschlagen, in der eine Öffnungs- und Schließantriebsvorrichtung unter Verwendung eines Motors mit Untersetzungsgetriebe zwischen einer Hecktür und einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen wird, wobei dann, wenn die Bewegung der Hecktür in der Schließrichtung durch ihr Eigengewicht erfasst wird, eine Kupplung eingerückt wird, um zu erlauben, dass eine Widerstandskraft des Motors mit Untersetzungsgetriebe auf die Hecktür einwirkt, um das Schließen der Hecktür aus ihrem Eigengewicht zu stoppen, und danach die Hecktür zwangsweise zum Schließen angetrieben wird.
[Patentschrift Nr. 1] JP-A-2001-107642

Jedoch wird gemäß der Struktur der verwandten Technik, wenn die Haltekraft der Hecktür in der geöffneten Stellung gering ist und die Hecktür vorbehaltlos zwangsweise zum Schließen angetrieben wird, weder Fracht-Belade- noch Entladearbeiten berücksichtigt. Während darüber hinaus die Bewegung der Hecktür in der Schließrichtung aufgrund der fehlenden erforderlichen Haltekraft der Hecktür in der offenen Stellung auf der Basis des Absenkbetrags der Hecktür auch in dem Fall bestimmt wird, dass die Haltekraft in der offenen Stellung in der Hecktür mit dem Gewicht der Hecktür ausgeglichen ist, ist es in der Realität nicht richtig, die Eignung der Haltekraft der offenen Stellung der Hecktür auf der Basis nur des Absenkbetrags der Hecktür zu bestimmen, da sich der Bewegungsbetrag der Hecktür aufgrund der Wirkungen der Fahrzeuglage oder des Winds vorübergehend ändert.

Zusammenfassung der Erfindung

Die Erfindung ist zur Lösung des Problems durchgeführt worden, und eine Hauptaufgabe davon ist es, eine Antriebsvorrichtung zum Öffnen und Schließen einer Fahrzeugschließstruktur anzugeben, die erlaubt, dass Frachtbelade- und Entladearbeiten ausgeführt werden, während das Schließen der Hecktür aufgrund ihres Eigengewichts verhindert wird, und die darüber hinaus den Benutzer eines Fahrzeugs akkurat informieren kann, dass es so aussieht, dass ein Kraftmangel zum Halten der geöffneten Stellung der Hecktür vorliegt.

Hinsichtlich der Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß eine Antriebsvorrichtung zum Öffnen und Schließen einer Fahrzeugschließstruktur angegeben, umfassend eine Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit (einen Motor 11 mit Untersetzungsgetriebe), eine Kupplungseinheit (12) zum Herstellen und Bremsen der Übertragung einer Antriebskraft auf eine an einer Fahrzeugkarossie (2) vorgesehene Schließstruktur (Hecktür 1) derart, dass sie in Bezug auf das Fahrzeug (2) vertikal hoch schwenkt, sowie eine Öffnungsrichtung-Spanneinheit (Gasstrebe 4), die einen gasgefüllten Zylinder enthält, welche Einheiten alle zwischen der Fahrzeugkarossie und der Schließstruktur vorgesehen sind, worin die Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit von der Schließstruktur getrennt wird, kurz bevor die vollständig offene Stellung der Schließstruktur erreicht ist, so dass die vollständig offene Stellung der Schließstruktur nur mittels der Spannkraft der Öffnungs-Richtungs-Spanneinheit gehalten wird, und gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Steuereinheit (Steuerschaltung 15) angegeben, um dann, wenn ein Schließen der Schließstruktur durch ihr Eigengewicht nach dem Trennen der Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit erfasst wird, die Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit mit der Schließstruktur zu verbinden, um die Schließstruktur um einen vorbestimmten Betrag zum (Öffnen anzutreiben und danach die Schließstruktur zum Schließen anzutreiben.

Wenn gemäß der Konstruktion der Vorrichtung auf diese Weise ein Schließen der Schließstruktur durch ihr Eigengewicht auftritt, könnten während des Antriebs der Schließstruktur Frachtlade- und Entladearbeiten abgeschlossen werden, da das Schließobjekt angetrieben wird, um sich z. B. in die vollständig offene Stellung zu öffnen.

Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Steuereinheit dafür angegeben, um dann, wenn ein Schließen der Schließstruktur durch ihr Eigengewicht nach der Trennung der Öffnungs- und Schließantriebskrafteinheit erfasst wird, die Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit mit der Schließstruktur zu verbinden, um die Schließstruktur zum Öffnen anzutreiben, kurz bevor die vollständig offene Stellung der Schließstruktur erreicht ist, wobei danach das Trennen wieder durchgeführt wird, dann, wenn ein Schließen der Schließstruktur durch ihr Eigengewicht erneut erfasst wird, die Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit mit der Schließstruktur verbunden wird, um die Schließstruktur um einen vorbestimmten Betrag zum Öffnen anzutreiben, und danach die Schließstruktur zum Schließen anzutreiben.

Da durch diese Konstruktion das Auftreten des Schließens der Schließstruktur durch ihr Eigengewicht durch den Antrieb zum Öffnen der Schließstruktur zu der Stellung bestätigt wird, wo die Übertragung der Antriebskraft der Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit normalerweise unterbrochen wird, und danach die Übertragung der Antriebskraft wieder unterbrochen wird, kann eine Unterscheidung in einer sichergestellten Weise durchgeführt werden zwischen einem Fall, wo sich die Schließstruktur vorübergehend zu der Schließrichtung bewegt, in dem sie z. B. durch den Wind angeblasen wird, und einem Fall, wo sich die Schließstruktur in Folge der mangelnden Haltekraft in der offenen Stellung relativ zu der Schließstruktur in der Schließrichtung bewegt.

Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung wird eine Steuereinheit dafür angegeben, um, wenn ein Schließen der Schließstruktur durch ihr Eigengewicht nach der Trennung der Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit erfasst wird, die Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit mit der Schließstruktur zu verbinden, um die Schließstruktur um einen Betrag zum Öffnen anzutreiben, in der die Schließstruktur dann durch ihr Eigengewicht geschlossen wird, um danach die Trennung wieder durchzuführen, dann, wenn ein Schließen der Schließstruktur durch ihr Eigengewicht erneut erfasst wird, die Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit mit der Schließstruktur zu verbinden, um die Schließstruktur um einen vorbestimmten Betrag zum Öffnen anzutreiben, und danach die Schließstruktur zum Schließen anzutreiben.

Auch wenn durch diese Konstruktion in dem Fall, dass das Schließen der Schließstruktur durch ihr Eigengewicht nicht stattfindet, kann, wenn die Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit aufgrund der verbleibenden Haltekraft der offenen Stellung relativ zu der Schließstruktur getrennt ist, die Bestätigung unter der gleichen Bedingung ausgeführt werden.

Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird eine Steuereinheit vorgesehen, um, bis die Schließstruktur ihre vollständig geschlossene Stellung erreicht, eine Steuerung zu wiederholen, so dass dann, wenn ein Schließen der Schließstruktur durch ihr Eigengewicht nach der Trennung der Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungskraft erfasst wird, in dem Fall, dass ein Schließbetrag der Schließstruktur durch ihr Eigengewicht einen vorbestimmten Wert erreicht, die Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit mit der Schließstruktur verbunden wird, um die Schließstruktur um einen vorbestimmten Betrag zum Öffnen anzutreiben, der kleiner ist als der Schließbetrag der Schließstruktur durch ihr Eigengewicht, und danach die Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit getrennt wird.

Für den Fall, dass ein Mangel der Haltekraft der offenen Stellung relativ zu der Schließstruktur auftritt, kann durch diese Konstruktion eine Zeit für Frachtbelade- und Entladearbeiten sichergestellt werden, und der Benutzer des Fahrzeugs kann die fehlende Haltekraft der offenen Stellung in sichergestellter Weise erkennen, da die Schließstruktur einen ungewöhnlichen Betrieb durchführt, in dem die Schließstruktur schließt, nachdem sie leicht geöffnet worden ist, und die Schließstruktur erneut schließt, nachdem sie leicht geöffnet worden ist.

Abgesehen davon wird gemäß einem allgemeinen Aspekt der Erfindung eine Antriebsvorrichtung zum Öffnen und Schließen einer Fahrzeugschließstruktur angegeben, die, zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einer Schließstruktur, die zum vertikalen Aufschwenken in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie in der Lage ist, enthält: eine Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit, eine Kupplungseinheit zum Herstellen und Unterbrechen der Übertragung einer Antriebskraft auf die Schließstruktur sowie eine Öffnung-Richtungs-Spanneinheit, worin die Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit von der Schließstruktur getrennt wird, kurz bevor die vollständig offene Stellung der Schließstruktur erreicht ist, so dass die vollständig offene Stellung der Schließstruktur nur mittels einer Spannkraft der Öffnungs-Richtungs-Spanneinheit gehalten wird.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine seitliche Querschnittsansicht eines Hauptteils einer Hecktür eines Kombiwagens, auf die die Erfindung angewendet wird.
