DE10035105A1 - Fahrzeughaubenvorrichtung - Google Patents

Abstract

Eine Fahrzeughaubenvorrichtung (10) umfaßt einen Haubenhaltemechanismus (20), welcher dann, wenn ein Fahrzeug (11) mit einem Hindernis (32) kollidiert, den hinteren Endabschnitt einer Haube (13) um einen vorbestimmten Betrag anhebt und die Position des angehobenen hinteren Endabschnitts hält. Der Haubenhaltemechanismus umfaßt ein zusammenklappbares Verbindungsglied (70), welches sich nach Maßgabe einer Bewegung der Haube in Richtung nach oben oder nach unten zusammenklappt oder streckt, und eine Hilfsverbindung (80), welche verhindert, daß sich die zusammenklappbare Verbindung zur Rückseite des Fahrzeugs hin bewegt. Der Hilfsverbindungsmechanismus begrenzt die Bewegung der zusammenklappbaren Verbindung in Richtung zur Rückseite des Fahrzeugs, wodurch verhindert wird, daß die Haube zur Rückseite des Fahrzeugs hin deformiert wird und sich in dieser Richtung bewegt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeughaubenvorrichtung, welche ein Hindernis schützt, wenn ein fahrendes Fahrzeug mit dem Hindernis kollidiert, indem ein auf das Hindernis wirkender Stoß abgeschwächt wird, wenn das von dem Fahrzeug erfaßte Hindernis auf einer Haube auftrifft und einer zweiten Kollision mit dem Fahrzeug unterliegt.

Wenn ein fahrendes Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert, kollidiert das Hindernis in vielen Fällen mit der Stoßstange des Fahrzeugs, trifft dann auf der Haube des Fahrzeugs auf und unterliegt einer zweiten Kollision mit der Oberfläche der Haube. Zu diesem Zeitpunkt erfährt das Hindernis einen Kollisionsstoß von der Haube.

Eine bekannte Vorrichtung, welche einen derartigen Stoß abschwächt, ist beispielsweise die in der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung Nr. HEI-11-34925 offenbarte Fahrzeughaubenvorrichtung. Während der Kollision eines Fahrzeugs hebt die Fahrzeughaubenvorrichtung das hintere Ende ihrer Haube an und bildet einen vorbestimmten Zwischenraum zwischen der Haube und dem Motorraum, um zu ermöglichen, daß die Haube nach unten deformiert wird, um dadurch Kollisionsenergie zu absorbieren.

Wenn das Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert, erfaßt die Fahrzeug­ haubenvorrichtung die Kollision über einen an der vorderen Stoßstange vorgesehenen Kollisionserfassungssensor. Auf Grundlage des Erfassungs­ signals bläst die Fahrzeughaubenvorrichtung den Luftsack eines Stellglieds (Aktuators) auf. Das hintere Ende der Haube wird um einen vorbestimmten Betrag durch das Aufblasen des Luftsacks angehoben. Die Position der angehobenen Haube wird durch einen Gelenkmechanismus gehalten.

Der Gelenkmechanismus umfaßt ein fahrzeugkörper-seitiges Verbindungs­ glied (ähnlich einer Klammer), welches an dem Fahrzeugkörper über Bolzen befestigt ist. Ein Verschiebeloch, welches sich zur Vorderseite und zur Rückseite des Fahrzeugs hin erstreckt, ist in dem fahrzeugkörper-seitigen Verbindungsglied ausgebildet. Ein Gleitstift ist verschiebbar in das Verschiebeloch eingesetzt. Ein Ende eines Zwischenverbindungsglieds ist schwenkbar an dem Gleitstift befestigt. Eine Endseite eines haubenseitigen Verbindungsglieds ist an dem hinteren Ende der Haube befestigt. Das andere Ende des Zwischenverbindungsglieds und das andere Ende des haubenseitigen Verbindungsglieds sind drehbar miteinander über einen Verbindungsstift verbunden.

Ein aus Draht hergestelltes Verbindungselement ist zwischen dem Fahrzeug­ körper und dem Verbindungsstift angeordnet. Ein Ende des Verbindungs­ elements ist an dem Fahrzeugkörper befestigt und das andere Ende ist an dem Verbindungsstift befestigt. Wenn das hintere Ende der Haube angehoben wird, wird das Verbindungselement in einen Spannungszustand gebracht, wodurch die Bewegung des Verbindungsstifts zur Rückseite des Fahrzeugs hin beschränkt ist. Folglich wird verhindert, daß sich das hintere Ende der Haube einer Windschutzscheibe weiter nähert, als dies erforderlich ist.

Obgleich die vorstehend beschriebene Fahrzeughaubenvorrichtung einen Stand der Technik darstellt, welcher lediglich die Bewegung des hinteren Endes der Haube in Richtung zur Fahrzeugrückseite hin begrenzt, erfordert die Fahrzeughaubenvorrichtung eine große Anzahl an Komponenten und weist einen komplizierten Aufbau auf und bietet Raum für Verbesserungen.

Darüber hinaus ist der Draht, welcher das Verbindungselement bildet, lose, wenn die Haube abgesenkt ist. Der lose Draht kann den Fahrzeugkörper berühren, wobei es während des Fahrbetriebs zu Vibrationen des Fahrzeug­ körpers kommen kann. Da aufgrund der Berührung des Drahts mit dem Fahrzeugkörper Lärm entsteht, ist es erforderlich, die Gestaltung derart sorgfältig zu wählen, daß der Draht nicht zu einer Geräuschquelle wird.

Die vorliegende Erfindung wurde hinsichtlich der vorstehend beschriebenen Gesichtspunkte gemacht und zielt darauf ab, eine Fahrzeughaubenvor­ richtung bereitzustellen, welche dazu führt, daß ein Haubenhaltemecha­ nismus eine um einen vorbestimmten Betrag angehobene Haube hält und die Bewegung der angehobenen Haube in Richtung zur Fahrzeugrückseite hin beschränkt, und welche es ermöglicht, daß der Haubenhaltemechanismus und ein Mechanismus, der die Bewegung der Haube in Richtung zur Fahrzeugrückseite hin beschränkt, einfach an dem Fahrzeugkörper durch einfach aufgebaute Mittel angebracht werden können, und eine Reduzierung der Montageschritte ermöglicht.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeug­ haubenvorrichtung vorgesehen, welche dann, wenn ein Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert, einen hinteren Endabschnitt einer an einem vorderen Bereich des Fahrzeugs vorgesehenen Haube um einen vorbestimmten Betrag anhebt und bewirkt, daß ein Haltemechanismus die Position des angehobe­ nen hinteren Endabschnitts hält und eine Bewegung des angehobenen hinteren Endabschnitts zur Fahrzeugrückseite hin beschränkt. Der Hauben­ haltemechanismus umfaßt eine zusammenklappbare Verbindung, welche sich nach Maßgabe einer Bewegung der Haube in Richtung nach oben oder nach unten zusammenklappt oder streckt, und ein Hilfsverbindungsglied, welches die Bewegung der zusammenklappbaren Verbindung in Richtung zur Fahrzeugrückseite hin beschränkt. Die zusammenklappbare Verbindung umfaßt ein drehbar an einem Ende an einer Klammer befestigtes unteres Verbindungsglied, wobei die Klammer an einem Fahrzeugkörper angebracht ist, ein drehbar an einem Ende der Haube befestigtes oberes Verbindungs­ glied und einen Gelenkabschnitt, welcher drehbar das andere Ende des unteren Verbindungsglieds und das des oberen Verbindungsglieds mitein­ ander verbindet. Der Hilfsverbindungsmechanismus umfaßt zwei Ver­ bindungsglieder, welche miteinander verbunden sind zwischen einer Position, welche versetzt zu und nahe dem Gelenkabschnitt liegt, und einem vorderen Abschnitt der Klammer, und die beiden Verbindungsglieder sind miteinander derart verbunden, daß sie sich nach Maßgabe eines Zusammen­ klappens oder Streckens der zusammenklappbaren Verbindung zusammen­ klappen oder strecken.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel umfaßt eine spezielle Konstruktion des Hilfsverbindungsmechanismus beispielsweise ein unteres Hilfsverbindungs­ glied, welches drehbar an einem Ende des vorderen Abschnitts der Klammer befestigt ist, ein oberes Hilfsverbindungsglied, welches drehbar an einem Ende an einer zu dem Gelenkabschnitt versetzten Position befestigt ist, und einen Hilfsgelenkabschnitt, welcher drehbar das andere Ende des unteren Hilfsverbindungsglieds und das des oberen Hilfsverbindungsglieds mitein­ ander verbindet. Das andere Ende des unteren Hilfsverbindungsglieds und das des oberen Hilfsverbindungsglieds weisen jeweils Anschläge auf, welche miteinander in Eingriff bringbar sind oder außer Eingriff bringbar sind, wenn beide Verbindungsglieder zusammenklappen oder sich strecken.

