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Technisches Gebiet: Die Erfindung
betrifft einen Drehdämpfer
und Verbesserungen an einem solchen, der bei einem sog. Push-open-Aschenbecher (auf
Schub öffnender
Aschenbecher) in einem Kraftfahrzeug beispielsweise verwendet werden
soll.
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Stand der Technik
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Der in der JP-A HEI 7-98035 dargestellte Dämpfer ist
bisher als zu dieser Klasse von Dämpfern zugehörig bekannt.
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Der übliche Drehdämpfer, obwohl
hier nicht besonders dargestellt, ist mit einem Gehäuse, das über eine
Haltekammer vertilgt, versehen. Er ist weiterhin mit einem mit einem
Getrieberad integralen Rotor versehen, sowie drehbar in der Haltekammer des
Gehäuses
angeordnet; ein Bremsblech ist zwischen dem Bodenteil der Haltekammer
des Gehäuses
und der Unterseite des Rotors zwischengeschaltet. Es ist so konstruiert,
dass die Anwendung der Bremskraft auf die Öffnungsgeschwindigkeit des
auf Schub öffnenden
Aschenbechers möglich
wird, indem der zwischen Rotor und Bremsblech als Folge der Gleitrotation
des Rotors auf das Bremsblech erzeugte Reibwiderstand ausgenutzt
wird.
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Der übliche Drehdämpfer wird
verwendet, um den sog. Push-open-Aschenbecher wie folgt zu steuern.
Das Gehäuse
des Dämpfers
ist befestigt entweder auf einem Aschenbechergehäuse oder einem Rahmen, der
dazu dient, das Aschenbechergehäuse
zurückzuhalten,
so dass das Aschenbechergehäuse
aus dem Rahmen austreten oder unter den Rahmen tauchen kann. Eine
Zahnstange ist auf dem Rest der beiden Komponenten angeordnet. Zahnstange
und Zahnrad, mit denen der Rotor ein Teil bildet, kämmen miteinander.
Durch Freigabe des Aschenbechergehäuses wird er anschließend vom gesperrten
Zustand in Schließstellung
freigegeben, wodurch das Aschenbechergehäuse in Öffnungsrichtung aufgrund des
mit einer Feder erzeugten Drucks bewegt wird. Somit wird es möglich, die
Rotordrehung in Übereinstimmung
mit der Bewegung des Aschenbechergehäuses einzustellen und die Erzeugung
von Reibwiderstand zwischen der Unterseite des Rotors und dem Bremsblech
auszulösen.
Das Ergebnis ist, dass das Aschenbechergehäuse sich langsam in der Öffnungsrichtung
bewegen kann.
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Der übliche Drehdämpfer verfügt daher über den
Vorteil, dass eine Vereinfachung der Konstruktion möglich wird,
da er aus drei Komponenten zusammengesetzt ist. Ist der Rotor einteilig
mit dem Getrieberad innerhalb der Haltekammer des Gehäuses angeordnet,
so wird er sich jedoch schnell neigen und möglicherweise die Stabilität der Bremskraft
behindern, während
er sich im Prozess des Drehens und Gleitens auf dem Bremsblech befindet.
Dies darum, weil die Position des Rotors durch einen Flansch zurückgehalten
wird, der auf dem Rand einer Öffnung der
Haltekammer vorgesehen ist.
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Die Erfindung wurde mit dem Ziel
entwickelt, effektiv solche Probleme zu lösen, wie sie beim konventionellen
Drehdämpfer
auftreten.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Erfindung stellt einen Drehdämpfer zur Verfügung, umfassend:
ein Gehäuse,
das über
eine Haltekammer verfügt,
einen mit einem Getriebe oder Zahnrad einstöckigen Rotor, wobei der Rotor
drehbar in der Haltekammer des Gehäuses angeordnet ist, und ein
Bremselement zum Regeln der Drehung des Rotors, wobei das Bremselement
zwischen einem Außenumfang
des Rotors und einem Innenumfang der Haltekammer zwischengeschaltet
ist und die Haltekammer des Gehäuses über einen
Bodenteil verfügt,
auf dem eine Trägerwelle
steht, der Rotor über ein
gebohrtes Loch für
die Welle in Axialrichtung verfügt,
um das Einführen
der Trägerwelle
hier hinein zu gestatten und der Rotor durch die Trägerwelle
und die Wellenbohrung gehalten ist. Da das Bremselement zwischen
den Außenumfang
des Rotors und den Innenumfang der Haltekammer zwischengeschoben
ist und der Rotor auf der auf dem Bodenteil der Haltekammer stehenden
Trägerwelle
abgestützt ist,
wird der Rotor, während
er sich dreht, sich nie neigen. Somit kann die Bremskraft in stabiler
Form immer zur Verfügung
gestellt werden.
