DE10125312A1

DE10125312A1 - Integrales PCV-System

Info

Publication number: DE10125312A1
Application number: DE10125312A
Authority: DE
Inventors: Thomas Andrew Spix
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 2000-06-12
Filing date: 2001-05-23
Publication date: 2002-02-28
Anticipated expiration: 2021-05-24
Also published as: DE10125312B4; US6234154B1

Abstract

Ein Verbrennungsmotor umfaßt einen Motorblock mit einer Kurbelwelle, die in einem Kurbelgehäuseabschnitt des Motorblockes untergebracht ist, und einen Kühlmittelmantel benachbart von Zylinderwänden, der einen Kühlmitteldurchgang durch den Motorblock definiert, um Wärme von den Zylinderwänden an hindurchströmendes Kühlmittel zu übertragen. Ein Ölseparator, der integral in dem Motorblock und benachbart des Kühlmittelmantels ausgebildet ist, dient dazu, Öl von Blowdy-Gas zu trennen, das sich in dem Kurbelgehäuseabschnitt ansammelt, und um Wärme von dem Kühlmitteldurchgang zur Erwärmung des Blowby-Gases zu übertragen. Der Motor umfaßt ferner einen Zylinderkopf, der an einer oberen Fläche des Motorblockes befestigt ist und einen PCV-Durchgang umfassen kann, um Blowby-Gas von dem Ölseparator an den Einlaß zu übertragen.

Description

TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Entlüftungssystem für ein Kurbelge häuse für einen Verbrennungsmotor.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Beim Motorbetrieb kann Verbrennungsgas zwischen dem Zylinder und seinen Kolbenringen in das Motorkurbelgehäuse entweichen. Das entwi chene Verbrennungsgas wird als Blowby-Gas (Kurbelgehäusegas) bezeich net und kann nicht verbranntes Ansaugluft/Kraftstoff-Gemisch, Abgas, Ölnebel und Wasserdampf umfassen.

Ein Entlüftungssystem für ein Kurbelgehäuse (PCV-System) wird typi scherweise dazu verwendet, das Kurbelgehäuse zu entlüften und das Blowby-Gas an die Ansaugseite des Motors zur Verbrennung des Gases in dem Brennraum zurückzuführen. Das PCV-System zieht einen Vorteil aus dem negativen Druck in dem Einlaß, um das Gas aus dem Kurbelgehäuse zu ziehen, und kann ein PCV-Ventil zur Regulierung der Strömung ver wenden.

Ein PCV-System kann als ein Schmutzluft/Öl-Separator in dem Nocken gehäuse des Motors enthalten sein. In dem Fall, wenn es konstruktive Packungsbeschränkungen nicht durchführbar machen, einen angemesse nen Separator in das Gehäuse zu packen, kann der Separator extern an dem Gehäuse oder dem Motorblock befestigt sein. Ein externer Schlauch führt das Blowby-Gas an den Einlaß.

Bei kalter Umgebung stellt ein Gefrieren der Wasserdampfkomponente des Blowby-Gases in einem externen PCV-Schlauch und -Ventil ein allgemei nes Problem dar. Um die Gefahr des Gefrierens zu minimieren, können einige PCV-Systeme eine PCV-Erwärmungseinrichtung oder einen zusätz lichen, heißes Wasser führenden Schlauch, der neben dem PCV-Schlauch geführt ist, oder ein elektrisches Erwärmen oder Isolieren des PCV- Schlauches umfassen, aber dies hat erhebliche Kosten zur Folge.

Es besteht ein Bedarf für ein PCV-System, das vor der Gefahr eines Ge frierens ohne zusätzliche wesentliche Kosten oder Erhöhung der Komple xität des Motors geschützt ist.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung umfaßt ein PCV-System innerhalb des Motor blockes und der Zylinderkopfgußstücke, um die Gefahr eines Gefrierens des PCV-Systems zu minimieren.

