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Die
Erfindung betrifft einen Prüfstand
für Nutzfahrzeuge
mit einer langgestreckten begehbaren Grube, mit mehreren beidseitig
neben der Grube im Bodenniveau angeordneten Rollen-Prüfvorrichtungen,
mit einem in der Grube an festen Schienen längs verfahrbaren Gewichtssimulator,
der ein hydraulisches Aggregat und an dieses anschließbare Zugstränge zur
Erzeugung und Übertragung
von Zugkräften
auf das zu prüfende
Fahrzeug aufweist, und mit einer mit dem hydraulischen Aggregat
verbundenen Steuereinrichtung.
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Zur
Prüfung
von unterschiedlichen Betriebssystemen von Kraftfahrzeugen, beispielsweise
der Einzelbremsen der jeweiligen Fahrzeugräder, der Bremssysteme, der
Aufhängung
und Dämpfung,
etc., sind Gruben-Prüfstände gebräuchlich,
die neben einer langgestreckten begehbaren Grube Rollen-Prüfvorrichtungen
aufweisen, die meist als im Bodenniveau angeordnete Doppelrollen-Prüfvorrichtungen ausgebildet
sind. Für
die Prüfung
von Nutzfahrzeugen, wie Lastwagen, Sattelschleppern, Tiefladern, od.
dgl., sind die jeweiligen Prüfstände entsprechend groß dimensioniert,
wobei die Länge
der Grube etwa der Länge
der zu prüfenden
Fahrzeuge entspricht. Die Durchführung
der Bremsenprüfung
erfolgt bei derartigen Fahrzeugen in der Regel nach speziellen Vorschriften
in mehreren Durchgängen,
nämlich
im Leerzustand des Fahrzeugs, mit teilbeladenem und mit voll beladenem
Fahrzeug. Aufgrund der hohen Ladekapazität von Nutzfahrzeugen ergaben
sich bei herkömmlichen
Prüfungen
erhebliche Verzögerungen,
da das jeweilige Fahrzeug zwischen den einzelnen Prüfvorgängen entleert,
teilbeladen und voll beladen werden mußte.
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Zur
Vermeidung derartiger Ladevorgänge sind
Prüfstände mit
in deren Grube installierten Gewichtssimulatoren bekannt, die mindestens
einen am Boden der Grube verankerten Druckmittelzylinder aufweisen,
dessen Kolben durch flexible Zugelemente, wie Ketten, Gurte, od.
dgl., mit einem Teil des Fahrzeuggestells verbunden wird. Durch
Aktivieren des Druckmittelzylinders wird das Fahrzeug während der
Prüfung
mit einer vorgegebenen Kraft nach unten gezogen. Nach dem Prüfen eines
Radsatzes, z.B. der Vorderräder,
muß das
Fahrzeug auf dem Einachs-Prüfstand
verfahren werden, um die jeweiligen Messungen an einem anderen Radsatz
vorzunehmen. Einer der Nachteile dieser herkömmlichen Gewichtssimulatoren
besteht darin, daß die
relativ schweren und unhandlichen Zugelemente nach dem ersten Prüfvorgang
vom Fahrzeugunterbau gelöst und
nach dem Verfahren des Fahrzeugs in einer anderen Position des Fahrzeugrahmens
erneut befestigt werden müssen.
Außerdem
greift bei herkömmlichen
Gewichtssimulatoren die Zugkraft in den meisten Fällen nicht
ausschließlich
vertikal am Fahrzeug an, da das Zugelement nur an bestimmten Stellen des
Fahrzeugrahmens befestigt werden kann und der von dem Druckmittelzylinder
gebildete Zugkrafterzeuger im Boden verankert ist.
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Aus
dem DE-200 04 509 U ist ein Prüfstand für Kraftfahrzeuge,
insbesondere Nutzfahrzeuge, bekannt, der einen in einer langgestreck ten
Grube längs
verfahrbar vorgesehenen Gewichtssimulator enthält. Ein vertikaler Druckmittelzylinder
ist mit dem unteren Ende seines Zylindergehäuses auf einem Fahrschlitten
gelenkig befestigt, dessen Laufräder
in im Bodenniveau der Grube verlegten Profilschienen laufen. Zum
Verfahren des Fahrschlittens an den fest verankerten Profilschienen
dient ein Fahrmotor, der an einem Ende der Grube positioniert und über geeignete
Antriebselemente, wie Seile, Ketten, od. dgl., mit dem Fahrschlitten
verbunden ist, oder der auf dem Fahrschlitten selbst montiert ist
und die Laufräder
antreibt. Die Druckmittelversorgung des Hydraulikzylinders kann
durch eine stationäre
Pumpe und sog. Schleppleitungen oder auch durch einen auf dem Fahrschlitten
montierten Druckerzeuger erfolgen. In der Praxis hat sich als Nachteil
dieses Gewichtssimulators gezeigt, daß die ein vorbestimmtes Gewicht
simulierenden Zugkräfte
nur an einer Stelle des Fahrzeugrahmens angreifen, was zu Fehlmessungen
führen
kann. Darüber
hinaus hat sich die Stabilität
und Betriebssicherheit dieses Gewichtssimulators unter rauhen Betriebsbedingungen
als unzureichend erwiesen. Wegen der üblichen Tiefe der Grube ist
die Anbringung der relativ schweren Zugelemente an den ausgewählten Stellen
des Fahrzeugunterbaus besonders bei geländegängigen bzw. schweren Nutzfahrzeugen
aufwendig und mühsam.
