CZ302163B6 - Zpusob rízení množství privádeného paliva pri chodu naprázdno a zarízení k provádení zpusobu - Google Patents
Zpusob rízení množství privádeného paliva pri chodu naprázdno a zarízení k provádení zpusobu Download PDFInfo
- Publication number
- CZ302163B6 CZ302163B6 CZ20023720A CZ20023720A CZ302163B6 CZ 302163 B6 CZ302163 B6 CZ 302163B6 CZ 20023720 A CZ20023720 A CZ 20023720A CZ 20023720 A CZ20023720 A CZ 20023720A CZ 302163 B6 CZ302163 B6 CZ 302163B6
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- correction term
- combustion engine
- internal combustion
- value
- fuel supply
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 181
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 177
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims abstract description 556
- 230000010354 integration Effects 0.000 claims abstract description 282
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 273
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 claims abstract description 204
- 230000008569 process Effects 0.000 claims abstract description 113
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 48
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 claims description 23
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 14
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims description 13
- 230000006835 compression Effects 0.000 claims description 11
- 238000007906 compression Methods 0.000 claims description 11
- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims description 11
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 10
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 claims description 6
- 238000012544 monitoring process Methods 0.000 claims description 6
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 40
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 40
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 29
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 22
- 230000001965 increasing effect Effects 0.000 description 18
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 15
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 13
- 238000007670 refining Methods 0.000 description 10
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 230000008859 change Effects 0.000 description 5
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 5
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 4
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 4
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000007726 management method Methods 0.000 description 3
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 2
- 230000002708 enhancing effect Effects 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 239000003999 initiator Substances 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 230000001050 lubricating effect Effects 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 239000010705 motor oil Substances 0.000 description 1
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 1
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 1
- 230000007425 progressive decline Effects 0.000 description 1
- 230000000750 progressive effect Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 1
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 description 1
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
- F02D41/0225—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio or shift lever position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
- F02D31/008—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for idle speed control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/061—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up the corrections being time dependent
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/16—Introducing closed-loop corrections for idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D2041/1409—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using at least a proportional, integral or derivative controller
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
- F02D2041/202—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit
- F02D2041/2048—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit said control involving a limitation, e.g. applying current or voltage limits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/065—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at hot start or restart
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/086—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account the temperature of the engine
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Zpusob rízení množství privádeného paliva pri chodu naprázdno, pri kterém se vypocítá integracní korekcní clen na základe odchylky aktuální rotacní rychlosti spalovacího motoru vzhledem k cílové rotacní rychlosti spalovacího motoru, když je spalovací motor v chodu naprázdno, a pri kterém se integracní korekcní clen používá ke korekci množství privádeného paliva, címž se rídí volnobežná rotacní rychlost spalovacího motoru. Zabranuje se zvyšování hodnoty integracního korekcního clenu tím, že se využívá zpusobu hlídání, který používá hlídací hodnotu horní meze a hlídací hodnotu dolní meze a provádí prospektivní korekce množství privádeného paliva v pocátecní fázi iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostredne po této iniciaci, odpovídající trení, které existuje v pocátecní iniciacní fázi spalovacího motoru. Tímto zpusobem se v dobe startování nebo bezprostredne po dobe startování vznetového spalovacího motoru provádí prospektivní korekce na trení, které existuje v pocátecní fázi startu vznetového spalovacího motoru. Zarízení pro rízení množství privádeného paliva pri chodu naprázdno pro provádení tohoto zpusobu.
Description
Oblast techniky
Předkládaný vynález se týká způsobu řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno, při kterém se vypočítává integrační korekční člen na základě odchylky aktuální rotační rychlosti spalovacího motoru vzhledem k cílové rotační rychlosti spalovacího motoru, když je spalovací motor v chodu naprázdno, a při kterém se integrační korekční člen používá ke korekci množství přiváděného paliva, čímž se řídí volnoběžná rotační rychlost spalovacího motoru.
Předkládaný vynález se rovněž týká zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno pro provádění tohoto způsobu.
Dosavadní stav techniky
V systému řízení volnoběžné rychlosti otáčení nastavováním množství přiváděného paliva, jako je například systém řízení volnoběžné rychlosti otáčení dieselového motoru zveřejněný vjaponské zveřejněné přihlášce vynálezu č. Hei 11-93747, se nastavuje základní množství paliva odvisle od rotační rychlosti spalovacího motoru na základě regulačního schématu. K tomuto základnímu množství paliva se vypočítá integrační korekční člen na základě odchylky aktuální rotační rychlosti vzhledem k cílové rotační rychlosti. Tímto způsobem se provádí zpětnovazební řízení volnoběžné rychlosti otáčení. Dále, aby se zohlednila změna tření způsobená změnou teploty spalovacího motoru a vnějšího zatížení v době volnoběhu, provádí se různé druhy prospektivních korekcí v souladu s teplotou chladicí vody, druhem vnějšího zatížení jako je klimatizační zařízení nebo posilovač řízení, a ON/OFF stavem. Tyto prospektivní korekce umožňují stabilní řízení rovnoběžné rychlosti otáčení.