Ein Schmutzluft/Öl-Separator ist integral (einstückig) mit dem Motorblock gegossen, wobei Kammern vorgesehen sind, um zu ermöglichen, daß sich Öl trennen und in das Kurbelgehäuse ablaufen kann, während verhindert wird, daß die Schmutzluft Abschnitte der Kammern durch die Ölablauflö cher umgehen kann. Die Kammern sind benachbart von Wassermantel durchgängen positioniert, die dazu verwendet werden, durch den Motor erwärmtes Kühlmittel von dem Motor weg zu führen, um die PCV- Kammern und daher das Gas darin über dem Gefrierpunkt zu halten.

Wenn das Blowby-Gas die letzte Kammer des Luft/Öl-Separators verläßt, kann es durch eine Öffnung in der Zylinderkopfdichtung gelangen, um die Strömungsrate des Gases zu steuern, ohne daß ein PCV-Ventil erforder lich ist. Ein Durchgang innerhalb des Zylinderkopfes liefert das Blowby- Gas zu einem kurzen Schlauch zu dem Ansaugkrümmer, der das Gas an die Ansaugseite des Motors transportiert.

Dieses integrale PCV-System vermeidet das teure Erfordernis für PCV spezifischen Gaserwärmungseinrichtungen oder eine Isolierung von PCV- Schläuchen, um die Gefahr eines Gefrierens zu minimieren.

ZEICHNUNGSKURZBESCHREIBUNG

Fig. 1 ist eine Frontschnittansicht eines Motors, der ein PCV-System der vorliegenden Erfindung umfaßt, entlang eines Schnittes 1-1 von Fig. 2;

Fig. 2 ist eine Draufsicht auf einen Abschnitt des Motorblockes und des PCV-Systems von Fig. 1; und

Fig. 3 ist eine isometrische Ansicht der Kammern des PCV-Syste mes.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM

Fig. 1 zeigt einen Abschnitt eines Motors allgemein mit 10, der aus einem Motorblock 12 mit einer Kurbelwelle 14 besteht, die in einem Kurbelge häuseabschnitt 16 des Blockes untergebracht ist. Zylinder 18, die durch Zylinderwände 20 definiert sind, sind in Serie entlang der Längsachse 22 des Motorblockes 12 angeordnet, wie in Fig. 2 gezeigt ist. Jeder Zylinder 18 umfaßt einen Kolben 24, der sich während des Betriebs darin hin- und herbewegt. Um die Zylinder 18 zu kühlen, ist ein benachbarter Kühlmit telmantel 26 in dem Motorblock 12 vorgesehen. Der Kühlmittelmantel 26 umfaßt eine Kühlmittelmantelwand 28, die allgemein parallel zu den Zy linderwänden 20 und radial von diesen beabstandet angeordnet ist, um einen Kühlmitteldurchgang 30 zu bilden. Der Kühlmitteldurchgang 30 er streckt sich von einem Kühlmitteleinlaß, nicht gezeigt, an einem Ende des Motorblockes 12 entlang beider Seiten der Zylinder 18 zu einem Kühlmit telauslaß, nicht gezeigt, an dem gegenüberliegenden Ende des Blockes. Durch den Kühlmitteldurchgang 30 wird Kühlmittel gepumpt, um Wärme aus den Zylinderwänden 20 zu übertragen, das dadurch durch den Motor erwärmt wird. Das durch den Motor erwärmte Kühlmittel erwärmt auch die Kühlmittelmantelwand 28 des Kühlmitteldurchganges 30.

Ein Zylinderkopf 36 ist an dem oberen Bereich des Motorblockes 12 mit einer dazwischen angeordneten Zylinderkopfdichtung 38 befestigt. Der Zylinderkopf 36 schließt jeden Zylinder 18 und wirkt mit jedem Kolben 24 bei der Bildung von Brennräumen 40 zusammen. Jeder Brennraum 40 weist zumindest einen Ansaugkanal 42 durch den Zylinderkopf 36, um ein Luft/Kraftstoff-Ansauggemisch zu liefern, und zumindest einen Auslaß kanal 44 auf, um Abgase weg zu führen. Ein Einlaßventil 46 sitzt in dem Ansaugkanal 42, und ein Auslaßventil 48 sitzt in dem Auslaßkanal 44 be nachbart des Brennraumes 40. Ein Ansaugkrümmer 50 ist an der An saugseite 52 des Zylinderkopfes 36 durch einen Dichtungsflansch 54 be festigt. Der Ansaugkrümmer umfaßt einen oberstromigen Drosselkörper, nicht gezeigt, um die Einlaßbeladung in einen Ansaugluftsammler 58 zu zumessen, der die Beladung an Einlaßrohre 60 verteilt, die mit Einlaßka nälen 42 in dem Zylinderkopf 36 ausgerichtet sind.