Während des Normalzustands, in welchem die Haube abgesenkt ist, ist die zusammenklappbare Verbindung zusammengefaltet. Wenn das Fahrzeug mit einem Hindernis kollidiert, wird die Haube um einen vorbestimmten Betrag angehoben und die zusammenklappbare Verbindung wird gestreckt, um den angehobenen Zustand der Haube aufrechtzuerhalten. Die Bewegung der zusammenklappbaren Verbindung zur Fahrzeugrückseite hin ist durch den Hilfsverbindungsmechanismus begrenzt, wodurch die Bewegung der Haube zur Fahrzeugrückseite hin begrenzt ist. Folglich wird verhindert, daß das hintere Ende der Haube sich der Windschutzscheibe des Fahrzeugs weiter nähert als erforderlich.

Die zusammenklappbare Verbindung und der Hilfsverbindungsmechanismus sind an einer Klammer befestigt, die an dem Rahmen des Fahrzeugkörpers angebracht ist. Folglich kann der Haubenhaltemechanismus, welcher mit einem die Bewegung der Haube zur Fahrzeugrückseite hin beschränkenden Mechanismus versehen ist, auf einfache Weise an dem Fahrzeugkörper mittels einer einfachen Konstruktion angebracht werden und die Anzahl der Montageschritte ist damit reduziert.

Da der Mechanismus, welcher die Bewegung der Haube in Richtung zur Fahrzeugrückseite hin beschränkt, von dem Hilfsverbindungsmechanismus gebildet ist, ist der Hilfsverbindungsmechanismus ähnlich der zusammen­ klappbaren Verbindung zusammengefaltet, wenn die Haube in ihrer ursprünglichen Position vorliegt, in welcher sie noch nicht angehoben ist. Folglich wird verhindert, daß der Hilfsverbindungsmechanismus aufgrund von Vibrationen des Fahrzeugkörpers während des Betriebs mit dem Fahrzeugkörper in Berührung gelangt, wodurch das Auftreten von Geräu­ schen verhindert wird.

Der Haubenhaltemechanismus ist aus dem verbiegbaren Verbindungsglied und dem Hilfsverbindungsmechanismus hergestellt und die Anzahl der verwendeten Verbindungsglieder ist groß. Folglich wird ein Stoß aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs auf diese vielen Verbindungsglieder verteilt, wodurch verhindert ist, daß ein übermäßig starker Stoß auf ein Teil der Verbindungsglieder oder relevante Komponenten einwirkt.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend lediglich beispielhaft mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnun­ gen im Detail beschrieben, in welchen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht ist, die ein mit einer Fahrzeug­ haubenvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ver­ sehenes Fahrzeug zeigt;

Fig. 2 eine Seitenansicht des Fahrzeugs ist, welche die Beziehung zwischen verschiedenen Sensoren, einem Haubenanhebestell­ glied, einem Haubenabsenkstellglied und einer Steuer/Regel­ einheit zeigt;

Fig. 3 eine detaillierte Ansicht der in Fig. 1 gezeigten Fahrzeug­ haubenvorrichtung ist;

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht des in Fig. 3 gezeigten rechten und linken Haubenhaltemechanismus ist;

Fig. 5 eine Vorderansicht der in Fig. 3 gezeigten rechten und linken Haubenhaltemechanismen ist;

Fig. 6 eine Seitenansicht von einem der in Fig. 4 gezeigten Hauben­ altemechanismen ist;

Fig. 7 bis 10 Seitenansichten sind, die die Funktionsweise des Haubenhaltemechanismus zeigen;

Fig. 11 bis 15 schematische Ansichten sind, die die Funktionsweise der Fahrzeughaubenvorrichtung zeigen;

Fig. 16 eine Ansicht ist, die den deformierten Zustand einer Haube während der Kollision eines Fahrzeugs mit einem Hindernis zeigt;

Fig. 17 eine Ansicht ist, die die Funktionsweise des Haubenhalteme­ chanismus zeigt, der im Haltezustand der durch die gestreckte zusammenklappbare Verbindung gehaltenen Haube zeigt;

Fig. 18 eine Ansicht ist, die die Funktionsweise des Haubenhalteme­ chanismus zeigt, wenn eine Kraft auf die Haube in einem stärkeren Ausmaß in Richtung zur Fahrzeugrückseite wirkt, als in dem in Fig. 17 gezeigten Zustand der Fall; und

Fig. 19A bis 24B Ansichten sind, welche die Funktionsweise der zusammenklappbaren Verbindung und eines Hilfsverbindungsmechanismus zeigen, wenn die Haube aus dem in Fig. 18 gezeigten Zustand heraus deformiert wird.

Die folgende Beschreibung ist lediglich beispielhafter Natur und es ist in keiner Weise beabsichtigt, daß diese die Erfindung, deren Anwendung oder deren Gebrauch beschränkt.

Mit Bezug auf Fig. 1 und 2 weist ein Fahrzeug 11 einen Motorraum 12 in seinem vorderen Bereich auf. Der offene Abschnitt des Motorraums 12 ist mit einer Haube 13 bedeckt. Das hintere Ende der Haube 13 ist an einem Fahrzeugrahmen 14 über rechte und linke Haubenhaltemechanismen 20 und 20 befestigt, die an dem Fahrzeugrahmen 14 vorgesehen sind, und kann geöffnet werden. Das vordere Ende des Haubenmechanismus 13 ist mit dem Fahrzeugrahmen 14 über eine Haubenverriegelung 15 verriegelt. In Fig. 1 bezeichnet Bezugszeichen 16 eine Windschutzscheibe.

Eine Haubenvorrichtung 10 umfaßt den rechten und linken Haubenhalteme­ chanisums 20 und 20, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 11, einen Aufprall­ sensor 33, einen Bodensensor 35, rechte und linke Haubenanhebestellglieder 40 und 40, rechte und linke Haubenabsenkstellglieder 50 und 50 und eine Steuer/Regel-Einheit 60. Der Stoßsensor 33 ist an einer vorderen Stoßstange 34 des Fahrzeugs 11 angebracht. Der Bodensensor 35 ist an einem Boden 36 des Fahrzeugs 11 angebracht. Beide Sensoren 33 und 35 geben Erfassungssignale aus, wenn das Fahrzeug 11 mit einem Hindernis 32 kollidiert, welches vor dem Fahrzeug 11 vorhanden ist. Jeder der Sensoren 33 und 35 ist aus einem Beschleunigungssensor hergestellt. Die Haubenhaltestellglieder 40 heben das hintere Ende der geschlossenen Haube 13 dann an, wenn das Fahrzeug 11 mit dem Hindernis 32 kollidiert. Die Haubenabsenkstellglieder 50 führen das hintere Ende der angehobenen Haube 13 in die ursprüngliche Position zurück.