Ϊ s takovou prospektivní korekcí se bezprostředně po iniciaci spalovacího motoru objeví určité tření, které inherentně patří k počáteční fázi iniciace motoru a které nelze určit pouze na základě tření odpovídajícího úrovni teploty motoru. A proto, pokud je základní množství paliva jednoduše upraveno na základě výpočtu prospektivního korekčního členu založeném na tření kalkulovaném na základě teploty spalovacího motoru, množství přiváděného paliva bude bezprostředně po iniciaci spalovacího motoru během chodu naprázdno nedostatečné, následkem čehož klesne rychlost otáčení spalovacího motoru.
Obecně se takový pokles rychlosti otáčení spalovacího motoru upraví zvýšením množství přiváděného paliva ve shora uvedeném integračním korekčním členu, takže rychlost otáčení spalovacího motoru se může vrátit na cílovou rychlost otáčení. Tento integrační korekční člen však vykazuje tendenci se extrémně zvýšit, pokud například zatížení, jako je např. stav při polovičním záběru spojky, trvá během volnoběhu dlouho. Pokud se spojka poté, co se integrační korekční člen takto nadměrně zvýšil, rozpojí, mohou prospektivní korekční člen v důsledku záběru spojky a nadměrný integrační korekční člen pracovat společně k vyvolání rychlého nárůstu rychlosti otáčení spalovacího motoru. K ochraně proti tomu se obecně ve výpočtu integračního korekčního členu provádí ochranný proces, který má zabránit vzniku nadměrného integračního korekčního členu.
Pokud je však řídicí rozsah integračního korekčního členu v důsledku ochranné hodnoty zúžen k zabránění prudkého nárůstu rychlosti otáčení jak bylo shora uvedeno, nemusí být vždy možné změnit integrační korekční člen v takovém rozsahu, aby se kompenzovalo velké tření, k němuž dochází v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, takže pokles rychlosti otáčení způsobí ztrátu rychlosti motoru, což brání stabilnímu chodu naprázdno. Proto je zde možnost, že řídicí rozsah pro integrační korekční člen nebude moci být zúžen, což povede k nedostatečnému zamezení
- 1 CZ 302163 B6 rychlého nárůstu rychlosti otáčení spalovacího motoru způsobeného stavem polovičního záběru spojky atd.
Patentový spis US 5 722 368 popisuje způsob seřizování rychlosti toku vstupního vzduchu u mo5 toru s vnitřním spalováním, založený na rychlosti otáčení během chodu naprázdno. U tohoto způsobu se seřizuje rychlost toku vstupujícího vzduchu. To je odlišné od nárokovaného vynálezu. Patentový spis US 5 722 368 nepopisuje a nevysvětluje znaky v nárocích 1 a 16, které se týkají hlídacího procesu.
io Patentový spis US 4 437 445 popisuje způsob řízení rychlosti dodávání paliva u motoru s vnitřním spalováním, založeného na poloze škrticího ventilu. Tím se odlišuje od nárokovaného vynálezu. Patentový spis US 4 437 445 nepopisuje a nevysvětluje nárokované znaky.
JP 59-122761 popisuje regulátor toku sacího vzduchu pro motor s vnitřním spalováním. JP 59i? 122761 však nepopisuje a nevysvětluje nárokované znaky.
JP 59-203849 popisuje způsob řízení rychlosti chodu naprázdno, založenou na řízení obchvatového toku řídicího ventilu. JP 59-203849 však nepopisuje a nevysvětluje nárokované znaky.
JP 61 -4843 popisuje způsob řízení rychlosti motoru. Cílová hodnota rychlosti motoru se získá ze součtu indikační hodnoty rychlosti motoru, založené na poloze akcelerátoru a rychlosti naprázdno, stanovené z podmínek provozu motoru. Na základě součtu cílové hodnoty a hodnoty nastavené rychlosti motoru se vypočítá velikost vstřikovaného paliva. JP 61-4843 však nepopisuje a nevysvětluje nárokované znaky.
Cílem vynálezu je navrhnout způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno a zařízení k provádění způsobu, které mohou zabránit poklesu rychlosti otáčení spalovacího motoru kompenzací tření generovaného v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru a které mohou rovněž zabránit prudkému nárůstu tření spojeného s rotační rychlostí, které existuje ii integračního korekčního členu v následném řízení volnoběžné rotační rychlosti.
Podstata vynálezu
Dále budou popsány prostředky k dosažení shora uvedených cílů, jejich působení a účinky.
U způsobu řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno, při kterém se vypočítává integrační korekční člen na základě odchylky aktuální rotační rychlosti spalovacího motoru vzhledem k cílové rotační rychlosti spalovacího motoru, když je spalovací motor v chodu napráz40 dno, a při kterém se integrační korekční člen používá ke korekci množství přiváděného paliva, čímž se řídí volnoběžná rotační rychlost spalovacího motoru, se podle vynálezu zabraňuje zvyšování hodnoty integračního korekčního členu tím, že se využívá způsobu hlídání, který používá hlídací hodnotu horní meze a hlídací hodnotu dolní meze a provádí se prospektivní korekce množství přiváděného paliva v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci, odpovídající tření, které existuje v počáteční iniciační fázi spalovacího motoru. Tímto způsobem se v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci provádí prospektivní korekce ke tření, ke kterému dochází v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru.
Při způsobu podle vynálezu se tak v kontrastu s konvenčním způsobem provádí taková prospektivní korekce množství přiváděného paliva, která odpovídá tření, k němuž dochází zejména v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru. Je tak možné přivést aktuální rotační rychlost spalovacího motoru k cílové rotační rychlosti předtím, než se velikost odchylky aktuální rotační rychlosti vzhledem k cílové rotační rychlosti spalovacího motoru vysoce nakumuluje v integrač5? ním korekčním členu.