2 ist eine Zeichnung mit Darstellung der Konfiguration einer Antriebsvorrichtung zum Öffnen und Schließen der Hecktür.
3 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Betriebs gemäß einer ersten Ausführung der Erfindung.
4 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Betriebs gemäß einer zweiten Ausführung der Erfindung.
5 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung eines Betriebs gemäß einer dritten Ausführung der Erfindung.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungen
Nachfolgend werden Ausführungen der Erfindung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 zeigt ein Hauptteil einer Hecktür eines Kombiwagens, auf die die Erfindung angewendet wird. Diese Hecktür wird an einer Fahrzeugkarosserie 2 mittels Scharnierwellen 3 abgestützt, die sich in einer Querrichtung der Fahrzeugkarosserie 2 erstrecken, und ist ausgestaltet, um eine am Hinterende der Fahrzeugkarosserie ausgebildete Öffnung zu öffnen und zu schließen, indem sie an ihrem freien Ende in einer vertikalen Richtung zum Auf- und Abschwenken gebracht wird.
Eine bekannte Gasstrebe 4 ist zwischen einem Außenrandabschnitt der Hecktür 1 und einem Innenrandabschnitt der Fahrzeugkarosserieöffnung vorgesehen, die ausgestaltet ist, um die Hecktür 1 mit ihrem Druck ab einem gewissen Winkel in einer Öffnungsrichtung zu spannen, und dann eine Haltekraft in einer vollständig geöffneten Stellung der Hecktür 1 mittels eines Ladedrucks innerhalb eines Zylinders der Gasstrebe 4 zu erzeugen, der im Ausgleich mit dem Gewicht der Hecktür 1 eingestellt ist.
Wie auch in 2 gezeigt, enthält eine Antriebsvorrichtung 5 zum Öffnen und Schließen der Hecktür ein Ritzel 6, das durch einen Motor 11 mit Untersetzungsgetriebe drehend angetrieben wird, sowie eine Zahnstange 7, die mit dem Ritzel 6 in Eingriff steht, um entlang der Fahrzeugkarosserie 2 rückwärts und vorwärts angetrieben zu werden, und ist ausgestaltet, um die Hecktür 1 zum Öffnen und Schließen anzutreiben, indem sie eine Drehkraft, die durch den Motor 11 mit Untersetzungsgetriebe auf das Ritzel 6 ausgeübt wird, in einen Schub der Zahnstange 7 umwandelt und den Schub auf die Hecktür 9 über ein Gestänge 8 ausübt.
Gemäß der Struktur trägt der Schub der Gasstrebe 4 nicht als Hecktüröffnungshilfskraft in einem Bereich von einer vollständig geschlossenen Stellung zu einem bestimmten Öffnungswinkel A bei, aufgrund einer Positionsabweichung in der Drehmitte zwischen der Gasstrebe 4 und der Hecktür 1. In anderen Worten, die Hecktür 1 wird hauptsächlich aufgrund des Drehmoments des Motors 11 mit Untersetzungsgetriebe, das auf das Ritzel 6 in einem Bereich bis zu dem Winkel A ausgeübt wird, zum Öffnen und Schließen angetrieben.
Wenn dann der Winkel A durchlaufen wird, trägt der Schub der Gasstrebe 4 als Hecktüröffnungshilfskraft bei und reduziert die Last des Motors 11 mit Untersetzungsgetriebe in Bezug auf das Drehmoment (Bereich B). Wenn der Öffnungswinkel weiterhin zunimmt, wird der dem Motor 11 mit Untersetzungsgetriebe zugeführte Strom unterbrochen, wird eine Kupplung 12 zwischen dem Motor 11 mit Untersetzungsgetriebe und dem Ritzel 6 ausgerückt und wird die Übertragung der Antriebskraft auf das Ritzel 6 zum Öffnen der Hecktür 1 unterbrochen, wodurch die Haltekraft der vollständig offenen Stellung vollständig von dem Schub der Gasstrebe 4 abhängt, da die Hecktüre nur aufgrund des Schubs der Gasstrebe gehalten werden kann, wenn die Hecktür 1 eine Winkelstellung C erreicht, die kurz vor einer vollständig offenen Stellung angeordnet ist.