Während des Motorbetriebs zieht der Ansaugtakt des Kolbens 24 An saugluft durch den Ansaugkrümmer 50 und den Ansaugkanal 42 in den Brennraum 40. Während des Arbeitstaktes wird ein kleiner Anteil des Verbrennungsgases an dem Kolben 24 und den Kolbenringen vorbei und in den Kurbelgehäuseabschnitt 16 des Motorblockes 12 geblasen. Dieses Verbrennungs- oder Blowby-Gas umfaßt korrosives Abgas, unverbranntes Luft/Kraftstoff-Ansauggemisch, Ölnebel und Wasserdampf. Daher erfor dert der Motor 10 ein Entlüftungssystem für ein Kurbelgehäuse (PCV- System), das in Fig. 3 allgemein mit 66 gezeigt ist, um das Kurbelgehäuse 16 zu entlüften und das Blowby-Gas an die Ansaugseite des Motors zur Verbrennung in den Brennraum 40 zurückzuführen.

Das integrale PCV-System 66 der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben. Das PCV-System 66 umfaßt einen Luft/Öl-Separator 68, der integral mit dem Motorblock 12 gegossen ist, um Öl von dem Blowby-Gas zur Wiederverbrennung zu trennen. Bei der bevorzugten Ausführungsform weist der Separator 68 eine Labyrinth struktur mit drei benachbarten Kammern auf, einer ersten Kammer 70, einer zweiten Kammer 72 und einer dritten Kammer 74, wobei jede eine Höhe aufweist, die im Vergleich zu der vorhergehenden Kammer höher angeordnet ist, um zu ermöglichen, daß Schwerkraft getrenntes Öl zurück in das Kurbelgehäuse 16 abfließen lassen kann.

Der Separator 68 steht über eine Kurbelgehäuseöffnung 76 an einem un teren Ende 78 der ersten Kammer 70 in Flußverbindung mit dem Kurbel gehäuse 16, um Blowby-Gas aus dem Kurbelgehäuse und in das PCV- System 66 zu ziehen. Ein oberer Übertragungsdurchgang 80 überbrückt die ersten und zweiten Kammern 70, 72 an einem oberen Ende 82 des Se parators 68, um Blowby-Gas in die benachbarte zweite Kammer 72 zu übertragen. Der obere Übertragungsdurchgang 80 kann einstückig mit dem Zylinderkopf 36 gegossen sein. Der Boden 84 der zweiten Kammer 72 befindet sich auf einer Höhe im Mittelbereich der Höhe der ersten Kammer 70, wodurch die zweite Kammer zu der ersten erhöht angeordnet ist.

Ein unteres Ende 86 der zweiten Kammer 72 weist eine Ölablaufleitung 88 auf, die die zweite mit der ersten Kammer 70 verbindet, wobei die Ablauf leitung so aufwärts schräggestellt ist, daß die Leitung in der ersten Kam mer höher angeordnet ist, als in der zweiten Kammer. Die Ablaufleitung 88 wirkt als kleiner "Siphon", bei dem Öl die Leitung füllt, um zu verhin dern, daß Gasströmung die ersten und zweiten Kammern 70, 72 umgeht, während zugelassen wird, daß Öl aus der zweiten Kammer langsam ab fließen kann.

Ein unterer Übertragungsdurchgang 90 überbrückt die zweiten und drit ten Kammern 72, 74 von dem unteren Ende 86 der zweiten Kammer 72 zu einem unteren Ende 92 der dritten Kammer 74. Der Boden 94 der dritten Kammer 74 befindet sich auf einer Höhe im Mittelbereich der Höhe der zweiten Kammer 72, und daher ist die dritte Kammer zu der zweiten Kammer erhöht angeordnet. Das obere Ende 82 des Separators 68 weist einen Gasauslaß 96 durch die dritte Kammer 74 auf, um Blowby-Gas zu einem eingegossenen PCV-Durchgang 98 in dem zusammenpassenden Zylinderkopf 36 zu übertragen.