Die Steuer/Regel-Einheit 60 steuert/regelt die Haubenanhebestellglieder 40 und die Haubenabsenkstellglieder 50 auf Grundlage der Ausgabesignale von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31, dem Stoßsensor 33 und dem Bodensensor 35. Insbesondere weist die Steuer/Regel-Einheit 60 auf: (1) die Funktion zur Bestimmung, daß das Fahrzeug 11 kollidiert ist, und zur Ausgabe eines Haubenanhebesignals, wenn die von dem Fahrzeuggeschwin­ digkeitssensor 31 erfaßte Fahrgeschwindigkeit größer oder gleich einer Referenzfahrzeuggeschwindigkeit ist und wenn die Steuer/Regeleinheit 60 Erfassungssignale von dem Stoßsensor 33 und dem Bodensensor 35 empfängt, und (2) die Funktion der Ausgabe eines Haubenabsenksignals, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, nachdem das Hauben­ anhebesignal ausgegeben wurde. Diese Steuer/Regel-Einheit 60 ist im wesentlichen aus einem Mikrocomputer hergestellt.

In der vorliegenden Erfindung muß die Haubenvorrichtung 10 nicht notwendigerweise sowohl den Stoßsensor 33 als auch den Bodensensor 35 aufweisen und kann auch zumindest mit dem Stoßsensor 33 allein ausgebildet sein.

Fig. 3 zeigt den Zustand, in welchem das hintere Ende der Haube 13 durch die Haubenvorrichtung 10 gemäß der vorliegenden Erfindung angehoben ist. Mit Bezug auf Fig. 3 ist die Haube 13 mit einem Schwenkarm 17 versehen, welcher sich zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin erstreckt. Das Haubenanhebestellglied 40 und das Haubenabsenkstellglied 50 sind in einem Gehäuse 41 untergebracht. Das Gehäuse 41 ist an dem Fahr­ zeugrahmen 14 angebracht.

Das Haubenanhebestellglied 40 umfaßt einen Zylinder 42, welcher in dem Gehäuse 41 ausgebildet ist, wobei dessen oberes Ende geöffnet ist, einen Kolben 43, welcher für eine hin- und hergehende Bewegung in den Zylinder 42 eingesetzt ist, einen Anhebeinflator 47 (Aufblasvorrichtung), und einen Anschlag 48.

Das Haubenabsenkstellglied 50 umfaßt einen Zylinder 51, welcher in dem Gehäuse 41 ausgebildet ist, wobei dessen Oberseite geöffnet ist, eine Dichtung 52, welche die Oberseite des Zylinders 51 abdichtet, einen Kolben 53, welcher für eine hin- und hergehende Bewegung in dem Zylinder 51 eingesetzt ist, einen Absenkdraht 55, welcher sich durch ein Loch 54 der Dichtung des Zylinders 51 in Richtung nach außen erstreckt, und einen Absenkinflator 58. Das herauslaufende Ende des Absenkdrahts 55, welcher sich von der Dichtung 52 nach außen erstreckt, ist mit einer Seite (Oberseite) eines Verbindungsglieds 73 verbunden. Beim Empfang von elektrischen Steuer/Regel-Signalen von der Steuer/Regel-Einheit 60 wird durch den Anhebeinflator 47 und den Absenkinflator 58 eine Zündvor­ richtung (nicht gezeigt) dazu veranlaßt, einen Gas erzeugenden Stoff zu zünden, um eine große Gasmenge zu erzeugen. Dieses Gas wird den Zylindern 42 und 51 zugeführt. Die Zylinder 42 und 51 weisen vor­ übergehend aufgrund des zugeführten Gases erhöhten Druck auf. Deshalb steigt der Anhebekolben 43 nach oben, wohingegen der Absenkkolben 53 sich nach unten bewegt. Da jeder der Zylinder 42 und 51 tatsächlich eine Öffnung kleinen Durchmessers (nicht gezeigt) aufweist, nehmen deren Innendrücke nach Ablauf einer kurzen Zeit ab.

Wenn der Anhebeinflator 47 ein Haubenanhebesignal von der Steuer/Regel- Einheit 60 empfängt, wird der Druck in dem Innenraum des Zylinders 42 vorübergehend erhöht und der Kolben 43 des Haubenanhebestellglieds 40 steigt um einen vorbestimmten Hub in Richtung nach oben. Danach senkt sich der Kolben 43 wieder in die ursprüngliche Position nach Maßgabe eines Druckabfalls innerhalb des Zylinders 42.

Wenn der Absenkinflator 58 ein Haubenabsenksignal von der Steuer/Regel- Einheit 60 empfängt, wird der Druck im Innenraum des Zylinders 51 vorübergehend erhöht und der Kolben 53 des Haubenanhebestellglieds 50 hebt sich um einen vorbestimmten Hub. Der Absenkdraht 55, welcher durch das Absinken des Kolbens 53 eingezogen wird, zieht die Oberseite (die Seite des einen Endes) des unteren Verbindungsglieds 53 in Richtung zur Vorderseite des Fahrzeugs 11 hin. Somit verschwenkt sich das untere Verbindungsglied 73 um einen ersten Stift 72 in Richtung nach vorne.

Fig. 4 und 5 sind jeweils eine perspektivische Ansicht und eine Vorderansicht, welche den rechten und linken Haubenhaltemechanismus 20 und 20 zeigen, wenn die Haube 13 angehoben ist.

Der rechte und linke Haubenhaltemechanisums 20 und 20 sind jeweils an dem Fahrzeug 11 symmetrisch bezüglich der Breitenmitte des Fahrzeugs 11 vorgesehen. Da jeder von rechtem und linkem Haubenhaltemechanismus 20 und 20 denselben Aufbau aufweist, werden dieselben Bezugszeichen verwendet, um dieselben Elemente zu bezeichnen, und die folgende Beschreibung betrifft entweder den einen oder den anderen von rechtem und linkem Haubenhaltemechanismus 20, 20.

Der Haubenhaltemechanismus 20 weist eine zusammenklappbare Ver­ bindung 70 auf, welche zusammenklappt oder sich streckt, um der nach oben oder nach unten gerichteten Bewegung der Haube 13 zu folgen, und einen Hilfsverbindungsmechanismus 80, welcher die Bewegung der zusammenklappbaren Verbindung 70 beschränkt.

Die zusammenklappbare Verbindung 70 ist ein Verbindungsmechanismus, der aus dem unteren Verbindungsglied 73 und einem oberen Verbindungs­ glied 75 hergestellt ist, welche drehbar über einen Gelenkabschnitt 76 miteinander verbunden sind. Ein Ende des unteren Verbindungsglieds 73 ist an einer Klammer 71 befestigt, welche an dem Fahrzeugrahmen 14 angebracht ist, so daß das untere Verbindungsglied 73 um den ersten Stift 72 zur Vorderseite und zur Rückseite des Fahrzeugs 11 rotieren kann. Ein Ende des oberen Verbindungsglieds 75 ist an dem Schwenkarm 17 befestigt, so daß das obere Verbindungsglied 75 um einen zweiten Stift 74 zur Vorderseite und zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin rotieren kann. Die anderen Enden des unteren Verbindungsglieds 73 und des oberen Ver­ bindungsglieds 75 sind drehbar durch einen dritten Stift 77 verbunden und bilden den Gelenkabschnitt 76.

Der Hilfsverbindungsmechanismus 80 ist derart angeordnet, daß er zwischen einem vorderen Abschnitt der Klammer 71 und dem anderen Ende des oberen Verbindungsglieds 75 derart angeordnet ist, daß der Hilfsver­ bindungsmechanismus 80 in der Nähe des dritten Stifts 77 an dessen Frontseite positioniert ist. Dieser Hilfsverbindungsmechanismus 80 ist ein Verbindungsmechanismus, welcher mit der Klapp- oder Streckbewegung der zusammenklappbaren Verbindung 70 gemeinsam zusammengeklappt oder gestreckt wird, und beschränkt die Bewegung der zusammenklappbaren Verbindung 70, um die Bewegung der nach oben angehobenen Haube 13 in Richtung nach hinten zu beschränken (siehe Fig. 2).