In dem Fall, dass die Haltekraft der offenen Stellung relativ zu der Hecktür 1 aufgrund einer Gewichtsänderung der Hecktür 1, einer Änderung im Drehwiderstand der Scharnierwelle 3 und einer Änderung in der Umgebungstemperatur zu gering wird, besteht in der Struktur wie dieser eine Wahrscheinlichkeit, dass sich die Hecktür 1 durch ihr Eigengewicht von selbst schließt.
Zur Überwindung dieses Problems wird in der Erfindung, wenn ein Schließen der Hecktür 1 durch ihr Eigengewicht nach der Unterbrechung der Übertragung der auf das Ritzel 6 ausgeübten Antriebskraft von der Winkelstellung C auftritt, die Kupplung eingerückt und wird der Motor 11 mit Untersetzungsgetriebe aktiviert, um die Hecktür 1 zu einer vorbestimmten Stellung zum Öffnen anzutreiben (z. B. die vollständig geöffnete Stellung), um hierdurch das Auftreten eines Problems mit Frachtbelade- und Entladearbeiten zu verhindern, das andernfalls aufgrund des Schließens der Hecktür durch ihr Eigengewicht auftreten würde.
Ein Vorgang gemäß der Steuerung der Erfindung wird in Bezug auf 3 beschrieben. Zuerst wird die Kupplung 12 eingerückt, und der Motor 11 mit Untersetzungsgetriebe wird angetrieben, um die Hecktür 1 zu öffnen (Schritt 1). Dann wird der Öffnungswinkel der Hecktür 1 überwacht (Schritt 2), und wenn eine Ankunft der Hecktür 1 an der vorbestimmten Winkelstellung C bestätigt wird, wird die Kupplung 12 ausgerückt und wird der Motor 11 mit Untersetzungsgetriebe gestoppt (Schritt 3).
Hier kann der Öffnungswinkel der Hecktür 1 erfasst werden, indem ein Kontaktsignal eines Grenzschalters auf der Basis der Bewegung der Zahnstange 7 und ein Pulssignal eines Drehkodierers zum Erfassen des Drehwinkels und der Drehrichtung des Ritzels 6 in eine Steuerschaltung 15 eingegeben werden.
Dann wird eine abgelaufene Zeit nach dem Ausrücken der Kupplung gezählt (Schritt 4), und das Vorliegen eines Schließens der Hecktür 1 durch ihr Eigengewicht innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer wird bestimmt (Schritt 5). Wenn hier das Nichtauftreten des Schließens der Hecktür 1 durch ihr Eigengewicht erfasst wird, wird bestimmt, dass die Gasstrebe 4 einen Schub erzeugt, die zu dem Gewicht der Hecktür 1 passt und die Steuerung endet. Wenn andererseits ein Auftreten eines vorbestimmten Schließbetrags der Hecktür 1 durch ihr Eigengewicht innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer in Schritt 5 erfasst wird, dann wird die Hecktür 1 um einen vorbestimmten Betrag zum Öffnen angetrieben (z. B. bis die Hecktür 1 die vollständig offene Stellung erreicht), da es möglich ist, dass die Haltekraft der offenen Stellung der Hecktür 1 zu gering ist, wobei die Kupplung 12 eingerückt wird und der Motor 11 mit Untersetzungsgetriebe aktiviert wird (Schritte 6, 7).
Hier kann die Erfassung eines Schließens der Hecktür 1 durch ihr Eigengewicht richtig implementiert werden, indem ein Grenzschalter zum Erfassen einer angenäherten Ankunft der Hecktür 1 in der vollständig offenen Stellung oder ein Hubsensor an einer geeigneten Stellung an der Gasstrebe 4 vorgesehen wird.
Dann wird für den Fall, dass sich die Hecktür 1 um den vorbestimmten Betrag öffnet, wobei die Kupplung 12 weiterhin eingerückt ist, der Motor 11 mit Untersetzungsgetriebe umgekehrt, um die Hecktür 1 zwangsweise zum Schließen anzutreiben, bis sie ihre vollständig geschlossene Stellung erreicht (Schritte 8, 9).