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Ferner
ist aus dem
DE 203
03 795 U ein Bremsenprüfstand
für Fahrzeuge
mit Doppel- und Mehrfachachsen bekannt, die eine laggestreckte begehbare
Grube und beidseitig neben der Grube etwa im Bodenniveau angeordnete
Rollen-Paare aufweist, die von Elektromotoren angetrieben und zur
Bremskraftprüfung
eines aufstehenden Rads abgesbremst werden können. Bei Bremsprüfungen der
auf Doppel- oder Mehrfachachsen aufgezogenen Räder ergeben sich feh lerhafte
Ergebnis, weil die Räder
der einen Achse auf dem Boden aufstehen und die zu messsenden Räder der
anderen Achse auf den beiden Prüfrollen
etwas eingesenkt aufliegen. Zur Beseitigung des sich dadurch ergebenden
Entlastungseffekts wir dzimindest eine Rolle des Rollenpaares mittels
einer hubvorrichtung nach oben gefahren, um die Belastungsdifferenz
zwischen dem auf dem Boden aufstehenden Rad der benachbarten Achse
und dem zu prüfenden
Rad auszugleichen.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, einen Prüfstand
für Kraftfahrzeuge,
insbesondere für
unterschiedliche Arten von Nutzfahrzeugen, zu schaffen, der bei
erhöhter
Betriebssicherheit eine zuverlässige und
genaue Simulation unterschiedlicher Beladungszustände des
zu prüfenden
Kraftfahrzeugs bei verringertem Zeitaufwand gewährleistet und die Durchführung von
zusätzlichen
Prüfungen
und Inspektionen des Fahrzeugunterbaus erleichtert.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch
gelöst,
daß in
den beiden Seitenwänden
der Grube stabile Führungs-
und Tragschienen befestigt sind, an diesen Führungs- und Tragschienen eine
in der Grube motorisch längs
verfahrbare Brücke
gehalten bzw. geführt
ist, und mindestens ein Linearantrieb zum Erzeugen der auf das Fahrzeug
auszuübenden Zugkräfte in der
Brücke
installiert ist.
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Durch
die starre und hoch belastbare Befestigung der formsteifen Führungs-
und Tragschienen in den beiden Seitenwänden der Gruben, vorzugsweise
in deren oberen Bereichen, ergibt sich eine quasi hängende Anordnung
der Brücke,
die ein Ausfahren des bewegbaren Teils des in der Brücke installierten
Linearantriebs nach unten, d.h. in Richtung des Grubenbodens, ermöglicht.
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Gemäß einer
zweckmäßigen Ausgestaltung der
Erfindung ist in einem mittleren Querträger der Brücke mindestens ein als Hydraulikzylinder
ausgebildeter Linearantrieb angeordnet, dessen nach unten ausfahrbares
Bauelement mechanisch mit mindestens einem in der Brücke verschiebbar
geführten Vertikalholm
gekoppelt ist, welcher an seinem oberen aus der Brücke vorstehenden
Ende einen um seine Längsachse
verschwenkbaren in seiner Länge
verstellbaren Tragarm mit einem Anschlußglied für mindestens einen Zugstrang
trägt.
Durch den mittleren Querträger
erhält
die Brücke
eine hochsteife Konstruktion, so daß der als Hydraulikzylinder
ausgebildete Linearantrieb hohe Kräfte erzeugen kann, wobei die
entsprechenden Reaktionskräfte über die
steife Konstruktion der Brücke
und die Führungsschienen in
die Seitenwände
der Grube eingeleitet werden. Die vom Hydraulikzylinder erzeugten
Kräfte
wirken über seine
nach unten ausfahrbare Kolbenstange auf den mit dieser mechanisch
gekoppelten Vertikalholm, der in Gleitführungen der Brücke stabil
und kippsicher geführt
ist und von der Kolbenstange nach unten mit bewegt wird. Diese Absenkbewegung
des Vertikalholms wird über
den an seinem frei vorstehenden Ende befestigten Tragarm und ein
geeignetes Zugmittel auf einen vorgewählten Teil des Fahrzeugrahmens übertragen,
der mit einer entsprechenden Zugkraft nach unten gezogen wird. Die
Größe dieser
vorgewählten
Zugkraft entspricht einem gewünschten Ladezustand.
Die Prüfung
von Fahrzeugparametern, insbesondere der jeweiligen Bremse des Fahrzeuges in
dem das Fahrzeugrad tragenden Doppelrollen-Bremsprüfstand,
erfolgt während
der Wirkung dieser Zugkraft. Das Vorsehen von längs einstellbaren Tragarmen,
die um die Mittelachse des jeweils zugehörigen Vertikalholms verschwenkbar
an dessen oberem Ende befestigt sind, ermöglicht die genaue Positionierung
der jeweiligen Zugstränge
vertikal unter dem Angriffspunkt des verwendeten Zugstrangs am Fahrzeugunterbau.
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Um
die gewünschte
Belastung weitgehend symmetrisch zu der Achse des zu prüfenden Fahrzeugrads
auf das Fahrgestell bzw. den Unterbau des Fahrzeugs aufbringen zu
können,
zeichnet sich eine besondere Weiterbildung der Erfindung dadurch
aus, daß an
dem nach unten ausfahrbaren Bauteil des vorzugsweise als Hydraulikzylinder
ausgebildeten Linearantriebs eine Wippe mittig gelagert ist, an
deren beiden Enden zwei in der Brücke kippsicher geführte Vertikalholme
mit oberseitigen Tragarmen angelenkt sind. Durch Betätigen des
vorzugsweise als Druckmittelzylinder ausgebildeten Linearmotors
und Ausfahren z.B. seiner Kolbenstange wird die Wippe nach abwärts bewegt,
wobei die beiden an ihren Enden z.B. in Langlöchern angelenkten Vertikalholme
mitgenommen werden. Da die beiden Vertikalholme über ihre oberseitigen Tragarme
und die entsprechenden Zugelemente an vorgewählten Stellen des Fahrzeugrahmens
befestigt sind, die etwa gleiche Abstände zur Radachse haben, ergibt
sich eine verbesserte praxisnahe Verteilung der am Fahrzeugunterbau
angreifenden Zugkräfte
in bezug auf die Radachse des auf dem Bremsprüfstand aufstehenden Fahrzeugrades.
Jeder Vertikalholm kann mittels einer motorisch, z.B. durch einen
Druckmittelzylinder, betätigbaren
Bremseinrichtung in einer gewünschten Stellung
arretiert werden.
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Um
die Bremsen der beiden Fahrzeugräder in
herkömmlicher
Weise auf zwei jeweils seitlich neben der Grube angeordneten Bremsprüf-Vorrichtungen
bei unterschiedlichen Ladelasten des Nutzfahrzeugs prüfen zu können, zeichnet
sich eine zweckmäßige Ausgestaltung
der Erfindung dadurch aus, daß in
dem mittleren Querträger
der Fahrbrücke
zwei seitliche Hydraulikzylinder als Linearantriebe angeordnet sind,
an deren nach unten ausfahrbarem Bauteil je eine Wippe mittig gelagert
ist, wobei die beiden Wippen in Längsrichtung der Grube parallel
nebeneinander ausgerichtet sind. An den jeweiligen Enden der Wippenarme
sind insgesamt vier in der Brücke geführte Vertikalholme
angeordnet, an deren aus der Brücke
herausragenden oberen Enden mindestens je ein horizontal ausgerichteter
Tragarm verschwenkbar angelenkt ist.