Insbesondere ist der Hilfsverbindungsmechanismus 80 eine zusammenklapp­ bare Verbindung, die aus einem unteren Hilfsverbindungsglied 82 und einem oberen Hilfsverbindungsglied 84 hergestellt ist, die drehbar durch einen Hilfsgelenkabschnitt 85 miteinander verbunden sind. Ein Ende des unteren Hilfsverbindungsglieds 82 ist an dem vorderen Abschnitt der Klammer 71 befestigt, die an dem Fahrzeugrahmen 14 angebracht ist, so daß das untere Hilfsverbindungsglied 82 um den ersten Verbindungsstift 81 zur Vorderseite und zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin rotieren kann. Ein Ende des oberen Verbindungsglieds 84 ist an dem vorderen Abschnitt des anderen Endes des oberen Verbindungsglieds 75 befestigt, so daß das obere Hilfsverbindungs­ glied 84 um den zweiten Verbindungsstift 83 zur Frontseite und zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin rotieren kann. Die anderen Enden des unteren Hilfsverbindungsglieds 82 und des oberen Hilfsverbindungsglieds 84 sind drehbar durch einen dritten Hilfsstift 86 miteinander verbunden und bilden den Hilfsgelenkabschnitt 85.

Die zusammenklappbare Verbindung 70 und der Hilfsverbindungsmecha­ nismus 80 sind an dem Fahrzeugrahmen 14 über die Klammer 71 befestigt, die an dem Fahrzeugrahmen 14 montiert ist. Folglich kann der Haubenhalte­ mechanismus 20 einfach an dem Fahrzeug 11 mittels einer einfachen Konstruktion montiert werden, wodurch die Anzahl der Montageschritte reduziert werden kann.

Das obere Verbindungsglied 75 ist ein Teil mit L-förmiger Gestalt in der Seitenansicht, wobei es derart ausgebildet ist, daß es den zweiten Stift 74 an einem Ende aufweist, den dritten Stift 77 an dem hinteren Abschnitt des anderen Endes aufweist und den zweiten Verbindungsstift 83 an dem vorderen Abschnitt des anderen Endes aufweist.

In Fig. 5 bezeichnen Bezugszeichen 78 und 87 Abstandsscheiben zwischen den Verbindungen, zusammenklappbare Verbindung 70 und Hilfsverbindungsmechanismus 80.

Wie in Fig. 6 gezeigt, ist die zusammenklappbare Verbindung 70 ein Mechanismus, welcher das hintere Ende der Haube 13 in einem angehobe­ nen Zustand hält. Die zusammenklappbare Verbindung 70 ist dann in einem gestreckten Zustand, wenn sich das hintere Ende der Haube 13 in dem angehobenen Zustand befindet. Wenn sich die zusammenklappbare Verbindung in dem gestreckten Zustand befindet, ist der Gelenkabschnitt 76 um eine Strecke S zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin versetzt.

Insbesondere das Zentrum B des dritten Stifts 77 ist zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin um den Abstand S von einer geraden Linie A aus versetzt, welche gerade Linie A sich durch den Mittelpunkt des ersten Stifts 72 und den Mittelpunkt des zweiten Stifts 74 erstreckt.

Die zusammenklappbare Verbindung 70 ist mit einem oberen Anschlag 75a und einem unteren Anschlag 73a versehen, um den Winkel zwischen dem unteren Verbindungsglied 73 und dem oberen Verbindungsglied 75 auf einen vollständig geöffneten Winkel α3 zu beschränken, so daß ein derartiger Winkel nicht den vollständig geöffneten Winkel α3 überschreitet, wenn die zusammenklappbare Verbindung 70 aus ihrem zusammen­ geklappten Zustand heraus gestreckt wird und das untere Verbindungsglied 73 und das obere Verbindungsglied 75 vollständig geöffnet werden. Insbesondere weist das untere Verbindungsglied 73 den unteren Anschlag 73a als an der hinteren Endseite des einen Endes ausgebildeten Vorsprung auf. Das obere Verbindungsglied 75 weist den oberen Anschlag 75a als an der vorderen Endseite des anderen Endes ausgebildeten Vorsprung auf.

Der untere Anschlag 73a kollidiert mit dem hinteren oberen Ende 71a der Klammer 71, wodurch verhindert wird, daß sich das untere Verbindungs­ glied 73 weiter in Richtung zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin ver­ schwenkt. Der obere Anschlag 75a kommt in Berührung mit einem vorderen Randabschnitt 73b des anderen Endes des unteren Verbindungsglieds 73, wodurch verhindert wird, daß sich der andere Endabschnitt des oberen Verbindungsglieds 75 um den zweiten Stift 74 weiter in Richtung zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin schwenkt. Folglich ist der vollständig offene Winkel α3 beschränkt.

Der Schwenkarm 17 weist integral einen nach oben vorstehenden Angriffsabschnitt 17a an seinem hinteren oberen Bereich auf. Das obere Verbindungsglied 75 weist an dem einen Ende einen Anschlagbereich 75b auf, welcher mit dem Angriffsbereich 17a in und außer Eingriff gebracht wird.

Der Schwenkarm 17 ist um den zweiten Stift 74 in die Richtung eines Pfeils U zusammen mit der Haube 13 drehbar.

Der Hilfsverbindungsmechanismus 80 ist mit den zwei Öffnungswinkel- Begrenzungsanschlägen 82a und 84a versehen, um den vollständig offenen Winkel des Hilfsverbindungsmechanismus 80 zu beschränken. Insbesondere weist das untere Hilfsverbindungsglied 82 an dem anderen Ende einen unteren Hilfsverbindungsgliedanschlag 82a auf, welcher integral an dem unteren Hilfsverbindungsglied 82 derart ausgebildet ist, daß er zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin vorsteht. Das obere Hilfsverbindungsglied 84 weist an dem anderen Ende einen oberen Hilfsverbindungsgliedanschlag 84a auf, welcher integral an dem oberen Hilfsverbindungsglied 84 derart ausgebildet ist, daß er zur Mitte der Breite des Fahrzeugs 11 hin vorsteht. Wenn das untere Hilfsverbindungsglied 82 und das obere Hilfsverbindungsglied 84 um den Hilfsgelenkabschnitt 85 geöffnet werden, und der Hilfsverbindungs­ mechanismus 80 gestreckt wird, werden der untere Hilfsverbindungsglied­ anschlag 82a und der obere Hilfsverbindungsgliedanschlag 84a in gegen­ seitigen Eingriff gebracht, wodurch der Grad der Öffnung der Verbindungs­ glieder 82 und 84 beschränkt wird.

Wie in Fig. 6 gezeigt sind dann, wenn sich die Haube 13 in dem angehobe­ nen Zustand befindet, die beiden Öffnungswinkelbegrenzungsanschläge 82a und 84a in geringem Maße voneinander getrennt und der Winkel θ1, mit welchem der Hilfsverbindungsmechanismus 80 geöffnet ist, ist geringfügig kleiner als der vollständig offene Winkel des Hilfsverbindungsmechanismus 80.

Die Funktion des Haubenhaltemechanismus 20 mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau wird nachfolgend mit Bezug auf Fig. 6 bis 11 beschrieben.

Fig. 7 zeigt einen Normalzustand, in welchem die Haube 13 abgesenkt ist und der Motorraum 12 geschlossen ist. In diesem Zustand sind das untere Verbindungsglied 73 und das obere Verbindungsglied 75, welche eine zusammenklappbare Verbindung 70 bilden, um den dritten Stift 77 zusammengeklappt und der Gelenkabschnitt 76 befindet sich in einer Position, welche zur Vorderseite des Fahrzeugs 11 hin verlagert ist.