Wenn somit der Mangel der Haltekraft der offenen Stellung relativ zu der Hecktür 1 auftritt und daher die Hecktür 1 nicht in der offenen Stellung gehalten werden kann, wird die Hecktür 1 einmal zum Öffnen angetrieben, um genug Zeit zur Durchführung von Belade- und Entladearbeiten zu geben, und der Benutzer des Fahrzeugs wird durch das zwangsweisee Schließen der Hecktür 1 auf sichere Weise über den Mangel der Haltekraft der offenen Stellung informiert.
4 zeigt eine zweite Ausführung einer erfindungsgemäßen Steuerung. Zuerst wird, wie im Falle der oben beschriebenen ersten Ausführung, die Kupplung 12 eingerückt und wird der Motor 11 mit Untersetzungsgetriebe zum Öffnen der Hecktür 1 angetrieben (Schritt 1). Dann wird der Öffnungswinkel der Hecktür 1 überwacht (Schritt 2), und wenn eine Ankunft der Hecktür 1 an der vorbestimmten Winkelstellung C bestätigt wird, wird die Kupplung 12 ausgerückt und der Motor 11 mit Untersetzungsgetriebe wird gestoppt (Schritt 3).
Dann wird eine abgelaufene Zeit nach dem Ausrücken der Kupplung gezählt (Schritt 4), und es wird das Vorliegen eines Verschlusses der Hecktür 1 durch ihr Eigengewicht innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer bestimmt (Schritt 5). Wenn hier das Auftreten des Verschlusses der Hecktür 1 durch ihr Eigengewicht erfasst wird, wird bestimmt, dass die Haltekraft der offenen Stellung relativ zu der Hecktür 1 normal ist, und die Steuerung endet. Wenn andererseits ein Auftreten eines vorbestimmten Schließbetrags der Hecktür 1 durch ihr Eigengewicht innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer in Schritt 5 erfasst wird, wird bestätigt, dass dies eine erste Prüfung ist (Schritt 6), und wenn diese Prüfung eine erste ist, wird die Kupplung 12 eingerückt und wird der Motor 1 mit Untersetzungsgetriebe aktiviert, um die Hecktür 1 um einen vorbestimmten Betrag zum Öffnen anzutreiben, d. h. zum Beispiel zur Winkelstellung C, wo die Kupplung 12 eingerückt wird und der Motor 11 mit Untersetzungsgetriebe zur normalen Zeit gestoppt wird (Schritte 7, 8).
Wenn dann der Öffnungswinkel der Hecktür 1 die vorbestimmte Stellung C erreicht hat, wird die Kupplung 12 wieder ausgerückt und wird der Motor 11 mit Untersetzungsgetriebe gestoppt (Schritt 3). Darüber hinaus wird ein Timer gezählt (Schritt 4), um zu bestimmen, ob ein Schließen der Hecktür 1 durch ihr Eigengewicht mit dem vorbestimmten Betrag innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer auftritt (Schritt 5). Wenn bestimmt wird, dass kein Schließen der Hecktür 1 durch ihr Eigengewicht aufgetreten ist, endet die Steuerung, da vorangehende fehlerhafte Funktion so verstanden wird, dass sie aufgrund von Vibrationen aufgetreten ist oder durch den Wind angeblasen wurde, und die Haltekraft der offenen Stellung relativ zu der Hecktür 1 als normal bestimmt wird.
Wenn hingegen das Auftreten des Schließens der Hecktür 1 durch ihr Eigengewicht unabhängig vom vorangehenden Antreiben zum Öffnen der Hecktür 1 erfasst wird, und wenn in Schritt 6 bestätigt wird, dass dies eine zweite Prüfung ist, wird bestimmt, dass die Haltekraft der offenen Stellung der Hecktür 1 mangelhaft ist, und die Kupplung 12 wird eingerückt und der Motor 11 mit Untersetzungsgetriebe wird angetrieben, um die Hecktür 1 um einen vorbestimmten Betrag zu öffnen (z. B. die vollständig offene Stellung) (Schritte 9, 10).
Wenn dann die Hecktür 1 um den vorbestimmten Betrag geöffnet wird (der die vollständig offene Stellung sein kann), wobei die Kupplung 12 eingerückt bleibt, wird der Motor 11 mit Untersetzungsgetriebe umgekehrt, um die Hecktür 1 zwangsweise zum Schließen anzutreiben, bis sie die vollständig geschlossene Stellung erreicht (Schritte 11, 12).