-2 CZ 302163 B6
Tímto způsobem lze zabránit, aby se zvýšila hodnota integračního korekčního členu, a tím zúžit rozsah omezování integračního korekčního členu využitím ochranného procesu. Tak je možné kompenzovat tření, k němuž dochází v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru a tím zabránit poklesu jeho rotační rychlosti a také zabránit rychlému nárůstu rotační rychlosti způsobenému integračním korekčním členem v následném řízení volnoběžné rotační rychlosti.
Je třeba poznamenat, že koncept počáteční fáze iniciace, o které se zde hovoří, zahrnuje jak časování iniciace, tak i časování bezprostředně po iniciaci. To rovněž platí pro počáteční fázi iniciace, io o níž bude pojednáno níže.
V přednostním způsobu řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno je prospekt i vní korekce ve skutečnosti prováděna postupným snižováním hodnoty prospektivního korekčního členu, nastaveného v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této ís iniciaci. Touto prospektivní korekcí zahrnující postupné snižování hodnoty prospektivního korekčního členu nastavené v čase iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci se kompenzuje tření, které vzniká v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, a poté se zabrání, aby došlo k otřesu, když se prospektivní korekce zastaví, čímž se umožní jemný přechod na následné řízení volnoběžné rotační rychlosti.
V dalším přednostním způsobu řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno proběhne před postupným snižováním prospektivního korekčního členu zajišťuje období, během něhož se udržuje hodnota tohoto prospektivního korekčního členu. Zajištěním tohoto období, během něhož se udržuje hodnota prospektivního korekčního členu, je možné efektivně potlačit nárůst jeho hodnoty v čase iniciace spalovacího motoru nebo bezprostředně po této iniciaci i bez extrémního zvýšení iniciační hodnoty prospektivního korekčního členu.
V dalším přednostním způsobu řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno se postupně snižuje hodnota prospektivního korekčního členu v souladu s uplynulým časem poté, co spalovací motor začal běžet nebo byl iniciován. Způsob postupného snižování prospektivního korekčního členu může být realizován v souladu s dobou, která uplynula po iniciaci spalovacího motoru nebo započetí jeho rotace. Protože tření, které vzniká v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, postupně mizí, když pokračuje běh spalovacího motoru, lze snížit hodnotu prospektivního korekčního členu v průběhu uplynutí doby. Tímto způsobem je možné zabránit vzniku otřesu pri zastavení prospektivní korekce, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
V dalším přednostním způsobu řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno se hodnota prospektivního korekčního členu postupně snižuje v souladu s počtem proběhlých otáček spalovacího motoru poté, co spalovací motor začal běžet nebo byl iniciován. Jak spalovací motor běží, tření, které vzniká v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, postupně mizí, takže lze snížit hodnotu prospektivního korekčního členu na základě počtu otáček akumulovaných v průběhu běhu spalovacího motoru. Tímto způsobem je možné zabránit vzniku otřesu při zastavení prospektivní korekce, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
V dalším způsobu řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno se postupně snižuje hodnota prospektivního korekčního členu, zatímco teplota spalovacího motoru stoupá. Teplota spalovacího motoru postupně stoupá, zatímco pokračuje chod spalovacího motoru po jeho iniciaci. Průběh nárůstu teploty je podobný průběhu snižování tření v počáteční fázi iniciace spalovací50 ho motoru, přičemž teplotní faktor má vztah k velikosti tření v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru. Je proto možné vhodně snížit hodnotu prospektivního korekčního členu na základě nárůstu teploty spalovacího motoru. Tímto způsobem je možné zabránit vzniku otřesu při zastavení prospektivní korekce, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
-3CZ 302163 B6
Dále se jako shora uvedená teplota spalovacího motoru přednostně uvažuje teplota chladicí vody. V tomto případě je možné vhodně snížit hodnotu prospektivního korekčního členu na základě nárůstu teploty chladicí vody. Tímto způsobem je možné zabránit vzniku otřes pří zastavení prospekt! vní korekce, a lim zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
S
Je třeba poznamenat, že namísto teploty chladicí vody je možné jako teplotu motoru uvažovat teplotu mazacího motorového oleje, která je v úzkém vztahu k tření. Rovněž v tomto případě je možné vhodné snížit hodnotu prospektivního korekčního členu na základě nárůstu teploty mazacího oleje,
K opětovnému spuštění motoru poté, co se zastavil, se prospekt i vn i korekční člen přednostně nastaví na hodnotu v okamžiku zastavení motoru, aby se tak začala snižovat hodnota prospektivního korekčního členu od této hodnoty. Po zastavení motoru se tření, které vzniklo v počáteční fázi iniciace a snižovalo se otáčením motoru až do okamžiku bezprostředně před zastavením motoru, téměř neobnoví. Proto k opětovnému spuštění motoru poté, co se zastavil, má prospektivní korekční člen začít hodnotu v okamžiku zastavení motoru, aby jeho snižování mohlo začít od této hodnoty. Tímto způsobem je možné vhodně nastavit prospektivní korekční člen a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