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Das
Vorsehen von zwei Druckmittelzylindern und zwei nebeneinander unter
der Brücke
vorgesehenen parallelen Wippen ermöglicht die gleichzeitige Ausübung von
Zugkräften
auf beide Fahrzeugseiten. Über
die Steuerung und eine entsprechende Druckmittelzuführung zu
den beiden an den Wippen mittig angreifenden Hydraulikzylindern
können
die auf die beiden Fahrzeugseiten ausgeübten Zugkräfte gleich oder auch in gewünschtem
Maße unterschiedlich sein.
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Aus
betriebs- und handhabungstechnischen Gründen ist es zweckmäßig, daß die Führungs-
und Tragschienen im oberen Endbereich der Seitenwände der
Grube durchgehend fest montiert und im angrenzenden Fundament direkt
oder über
z.B. Tragstreben verankert sind. Hierdurch kann der Grubenboden
eben ausgebildet sein und die Trag- und Führungsschienen selbst werden
den Einflüssen
von Öl-
und Wasseransammlungen im Boden entzogen. Dabei sollten die Führungsschienen
in einem gewissen seitlichen Abstand zur Seitenwand der Gruben angeordnet
sein und einen unteren balligen Schienenfuß als durchgehendes Führungselement
aufweisen.
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Zum
sicheren und kippfreien Bewegen der Fahrbrücke sind an deren beiden Längsseiten
jeweils mehrere seitlich vorstehende Tragelemente befestigt, die
jeweils einen Führungsschuh
an ihrem Endteil aufweisen. Die Führungsschuhe dieser als stabile Zapfen
oder Bolzen ausgeführten
Tragelemente jeder Seite stehen mit je einer der Führungsschienen derart
in Eingriff, daß die
nach aufwärts
gerichteten Reaktionskräfte
von der Brücke über die
Tragelemente, die Führungsschuhe
und die Führungsschienen
in das Fundament eingeleitet werden. Zweckmäßig weisen die Führungsschienen
eine längsgerichtete Öffnung mit
einer darin festgelegten Gleiteinlage auf, mit welcher sie den balligen
Schienenfuß zumindest
teilweise umgreifen. Dadurch werden relativ leichtgängige Fahrbewegungen
der Brücke
in Längsrichtung
ermöglicht
und gleichzeitig wird eine hochstabile Kraftaufnahme sichergestellt.
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Um
die Befestigung der Zugstränge
an vorgegebenen Stellen des Fahrzeugrahmens und/oder beispielsweise
am Tragbolzen eines der Federsysteme zu erleichtern und daneben
auch weitere Inspektionen des jeweiligen Fahrzeugunterbaus zu ermöglichen,
zeichnet sich eine besondere Weiterbildung der Erfindung dadurch
aus, daß an
mindestens einer Endseite der Brücke
eine heb- und senkbare Plattform als Standplatz für einen
Prüfer
angeordnet ist, wobei auch an jeder der beiden Endseiten der Brücke je eine
Plattform vorgesehen sein kann, die vorteilhaft am jeweiligen Ende
einer unter der Brücke
vorgesehenen Platte verschwenkbar angelenkt und mittels mindestens
eines an der Brücke
befestigten Linearantriebs in Form eines Hydraulikzylinders zusammen
mit der Platte vertikal verfahrbar ist bzw. sind. Diese gesondert
heb- und senkbare
Plattform ermöglicht
dem jeweiligen Prüfer
einen sicheren und wählbaren
Stand beispielsweise beim Befestigen der Zugstränge am Fahrzeugrahmen. Ferner
können
an dieser Plattform ein Geländer
und Lampen, insbesondere Richtstrahler, montiert sein, um die Sicherheit
des Prüfers
zu erhöhen
und durch effektive Ausleuchtung der unteren Fahrzeugteile genauere
Inspektionen von mechanisch besonders beanspruchten Bauteilen zu
ermöglichen.
Weiterhin können
an der Brücke
oder an zumindest einer der Plattformen auch andere Zusatzgeräte, wie
Video-Kameras vorgesehen sein, die eine Inspektion des Fahrzeugunterbaus
beim Durchfahren der Brücke
ermöglichen. Besonders
zweckmäßig sind
die heb- und senkbaren Plattformen bei der Prüfung von Nutzfahrzeugen mit großer Bodenfreiheit,
z.B. bei geländegängigen Baumaschinen
bzw. Militärfahrzeugen,
weil der jeweilige Prüfer
durch Anheben der Plattform in eine Position gebracht wird, in welcher
er die Zugstränge
ohne Über-Kopf-Arbeiten
am Fahrzeugunterbau befestigen kann.
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In
einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung kann an der die eine
Plattform enthaltenden Schmalseite der Brücke eine Steuereinheit mit
Tastatur und Anzeigeboard sowie ein Aufnahmebehälter für verschiedenartige Werkzeuge
angeordnet sein. Damit können
verschiedenartige Operationen und Prüfarbeiten von dem auf der Plattform
stehenden Prüfer
initiiert werden.
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Zum
Verfahren der Brücke
in Längsrichtung der
Grube kann ein Antriebsmotor z.B. an einem Grubenende fest installiert
sein, der einen endlosen Antriebsstrang antreibt, wobei dieser Antriebsstrang
an beiden Endseiten der Brücke
angeschlossen ist und aus einem Seil, einem Zahnriemen, einer Gliederkette,
od. dgl., bestehen kann. Allerdings ist es auch möglich und
vorteilhaft, einen Antriebsmotor als Fahrantrieb direkt auf der
Brücke
anzuordnen, der ein oder auch mehrere Abtriebsglieder, z.B. Laufrollen
oder Zahnräder,
antreibt, welche mit mindestens einem in der Grube installierten
Fahrstrang, z.B. einer Profil- bzw. Zahnschiene od. dgl., zusammenwirkt,
wobei dieser Fahrstrang an einer oder auch beiden Seitenwänden der
Grube montiert sein sollte. Der Fahrstrang kann Teil der Trag- und
Führungsschienen
bzw. mit diesen integriert sein.