Nachdem bestätigt ist, ob sich die Hecktür 1 aufgrund der mangelnden Haltekraft der offenen Stellung relativ zu der Hecktür 1 oder aufgrund von Schwingungen oder durch Anblasen durch den Wind zum Schließen bewegt hat, und wenn bestätigt wird, dass das Schließen aufgrund der mangelnden Haltekraft der offenen Stellung relativ zu der Hecktür 1 aufgetreten ist, wird somit die Hecktür 1 einmal zum Öffnen angetrieben, um genug Zeit zu geben, um die Frachtlade- und Entladearbeiten durchzuführen, und wird die Hecktür 1 zwangsweise zum Schließen angetrieben, um den Benutzer des Fahrzeugs in sichergestellter Weise wissen zu lassen, dass die Haltekraft der offenen Stellung zu gering scheint.
Während somit die Steuerung beschrieben ist, die ausgestaltet ist, um mit einem Fall umzugehen, wo die Kupplung 12 kurz vor der vollständig offenen Stellung der Hecktür 1 ausgerückt wird, der Motor 11 mit Untersetzungsgetriebe gestoppt wird und das Schließen der Hecktür durch ihr Eigengewicht aus dieser Stellung heraus auftrifft, kann in der Realität in Abhängigkeit vom Grad des Mangels der Haltekraft der offenen Stellung relativ zu der Hecktür 1 ein Fall auftreten, wo das Schließen der Hecktür durch ihr Eigengewicht nicht unmittelbar beim Trennen der Kupplung 12 kurz vor der vollständig offenen Stellung beginnt, sondern nachdem sich die Hecktür 1 um ein gewisses Ausmaß angehoben hat. Wenn dies stattfindet, kann ein Risiko entstehen, dass die Bestimmung des Mangels der Haltekraft der offenen Stellung fehlerhaft ist, falls der Bewegungsbetrag in der Schließrichtung von der Position, wo die Kupplung 12 ausgerückt wird, als Referenz benutzt wird. Zur Lösung dieses Problems kann eine Zeitgebung, zu der die Kupplung 12 wieder eingerückt wird, durch einen Absolutwert des Bewegungsbetrags der Hecktür in der Schließrichtung reguliert werden. Gemäß dieser Konstruktion der Steuerung kann eine flexible Abnormalitätsbestimmung unabhängig vom Grad des Mangels der Haltekraft der offenen Stellung durchgeführt werden.
5 zeigt eine dritte Ausführung der Erfindung. In diesem Steuerfluss sind die Prozesse bis zu Schritt 8 ähnlich jenen, die in Bezug auf die zweite Ausführung beschrieben sind, und daher wird die Beschreibung davon hier weggelassen. Ein Unterschied zwischen der Steuerung gemäß der zweiten Ausführung und der Steuerung gemäß dieser Ausführung liegt in den Prozessen nach dem Schritt 8; in Schritt 9 wird die Kupplung 12 eingerückt, um die Hecktür 1 zum Öffnen anzutreiben, und wenn dann das Erreichen eines Hebebetrags (Hecktüröffnungsbetrags) an einem vorbestimmten Wert N1 erfasst wird (Schritt 10), wird der Motor 11 mit Untersetzungsgetriebe umgekehrt, um die Hecktür 1 zum Schließen anzutreiben (Schritt 11). Wenn dann ein Senkbetrag (Schließbetrag der Hecktür durch ihr Eigengewicht) erfasst wird, um einen zweiten vorbestimmten Wert N2 zu erreichen, der größer ist als der erste vorbestimmte Wert N1 (N1 < N2) (Schritt 12), kehrt der Fluss zu Schritt 9 zurück, wo der Motor 11 mit Untersetzungsgetriebe vorwärts gedreht wird, um die Hecktür 1 um einen vorbestimmten Wert N1 anzuheben. Diese Hebe- und Senkbewegungen (Schritte 9 bis 12) werden wiederholt, bis die Hecktür 1 ihre vollständig geschlossene Stellung erreicht (Schritt 13).