2o Prospektivní korekční člen se přednostně přepíná v souladu se zařazenou polohou převodu. Protože se velikost tření v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru mění se zařazenou polohou převodu, je třeba přepínat velikost prospektivního korekčního členu v souladu se zařazenou polohou převodu. Tímto způsobem je možné vhodně nastavit prospektivní korekční člen a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Prospektivní korekční člen se může také přepínat v souladu s přítomností/nepřítomností vnějšího zatížení. Protože se velikost tření v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru mění s přitomností/nepřítomností vnějšího zatížení, je možné přepínat velikost prospektivního korekčního členu v souladu s přítomností/nepřítomností vnějšího zatížení. Tímto způsobem je možné vhodně nastalo vit prospektivní korekční člen a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Prospektivní korekční člen se může také přepínat v souladu s druhem vnějšího zatížení. Protože se velikost tření v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru mění s druhem vnějšího zatížení, jako je klimatizační zařízení nebo posilovač řízení, je možné přepínat velikost prospektivního korekčního členu v souladu s druhem vnějšího zařízení. Tímto způsobem je možné vhodně nastavit prospektivní korekční člen a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Podle dalšího provedení způsobu řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno se počítá integrační korekční člen na základě odchylky aktuální rotační rychlosti spalovacího motoru od cílové rotační rychlosti motoru při volnoběhu spalovacího motoru, takže se následně provádí ochranný proces s tímto integračním korekčním členem s využitím limitní horní ochranné hodnoty a limitní spodní ochranné hodnoty a také integračního korekčního členu poté, co se k němu provede ochranný proces využitý ke korekci množství přiváděného paliva, čímž se řídí volnoběžná rotační rychlost spalovacího motoru. Podle tohoto způsobu se v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po iniciaci spalovacího motoru nastaví řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi limitní horní a limitní spodní ochranou hodnotou širší než v době obvyklého běhu motoru.
S výhodou se provádějí dva procesy v době a/nebo ihned po iniciaci spalovacího motoru, přičemž jedním ze dvou procesuje proces provádění prospektivní korekce u množství dodávaného paliva, která odpovídá tření, které panuje v počáteční iniciační fázi spalovacího motoru a přičemž druhým z těchto dvou procesuje proces nastavování regulačního rozsahu integračního korekčního
-4 CZ 302163 B6 členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a dolní limitní ochrannou hodnotou, širšího než je regulační rozsah v obvyklého chodu.
Podle tohoto způsobuje s výhodou regulační rozsah integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a dolní limitní ochrannou hodnotou nastaven jako širší než je rozsah v době obvyklého chodu, zatímco je v zásadě přítomen prospektivní korekční člen.
Řídicí rozsah integračního korekčního Členu v ochranném procesu je nastaven širší než rozsah v době obvyklého běhu motoru zejména v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředio ně po iniciaci spalovacího motoru. Alespoň v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po iniciaci spalovacího motoru je proto umožněno, aby se hodnota odchylky aktuální rotační rychlosti vzhledem k cílové rotační rychlosti spalovacího motoru výrazně akumulovala v integračním korekčním členu. Pouze v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po iniciaci spalovacího motoru je proto možné kompenzovat tření v počáteční fázi iniciace spaloi s vací ho motoru integračním korekčním členem, a tím zabránit poklesu rychlosti otáčení spalovacího motoru.
Dále, při následném řízení volnoběžné rotační rychlosti se řídicí rozsah integračního korekčního členu navrátí do řídicího rozsahu v době obvyklého běhu, takže se zabrání, aby velikost integrač20 ního korekčního členu příliš narostla, a tím se při řízení volnoběžné rotační rychlosti zamezí strmému nárůstu rotační rychlosti.
Podle přednostního provedení u způsobu řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno s výhodou řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou se postupně zužuje k rozsahu v době obvyklého běhu ve spolupráci se snižováním prospektivního korekčního členu. Řídicí rozsah integračního korekčního členu, který je nastaven v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po iniciaci spalovacího motoru, v ochranném procesu postupně zužuje k řídicímu rozsahu v době obvyklého běhu. Řídicí rozsah integračního korekčního členu, který je nastaven v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po iniciaci spalovacího motoru, se tak v ochranném procesu postupně zužuje. Je proto možné dostatečně kompenzovat tření, které vzniká v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, užitím integračního korekčního členu a poté obnovit řídicí rozsah integračního korekčního členu na rozsah v době obvyklého běhu, a tím zjemnit přechod na následné řízení volnoběžné rotační rychlosti.
Dále, přednostně se zajistí, aby se po určitou dobu udržovala šířka řídicího rozsahu integračního korekčního členu před postupným snižováním řídicího rozsahu integračního korekčního členu. Zajištěním této doby, po kterou se udržuje šířka řídicího rozsahu integračního korekčního clenu, je možné dát časové rozpětí, v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po iniciaci
4() spalovacího motoru, ve kterém se může dostatečně zvýšit hodnota integračního korekčního členu bez extrémního rozšiřování řídicího rozsahu integračního korekčního členu. Je proto možné efektivně kompenzovat tření, které vzniká v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, užitím integračního korekčního členu.