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Von
wesentlicher Bedeutung für
die Genauigkeit der bei den Bremsprüfungen für die unterschiedlichen Beladungszustände des
Fahrzeugs erhaltenen Meßergebnisse
ist es, daß die
von dem Gewichtssimulator auf den ausgewählten Bereich des Fahrzeugrahmens
ausgeübten
Zugkräfte
möglichst exakt
vertikal ausgeübt
werden. Um zu erreichen, daß die
Angriffspunkte der jeweils verwendeten Zugstränge an dem zugehörigen Tragarm
vertikal unter dem Befestigungspunkt des Zugstrangs am Fahrzeugteil
liegen, sind die Tragarme in einer horizontalen Ebene um die Längsachse
des zugehörigen
Vertikalholms in hochbelastbaren Lagern verschwenkbar befestigt
und zum Erhalt einer Längenverstellung teleskopartig
ausgebildet. Damit während
der Verfahrbewegungen der Brücke
Kollisionen durch ausschwenkende Tragarme vermieden werden, ist
jeder Tragarm in vorgegebenen Stellungen, vorzugsweise parallel
zur Fahrtrichtung, arretierbar, wobei zum Feststellen der Tragarme
geeignete Riegel oder Klemmittel verwendet werden können, die
manuell oder auch motorisch betätigt
werden.
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Zweckmäßig haben
die jeweiligen Tragarme einen äußeren Armteil
von flach-rechteckigem Querschnitt, der mit seinem einen Ende am
zugehörigen Querholm
verschwenkbar befestigt ist. In diesem äußeren Armteil befindet sich
ein längs
verschiebbarer innerer Armteil von kleinerem flach-rechteckigem Querschnitt,
der in vorgewählten
Ausziehlängen
im äußeren Armteil
fixiert werden kann. Ferner ist im jeweiligen Teleskoparm ein längs verschiebbares
Anschlußelement
vorgesehen, das zur Befestigung des am Fahrzeug angreifenden Zugstranges
oder als Tragelement zum Anheben dient und in vorgewählten Stellungen
im äußeren und/oder
im inneren Armteil positioniert wird. Die Verschwenkbarkeit des
jeweiligen teleskoparmartigen Tragarmes und die Verstellung des
Anschlußelementes
erlauben eine sehr genaue Positionierung des Anschlusses des Zugstranges
in einem relativ weiten Bereich. Dadurch wird eine Anpassung an
unterschiedlich breite Fahrzeuge bzw. deren Unterbau bei jeweils
vertikaler Zugkraftübertragung
möglich.
Ferner können
durch entsprechende Einstellung der Längen und Schwenklagen der teleskopartigen
Tragarme auch verschiedenartige Bauteile eines Fahrzeugunterbaus
als Befestigungspunkte für
die Zugstränge
ausgewählt
werden. Bei Verwendung des Gewichtssimulators als Hebebühne (Achsheber)
werden die Tragelemente unter ausgewählten Bauteilen des Fahrzeugunterbaus
positioniert und dienen als Auflagen.
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Um
eine Befestigung eines oder auch mehrerer Zugstränge an mehreren ausgewählten Punkten
des Fahrzeugunterbaus zu ermöglichen,
kann ein bevorzugter Zugstrang mindestens ein schlaufenförmiges Stahlseil
enthalten, das mit zwei an den Seilenden befestigten Laschen an
einem tragenden Rahmenteil des Fahrzeugs z.B. durch Schrauben befestigt
werden kann und dessen nach unten weisende Schlaufe in einer halbrunden
Aufnahme im Oberteil eines mit dem Tragarm kuppelbaren Halters festgelegt
wird. Diese Ausgestaltung der Erfindung ermöglicht eine Verteilung der
auf den Fahrzeugunterbau einwirkenden Zugkräfte auf zwei Angriffsstellen, wodurch
sich die Gefahr von unbeabsichtigten Verformungen des Fahrzeugteils
erheblich vermindert. Zur weiteren Verbesserung können als
Zugstrang zwei schlaufenförmige
Stahlseile vorgesehen sein, die über
jeweils zwei endseitige Laschen am tragenden Rahmenteil des Fahrzeugs
befestigt werden, wobei der Halter als zweiarmige Wippe ausgebildet ist,
die an jedem Arm eine halbrunde Aufnahme für je eine Seilschlaufe aufweist.
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Damit
die Zugstränge
bzw. Zugorgane nicht nur an einem Rahmenteil des Fahrzeuges, sondern auch
an anderen hochbelastbaren Bauteilen des Fahrzeugunterbaus lösbar befestigt
werden können, kann
statt eines oder mehrerer schlaufenförmiger Stahlseile ein zangenartiges
Bauteil vorgesehen sein, dessen beide abgewinkelte Arme an den Enden eines
Tragbolzens der Fahrzeugfederung, insbesondere eines Blattfederpakets,
mittels Muttern befestigt werden, und dessen Unterteil mit einem
der Tragarme bzw. dessen Anschlußelement kuppelbar ist.
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Weitere
Besonderheiten und Vorzüge
des erfindungsgemäßen Prüfstandes
lassen sich der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
und der zugehörigen
Zeichnung entnehmen. Es zeigen:
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1 einen
Teil eines erfindungsgemäßen Prüfstands
in perspektivischer Darstellung;
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2 ein
im Prüfstand
nach 1 angeordneter Gewichtssimulator im Betriebszustand
in perspektivischer Darstellung;
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3 der
in 2 dargestellte Gewichtssimulator im Außer-Betriebszustand in
perspektivischer Darstellung;
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4 die
Vorrichtung nach 2, 3 in schematischer
Stirnansicht;
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5 einen
teleskopartigen Tragarm mit Vertikalholm in perspektivischer Darstellung;
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6 einen
Führungsschuh
mit Gleiteinlage in perspektivischer Darstellung gemäß Ausschnitt
A in 2;
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7 einen
Teil des Unterbaus eines Fahrzeugs mit zwei Zugstrangausführungen
zur Befestigung der Tragarme am Fahrzeugrahmen in perspektivischer
Darstellung;
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8, 9 die
in 7 dargestellten Ausführungen der Zugstrangverbindungen
zwischen dem Fahrzeugrahmen und einem Tragarm in perspektivischer
Darstellung, und
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10 ein
zangenartiges Verbindungselement zur Befestigung des Tragarms an
einem Bolzen des Fahrzeugunterbaus in perspektivischer Darstellung;
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1 zeigt
einen Teil eines Prüfstandes
für Nutzfahrzeuge,
wie Lastkraftwagen, Sattelschlepper, Baumaschinen, Tieflader, usw.,
in einem perspektivischen Ausschnitt ohne den vorderen Teil einer
von dem zu prüfenden
Fahrzeug überfahrbaren
langgestreckten Grube 1. Die Länge dieser Grube entspricht bzw. übersteigt
die Länge
der zu prüfenden
Fahrzeuge, ihre Tiefe beträgt
etwa 1,5 bis 2,0 m und die Grubenbreite in ihrem oberen Abschnitt
ist so gewählt, daß auch Fahrzeuge
mit kleinerem Abstand der inneren Räder geprüft werden können. Die Seitenwände 2 der
Grube haben in ihrem unteren Bereich eine nach innen vorstehende
Stufe 3 mit ebener Oberseite 4 und vertikaler
Seitenwand 5, sowie einen mittleren vertikalen Bereich 6 und
einen oberen nach innen vorspringenden Abschnitt 7, an
dessen Stirnseite ein hochfester Rahmen aus Profilträgern 8 befestigt
ist. Mit den beiden seitlichen Profilträgern 8, die sich über die
gesamte Länge
der Grube 1 erstrecken, sind vorragende Trag- und Führungsschienen 9 starr
befestigt, die sich ebenfalls über
die gesamte Länge
der Grube erstrecken. Diese Führungsschienen 9 haben einen
nach unten frei vorragenden im Querschnitt ballig ausgebildeten
Kopfteil 10. Der Boden 11 der Grube 1 ist
im wesentlichen eben und kann Kanäle oder Einsenkungen zur Aufnahme
von Kabeln oder auch als Sammler für Sickerwasser aufweisen. Im seitlichen
Fundament neben der Grube 1 ist ein umlaufender begehbarer
Gang 12 vorgesehen, der dem Personal einen Zugang zu beiden
Grubenenden ermöglicht,
ohne die Grube verlassen zu müssen.