Der Separator 68 dient dazu, Öl von der Schmutzluft des Blowby-Gases zu trennen. Wie in Fig. 3 durch die großen offenen Pfeile gezeigt ist, strömt Schmutzluft in die Kurbelgehäuseöffnung 76 und durch den labyrinthar tig strukturierten Separator 68, wobei Öl an den Kammerwänden anhaf tet. Anschließend läuft Öl über Schwerkraft von der dritten Kammer 74 in die zweite Kammer 72 durch den unteren Übertragungsdurchgang 90, von der zweiten Kammer 72 in die erste Kammer 70 durch die Ablaufleitung 88 und schließlich durch die Kurbelgehäuseöffnung 76 in die erste Kam mer 70 in das Kurbelgehäuse 16, wie durch die kleinen Pfeile gezeigt ist. Der Separator 68 ist mit drei Kammern beschrieben worden, es sind aber auch eine oder mehrere Kammern möglich.

Um wirksam zu verhindern, daß das Blowby-Gas gefriert, sind die Sepa ratorkammern 70, 72, 74 als Teil des Motorblockes 12 benachbart der Kühlmittelmantelwand 28 gegossen, wie am besten in Fig. 1 gezeigt ist. Kühlmittel wird in den Motorkühlmitteldurchgang 30 und durch die Zy linderwände 20 gepumpt, wobei Verbrennungswärme an das Kühlmittel übertragen wird. Die Kühlmitteldurchgänge 30 sind in nächster Nähe zu dem Separator 68 geführt, so daß Wärme von dem über den Motor er wärmten Kühlmittel an das Blowby-Gas darin übertragen wird. Da Was serdampf eine Komponente des Blowby-Gases ist, besteht die Gefahr, daß das Blowby-Gas kondensieren und frieren kann, wenn es nicht erwärmt wird.

Die Zylinderkopfdichtung 38 weist eine kleine Öffnung, nicht gezeigt, auf, die mit dem Gasauslaß 96 von dem Separator 68 in Fig. 3 ausgerichtet ist und als eine Strömungsbegrenzungseinrichtung wirkt, um die Strömung des Blowby-Gases zu dem Einlaß zu steuern. Sie ersetzt ein üblicherweise verwendetes PCV-Ventil. Der eingegossene PCV-Durchgang 98 in dem Zy linderkopf 36 erstreckt sich von der Öffnung in der Kopfdichtung 38 zu einem Seitenauslaß 102 in der Ansaugseite 52 des Kopfes. Der PCV- Durchgang 98 kann benachbart zu Zylinderkopfwasserdurchgängen ge führt sein, um das Blowby-Gas weiter zu erwärmen. Der Ansaugkrüm merflansch 54 weist einen Rohrnippel 104 auf, der aus Kunststoff geformt und mit dem Seitenauslaß 102 des PCV-Durchganges 98 in dem Zylinder kopf 36 ausgerichtet ist. Ein kurzer PCV-Schlauch 106 ist an dem Rohr nippel 104 auf dem Ansaugkrümmerflansch 54 und an einem zweiten Rohrnippel an dem Ansaugluftsammler 58 befestigt. Dieser PCV-Schlauch 106 kann aus Gummi oder Nylon bestehen. Anstelle eines PCV-Schlau ches kann ein Ansaugkrümmerdurchgang in den Ansaugkrümmer ge formt sein, der sich zwischen dem Seitenauslaß des PCV-Kopfdurchganges zu dem Sammler erstreckt.

Während des Motorbetriebes sammelt sich Blowby-Gas in dem Kurbelge häuse an. Ein negativer Druck in dem Ansaugluftsammler 58 (gerade un terstromig des Drosselventiles) zieht das Blowby-Gas in das PCV-System 66 und genauer in den Separator 68, der in den Block gegossen ist. Öl wird von dem Gas getrennt und läuft zurück in das Kurbelgehäuse 16. Über den Motor erwärmtes Kühlmittel, das durch benachbarte Kühlmit teldurchgänge 30 strömt, erwärmt das Blowby-Gas in dem Separator 68. Das Gas läuft durch die Öffnung in der Zylinderkopfdichtung 38 und durch den eingegossenen PCV-Durchgang 98 in dem Zylinderkopf 36, von wo es an den PCV-Schlauch 106 geliefert wird, der mit dem Ansaug luftsammler 58 verbunden ist, und eine Komponente der Ansaugbeladung wird.