Dále, řídící rozsah integračního korekčního členu se může postupně zužovat během doby, která uplyne po iniciaci spalovacího motoru nebo započetí jeho rotace. Způsob postupného redukování řídicího rozsahu integračního korekčního členu může být realizován v souladu s dobou, která uplynula po iniciaci spalovacího motoru nebo započetí jeho rotace. Tření, které vzniká v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, postupně mizí, když pokračuje běh spalovacího motoru, tak50 že se postupně snižuje hodnota integračního korekčního členu. Je proto možné vhodně zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu na základě uplynulé doby. Tímto způsobem je možné obnovit řídicí rozsah integračního korekčního členu v době obvyklého běhu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
-5C7. 302163 B6
Je výhodné postupně zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s akumulovaným počtem otáček spalovacího motoru po jeho iniciaci nebo započetí jeho otáčení. Způsob postupného zužování řídicího rozsahu integračního korekčního členu může být realizován v souladu s akumulovaným počtem otáček spalovacího motoru po jeho iniciaci nebo započetí jeho rotace. Zatímco spalovací motor běží, tření, které vzniká v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, postupně mizí, takže se postupně snižuje hodnota integračního korekčního členu. Proto je možné akumulací otáček spalovacího motoru a na základě akumulovaného počtu jeho otáček postupně vhodně zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu. Tímto způsobem je možné obnovil řídicí rozsah integračního korekčního členu v době obvyklého běhu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
Je výhodné postupně zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s nárůstem teploty spalovacího motoru. Při pokračování běhu spalovacího motoru po jeho iniciaci se postupně zvyšuje jeho teplota. Takové schéma zvyšování teploty je podobné schématu snižování tření v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, přičemž teplotní faktor má vztah k velikosti tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru. Proto je možné vhodně zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu na základě vzrůstání teploty spalovacího motoru. Tímto způsobem je možné obnovit řídicí rozsah integračního korekčního členu v době obvyklého běhu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
Jako shora uvedená teplota spalovacího motoru se přednostně použije teplota chladicí vody spalovacího motoru. V tomto případě je možné vhodně zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu na základě nárůstu teploty chladicí vody spalovacího motoru. Tímto způsobem je možné obnovit řídicí rozsah integračního korekčního členu v době obvyklého běhu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
K. opětovnému spuštění motoru poté, co se zastavil, se integrační korekční člen přednostně nastaví na hodnotu v okamžiku zastavení motoru, aby se tím začal proces zužování tohoto rozsahu. Po zastavení motoru se tření, které vzniklo v počáteční fázi iniciace a snižovalo se otáčením motoru až do okamžiku bezprostředně před zastavením motoru, téměř neobnoví. Proto k opětovnému spuštění motoru poté, co se zastavil, se použije hodnota řídicího rozsahu integračního korekčního členu v okamžiku zastavení motoru, aby shora uvedený proces zužování řídicího rozsahu integračního korekčního členu mohl začít od této hodnoty. Tímto způsobem je možné vhodně nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Integrační korekční člen se přednostně přepíná v souladu s zařazenou polohou převodu. Protože se velikost tření v počáteční fází iniciace spalovacího motoru mění s zařazenou polohou převodu, je třeba přepínat velikost integračního korekčního členu v souladu s zařazenou polohou převodu. Tímto způsobem je možné vhodně nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Integrační korekční člen se přednostně přepíná v souladu s přitomností/nepřítomností vnějšího zatížení. Protože se velikost tření, který existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, mění s přítomností/nepříjemností vnějšího zatížení, jakoje klimatizační zařízení nebo posilovač řízení, je třeba přepínat řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s přítomností/nepřítomností vnějšího zatížení. Tímto způsobem je možné vhodně nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Přednostně se řídicí rozsah integračního korekčního členu přepíná v souladu s druhem vnějšího zatížení, Protože se velikost tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, mění s druhem vnějšího zatížení, jako je klimatizační zařízení nebo posilovač řízení, je třeba přepínat řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s druhem vnějšího zařízení. Tímto
-6CZ 302163 B6 způsobem je možné vhodně nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Přednostně se řídicí rozsah integračního korekčního členu nastaví s ohledem na zjištěnou hodnotu integračního korekčního členu. V tomto případě je možné vhodně zajistit integrační korekční člen, který má tendenci se měnit kolem zjištěné hodnoty jako středu. Tak je možné vhodně nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Zjištěnou hodnotu integračního korekčního členu je možné spočítat, když se řídicí rozsah integračního korekčního členu vrátí na rozsah v době obvyklého běhu. V situaci, kdy je řídicí rozsah integračního korekčního členu nastaven na širší hodnotu než jaký je rozsah v době obvyklého běhu, se integrační korekční člen velmi změní, takže není vhodné zjištěnou hodnotu integračního korekčního členu počítat, protože to velmi snadno může vést k chybě. Proto kd\ž se řídicí rozsah integračního korekčního členu vrátí na rozsah v době obvyklého běhu, je možné vypočítat zjištěnou hodnotu integračního korekčního členu a tím potlačit výskyt chyby ve zjištěné hodnotě, což vede k další stabilizaci řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Podle dalšího provedení způsobu řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno se realizují proces provádění prospektivní korekce odpovídající tření, které je přítomno v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, a proces nastavení řídicího rozsahu integračního korekčního členu v čase iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci. Tak je možné kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, a tím ještě výrazněji zdokonalit účinek zabránění poklesu rychlosti otáčení spalovacího motoru a také strmého nárůstu rychlosti otáčení, které by bylo možno přičíst integračnímu korekčnímu členu, při následném řízení volnoběžné rotační rychlosti.