In dem Fall, dass die offene Stellung der Hecktür 1 aufgrund der mangelnden Haltekraft der offenen Stellung in Bezug auf die Hecktür 1 nicht gehalten werden kann, steht daher nicht nur genügend Zeit zur Verfügung, um die gegebenen Frachtbelade- und Entladearbeiten durchzuführen, sondern es wird auch der Benutzer des Fahrzeugs über die mangelnde Haltekraft der offenen Stellung der Hecktür 1 in gesicherter Weise informiert, indem der ungewöhnliche Hecktürschließvorgang mit Absicht zwangsweise durchgeführt wird.
Angemerkt wird dass, während das Untersetzungsverhältnis des an dem Motor angebrachten Untersetzungsgetriebes derart erhöht werden kann, dass die Hecktür offen gehalten wird, auch nachdem der Motor gestoppt ist, oder auf ein derartiges Ausmaß gelegt werden kann, dass die Hecktür durch die elektromotorische Gegenkraft des Motors sanft geschlossen wird, in dem Fall, dass das Untersetzungsverhältnis derart bemessen wird, dass die Hecktür durch die elektromotorische Gegenkraft des Motors sanft geschlossen wird, dann, wenn ein Mangel der Haltekraft der offenen Stellung der Hecktür 1 auftritt, der Motor mit der eingerückt belassenen Kupplung 12 ausgeschaltet wird, so dass die Hecktür 2 sanft geschlossen werden kann.
Wenn, wie zuvor beschrieben, gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung ein Schließen der Schließstruktur durch ihr Eigengewicht nach der Trennung der Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit erfasst wird, können die Frachtbelade- und Entladearbeiten abgeschlossen werden, während die Schließstruktur einmal in die vollständig offene Stellung angehoben wird, da die Öffnungs- und Schließ-Antriebskrafterzeugungseinheit mit der Schließstruktur derart verbunden ist, dass die Schließstruktur zum Öffnen z. B. zur vollständig geöffneten Stellung hin angetrieben wird und anschließend zum Schließen der Schließstruktur angetrieben wird.
Wenn gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ein Schließen der Schließstruktur durch ihr Eigengewicht nach der Trennung der Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit erfasst wird, kann, da die Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit mit der Schließstruktur verbunden ist, um die Schließstruktur kurz vor dem Erreichen der vollständig offenen Stellung zum Öffnen anzutreiben, wonach die Trennung erneut durchgeführt wird, um zu bestätigen, ob ein anderes Schließen der Schließstruktur durch ihr Eigengewicht auftritt oder nicht, eine Unterscheidung in abgesicherter Weise durchgeführt werden zwischen einem Fall, wo sich die Schließstruktur vorübergehend zu der Schließrichtung bewegt, in dem sie z. B. durch den Wind angeblasen wird, und einem Fall, wo sich die Schließstruktur in der Schließrichtung als Folge der mangelnden Haltekraft der offenen Stellung in Bezug auf die Schließstruktur bewegt.
Wenn gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung ein Schließen der Schließstruktur durch ihr Eigengewicht nach der Trennung der Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit erfasst wird, dass die Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit mit der Schließstruktur so verbunden ist, um die Schließstruktur um den Betrag zum Öffnen anzutreiben, in dem die Schließstruktur dann durch ihr Eigengewicht geschlossen wird, wonach die Trennung wieder durchgeführt wird, um zu bestätigen, ob ein anderes Schließen der Schließstruktur durch ihr Eigengewicht stattfindet oder nicht, dann kann, auch in dem Fall, dass das Schließen der Schließstruktur durch ihr Eigengewicht nicht stattfindet, wenn die Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit aufgrund der Resthaltekraft der offenen Stellung in Bezug auf die Schließstruktur getrennt ist, die Bestätigung unter der gleichen Bedingung ausgeführt werden.
Wenn gemäß dem vierten Aspekt der Erfindung ein Schließen der Schließstruktur durch ihr Eigengewicht nach der Trennung der Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit erfasst wird, oder in dem Fall, dass die Haltekraft der offenen Stellung als zu gering bestimmt wird, dann kann, da die Schließstruktur den ungewöhnlichen Betrieb durchführt, indem sie die Schließstruktur schließt, nachdem sie leicht geöffnet wurde, und die Schließstruktur noch einmal schließt, nachdem sie leicht geöffnet wurde, der Benutzer des Fahrzeugs die mangelnde Haltekraft der offenen Stellung in sichergestellter Weise erkennen, und darüber hinaus können, da dieser Vorgang eine längere Zeit ergeben kann, bevor die Schließstruktur vollständig geschlossen ist, Frachtbelade- und Entladearbeiten abgeschlossen werden, währenddessen die Struktur vollständig geschlossen wird.