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In
dem Fundament 13 seitlich neben der Grube ist eine Bremsen-Prüfvorrichtung 15 versenkt angeordnet,
die zwei in einem gemeinsamen Rahmen drehbar gelagerte Aufstandsrollen 17, 18 sowie vorder- und rückseitige
Auffahrbleche 19, 20 aufweist. Die beiden Auffahrrollen 17, 18 werden
in bekannter Weise von einem – nicht
dargestellten – elektrischen
Antriebsmotor mit geregelten Drehzahlen angetrieben, dessen Gehäuse zur
Bestimmung der Bremskräfte über Kraftmesser
begrenzt bewegbar abgestützt
ist. Zwischen den beiden Aufstandsrollen 17, 18 für einen
einfach oder doppelt bereiften Radsatz eines zu prüfenden Fahrzeugs
ist eine Meßrolle 21 angeordnet,
welche die Drehzahl des über
die Aufstandsrollen 17, 18 angetriebenen Fahrzeugrades
erfaßt.
Diese Meßrolle 21 kann
ferner auch als Meßelement
für die
von dem Fahrzeugrad ausgeübte Gewichtskraft
ausgelegt sein. Zum Erfassen dieser Gewichtskraft können auch
andere Meßelemente dienen,
die ggf. unter dem Rahmen 16 bzw. den Auffahrblechen 19, 20 angeordnet
sind und Bauteile 22 von herkömmlichen Waagen darstellen.
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In
dem Innenraum der Grube 1 ist eine in erster Linie als
Gewichtssimulator dienende Einrichtung an den Trag- und Führungsschienen 10 in
Längsrichtung
der Grube motorisch verfahrbar angeordnet, die in den 2 bis 4 im
einzelnen dargestellt und anhand dieser Figuren im folgenden näher beschrieben
wird. Diese im folgenden als Gewichtssimulator 25 bezeichnete
Einrichtung enthält
eine in Längsrichtung
der Grube 1 ausgerichtete formsteife Brücke 26, die in Seitenansicht
U-förmig
ist und aus einer hochsteifen Rahmenkonstruktion besteht. Die Brücke 26 hat
zwei U-förmige
parallele Seitenwände 27, 28,
die durch eine obere Deckwand 30 fest miteinander verbunden
sind. Im mittleren Teil der oberen Deckwand 30 ist ein
formsteifer Querträger 31 als
Teil der hochfesten Rahmenkonstruktion der Brücke 26 vorgesehen,
der eine Lageraufnahme für
zwei nebeneinander angeordnete Druckmittelzylinder 32 mit
nach unten ausfahrbarer Kolbenstange 33 bildet. Die beiden nach
unten ragenden Schenkel 34, 35 der Brücke 26 haben
in ih ren oberen Bereichen hochfeste Traglager für seitlich vorstehende gleich
ausgebildete Tragelemente 36, die an ihren Enden je einen
Trag- und Führungsschuh 37 aufweisen.
Wie aus 4 ersichtlich, sind die Tragelemente 36 horizontal
seitlich vorstehende Stahlbolzen von ausreichend großem Durchmesser,
an deren Enden jeweils ein in 6 im einzelnen
dargestellter Führungsschuh 37 dauerhaft
befestigt ist. Wie aus 6 ersichtlich, hat jeder Führungsschuh 37 eine
parallel zur Längsachse
der Grube 1 ausgerichtete teilzylindrische Öffnung 38,
die in einen oberen durchgehenden Schlitz 39 übergeht.
In dieser Öffnung 38 befindet
sich eine druckfeste, aus Verbund-Gleitmaterial bestehende, buchsenförmige Einlage 40,
die ebenfalls einen oberen Schlitz 41 aufweist. Jeder der
Führungsschuhe 37 ist
so ausgebildet, daß er
den balligen nach unten weisenden Kopfteil 10 einer der
an einer der Grubenwände 2 vorstehend
angeordneten Trag- und Führungsschienen 9 umgreift,
wie dies in 4 schematisch dargestellt ist.
Durch die druckfeste Gleiteinlage 40 vermindert sich die
Reibung an der jeweiligen Führungs-
und Tragschiene 9 was rückfreie
Fahrbewegungen der Brück 26 ermöglicht.
Die Führungsschuhe 37,
die Einlagen 40 und die Tragschienen 9 sind zur
Aufnahme von Kräften
im Bereich von 15 bis 20 t ausgelegt.
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Gemäß 2 ist
bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
am Ende der einen Seitenwand 7 ein Antriebsaggregat 43 angeordnet,
das aus einem – nicht
dargestellten – Motor
sowie aus mehreren Treibrädern 44 besteht,
von denen zumindest eines z.B. über
eine Verzahnung mit einem parallel zur Führungsschiene 9 verlaufenden
stab- bzw. strangförmigen
ggf. gezahnten Gegenelement in Eingriff steht. Durch Einschalten
und Aktivieren des Antriebsmotors wird zumindest eines der Treibräder 44 angetrieben,
das aufgrund seines Eingriffs mit dem Gegenelement die Brücke 26 in
eine vorgegebene Position verfährt.