Je žádoucí nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi horní limitní ochranou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou širší než je rozsah v době obvyklého běhu, kdy zásadně existuje prospektivní korekční člen. Tím, že se zajistí, aby nastavení prospektivního korekčního členu odpovídalo nastavení řídicího rozsahu integračního korekčního členu, je možné ještě účinněji kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru a ještě účinněji zamezit strmému nárůstu rotační rychlosti, který lze přičíst následné hodnotě integračního korekčního členu.
Je žádoucí postupně zužovat řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou k rozsahu v době obvyklého běhu za současné spolupráce s poklesem hodnoty prospektivního korekčního členu. Touto vzájemnou spoluprací prospektivního korekčního členu a řídicího rozsahu integračního korekčního členu je možné ještě účinněji kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru a ještě účinněji zamezit strmému nárůstu rotační rychlosti, který lze přičíst následné hodnotě integračního korekčního členu.
Spalovací motor je přednostně vznětový (dieselový) motor. V takovém případě je ve vznětovém motoru možné kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace a tím zabránit poklesu rychlosti otáčení spalovacího motoru a také strmému nárůstu rychlosti otáčení, které by bylo možno přičíst integračnímu korekčnímu členu, při následném řízení volnoběžné rotační rychlosti.
Jedno provedení vynálezu navrhuje zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno pro provádění výše uvedeného způsobu. Toto zařízení pro řízení je uzpůsobeno k řízení volnoběžné rotační rychlosti vznětového spalovacího motoru svým uspořádáním, které obsahuje první výpočetní prostředek (výpočetní prostředek integračního korekčního členu) pro výpočet integračního korekčního členu na základě odchylky aktuální rotační rychlosti vznětového spalovacího motoru vzhledem k cílové rotační rychlosti vznětového spalovacího motoru v době chodu naprázdno vznětového spalovacího motoru, přičemž zařízení je uzpůsobeno k provádění
-7CZ 302163 B6 hlídacího procesu používajícího horní mez hlídací hodnoty a dolní mez hlídací hodnoty, sloužícího k zabraňování zvyšování hodnoty integračního korekčního členu, přičemž nastavovací prostředek pro nastavení prospekt i vního korekčního členu, který odpovídá tření, které existuje v počáteční iniciační fázi spalovacího motoru v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci, a druhý výpočetní prostředek (výpočetní prostředek množství přiváděného paliva) pro výpočet množství přiváděného paliva korekcí základního množství paliva s využitím korekčních členů obsahujících integrační korekční člen vypočtený výpočetním prostředkem a prospektivní korekční člen nastavený nastavovacím prostředkem.
Druhý výpočetní prostředek počítá množství přiváděného paliva korekcí základního množství paliva s využitím korekčních členů obsahujících integrační korekční člen vypočtený prvním výpočetním prostředkem a prospektivní korekční člen nastavený nastavovacím prostředkem. Z těchto členů je prospektivní korekční člen nastaven jako korekční člen, který odpovídá tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci. Je tak možné přivést aktuální rotační rychlost spalovacího motoru na cílovou rotační rychlost předtím, než se hodnota odchylky aktuální rotační rychlosti s ohledem na cílovou rotační rychlost spalovacího motoru výrazně akumuluje v integračním korekčním členu.
Proto lze zabránit, aby se integrační korekční člen zvyšoval, a tak zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu využitím ochranného procesu. Tak lze kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace, a tím zabránit poklesu rychlosti otáčení spalovacího motoru a také strmému nárůstu rychlosti otáčení, které by bylo možno přičíst integračnímu korekčnímu členu, pri následném řízení volnoběžné rotační rychlosti.
V přednostním zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno nastavovací prostředek postupně snižuje hodnotu prospektivního korekčního členu nastavenou v čase iniciace vznětového spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci. Nastavovací prostředek tak může postupně snižovat hodnotu prospektivního korekčního členu nastavenou v čase iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci ke kompenzaci tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, a poté zabránit, aby došlo k otřesu, když se prospektivní korekce zastaví, čímž se umožní jemný přechod na následné řízení volnoběžné rotační rychlosti.
V dalším přednostním zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno proběhne před postupným snížením prospektivního korekčního členu období, během něhož se udržuje hodnota tohoto prospektivního korekčního členu. V tomto případě je možné efektivně potlačit nárůst hodnoty integračního korekčního členu v čase iniciace spalovacího motoru nebo bezprostředně po této iniciaci i bez extrémního zvýšení iniciační hodnoty prospektivního korekčního členu.