Das PCV-System der vorliegenden Erfindung sieht ein kostengünstiges Mittel zur Rückführung von Blowby-Gas an das Einlaßsystem ohne Ge fahr eines Gefrierens eines PCV-Ventils oder des Drosselventils vor. Der Separator der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die exakte Struktur der drei Kammern beschränkt, sondern vielmehr, daß die Kammern integral in den Block benachbart des Wasserdurchganges gegossen sind.

Zusammengefaßt umfaßt ein Verbrennungsmotor einen Motorblock mit einer Kurbelwelle, die in einem Kurbelgehäuseabschnitt des Motorblockes untergebracht ist, und einen Kühlmittelmantel benachbart von Zylinder wänden, der einen Kühlmitteldurchgang durch den Motorblock definiert, um Wärme von den Zylinderwänden an hindurchströmendes Kühlmittel zu übertragen. Ein Ölseparator, der integral in dem Motorblock und be nachbart des Kühlmittelmantels ausgebildet ist, dient dazu, Öl von Blow by-Gas zu trennen, das sich in dem Kurbelgehäuseabschnitt ansammelt, und um Wärme von dem Kühlmitteldurchgang zur Erwärmung des Blow by-Gases zu übertragen. Der Motor umfaßt ferner einen Zylinderkopf, der an einer oberen Fläche des Motorblockes befestigt ist und einen PCV- Durchgang umfassen kann, um Blowby-Gas von dem Ölseparator an den Einlaß zu übertagen.

Claims

1. Verbrennungsmotor mit:
einem Motorblock, der eine Kurbelwelle aufweist, die in einem Kur belgehäuseabschnitt des Motorblockes untergebracht ist, Zylindern, die durch Zylinderwände zur Aufnahme von Kolben definiert sind, einem Kühlmittelmantel benachbart der Zylinderwände, der einen Kühlmitteldurchgang durch den Motorblock definiert, um Wärme von den Zylinderwänden an das hindurchströmende Kühlmittel zu übertragen, und einem integralen Ölseparator benachbart des Kühlmittelmantels in Flußverbindung mit dem Kurbelgehäuseab schnitt, der dazu dient, Öl von einem Blowby-Gas zu trennen und Wärme von dem Kühlmitteldurchgang an das Blowby-Gas zu über tragen, wobei der Motor ferner einen Zylinderkopf umfaßt, der an einer oberen Fläche des Motorblockes mit einer dazwischen ange ordneten Kopfdichtung befestigt ist, wobei der Zylinderkopf einen Ansaugkanal, um eine Ansaugbeladung von einem Ansaugkrümmer aufzunehmen, und einen Auslaßkanal für jeden der Zylinder um faßt.

2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei der integrale Ölsepa rator eine labyrinthartige Struktur umfaßt, die eine erste Kammer mit einer Öffnung zu dem Kurbelgehäuseabschnitt, eine zweite Kammer benachbart und erhöht zu der ersten Kammer, einen Übertragungsdurchgang zwischen den ersten und zweiten Kam mern, um Blowby-Gas dazwischen zu übertragen, und eine Ölab laufleitung zum Ablauf von getrenntem Öl von der zweiten Kammer zu der ersten Kammer umfaßt.

3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei der Zylinderkopf ferner einen integralen PCV-Durchgang zur Übertragung von Blowby-Gas von dem Separator in dem Motorblock zu dem Ansaugkrümmer umfaßt.

4. Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, wobei die Zylinderkopfdich tung eine Öffnung umfaßt, um eine Strömung von Blowby-Gas von dem integralen Ölseparator zu dem PCV-Durchgang in dem Zylin derkopf zu regulieren.

5. Verbrennungsmotor nach Anspruch 4, wobei der integrale Ölsepa rator eine labyrinthartige Struktur aufweist, die eine erste Kammer mit einer Öffnung zu dem Kurbelgehäuseabschnitt, eine zweite Kammer benachbart und erhöht zu der ersten Kammer, einen Übertragungsdurchgang zwischen den ersten und zweiten Kammern zur Übertragung von Blowby-Gas dazwischen und eine Ölablauflei tung zum Ablauf von getrenntem Öl von der zweiten Kammer zu der ersten Kammer umfaßt.