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Am
unteren Ende der Kolbenstange 33, die zusammen mit dem
im mittleren Querträger 31 der Brücke 26 gelenkig
abgestützten
Zylinder 32 einen Linearantrieb bildet, ist je eine Wippe 48, 49 mittig
gelagert, von denen im folgenden nur die in 2, 3 voll
erkennbare Wippe 48 ausführlicher beschrieben wird.
Jede Wippe 48, 49 besitzt einen mittigen Querbolzen 50,
der ein Schwenklager für
die jeweilige Kolbenstange 33 bildet. Am Ende der beiden längsgerichteten
Wippenarme 51, 52 sind Vertikalholme 53, 54 angelenkt,
und zwar über
mindestens ein Langloch-Lager 55, um die durch Schrägstellung der
Wippe 48 verursachte Abstandsverkürzung auszugleichen. Da zwei
Wippen 48, 49 in paralleler Längsausrichtung vorgesehen sind,
werden insgesamt vier Vertikalholme verwendet, von denen im folgenden
lediglich ein Vertikalholm 53 ausführlicher beschrieben wird.
Jeder Vertikalholm 53 weist an seinem unteren Ende einen
hochfesten Querbolzen auf, mit dem er entweder in einer Rundöffnung oder
aber einem Langloch am Ende des jeweiligen Wippenarmes 51, 52 gelagert
ist. Der Vertikalholm 53 ist als druckfestes Rohr ausgebildet
und in einem oberen Drucklager 56 längs verschiebbar, das in der
oberen formsteifen Abdeckwand 30 der Brücke 26 installiert ist.
Jedem Vertikalholm 53 ist ein Arretiermechanismus zugeordnet,
der reibschlüssig
wirkende Klemmorgane enthalten und z.B. im jeweils oberen Drucklager 56 installiert
sein kann. Dieser Arretiermechanismus ermöglicht die Feststellung eines
der Vertikalholme in einer teilweise ausgefahrenen Position, wie dies
für den
Vertikalholm 53a in 2 dargestellt
ist. In dieser Position ergibt sich eine Schrägstellung der zugehörigen Wippe 49.
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Am
oberen Ende jedes Vertikalholms 53 ist je ein Tragarm 60 horizontal
abstehend starr befestigt, d.h. es sind insgesamt vier im vorliegenden
Ausführungsbeispiel
gleich ausgebildete Tragarme 60 vorhanden, von denen einer
im folgenden anhand der 5 ausführlicher beschrieben wird.
Diese Tragarme 60 sind zusammen mit dem jeweils zugehörigen Vertikalholm 53 um
dessen Mittelachse verschwenkbar, d.h. sie können bis unter die jeweils
vorgesehenen tragfesten Rahmenteile des Fahrzeugs seitlich ausgeschwenkt
werden. Um Kollisionen während
der Fahrbewegungen der Brücke 26 zu
verhindern, kann jeder Tragarm 60 mittels einer z.B. hydraulisch
betätigbaren
Arretierung in seiner Standby-Position parallel zur Grubenlängsachse
gesichert werden, wobei diese Arretierung eine in 2 dargestellte
hakenförmige
Klinke 59 aufweisen kann.
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Wie
aus 5 ersichtlich, ist am oberen Ende jedes rohrförmigen Vertikalholms 53 ein
teleskopartiger Tragarm 60 befestigt, der einen hohlen äußeren Armteil 61 von
flach-rechteckigem Querschnittsprofil aufweist. Dieser äußere Armteil 61 besitzt
eine sich in Längsrichtung
erstreckende schlitzförmige
Mittelöffnung 62 in
seiner oberen Wand, die sich über
etwa seine gesamte Länge
erstreckt, und in den beiden Seitenwänden 64 im vorderen
Endbereich je eine Bohrung 65 zur Aufnahme eines gegen Federkraft
mittels eines Handgriffs 66 lösbaren Querriegels 67.
In dem äußeren Armteil 61 ist
ein innerer Armteil 68 längs verschiebbar aufgenommen,
der eine bodenlose kasten- bzw. rahmenförmige Struktur hat und eine
langgestreckte Öffnung 69 aufweist,
die sich bis zu einer endseitigen Querwand 70 erstreckt. In
einer Seitenwand 71 ist eine Vielzahl von dicht nebeneinander
in einer Reihe angeordneten Durchgangsbohrungen 72 vorgesehen.
In der anderen Seitenwand 73 ist im unteren Bereich eine
durchgehende Ausnehmung 74 mit einer Vielzahl von oberen
teilkreisförmigen
Rundungen ausgebildet, wobei jede dieser Rundungen mit einer der
Bohrungen 72 in der Gegenwand 71 fluchtet. In
der in 5 dargestellten teilausgezogenen Stellung des
inneren Armes 68 befindet sich in dessen Innenraum ein
Anschlußelement 75,
das einen im Innenraum des inneren Armes 68 längs verstellbar
und in vorgegebenen Positionen festlegbaren unteren Sockel 76 sowie
ein mit diesem fest oder auch lösbar
verbundenes Befestigungsglied 77 aufweist. An diesem Befestigungsglied 77 kann
einer der am Fahrzeugunterbau zuvor befestigten Zugstränge ggf. über einen
geeigneten Adapter befestigt werden. Je nach Wahl des für ein besonderes Fahrzeug
geeigneten Zugstranges können
die Anschlußelemente
unterschiedlich ausgebildet sein, um eine ausreichend feste Verbin dung
zwischen dem jeweiligen Tragarm 60 und dem verwendeten Zugstrang
herzustellen.
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Wie
in den 1 bis 4 gezeigt, befindet sich unter
der Fahrbrücke 26 eine
durchgehende Platte 80, die sich über die Länge der Brücke hinaus erstreckt und mit
Hilfe von zwei hydraulischen Zylindereinheiten 81, 82 heb-
und senkbar ist. Jede der hydraulischen Zylindereinheiten 81, 82 erstreckt
sich innerhalb oder unmittelbar neben den jeweiligen vertikalen
Schenkeln 34, 35 der U-förmigen Brücke 26 und ist mit
dem Ende seines vertikal ausfahrbaren Kolbens mit der unteren Platte 80 auf
geeignete Weise verbunden. Durch Druckbeaufschlagung der Zylindereinheiten 81, 82 kann
die normalerweise in geringem Abstand oberhalb des Grubenbodens
positionierte Platte 80 angehoben oder abgesenkt werden. An
beiden Enden der Bodenplatte 80 sind Plattformen 83, 84 nach
oben verschwenkbar angelenkt, von denen jede aus einem in Draufsicht
etwa T-förmigen größerem Mittelteil
und zwei damit ggf. gelenkig verbundenen Seitenteilen besteht. In
der in 1, 2 dargestellten Betriebsstellung
erstrecken sich die beiden Plattformen 83, 84 jeweils
in horizontaler Verlängerung
der unteren Platte 80 und bilden zusammen mit der Platte 80 heb-
und senkbare Aufstände für eine Bedienungsperson.