Navíc, nastavovací prostředek může být uzpůsoben pro provádění procesu k postupnému snížení hodnoty prospektivního korekčního členu během doby, která uplyne po započetí běhu spalovacího motoru nebo jeho iniciaci. Tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, postupně mizí, když pokračuje běh spalovacího motoru, takže nastavovací prostředek může vhodně snížit hodnotu prospektivního korekčního členu na základě plynutí doby. Je proto možné zabránit, aby při snižování hodnoty prospektivního korekčního členu nastavovacím prostředkem došlo ke vzniku otřesu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
Nastavovací prostředek s výhodou postupně snižuje hodnotu prospektivního korekčního členu v souladu s akumulovaným počtem otáček vznětového spalovacího motoru po započetí jeho běhu nebo jeho iniciaci. V tomto případě tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, postupně mizí, když pokračuje běh spalovacího motoru, takže nastavovací prostředek může vhodně snížit hodnotu prospektivního korekčního Členu na základě akumulovaného počtu otáček spalovacího motoru. Je proto možné zabránit, aby při snižování hodnoty prospektivního
-8CZ 302163 B6 korekčního členu nastavovacím prostředkem došlo ke vzniku otřesu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
V přednostním zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno snižuje nastavovací prostředek postupně hodnotu prospekt i vního korekčního členu v souladu s nárůstem teploty spalovacího motoru. Teplota spalovacího motoru postupně stoupá, zatímco pokračuje chod spalovacího motoru po jeho iniciaci. Průběh nárůstu teploty je podobný průběhu snižování tření v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, přičemž teplotní faktor má vztah k velikosti tření, které existuje v počáteční fází iniciace spalovacího motoru. Je proto možné vhodně snížit io hodnotu prospektivního korekčního členu na základě nárůstu teploty spalovacího motoru. Tímto způsobem je možné zabránit, aby při snižování hodnoty prospektivního korekčního členu nastavovacím prostředkem došlo ke vzniku otřesu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
Nastavovací prostředek s výhodou využívá teplotu chladicí vody jako teplotu vznětového spalovacího motoru. Je proto možné vhodně snížit hodnotu prospektivního korekčního členu na základě nárůstu teploty chladicí vody spalovacího motoru. Tímto způsobem je možné zabránit, aby při snižování hodnoty prospektivního korekčního členu nastavovacím prostředkem došlo ke vzniku otřesu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
V přednostním zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno v situaci, kdy se opětovně spouští motor poté, co se zastavil, nastaví nastavovací prostředek prospektívní korekční členy na hodnoty v okamžiku zastavení motoru a začne snižování od těchto hodnot.
V případě, kdy došlo k zastavení motoru, redukované tření, které vznikalo otáčením spalovacího motoru až do okamžiku bezprostředně před zastavením motoru, se v počáteční fázi uvedení motoru do chodu téměř neobnoví. Proto při opětovném spuštění motoru poté. co se zastavil, přijímá nastavovací prostředek hodnoty prospektivních korekčních členů v okamžiku zastavení motoru a shora popsané snižování začíná od těchto hodnot. Výsledkem je, že nastavovací prostředek může vhodně nastavit prospektívní korekční členy a dále lze stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Protože se velikost tření v počáteční fázi uvedení spalovacího motoru do chodu mění zařazenými polohami převodu, nastavovací prostředek může být také konstituován tak, že velikost integračních korekčních členů se přepíná zařazenými polohami převodu. Výsledkem je, že nastavovací prostředek může vhodně nastavit prospektívní korekční členy a dále lze stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Protože se velikost tření v počáteční fázi uvedení spalovacího motoru do chodu mění přítomností nebo nepřítomností vnějšího zatížení, jako je klimatizační zařízení nebo posilovač řízení, může být nastavovací prostředek také konstituován tak, aby se velikost integračních korekčních členů přepínala podle přítomnosti nebo nepřítomnosti vnějších zatížení. Výsledkem je, že nastavovací prostředek může vhodně nastavit prospektívní korekční členy a dále lze stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Protože se velikost tření v počáteční fázi uvedení spalovacího motoru do chodu mění typem vnějšího zatížení, jako je klimatizační zařízení nebo posilovač řízení, nastavovací prostředek přepíná velikost prospektivních korekčních členů podle druhů vnějších zatížení. Výsledkem je, že nastavovací prostředek může vhodně nastavit prospektívní korekční členy a dále lze stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Přednostní provedení zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno obsahuje první výpočetní prostředek pro výpočet integračního korekčního členu na základě odchylky aktuální rotační rychlosti vznětového spalovacího motoru vzhledem k cílové rotační rychlosti vznětového spalovacího motoru v době chodu naprázdno vznětového spalovacího motoru, k pro55 vedení ochranného procesu u integračního korekčního členu s využitím homí limitní ochranné
-9CZ 302163 B6 hodnoty a spodní limitní ochranné hodnoty a také k nastavení širšího řídicího rozsahu integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou širší než je řídicí rozsah v době obvyklého běhu v době iniciace a/nebo bezprostředně po iniciací spalovacího motoru a druhý výpočetní prostředek pro výpočet množství přiváděného paliva korekcí základního množství paliva s využitím korekčních členů obsahujících integrační korekční člen vypočtený prvním výpočetním prostředkem.
První výpočetní prostředek tak nastavuje řídicí rozsah integračního korekčního členu v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci širší než řídicí rozsah v době io obvyklého běhu. Alespoň v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci je proto umožněno, aby byla hodnota odchylky aktuální rotační rychlosti vzhledem k cílové rotační rychlosti spalovacího motoru výrazně akumulována v integračním korekčním členu.
Pření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, může být proto kompenzováno integračním korekčním členem vypočteným prvním výpočetním prostředkem pouze v době is iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci, čímž se zabrání poklesu rychlosti otáčení spalovacího motoru.
Dále, když je následně řízena volnoběžná rotační rychlost, první výpočetní prostředek může zabránit vzniku nadměrné hodnoty integračního korekčního členu, aby se obnovila šíře řídicího
2o rozsahu integračního korekčního členu v době obvyklého běhu, a tím zamezit prudkému nárůstu rotační rychlosti při řízení volnoběžné rotační rychlosti.