Eine Linie C ist eine gerade Linie, welche sich durch den Mittelpunkt des ersten Stifts 72 und den Mittelpunkt des dritten Stifts 77 erstreckt, und eine Linie D ist eine gerade Linie, welche sich durch den Mittelpunkt des zweiten Stifts 74 und den Mittelpunkt des dritten Stifts 77 erstreckt. Wenn der Mittelpunkt des dritten Stifts 77 der Schnittpunkt der geraden Linien C und D ist, ist der von den geraden Linien C und D eingeschlossene Winkel α1. Dieser Winkel α1 ist der Winkel, bei welchem das zusammenklappbare Verbindungsglied 70 vollständig zusammengeklappt ist und die Haube 13 vollständig geschlossen ist.

Wenn die Haube 13 in ihrer ursprünglichen Position liegt, in welcher sie noch nicht angehoben ist (geschlossene Position), befindet sich der Hilfsverbindungsmechanismus 80 in einem zusammengeklappten Zustand ähnlich der zusammenklappbaren Verbindung 70 und der Hilfsgelenk­ abschnitt 85 ist an einer Stelle positioniert, welche zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin verlagert ist. Wenn der Hilfsverbindungsmechanismus 80 sich in dem zusammengeklappten Zustand befindet, stößt der Hilfsver­ bindungsmechanismus 80 während des Fahrbetriebs nicht mit dem Fahrzeugkörper des Fahrzeugs 11 aufgrund von Vibrationen des Fahrzeug­ körpers zusammen, wodurch das Auftreten von Geräuschen verhindert wird.

Die Haube 13 kann um den zweiten Stift 74 in Richtung nach oben oder nach unten geöffnet oder geschlossen werden, wie durch einen Pfeil (1) gezeigt.

Wenn das hintere Ende der Haube 13 in Richtung nach oben angehoben wird, wie durch einen Pfeil (2) gezeigt, wobei der vordere Abschnitt der Haube 13 an dem Fahrzeugrahmen 14 verriegelt bleibt, beginnt das obere Verbindungsglied 75 damit, sich um den dritten Stift 77 in Richtung gegen den Uhrzeigersinn zu verschwenken, wie durch einen Pfeil (3) gezeigt, wohingegen das obere Verbindungsglied 73 damit beginnt, um den ersten Stift 74 in Richtung im Uhrzeigersinn zu verschwenken, wie durch einen weiteren Pfeil (3) gezeigt. Der Hilfsverbindungsmechanismus 80 beginnt seine Streckbewegung in verbundener Beziehung mit der Streckbewegung der zusammenklappbaren Verbindung 70.

Fig. 8 zeigt einen Zustand, in welchem das hintere Ende der Haube 13 in eine aufgerichtete Zwischenstellung aus der in Fig. 7 gezeigten ge­ schlossenen Stellung angehoben ist. Das untere Verbindungsglied 73 dreht sich um den dritten Stift 77 in Richtung im Gegenuhrzeigersinn, wohingegen das obere Verbindungsglied 75 sich um den ersten Stift 72 in Richtung im Uhrzeigersinn dreht, so daß der dritte Stift 77 sich zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin bewegt, wie durch einen Pfeil (4) gezeigt. In diesem Zustand beträgt der Winkel, welcher von den geraden Linien C und D an ihrem Schnittpunkt eingeschlossen ist, α2, wobei der Schnittpunkt der Mittelpunkt der dritten Stifts 77 ist. Dieser Winkel α2 ist ein stumpfer Winkel, welcher größer ist als der vollständig geschlossene Winkel α1, wie in Fig. 7 gezeigt. Wenn die Haube 13 in Richtung nach oben angehoben wird, nimmt der Grad der Öffnung der zusammenklappbaren Verbindung 70 zu. Folglich nimmt der Grad der Öffnung des Hilfsverbindungsmechanismus 80 ebenfalls zu.

Fig. 9 zeigt einen Zustand, in welchem das hintere Ende der Haube 13 weiter aus der in Fig. 8 gezeigten Position in Richtung nach oben angehoben wird und der erste Stift 72, der zweite Stift 74 und der dritte Stift 77 entlang einer geraden Linie E in einer Reihe angeordnet sind. Da die Haube 13 mit einer großen Kraft nach oben schnellt, wird der dritte Stift 77 durch die Trägheitskraft der Haube 13 über die gerade Linie E in Richtung zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hinausbewegt, wie durch einen Pfeil (5) gezeigt.

Wenn der dritte Stift 77 oberhalb eines Ortes liegt, welcher über die gerade Linie E zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin verlagert ist, wie durch eine Strich-Punkt-Punkt-Linie in Fig. 6 gezeigt, greift der untere Anschlag 73a an dem hinteren oberen Ende 71a der Klammer 71 an, wohingegen der obere Anschlag 75a an dem vorderen Randabschnitt 73b des anderen Endes des unteren Verbindungsglieds 73 angreift. Dabei beträgt der Winkel, welcher von den geraden Linie C und D an deren Schnittpunkt einge­ schlossen ist, wobei der Schnittpunkt der Mittelpunkt des dritten Stifts 77 ist, α3. Dieser Winkel α3 ist der Winkel, bei welchem die zusammenklapp­ bare Verbindung 70 vollständig geöffnet ist, und er ist größer als der Winkel α2, welcher in Fig. 8 gezeigt ist, und übersteigt 180°. Das hintere Ende der Haube 13 erreicht seine maximal angehobene Höhe.

Wie vorstehend beschrieben, verändert sich das zusammenklappbare Verbindungsglied 70 von dem vollständig geschlossenen Winkel α1, welcher dem in Fig. 7 gezeigten abgesenkten Zustand der Haube 13 entspricht, zu dem Winkel α3, welcher dem in Fig. 6 gezeigten angehobenen Zustand der Haube 13 entspricht.

Die Funktion des Haubenhaltemechanismus 20, insbesondere die auf den dritten Stift 77 einwirkenden Kräfte in dem Zustand, in welchem das hintere Ende der Haube 13 um einen vorbestimmten Betrag angehoben ist, wird nachfolgend mit Bezug auf Fig. 10 beschrieben.

Wenn das hintere Ende der Haube 13 sich in einem Zustand befindet, in welchem es um den vorbestimmten Betrag angehoben ist, steht der untere Anschlag 73a in gegenseitiger Anlage mit der Klammer 71, so daß das untere Verbindungsglied 73 sich nicht um den ersten Stift 72 in Richtung im Uhrzeigersinn drehen kann. Da der obere Anschlag 75a sich in Anlage mit dem unteren Verbindungsglied 73 befindet, kann sich das obere Verbindungsglied 75 nicht um den dritten Stift 77 in Richtung im Gegen­ uhrzeigersinn drehen. Da der vordere Abschnitt der Haube 13 an dem Fahrzeugrahmen 14 durch die Haubenverriegelung 15 verriegelt ist (siehe Fig. 1), kann sich die Haube 13 nicht zur Vorderseite oder zur Rückseite hin bewegen. Folglich kann sich das obere Verbindungsglied 75 auch nicht um den dritten Stift 77 in Richtung im Uhrzeigersinn drehen.

Wenn das unter Verbindungsglied 73 und das obere Verbindungsglied 75 sich in ihrem aufgerichteten (gestreckten) Zustand befinden, ist der Gelenkabschnitt 76 von der geraden Linie A zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin versetzt, welche den Mittelpunkt des ersten Stifts 72 und den Mittel­ punkt des zweiten Stifts 74 verbindet, und die gerade Linie D, welche den Mittelpunkt des zweiten Stifts 74 und den Mittelpunkt des dritten Stifts 77 verbindet, ist um einen Winkel β zu der geraden Linie A geneigt.