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Wie
aus 2 ersichtlich, ist in zumindest einem oder auch
jedem der beiden vertikalen Schenkel 34, 35 der
Brücke 26 ein
von den beiden Seitenwänden
der vertikalen Schenkel 34, 35 seitlich begrenzter
Hohlraum 85 vorhanden, der Ablagen 86 für Werkzeuge,
Lampen und andere Geräte
enthält. Oberhalb
dieses Hohlraums 85 ist an zumindest einem Ende der Fahrbrücke 25 ein
Bedienungspult 87 mit Druckschaltern und einer Anzeige
vorgesehen, das von einer auf der Plattform 84 stehenden
Person zur Steuerung aller Funktionen betätigt werden kann. Darüber hinaus
ist an jedem Ende der Fahrbrücke 25 ein
horizontal vorstehender bügelförmiger Handgriff 88 vorgesehen,
der sich über
die gesamte Breite der Brücke
erstreckt. Die Funktionsteile des Bedienpults sind Teil einer in
der Brücke 26 nicht
sichtbar installierten elektro-fluidischen Steuereinrichtung.
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Die
beiden Plattformen 83 und 84 können aus der in den 1 und 2 dargestellten
horizontalen Betriebsstellung um 90° nach oben in die Stellung nach 3 geklappt
werden, in welcher sie sich parallel zu den U-Schenkeln 34, 35 der
Fahrbrücke 25 erstrecken.
Dabei befindet sich auch die Platte 80 in ihrer oberen
Stellung und die stirnseitigen Hohlräume 85 mit den Werkzeugablagen 86 werden durch
die hochgeklappten Plattformen 83, 84 abgedeckt.
Wie insbesondere aus dem linken Teil der 3 ersichtlich,
hat jede der Plattformen 83, 84 eine ausreichend
tragfähige
Rahmenkonstruktion aus Längs-
und Querträgern.
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Anhand
der 7 wird eine praktische Möglichkeit der Verbindung des
vorstehend beschriebenen Gewichtssimulators 25 mit dem
tragenden Rahmen 90 eines Nutzfahrzeugs beschrieben. An
jedem Längsholm 91, 92 dieses
Rahmens werden Zugstränge 93, 94 in
etwa gleichen Abständen
zur Fahrzeugachse befestigt, die in den 8 und 9 im
einzelnen dargestellt sind. Der Zugstrang 93 enthält ein Seil 95,
an dessen beiden Enden je ein mit einer Durchgangsbohrung versehenes
Glied 96 befestigt ist. Mittels dieser Glieder 96 und
Schraubbolzen 97 werden die beiden Enden nebeneinander
in entsprechenden Bohrungen des Längsträgers 91 bzw. 92 des
Rahmens 90 befestigt. Der untere schlaufenförmige Teil
des Stahlseils 95 ist in einem Halter 98 festgelegt,
und zwar in einer halbrunden Ausnehmung 99 im oberen Halterteil.
Der untere Halterteil enthält
eine Langlochöffnung 100,
in welche ein Anschlußelement 75 eines
hier nur schematisch angedeuteten Tragarms 60 formschlüssig eingreift.
Durch eine Verdrehung des Anschlußgliedes 75 um 90° kann diese
formschlüssige
Verbindung gelöst
werden.
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Der
in 9 im einzelnen dargestellte Zugstrang 94 enthält zwei
schlaufenförmige
Stahlseile 95 entsprechend der Ausführung nach 8,
die mit ihrem unteren schlaufenförmigen
Teil in entsprechenden ab gerundeten Ausnehmungen 99 einer
hier zweiarmigen Wippe 101 aufgenommen sind. Diese Wippe 101 enthält in ihrem
mittleren Teil eine der Langlochöffnung 100 nach 8 entsprechende Langlochausnehmung 102,
in welcher ein Anschlußelement 75 eines
Tragarms 60 formschlüssig
aufgenommen ist.
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10 zeigt
eine Befestigungsmöglichkeit eines
Tragarms bzw. dessen Anschlußelements 75 an
einem Bolzen 105 des Fahrzeugunterbaus, der zur Halterung
eines Blattfederpakets des Fahrzeug-Federsystems dient. Der Zugstrang
wird hier von einem zangenartigen Bauteil 106 gebildet,
das zwei zweifach abgewinkelte bügelartige
Arme enthält,
deren Unterteile 109 parallel nebeneinander liegen und
eine gemeinsame Langlochöffnung 110 aufweisen,
in welcher das Anschlußelement 75 eines – nicht
dargestellten – Tragarmes 60 formschlüssig und
lösbar
aufgenommen ist. Der obere Teil jedes Armes ist als Sechskantscheibe 111, 112 ausgebildet, deren
Bohrung vom Ende des Bolzens 105 durchragt wird, und der
mittels je einer Mutter 113 fixiert wird. Die von dem Anschlußelement 75 des
Tragarms nach unten wirkenden Belastungen werden über die beiden
Bügel 107, 108 des
zangenartigen Bauteils 106 auf den Bolzen 105 übertragen.
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Mit
dem vorstehend im einzelnen beschriebenen Prüfstand wird wie folgt gearbeitet.
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Ein
zu prüfendes
Fahrzeug wird in den Prüfstand
in der in 7 schematisch dargestellten
Weise eingefahren, so daß seine
Räder auf
den beiden Rollen 17, 18 der beiseitig der Grube 1 angeordneten Bremsen-Prüfvorrichtungen 15 aufstehen.