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Die Erfindung befasst sich mit der
Ausbildung einer Ringsperrnut entweder auf der Trägerwelle
oder auf der Innenumfangsfläche
der Wellenbohrung des Rotors sowie der Anordnung auf dem Rest hiervon
einer Greifklaue, die in der Lage ist, beweglich in Eingriff mit
der Sperrnut zu kämmen.
Das heißt,
die Einbringung des Drehdämpfers
kann in einem Zug erreicht werden. Außerdem wird der Rotor nie zufällig von
der Trägerwelle
rutschen, da die Einführung
der Trägerwelle
der Haltekammer in die Wellenbohrung des Rotors ausreicht, um die
Eingriffsklaue mit der Sperrnut kämmen zu lassen.
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Weiterhin richtet sich die Erfindung
auf die Ausbildung einer glatten Ringnut auf dem Außenumfang
des Rotors und dem Einbringen eines O-Rings, bei dem es sich um
das Bremselement handelt, in die glatte Nut. Da der O-Ring als Bremselement
in die glatte Nut des Rotors eingesetzt ist, besteht keine Gefahr,
dass dieser zufällig
vom Rotor fällt,
die Bremskraft kann in einer stabileren Form zur Verfügung gestellt
werden.
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Erfindungsgemäß ist der Reibungskoeffizient
des Rotors kleiner als der des Gehäuses. Da somit das Bremselement
auf dem Gehäuse
fixiert ist und der Rotor allein sich drehen kann, während er daran
gehindert wird, eine mit dem Bremselement sympathetische bzw. gekoppelte
Drehung zu erzeugen, kann die Bremskraft in einer stabilisierten
Form zur Verfügung
gestellt werden.
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Bei dieser Erfindung wird entweder
die Eingriffsklaue oder die ringförmige Sperrnut auf der Innenumfangsfläche der
Wellenbohrung auf der Getriebeseite angeordnet. Somit wird die Eingriffsklaue
einen fehlersicheren Zustand des Eingriffs mit der Sperrnut sicherstellen.
Der Rotor wird sich also nie relativ zur Trägerwelle neigen, da die Eingriffsteile
jeweils der Eingriffsklaue und der Sperrnut auf der Innenumfangsfläche des
Getrieberads angeordnet sind, dessen Aufgabe es ist, eine äußere Kraft
auszuüben.
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Erfindungsgemäß wird ein O-Ring als Bremselement
verwendet und kann zusätzlich
den Bodenteil der Haltekammer des Gehäuses kontaktieren. Somit kontaktiert
er das Gehäuse
an zwei Punkten, einem auf der Innenumfangsfläche und dem anderen auf der
Bodenfläche
und kontaktiert den Rotor selbst nur an einem Punkt. Der O-Ring
wird also keine sympathetische oder gekoppelte Drehung mit dem Gehäuse auslö sen und
gleitet auf dem Rotor, die Bremskraft kann in stabiler Weise ebenfalls
zur Verfügung
gestellt werden.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist
eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung des Drehdämpfers nach
einer Ausführungsform
der Erfindung;
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2 ist
ein Schnitt durch das Gehäuse;
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3 ist
ein Schnitt durch den einstückig
mit einem Getrieberad ausgebildeten Rotor;
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4 ist
ein Schnitt und zeigt den Drehdämpfer
im montierten Zustand und
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5 ist
ein Schnitt und zeigt den Drehdämpfer
nach einer anderen Ausführungsform
der Erfindung im zusammengebauten Zustand.
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Beste Art der Ausführung der
Erfindung
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Die Erfindung wird nun mit Bezug
auf bevorzugte in den Zeichnungen dargestellte Ausführungsformen
beschrieben. Ein Drehdämpfer
bzw. Rotationsdämpfer
nach einer Ausführungsform
umfasst drei Teile, wie in 1 dargestellt.