Wenn eine nach unten gerichtete Last W1 entlang der geraden Linie D auf den zweiten Stift 74 von der Haube 13 aus einwirkt, wirkt die nach unten gerichtete Last W1 auf den dritten Stift 77 nach unten. Nach Maßgabe des Winkels β teilt sich die auf den dritten Stift 77 wirkende Last W1 in eine nach unten gerichtete Komponente W2 und eine Querkomponente W3 auf, welche zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin wirkt. Die Komponente W3 dreht das untere Verbindungsglied 73 um den ersten Stift 72 in Richtung im Uhrzeigersinn. Allerdings kann wie vorstehend beschrieben, das untere Verbindungsglied 73 sich nicht drehen, da der untere Anschlag 73a sich in Anlage mit der Klammer 71 befindet.

Auf diese Weise wirkt dann, wenn das hintere Ende der Haube 13 um den vorbestimmten Betrag angehoben ist, eine Kraft, welche den Gelenk­ abschnitt 76 zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin drückt, zu jeder Zeit auf den Gelenkabschnitt 76 aufgrund des Gewichts der Haube 13. Deshalb wird verhindert, daß das untere Verbindungsglied 73 und das obere Verbindungs­ glied 75 am Gelenkabschnitt 76 zur Vorderseite des Fahrzeugs 11 hin zusammengeklappt werden, wodurch die zusammenklappbare Verbindung 70 in einem stabilen aufgerichteten Zustand gehalten wird. Folglich kann die angehobene Stellung der Haube 13 zuverlässig durch den Haubenhalteme­ chanismus 20 gehalten werden. Deshalb muß kein Mechanismus zum Halten der angehobenen Haube 13 in dem Haubenanhebestellglied 40 vorgesehen werden (siehe Fig. 3). Zusätzlich muß das Haubenanhebestell­ glied 40 nicht mit der Haube 13 oder dem Haubenhaltemechanismus 20 verbunden werden.

Der Absenkdraht 55 wird zur Vorderseite des Fahrzeugs 11 hin gezogen, wie durch einen Pfeil (6) gezeigt, wenn der Haubenhaltemechanismus 20 sich in dem vorstehend beschriebenen aufgerichteten Zustand befindet, wobei das untere Verbindungsglied 73 um den ersten Stift 72 in Richtung im Gegenuhrzeigersinn rotiert, wie durch einen Pfeil (7) gezeigt. Das obere Verbindungsglied 75 dreht sich um den dritten Stift 77 in Richtung im Uhrzeigersinn, wie durch einen Pfeil (8) gezeigt. Folglich wird der Hauben­ haltemechanismus 20 schrittweise zusammengeklappt und das hintere Ende der Haube 13 senkt sich ab, wie durch einen Pfeil (9) gezeigt, und kehrt in seine ursprüngliche Position zurück.

Die Funktion der Haubenvorrichtung 10 mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau wird nachfolgend mit Bezug auf Fig. 11 bis 15 beschrieben.

Fig. 11 zeigt einen Normalzustand, in welchem die Haube 13 abgesenkt ist und der Motorraum 12 bei zusammengeklapptem Haubenhaltemecha­ nismus 20 verschlossen ist.

Mit Bezug auf Fig. 11 kann die Haube 13 um den zweiten Stift 74 geöffnet und geschlossen werden. Die Wartung und Inspektion der in dem Motor­ raum 12 untergebrachten Ausstattung 18 wird bei geöffneter Haube 13 durchgeführt, wie durch Strich-Punkt-Punkt-Linien dargestellt.

Fig. 12 zeigt einen Zustand, in welchem das Fahrzeug 11 mit dem Hindernis 32 kollidiert ist.

Wenn das Fahrzeug 11 mit dem Hindernis 32 während eines Fahrbetriebs mit einer vorbestimmten oder höheren Geschwindigkeit kollidiert, gibt die Steuer/Regeleinheit 60 ein Haubenanhebesignal aus. Auf Grundlage des Signals beginnt das Haubenanhebestellglied 40 seine Anhebebewegung und bewegt den Kolben 43 mit einer hohen Geschwindigkeit in Richtung nach oben, wodurch eine rückseitige Oberfläche 13a des hinteren Endes der Haube 13 nach oben gedrückt wird.

Auf diese Weise wird die Haube, wie in Fig. 13 gezeigt, aus ihrer ursprünglichen durch Strich-Punkt-Punkt-Linie dargestellten Höhe in die durch eine durchgezogene Linie dargestellte Höhe schnell verlagert, da das hintere Ende der Haube 13 durch den Kolben 43 augenblicklich nach oben gedrückt wird. Die Haube 13, welche augenblicklich nach oben schnellt, wird aufgrund von Trägheit weiter nach oben angehoben. Der Haubenhalte­ mechanismus 20 wird mit dem Ansteigen des rechten Endes der Haube 13 aufgerichtet.

Fig. 14 zeigt einen Zustand, in welchem die zusammenklappbare Verbindung 70 in dem aufgerichteten Zustand in einem vollständig offenen Winkel α3 gehalten wird. Die Haube 13 steigt nicht weiter nach oben und wird durch den Haubenhaltemechanismus 20 in dem Zustand gehalten, welcher durch Anheben aus der durch eine Strich-Punkt-Punkt-Linie gezeigten ursprünglichen Position in die durch eine durchgezogene Linie gezeigte Position um eine vorbestimmte Höhe (beispielsweise näherungs­ weise 100 bis 200 mm) erreicht wird.

Zwischen der um einen vorbestimmten Betrag angehobenen Haube 13 und der in dem Motorraum 12 untergebrachten Ausstattung 18, wie beispiels­ weise einem Motor, ist ein vorbestimmter Zwischenraum ausgebildet und die Haube 13 kann nach unten deformiert werden. Da die angehobene Haube 13 während der Kollision des Hindernisses 32 mit der Haube 13 wie durch eine Strich-Punkt-Punkt-Linie gezeigt, deformiert werden kann, kann folglich ein auf das Hindernis 13 ausgeübter Stoß hinreichend absorbiert werden. Auf diese Weise ist es möglich, die Ausstattung 18, wie beispiels­ weise einen Motor, vor dem Hindernis 32 zu schützen und es ist möglich, den auf das Hindernis 32 ausgeübten Stoß hinreichend abzuschwächen.

Mit Bezug auf Fig. 15 bestimmt die Steuer/Regeleinheit 60 dann, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, nachdem das Fahrzeug 11 mit dem Hindernis 32 kollidiert ist und die Haube 13 angehoben wurde, daß das Hindernis 32 nicht mit der Haube 13 kollidiert, woraufhin die Steuer/Regel­ einheit 60 ein Haubenabsenksignal ausgibt. Das Haubenabsenkstellglied 50 beginnt die Absenkbewegung auf Grundlage des Signals und zieht das Absenkkabel 55 mit hoher Geschwindigkeit zurück. Der Haubenhaltemecha­ nismus wird zusammengeklappt und die Haube 13 sinkt ab und kehrt in die ursprüngliche Position zurück, in welcher die Haube 13 nicht angehoben ist.

Die Funktion der Haubenvorrichtung 10, welche dann ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug 11 mit einem Hindernis, wie beispielsweise einer Mauer, kollidiert, wird nachfolgend mit Bezug auf Fig. 16 bis 24 erläutert.

Fig. 16 zeigt einen Zustand, in welchem das Fahrzeug 11 mit einem festen Hindernis 32A, wie beispielsweise einer Mauer, kollidiert ist. Das Fahrzeug 11 absorbiert den Kollisionsstoß durch Zulassen einer Deformation des Motorraums 12 und der Haube 13. Gleichzeitig wird auf Grundlage von Erfassungssignalen von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 31, dem Stoßsensor 33 und dem Bodensensor 35, welche in Fig. 2 gezeigt sind, das hintere Ende der Haube 13 durch das Haubenanhebestellglied 40 der Haubenvorrichtung 10 angehoben und die Position des angehobenen hinteren Endes der Haube 13 wird durch den Haubenhaltemechanismus 20 gehalten.