Es wird eine Vorrichtung angegeben, in der ein Motor 11 mit Untersetzungsgetriebe, eine Kupplung 12 und eine Gasstrebe zwischen einer Fahrzeugkarosserie 2 und einer Hecktür 1 vorgesehen sind, so dass eine vollständig offene Stellung der Hecktür nur mittels eines Schubs der Gasstrebe gehalten werden kann, und wenn in dieser Vorrichtung ein Schließen der Hecktür durch ihr Eigengewicht erfasst wird, nachdem der Motor mit Untersetzungsgetriebe getrennt ist, wird der Motor mit Untersetzungsgetriebe mit der Hecktür verbunden, um diese zwangsweise zu schließen, nachdem die Hecktür zum Öffnen zu ihrer vollständig offenen Stellung angetrieben wurde. Wenn die Haltekraft der offenen Stellung gering ist, können durch diese Konstruktion Frachtlade- und Entladearbeiten abgeschlossen werden, während die Hecktür so geschlossen wird, da die Hecktür geschlossen wird, nachdem sie einmal in die vollständig offene Stellung geöffnet wurde.

Claims

Antriebsvorrichtung zum Öffnen und Schließen einer Fahrzeugschließstruktur, umfassend: zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einer Schließstruktur, die in der Lage ist, in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie vertikal aufzuschwenken, eine Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit, eine Kupplungseinheit zum Herstellen und Unterbrechen der Übertragung einer Antriebskraft auf die Schließstruktur, und eine Öffnungsrichtungsspanneinheit, worin die Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit von der Schließstruktur getrennt wird, kurz bevor eine vollständig offene Stellung der Schließstruktur erreicht ist, so dass die vollständig offene Stellung der Schließstruktur nur aufgrund einer Spannkraft der Öffnungsrichtungsspanneinheit gehalten wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend: eine Steuereinheit, um, wenn ein Schließen der Schließstruktur durch ihr Eigengewicht nach der Trennung der Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit erfasst wird, die Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit mit der Schließstruktur zu verbinden, um die Schließstruktur um einen vorbestimmten Betrag zum Öffnen anzutreiben und danach die Schließstruktur zum Schließen anzutreiben.
Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend: eine Steuereinheit, um, wenn ein Schließen der Schließstruktur durch ihr Eigengewicht nach der Trennung der Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit erfasst wird, die Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit mit der Schließstruktur zu verbinden, um die Schließstruktur zum Öffnen anzutreiben, kurz bevor die vollständig offene Stellung der Schließstruktur erreicht ist, danach wieder die Trennung durchzuführen, dann, wenn ein Schließen der Schließstruktur durch ihr Eigengewicht erneut erfasst wird, die Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit mit der Schließstruktur zu verbinden, um die Schließstruktur um einen vorbestimmten Betrag zum Öffnen anzutreiben, und danach die Schließstruktur zum Schließen anzutreiben.
Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend: eine Steuereinheit, um, wenn ein Schließen der Schließstruktur durch ihr Gewicht nach der Trennung der Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit erfasst wird, die Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit mit der Schließstruktur zu verbinden, um die Schließstruktur um einen Betrag zum Öffnen anzutreiben, in dem die Schließstruktur durch ihr Gewicht dann geschlossen wird, danach die Trennung erneut durchzuführen, dann, wenn ein Schließen der Schließstruktur durch ihr Gewicht erneut erfasst wird, die Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit mit der Schließstruktur zu verbinden, um die Schließstruktur um einen vorbestimmten Betrag zum Öffnen anzutreiben, und danach die Schließstruktur zum Schließen anzutreiben.
Vorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend: eine Steuereinheit, um eine Steuerung/Regelung zu wiederholen, bis die Schließstruktur ihre vollständig geschlossene Stellung erreicht, so dass dann, wenn ein Schließen der Schließstruktur durch ihr Gewicht nach der Trennung der Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit erfasst wird, in dem Fall, dass ein Schließbetrag der Schließstruktur durch ihr Gewicht einen vorbestimmten Wert erreicht, die Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit mit der Schließstruktur verbunden wird, um die Schließstruktur um einen vorbestimmten Betrag zum Öffnen anzutreiben, der kleiner ist als der Schließbetrag der Schließstruktur durch ihr Gewicht, und danach die Öffnungs- und Schließantriebskrafterzeugungseinheit getrennt wird.