Einer davon ist ein Gehäuse 1,
der über
eine Haltekammer 4 verfügt,
die auf einer Seitenfläche
offen ist. Ein anderer ist ein Rotor 2, der einstückig mit
einem Getrieberad 2a ausgebildet ist, das drehbar in der
Haltekammer 4 des Gehäuses 1 angeordnet
ist. Der Rest ist ein O-Ring 3, bei dem es sich um ein
Bremselement zum Steuern der Drehung des Rotors 2 handelt.
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Nach der vorliegenden Ausführungsform verfügt das Gehäuse 1 über eine
Trägerwelle 5,
die in der Mitte des Bodenteils der Haltekammer 4 steht und
verfügt über eine
Ringsperrnut 6, die im vorderen Endteil der Trägerwelle 5,
wie in 2 dargestellt, ausgebildet
ist. Wie in 3 gezeigt,
ist der Rotor 2 einteilig mit dem Zahn- oder Getrieberad 2a ausgebildet
und verfügt über eine
gebohrte durchgehende Wellenbohrung 7, die es ermöglicht,
durch diese die Trägerwelle 5 einschließlich des
integrierten Getrieberads 2a in Axialrichtung hiervon einzuführen. Weiterhin
hat er ein Paar von in Eingriff kommenden Klauen 8 auf
seiner Innenumfangsfläche
auf der Seite des Getriebes 2a der Wellenbohrung 7 und
ist so ausgelegt, dass er bei Bewegung mit der Sperrnut 6 kämmt. Der
Außenumfang
des Rotors 2 ist mit einer glatten Ringnut 9 ausgestattet,
die es ermöglicht, dass
der O-Ring 3 hierin lagert.
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Die Montage des Drehdämpfers dieser
Konstruktion wird wie folgt erreicht. Der O-Ring 3 wird in die glatte Nut 9 des
Rotors 2 eingeführt
und die Trägerwelle 5 des
Gehäuses 1 wird
dann in die Wellenbohrung 7 des Rotors 2 eingebracht.
Im Ergebnis kämmen
die einzelnen Eingriffsklauen 8 der Wellenbohrung 7 mit
der Sperrnut 6 der Trägerwelle 5. Durch
dieses Verfahren wird der Drehdämpfer,
wie in 4 dargestellt,
auf einmal zusammengebaut. Darüber
hinaus ist der Eingriffszustand der Eingriffsklauen 8 bezüglich der
Sperrnut 6 derart, dass der Rotor 2 sich drehen
kann und der Rotor 2 daran gehindert wird, zufällig herauszurutschen.
Nach Wunsch kann der Drehdämpfer
auf der Trägerwelle 5 mit
Eingriffsklauen 8a und auf der Innenumfangsfläche der
Wellenbohrung 7 des Rotors mit einer Sperrnut 6a,
wie in 5 dargestellt,
versehen werden. Dies schafft den Eingriff zwischen der Sperrnut 6a und
den Eingriffsklauen 8a. In diesem Fall kommt der O-Ring 3 dazu, zwischen
den Außenumfang
des Rotors 2 und den Innenumfang der Haltekammer 4 durch
die glatte Nut 9 gesetzt zu werden.
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Die Steuerung des sog. Push-open-Aschenbechers
(auf Schub öffnender
Aschenbecher) nach der vorliegenden Erfindung wird daher wie folgt
erreicht, obwohl dies nicht spezifisch dargestellt ist. Das Gehäuse 1 des
Dämpfers
wird auf das Aschenbechergehäuse
oder einen Rahmen fixiert, der in der Lage ist, das Aschenbechergehäuse so zu
halten, dass dieser hiervon vorsteht oder darunter einschiebbar
ist und eine Zahnstange ist auf dem anderen Organ, nämlich Aschenbechergehäuse oder
Rahmen, angeordnet. Die Zahnstange wird dann zum Kämmen mit
dem einstöckigen
Getrieberad 2a des Rotors 2 gebracht. Anschließend wird
das Aschenbechergehäuse
aus dem gesperrten Zustand in Schließposition freigegeben und ermöglicht es
dem Aschenbechergehäuse
sich in Öffnungsrichtung
mit dem Ausfahrdruck einer Feder zu bewegen. Der Rotor 2 kann sich
dann in Übereinstimmung
mit der Bewegung des Aschenbechergehäuses bewegen und Reibungswiderstand
wird zwischen dem O-Ring 3 und der Innenumfangsfläche der
Haltekammer 4 oder zwischen dem O-Ring 3 und der
Innenumfangsfläche
der glatten Nut 9 erzeugt. Der Drehdämpfer veranlasst somit das
Aschenbechergehäuse
sich langsam in Öffnungsrichtung
auf jeden Fall zu bewegen.