Bezieht man sich auf Fig. 17, so wirkt unmittelbar bevor die Haube 13 deformiert wird auf den zweiten Stift 74 von der Haube 13 über den Schwenkarm 17 ein Stoß F1 in Richtung nach hinten. Das obere Ver­ bindungsglied 75 wird um den dritten Stift 77 in Richtung im Uhrzeigersinn durch den Stoß F1 gedreht. Dabei wirken das untere Hilfsverbindungsglied 82 und das obere Hilfsverbindungsglied 84 derart, daß sie in den gestreck­ ten Zustand gelangen, da der an dem oberen Verbindungsglied 75 angebrachte zweite Hilfsverbindungsstift 83 in Richtung im Uhrzeigersinn verlagert wird. Insbesondere dreht sich das untere Hilfsverbindungsglied 82 um den ersten Hilfsverbindungsstift 81 in Richtung im Gegenuhrzeigersinn, wohingegen sich das obere Hilfsverbindungsglied 84 um den zweiten Hilfsverbindungsstift 83 in Richtung im Uhrzeigersinn dreht.

Wenn der Hilfsverbindungsmechanismus 80 gestreckt wird, wie in Fig. 18 gezeigt, kommen der Anschlag 82a des unteren Hilfsverbindungsglieds und der Anschlag 84a des oberen Hilfsverbindungsglieds in gegenseitigen Kontakt und der vollständige Öffnungsgrad (vollständig offener Winkel) θ2 des Hilfsverbindungsmechanismus 80 ist begrenzt. Folglich kann sich das obere Verbindungsglied 75 nicht um den dritten Stift 77 in Richtung zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin über die durch die durchgezogenen Linien gezeigte Position hinausdrehen.

Die Bewegungen der zusammenklappbaren Verbindung 70 und des Hilfsverbindungsmechanismus 80 des Haubenhaltemechanismus 20 werden nachfolgend mit Bezug auf Fig. 19A bis 23B beschrieben.

Wie in Fig. 19A gezeigt, wird die Haube 13 deformiert und angehoben wie durch einen Pfeil U gezeigt und dabei dreht sich der Schwenkarm 17 um den zweiten Stift 74 in Richtung im Uhrzeigersinn. Dieser deformierte Zustand der Haube 13 ist auch in Fig. 16 gezeigt.

Wenn der Schwenkarm 17 in Richtung des Pfeils U rotiert, kommt der an dem Schwenkarm 17 ausgebildete Angriffsabschnitt 17a in gegenseitigen Angriff mit dem Anschlagbereich 7%, welcher an dem unteren Verb­ indungsglied 75 ausgebildet ist. Dabei wirkt ein Stoß F2 auf den An­ schlagbereich 75b von der Haube 13 über den Angriffsabschnitt 17a in Richtung zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin. Aufgrund dieses Stoßes F2 kommt es zu einem Moment im Uhrzeigersinn um den zweiten Stift 74 bei dem oberen Verbindungsglied 75 und das obere Verbindungsglied 75 beginnt, sich um den zweiten Stift 74 in Richtung im Uhrzeigersinn zu drehen. Das untere Verbindungsglied 73 beginnt, sich um den ersten Stift 72 in Richtung im Gegenuhrzeigersinn zu drehen. Das hintere Ende des Schwenkarms 17 beginnt, sich zur Rückseite hin in Richtung nach unten zu verlagern, wie durch einen Pfeil V gezeigt. Auf diese Weise dreht sich das obere Hilfsverbindungsglied 84 um den dritten Hilfsstift 86 in Richtung im Gegenuhrzeigersinn, wie in Fig. 19B gezeigt, wenn das obere Verbindungs­ glied 75 eine Drehung um den zweiten Stift 74 in Richtung im Uhrzeigersinn beginnt.

Da sich der Schwenkarm 17 weiter in Richtung des Pfeils U dreht, setzt das obere Verbindungsglied 75, wie in Fig. 20A gezeigt, seine Drehbewegung um den zweiten Stift 74 in Richtung im Uhrzeigersinn fort, wohingegen das untere Verbindungsglied 73, welches drehbar mit dem oberen Verbindungs­ glied 75 über den dritten Stift 77 verbunden ist, seine Drehbewegung um den ersten Stift 72 in Richtung im Gegenuhrzeigersinn fortsetzt. Folglich ist der dritte Stift 77 von der geraden Linie E zur Vorderseite des Fahrzeugs 11 hin versetzt. Das hintere Ende des Schwenkarms 17 wird weiter in Richtung des Pfeils V verlagert. Wenn das obere Verbindungsglied 75 seine Drehbewegung fortsetzt, wie in Fig. 20B gezeigt, setzt das obere Hilfsverbindungsglied 84, welches mit dem anderen Ende des oberen Verbindungsglieds 75 über den zweiten Hilfsstift 83 verbunden ist, auf diese Weise ferner die Drehbewegung um den ersten Hilfsstift 81 in Richtung im Gegenuhrzeigersinn fort, wie durch einen Pfeil gezeigt.

Da sich der Schwenkarm 17 weiter verschwenkt, drehen sich das obere Verbindungsglied 75 und das untere Verbindungsglied 73 weiter und wie in Fig. 21A gezeigt, liegen der erste Stift 72, der dritte Stift 77 und der zweite Hilfsstift 83 entlang einer Reihe auf einer geraden Linie, wie durch eine gerade Linie Y gezeigt.

Wenn der erste Stift 72, der dritte Stift 77 und der zweite Hilfsstift 83 entlang der geraden Linie derart in einer Reihe liegen, wirkt die im Uhrzeiger­ sinn orientierte Drehkraft des oberen Verbindungsglieds 75 um den zweiten Stift 74 auf das untere Verbindungsglied 73 als Kraft, welche lediglich das untere Verbindungsglied 73 in Richtung seines anderen Endes entlang der geraden Linie Y zieht, wie durch einen Pfeil gezeigt. Folglich kommt die Drehbewegung des unteren Verbindungsglieds 73 um den ersten Stift 72 im Gegenuhrzeigersinn zum Stoppen. Wenn das obere Verbindungsglied 75 weiter versucht, in Richtung im Uhrzeigersinn zu rotieren, geht die Drehachse des oberen Verbindungsglieds 75 dann von dem zweiten Stift 74 zu dem dritten Stift 77 über und das obere Verbindungsglied 75 dreht sich um den dritten Stift 77 in Richtung im Uhrzeigersinn.

Wenn das obere Verbindungsglied 75 und der dritte Stift 77 sich um den dritten Stift 77 in Richtung im Uhrzeigersinn drehen, wie in Fig. 21B gezeigt, bewegt sich der zweite Hilfsstift 83 um den dritten Stift 77 in Richtung im Uhrzeigersinn, wohingegen das obere Hilfsverbindungsglied 84 sich um den dritten Hilfsstift 86 in Richtung im Uhrzeigersinn dreht. Bei der Drehung des oberen Hilfsverbindungsglieds 84 dreht sich das untere Verbindungsglied 73 um den ersten Stift 72 in Richtung im Uhrzeigersinn zurück.

Mit Bezug auf Fig. 22A dreht sich das untere Verbindungsglied 73 weiter um den ersten Stift 72 in Richtung in Uhrzeigersinn, wenn die Drehung des oberen Verbindungsglieds 75 fortschreitet. Das hintere Ende des Schwen­ karms 17 wird weiter in Richtung von Pfeil V verlagert. Mit der Drehung des oberen Verbindungsglieds 75, wie in Fig. 22B gezeigt, dreht sich auf diese Weise das obere Hilfsverbindungsglied 84 weiter um den dritten Hilfsstift 86 in Richtung im Uhrzeigersinn. Da die Länge des oberen Hilfsverbindungs­ glieds 84 kleiner ist als die des unteren Verbindungsglieds 73, ist der Drehwinkel des unteren Verbindungsglieds 73 kleiner als der vorbestimmte Drehwinkel des oberen Hilfsverbindungsglieds 84, wenn das obere Hilfsverbindungsglied 84 sich um einen vorbestimmten Winkel dreht. Folglich bewegt sich der zweite Hilfsstift 83 über den dritten Stift 77 zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hinaus.