Mit dem Auffahren des Fahrzeuges wird von den in den jeweiligen
Bremsprüfstand
integrierten Lastdetektoren 22 das vom jeweiligen Fahrzeugrad
ausgeübte
Gewicht gemessen. Falls es sich um das ja festliegende Leergewicht
des Fahrzeuges handelt, wird eine erste Bremsprüfung in üblicher Weise durchgeführt. Zur
Simulation eines vorbestimmten Beladungszustands wird der norma lerweise
am Ende der Grube in einer Standby-Stellung befindliche Gewichtssimulator 25 in
die in 1 dargestellte Stellung verfahren, wobei zuvor
oder auch erst nach Erreichen dieser Stellung die beiden Plattformen 83, 84 aus
ihrer vertikalen Position nach 3 in die
horizontale Betriebsstellung geklappt werden. Anschließend erfolgt
die Befestigung der Zugstränge
an den Anschlußelementen 75 der
Tragarme 60 und an den tragenden Bauteilen des Fahrzeugunterbaus
z.B. in der vorstehend anhand der 8 bis 10 beschriebenen
Weise. Nach Befestigen der Zugstränge wird aus Sicherheitsgründen das
Personal die Grube verlassen und es erfolgt durch eine Steuereinrichtung
außerhalb
der Grube die Aktivierung der mittleren Linearantriebe, d.h. der Hydraulikzylinder 32.
Eine hierzu benötigte
Motorpumpe mit Zu- und
Ableitungen zum Zylinder ist im mittleren Teil der Brücke 26 unter
deren oberer Abdeckplatte installiert. Durch die Ausfahrbewegungen der
Kolben 33 der beiden hydraulischen Zylindereinheiten werden
die beiden Wippen 48, 49 gemeinsam nach unten
bewegt, und zwar unter Mitnahme der jeweiligen Vertikalholme 53, 53a, 54 und
der daran angeschlossenen Tragarme 60. Die Wirkung der
Wippen sorgt dabei für
einen Lastausgleich zwischen dem jeweils vorderen und hinteren Vertikalholm. Über Ventilanordnungen,
beispielsweise Magnetventile, in den Zuleitungen zu den jeweiligen
Zylindern 32 wird die Kraft bestimmt, mit welcher die Wippe
und die Vertikalholme 53, 54 mit ihren Tragarmen 60 eine Zugkraft
auf das Fahrzeug ausüben.
Die Größe dieser
Zugkraft äußert sich
in einer entsprechenden Zunahme der Gewichtskraft der aufstehenden
Fahrzeugräder,
wobei diese Gewichtskraft von den Lastdetektoren 22 der
jeweiligen Bremsen-Prüfvorrichtung erfaßt wird.
Sobald ein gewünschter
Beladungszustand erreicht ist, wird eine weitere Bremsenprüfung in
der bekannten Weise vorgenommen.
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Die
Anwendung der vorbeschriebenen Einrichtung ist jedoch nicht nur
auf eine Gewichtssimulation beschränkt. Vielmehr kann die Einrichtung
auch zum Anheben eines Fahrzeugs bzw. eines Teils seines Unterbaus
nach Art eines sog. Achshebers eingesetzt werden. Zu diesem Zweck
ist es lediglich notwendig, an den zentralen Hydraulikzylindern 32 beidendige
Druckmittelanschlüsse
vorzusehen, so daß der
jeweilige Zylinder 32 auch entsprechend hohe Hubkräfte auf
die jeweilige Wippe 48, 49 ausüben kann. Da jeder der Vertikalholme 53, 54 über einen eigenen
Arretiermechanismus verfügt,
sind auch Schrägstellungen
der einen oder beider Wippen 48, 49 möglich, was
eine entsprechende Ausfahrt des dann angehobenen Vertikalholms 53 zur
Folge hat. Eine solche Situation ist in 2 für die hintere
Wippe 39 gezeigt, deren vorderer Vertikalholm 53a teilweise
ausgefahren ist.
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Die
Ausbildung der Gewichtssimulationseinrichtung ermöglicht auch
die Durchführung
weiterer Prüfvorgänge und
Arbeiten am Unterbau eines Fahrzeugs. So können an der Brücke 26 verschiedenartige
Richtstrahler montiert sein, die den Unterbau insgesamt und/oder
besonders kritische Stellen, beispielsweise die Achsaufhängungen,
gezielt ausleuchten. Zusätzlich
zu derartigen Strahlern können auch
Videokameras an der Brücke
oder ggf. an den Plattformen angebracht sein, die eine weitgehend automatisierte
Inspektion des Fahrzeugunterbaus während einer Durchfahrt der
Brücke
ermöglichen, ohne
daß sich
Personen in der Grube befinden müssen.
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Die
Erfindung ist nicht auf das dargestellte und vorstehend beschriebene
Ausführungsbeispiel beschränkt. So
können
statt der vorgesehenen zwei Wippen 48, 49 nur
eine einzige zentrale Wippe vorgesehen sein, die dann auf geeignete
Weise mit den vier Vertikalholmen 51, 53 gekoppelt
ist. Dementsprechend ist auch nur ein einziger Hydraulikzylinder 32, 33 bzw.
ein entsprechender Linearantrieb zum Absenken und Anheben der Wippe
erforderlich. Bei einfacheren Prüfständen für z.B. leichtere
Nutzfahrzeuge können
die Wippen oder andere Mechanismen zum Lastausgleich auch entfallen
und ein einziger oder auch beide hydraulischen Zylindereinheiten 32 können mit
ihrem nach unten ausfahrbaren Bauteil 33 ggf. über starre
Verstrebungen mit einem oder mehreren Vertikalholmen funktional
verbunden sein. Ferner können
an dem aus der Brücke 26 vorstehenden
oberen Ende eines oder mehrerer Vertikalholme zwei Tragarme von
konstanter oder einstellbarer Länge
befestigt sein, die je ein Anschlußelement für einen Zugstrang oder ein
Tragelement aufweisen. Darüberhinaus
können
statt der dargestellten hydraulischen Zylindereinheiten 32 als
Linearantrieb auch andere geeignete Hub- und Senkaggregate, z.B.
in der bei Hebebühnen
bekannten Scherenkonstruktion, an bzw. unter der Brücke 26 eingesetzt werden,
die ausreichend große
nach unten gerichtete Kräfte
erzeugen. Der Erfindungsgegenstand ist nicht nur zum Erzeugen und Übertragen
von Zugkräften
auf ein Nutzfahrzeug zum Zwecke der Gewichtssimulation bzw. eines
vorgegebenen Beladungszustands geeignet, sondern kann als Hubvorrichtung, z.B.
als sog. Achsheber, zum Freiheben der Räder eines aufstehenden Fahrzeugs
verwendet werden. Für diesen
Fall sind die Linearantriebe als beidseitig wirkende Aggregate auszubilden
und statt der auf Zug beanspruchten Anschlußelemente sind druckfeste Tragglieder
an den Tragarmen vorzusehen.