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In diesem Fall wird der O-Ring, das
ist ein Bremselement, zwischen den Außenumfang des Rotors und den
Innenumfang der Haltekammer 4 gesetzt. Weiterhin wird der
Rotor 2 auf der Trägerwelle 5 gehalten,
die auf dem Bodenteil der Haltekammer 4 des Gehäuses 1 aufsteht.
Der Rotor 2 wird sich also niemals während der Drehung neigen und
immer eine stabilisierte Bremskraft hervorbringen. Aufgrund der
Anordnung der Eingriffsteile jeweils von Eingriffsklauen 8 und
Sperrnut 6 auf der Innenumfangsfläche des Getrieberades 2a,
das so ausgelegt ist, dass es eine nach außen gerichtete Kraft ausübt, kann
die Eingriffsklaue fehlersicher in Eingriff mit der Sperr- nut 6 kommen.
Der Rotor 2 wird sich also nie relativ zur Trägerwelle 5 neigen.
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Wenn Reibungswiderstand zwischen
dem O-Ring 3 und der Innenumfangsfläche der glatten Nut 9 insbesondere
bei der vorliegenden Ausführungsform
erzeugt werden soll, wird der Reibungskoeffizient des Rotors 2 kleiner
als der des Gehäuses 1 eingestellt.
Hierdurch wird es möglich,
den O-Ring 3 auf dem Gehäuse 1 zu befestigen
und den Rotor 2 allein zu drehen. Somit wird es möglich, zu
verhindern, dass der Rotor 2 eine sympathetische oder gekoppelte
Drehung mit dem O-Ring 3 ausführt und eine stabilisierte
Bremskraft erzeugt.
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Aufgrund des Einführens des O-Rings, d.h. eines
Bremselements, in die glatte Nut 9 des Rotors 2 hat
der O-Ring 3 keine Möglichkeit
zufällig
vom Rotor 2 abzufallen. Somit kann der Drehdämpfer schließlich eine
weiter stabilisierte Bremskraft zur Verfügung stellen.
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Die vorstehende Ausführungsform
wurde so beschrieben, dass allein mit dem O-Ring 3 der Push-open-Aschenbecher
gesteuert wird. Wenn jedoch der Reibungswiderstand des O-Rings 3 unzureichend
ist, um eine ausreichende Bremskraft zu erzeugen, greift man zu
der beispielsweise in 5 dargestellten
Ausführungsform.
Nach dieser Ausführungsform
wird ein ringförmiger
Rüttelteil 10 gebildet, der
so ausgelegt ist, dass er abwechselnd mit dem Gehäuse und
dem Rotor kämmt
und die Spalte im Rüttelteil 10 werden
mit Viskoseöl
gefüllt.
Im Ergebnis wird dadurch eine sorgfältige Kompensation fehlender
Bremskraft erreicht.
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In diesem Fall wird Teil des Rotors 2 entfernt, um
es dem O-Ring 3 zu ermöglichen,
den Bodenteil der Haltekammer 4 des Gehäuses 1, wie im Diagramm
gezeigt, zu berühren.
Im Ergebnis wird es möglich,
dass der O-Ring 3 das Gehäuse 1 an zwei Stellen
berührt,
eine jeweils auf der Innenumfangsfläche und der Bodenfläche und den
Rotor 2 an einer Stelle zu kontaktieren. Somit kann der
Drehdämpfer auf
alle Fälle
eine stabilisierte Bremskraft zur Verfügung stellen, da der O-Ring 3 keine
sympathetische Drehung mit dem Gehäuse 1 hervorruft und
auf dem Rotor 2 gleitet.