Nimmt man Bezug auf Fig. 23A, so sind das obere Verbindungsglied 75 und das untere Verbindungsglied 73 vollständig zusammengeklappt und die Drehung der Verbindungsglieder 75 und 73 kommt zum Ende und der zweite Hilfsstift 83 bewegt sich zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin über den dritten Stift 77 hinaus. Insbesondere wie in Fig. 23B gezeigt, kommt der Anschlag 82a des unteren Hilfsverbindungsglieds in Anlage mit dem Anschlag 84a des oberen Hilfsverbindungsglieds und die Drehung des oberen Hilfsverbindungsglieds 84 kommt zum Ende. Dabei stoppen das obere Verbindungsglied 75 und das untere Verbindungsglied 73 an ihren maximalen Drehpositionen, da die Position des dritten Stifts 77 festgelegt ist.

Auf diese Weise bilden die zusammenklappbare Verbindung 70 und der Hilfsverbindungsmechanismus 80 einen Mechanismus, welcher gleichwir­ kend zu einer Vierfachstruktur ist, wie in Fig. 24B gezeigt, da das obere Hilfsverbindungsglied 84 sich nicht weiter zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin dreht. Die zusammenklappbare Verbindung 70 und der Hilfsverbindungs­ mechanismus 80 sind in einem Zustand angeordnet, welcher sowohl in Richtung nach vorne als auch in Richtung nach hinten stabil ist. Wie in Fig. 24A gezeigt, ist die Position eines hinteren Endes 13b der Haube 13 an einer Position festgelegt, welche von der vorderen Oberfläche der Wind­ schutzscheibe um einen vorbestimmten Abstand in Richtung zur Vorderseite des Fahrzeugs 11 hin angeordnet ist, wenn die zusammenklappbare Verbindung 70 in ihrer maximalen Schwenkposition stoppt. Das hintere Ende 13b der Haube 13 bewegt sich nicht weiter zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin. Da die Bewegung der zusammenklappbaren Verbindung 70 durch den Hilfsverbindungsmechanismus 80 begrenzt ist, ist die Bewegung der angehobenen Motorhaube 13 zur Rückseite des Fahrzeugs 11 hin auf diese Weise begrenzt. Folglich wird verhindert, daß sich das hintere Ende 13b der Haube 13 der Windschutzscheibe 16 weiter als erforderlich annähert.

Da der Haubenhaltemechanismus 20 aus der zusammenklappbaren Verbindung 70 und dem Hilfsverbindungsmechanismus 80 hergestellt ist, ist die Anzahl der in dem Haubenhaltemechanismus 20 vorgesehenen Verbindungsglieder groß. Ein Stoß aufgrund einer Kollision kann durch diese Vielzahl von Verbindungsgliedern verteilt aufgenommen werden.

Da kein übermäßiger Stoß auf lediglich einen Teil der Verbindungsglieder oder auf relevante Komponenten einwirkt, kann demzufolge die Steifigkeit jedes Teils reduziert werden.

In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel kann der Haubenhal­ temechanismus 20 direkt an der Haube 13 angebracht sein und das Vorhandensein oder das Weglassen des Schwenkarms 17 ist willkürlich.

Ein Begrenzungsteil, welches den vollständig offenen Winkel α3 des Haubenhaltemechanismus 20 begrenzt, ist nicht auf den unteren Anschlag 73a und den oberen Anschlag 75a beschränkt.

Eine Fahrzeughaubenvorrichtung (10) umfaßt einen Haubenhaltemecha­ nismus (20), welcher dann, wenn ein Fahrzeug (11) mit einem Hindernis (32) kollidiert, den hinteren Endabschnitt einer Haube (13) um einen vorbestimmten Betrag anhebt und die Position des angehobenen hinteren Endabschnitts hält. Der Haubenhaltemechanismus umfaßt ein zusammen­ klappbares Verbindungsglied (70), welches sich nach Maßgabe einer Bewegung der Haube in Richtung nach oben oder nach unten zusammen­ klappt oder streckt, und eine Hilfsverbindung (80), welche verhindert, daß sich die zusammenklappbare Verbindung zur Rückseite des Fahrzeugs hin bewegt. Der Hilfsverbindungsmechanismus begrenzt die Bewegung der zusammenklappbaren Verbindung in Richtung zur Rückseite des Fahrzeugs, wodurch verhindert wird, daß die Haube zur Rückseite des Fahrzeugs hin deformiert wird und sich in dieser Richtung bewegt.

Claims (3)

1. Fahrzeughaubenvorrichtung (10), welche dann, wenn ein Fahrzeug (11) mit einem Hindernis (32) kollidiert, einen hinteren Endabschnitt einer an einem vorderen Bereich des Fahrzeugs vorgesehenen Haube um einen vorbestimmten Betrag anhebt und bewirkt, daß ein Haubenhaltemechanismus (20) die Position des angehobenen hinteren Endabschnitts hält, und welche eine Bewegung des angehobenen hinteren Endabschnitts zur Rückseite des Fahrzeugs hin begrenzt,
wobei der Haubenhaltemechanismus (20) eine zusammen­ klappbare Verbindung (70) umfaßt, welche sich nach Maßgabe einer Bewegung der Haube in Richtung nach oben und nach unten zusammenklappt oder streckt, und eine Hilfsverbindung (80) umfaßt, welche die Bewegung der zusammenklappbaren Verbindung zur Rückseite des Fahrzeugs hin begrenzt;
wobei die zusammenklappbare Verbindung (70) ein unteres Verbindungsglied (73) umfaßt, welches mit einem Ende an einer an einem Körper (14) des Fahrzeugs angebrachten Klammer (71) drehbar befestigt ist, ein oberes Verbindungsglied (75) umfaßt, welches an einem Ende an der Haube drehbar befestigt ist, und einen Gelenk­ abschnitt (76) umfaßt, welcher drehbar das andere Ende des unteren Verbindungsglieds und das des oberen Verbindungsglieds miteinander verbindet;
wobei der Hilfsverbindungsmechanismus (80) zwei Ver­ bindungsglieder umfaßt, welche zwischen einer Position, die versetzt zu und nahe dem Gelenkabschnitt liegt, und einem vorderen Teil der Klammer verbunden sind, wobei die beiden Verbindungsglieder derart miteinander verbunden sind, daß sie sich nach Maßgabe eines Zusammenklappens oder Streckens der zusammenklappbaren Verbindung zusammenklappen oder strecken.

2. Fahrzeughaubenvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Hilfsver­ bindungsmechanismus (80) ein unteres Hilfsverbindungsglied (82) umfaßt, welches drehbar an einem Ende mit dem vorderen Bereich der Klammer (71) verbunden ist, ein oberes Hilfsverbindungsglied (84) umfaßt, welches drehbar an einem Ende an einer Position befestigt ist, welche zu dem Gelenkabschnitt (76) versetzt ist, und einen Hilfsgelenkabschnitt (85) umfaßt, welcher drehbar das andere Ende des unteren Hilfsverbindungsglieds und das des oberen Hilfsverbindungsglieds miteinander verbindet.

3. Fahrzeughaubenvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das andere Ende des unteren Hilfsverbindungsglieds (82) und das des oberen Hilfsverbindungsglieds (84) jeweils Anschläge (82a, 84a) aufweisen, welche miteinander in Eingriff stehen, oder außer Eingriff gelangen, wenn beide Verbindungsglieder zusammengeklappt oder gestreckt werden.