6. Verbrennungsmotor nach Anspruch 4, wobei der Separator ferner umfaßt: eine dritte Kammer benachbart und erhöht zu der zweiten Kammer, einen unteren Übertragungsdurchgang zwischen den zweiten und dritten Kammern zur Übertragung von Blowby-Gas da zwischen und zum Ablauf von Öl von der dritten Kammer zu der zweiten Kammer, und einen Gasauslaß von der dritten Kammer zu dem PCV-Durchgang in dem Zylinderkopf.

7. Verbrennungsmotor mit:
einem Motorblock mit einer Kurbelwelle, die in einem Kurbelgehäu seabschnitt des Motorblockes untergebracht ist, Zylindern, die durch Zylinderwände zur Aufnahme von Kolben definiert sind, ei nem Kühlmittelmantel benachbart der Zylinderwände, der einen Kühlmitteldurchgang durch den Motorblock definiert, um Wärme von den Zylinderwänden an das hindurchströmende Kühlmittel zu übertragen, einem Zylinderkopf, der an einer oberen Fläche des Motorblockes mit einer dazwischen angeordneten Kopfdichtung be festigt ist, wobei der Zylinderkopf einen Ansaugkanal zur Aufnahme einer Ansaugbeladung und einen Auslaßkanal für jeden der Zylinder aufweist, einem Ansaugkrümmer mit einem Ansaugluftsammler, um eine Ansaugbeladung an Einlaßrohre zu verteilen, die mit den Ein laßkanälen ausgerichtet sind, und einem PCV-System, das einen Ölseparator mit labyrinthartiger Struktur umfaßt, um Öl von Blow by-Gas zu trennen, das sich in dem Kurbelgehäuseabschnitt an sammelt, wobei der Ölseparator umfaßt: eine erste Kammer mit ei ner Öffnung zu dem Kurbelgehäuseabschnitt, eine zweite Kammer benachbart und erhöht zu der ersten Kammer, einen oberen Über tragungsdurchgang zwischen den ersten und zweiten Kammern, um Blowby-Gas dazwischen zu übertragen, und eine Ölablaufleitung zum Abfluß von getrenntem Öl von der zweiten Kammer zu der er sten Kammer, eine dritte Kammer benachbart und erhöht zu der zweiten Kammer, einen unteren Übertragungsdurchgang zwischen den zweiten und dritten Kammern zur Übertragung von Blowby-Gas dazwischen und zum Ablauf von Öl von der dritten Kammer zu der zweiten Kammer, und einen Gasauslaß von einem oberen Ende der dritten Kammer, wobei die Kammern des Separators integral in dem Motorblock und benachbart des Kühlmittelmantels ausgebildet sind, um Wärme von dem Kühlmitteldurchgang an das Blowby-Gas zu übertragen, wobei das PCV-System ferner einen PCV-Durchgang umfaßt, der in dem Zylinderkopf integral ausgebildet ist, wobei eine Öffnung in der Zylinderkopfdichtung eine Strömung von Blowby- Gas von dem Separator zu dem PCV-Durchgang reguliert, der Blow by-Gas an den Ansaugkrümmer liefert.

8. Verbrennungsmotor nach Anspruch 7, wobei der obere Übertra gungsdurchgang, der die ersten und zweiten Kammern verbindet, integral in dem Zylinderkopf ausgebildet ist.

9. Verbrennungsmotor nach Anspruch 7, wobei das PCV-System ferner einen PCV-Schlauch umfaßt, um Blowby-Gas von dem PCV- Durchgang an einem seitlichen Auslaß in dem Zylinderkopf an den Ansaugkrümmer zu übertragen.

10. Verbrennungsmotor nach Anspruch 7, wobei der Ansaugkrümmer ferner einen integralen Ansaugkrümmerdurchgang umfaßt, der sich von dem PCV-Durchgang an einem seitlichen Auslaß in dem Zylin derkopf zu dem Ansaugluftsammler erstreckt.