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Bei der Konstruktion dieser Beschreibung kann
der Rotor 2 beim Zusammenbau des Drehdämpfers eingebaut werden, wobei
der O-Ring 3 vorher in das Gehäuse 1 eingesetzt wird.
Hierbei erzeugt der O-Ring 3 eine sympathetische Drehung
mit dem Rotor 2 und der Drehdämpfer kann eine stabilisierte
Bremskraft erzeugen, da der Rotor 2 und der O-Ring 3 einander
nur zwischen ihren jeweiligen Außen- und Innendurchmessern
berühren.
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Industrielle Anwendbarkeit
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Der erfindungsgemäß betrachtete Drehdämpfer kann
immer eine stabilisierte Bremskraft zur Verfügung stellen, da der Rotor
sich während
er gedreht wird, nicht neigt. Dies ist darauf zurückzuführen, dass
das Bremselement zwischen den Außenumfang des Rotors und den
Innenumfang der Haltekammer zwischengesetzt ist und, weil der Rotor 2 auf der
Trägerwelle
gelagert ist, die auf dem Bodenteil der Haltekammer steht.
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Weiterhin kann die Montage des Drehdämpfers in
einem Vorgang erreicht werden, der Rotor wird nie von der Trägerwelle
rutschen. Dies darum, weil das Einführen der Trägerwelle der Haltekammer in die
Wellenbohrung des Rotors ausreicht, damit die Eingriffsklauen mit
der Sperrnut kämmen.
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Der O-Ring hat keine Möglichkeit,
aus Versehen vom Rotor abzufallen, da der als Bremselement dienende
O-Ring in die glatte Nut des Rotors eingeführt wird. Im Ergebnis kann
der Drehdämpfer
eine stabilisiertere Bremskraft zur Verfügung stellen.
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Die Möglichkeit, dass der Rotor sympathetische
Drehung mit dem Bremselement ausführt, ist eliminiert, da das
Bremselement am Gehäuse
fixiert ist und der Rotor sich allein drehen kann. Im Ergebnis kann
der Drehdämpfer
eine stabilisierte Bremskraft abgeben.
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Die Eingriffsklauen können einen
Zustand unlöslichen
Eingriffs mit der Sperrnut sicherstellen, da der Eingriffsteil der
Eingriffsklauen oder die Sperrnut auf der Innenumfangsfläche des
Getrieberads angeordnet sind bzw. ist und damit geeignet ist, eine nach
außen
gerichtete bzw. äußere Kraft
auszuüben. Im
Ergebnis wird sich der Rotor nie bezüglich der Trägerwelle
neigen.
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Der O-Ring erzeugt keine sympathetische Drehung
mit dem Gehäuse
und gleitet auf dem Rotor, da der O-Ring auch den Bodenteil der
Haltekammer des Gehäuses
kontaktiert. Er kontaktiert das Gehäuse somit an zwei Stellen,
eine auf der Innenumfangsfläche
und seiner Bodenfläche
und kontaktiert den Rotor an einer Stelle. Somit kann der Drehdämpfer eine
stabilisierte Bremskraft zur Verfügung stellen.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Ein Drehdämpfer umfasst ein Gehäuse (1), das
eine Haltekammer (4) aufweist, weiterhin einen integral
mit einem Getrieberad (2a) ausgebildeten Rotor (2),
der drehbar in der Haltekammer (4) des Gehäuses (1)
angeordnet ist sowie ein Bremselement (3) zum Steuern der
Drehung des Rotors (2). Das Bremselement (3) ist
zwischen dem Außenumfang
des Rotors (2) und dem Innenumfang der Haltekammer (4)
angeordnet. Eine Trägerwelle
(5) steht oder ist hochgeführt auf dem Bodenteil der Haltekammer
(4) des Gehäuses
(1). Eine Bohrung einer Wellenbohrung (7) ist
in den Rotor eingebracht, um das Einführen der Trägerwelle (5) in Axialrichtung
des Rotors (2) zu ermöglichen.
Der Rotor (2) ist durch die Trägerwelle (5) und die
Wellenbohrung (7) abgestützt bzw. gelagert. Mit dieser
Konfiguration wird eine stabilisierte Bremskraft konstant zur Verfügung gestellt, da
der Rotor (2), während
er sich dreht, sich nicht neigt.