V ochranném procesu může první výpočetní prostředek postupně zužovat řídicí rozsah integračního korekčního členu, přičemž rozsah je nastavený v době iniciace vznětového spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po iniciaci spalovacího motoru k řídicímu rozsahu v době obvyklého běhu. Poté první výpočetní prostředek může dostatečně kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, užitím integračního korekčního členu a poté obnovit řídicí rozsah integračního korekčního členu na rozsah v době obvyklého běhu, a tím zjemnit přechod na následné řízení volnoběžné rotační rychlosti.
První výpočetní prostředek může mít období, během něhož se udržuje šířka řídicího rozsahu integračního korekčního členu před postupným snižováním řídicího rozsahu integračního korekčního členu. Poté je možné dát časové rozpětí, v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po iniciaci spalovacího motoru, ve kterém se může dostatečně zvýšit hodnota integrační35 ho korekčního členu bez extrémního rozšiřování řídicího rozsahu integračního korekčního členu. Je proto možné efektivně kompenzovat tření, které vzniká v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, užitím integračního korekčního členu.
První výpočetní prostředek může provést proces k postupnému zúžení řídicího rozsahu integrač4o ního korekčního členu v souladu s dobou, která uplynula po iniciaci spalovacího motoru nebo započetí jeho běhu. Tření, která vzniká v počáteční fázi iniciace vznětového spalovacího motoru, postupně mizí, když pokračuje běh spalovacího motoru, takže se postupně snižuje hodnota integračního korekčního členu. První výpočetní prostředek proto může vhodně zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu na základě uplynulé doby. Tímto způsobem tak první výpočetní prostředek může obnovit řídicí rozsah integračního korekčního Členu v době obvyklého běhu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
První výpočetní prostředek může provádět proces k postupnému zúžení řídicího rozsahu integračního korekčního členu v souladu s akumulovaným počtem otáček vznětového spalovacího moto50 ru po jeho iniciaci nebo započetí jeho otáčení. Zatímco spalovací motor běží, tření, které vzniká v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, postupně mizí, takže se postupně snižuje hodnota integračního korekčního členu. První výpočetní prostředek proto může vhodně zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu na základě akumulovaného počtu otáček spalovacího motoru. Tímto způsobem tak první výpočetní prostředek může obnovit řídicí rozsah integračního korekč- 10CZ 302163 B6 ního členu v době obvyklého běhu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
První výpočetní prostředek může postupně zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s nárůstem teploty vznětového spalovacího motoru. Při pokračování běhu spalovacího motoru po jeho iniciaci se postupně zvyšuje jeho teplota. Takové schéma zvyšování teploty je podobně schématu snižování tření v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, přičemž teplotní faktor má vztah k velikosti tření, které existuje v počáteční fází iniciace spalovacího motoru. První výpočetní prostředek proto může vhodně zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu io na základě vzrůstání teploty spalovacího motoru. Tímto způsobem tak první výpočetní prostředek může obnovit řídicí rozsah integračního korekčního Členu v době obvyklého běhu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
Jako shora uvedenou teplotu spalovacího motoru může využít první výpočetní prostředek teplotu chladicí vody spalovacího motoru. První výpočetní prostředek proto může vhodně zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu na základě nárůstu teploty chladicí vody spalovacího motoru. Tímto způsobem tak první výpočetní prostředek může obnovit řídicí rozsah integračního korekčního Členu v době obvyklého běhu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
Když je motor opětovně spouštěn poté, co se zastavil, může první výpočetní prostředek nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu na rozsah v okamžiku zastavení motoru, aby postupně začal proces zužování od tohoto rozsahu. Po zastavení motoru se tření, které vzniklo v počáteční fázi iniciace a snižovalo se otáčením motoru až do okamžiku bezprostředně před zastave25 ním motoru, téměř neobnoví. Proto k opětovnému spuštění motoru poté, co se zastavil, použije první výpočetní prostředek hodnotu řídicího rozsahu integračního korekčního členu v okamžiku zastavení motoru, jak bylo shora popsáno, aby zužování řídicího rozsahu integračního korekčního členu mohlo začít od této hodnoty. Tímto způsobem může první výpočetní prostředek vhodně nastavit prospektivní korekční člen a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
První výpočetní prostředek může přepínat řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s zařazenou polohou převodu. Protože se velikost tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, mění s zařazenou polohou převodu, první výpočetní prostředek má přepínat řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s zařazenou polohou převodu. Tímto způsobem může první výpočetní prostředek vhodně nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
První výpočetní prostředek může přepínat řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s přítomností/nepřítomností vnějšího zatížení. Protože se velikost tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, mění s přítomností/nepřítomností vnějšího zatížení, první výpočetní prostředek má přepínat řídicí rozsah integračního korekčního Členu v souladu s přítomností/nepřítomností vnějšího zatížení. Tímto způsobem může první výpočetní prostředek vhodně nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
První výpočetní prostředek může také přepínat řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s druhem vnějšího zatížení. Protože se velikost tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, mění s druhem vnějšího zatížení, jako je klimatizační zařízení nebo posilovač řízení, první výpočetní prostředek má přepínat řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s druhem vnějšího zařízení. Tímto způsobem může první výpočetní prostředek vhodně nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
-11cz 302163 B6
První výpočetní prostředek může přepnout nastavení řídicího rozsahu integračního korekčního členu s využitím zjištěné hodnoty integračního korekčního členu jako referenční hodnoty. V tomto případě je možné vhodně zajistit integrační korekční člen, jehož hodnota má tendenci se měnit kolem zjištěné hodnoty jako středu. Tímto způsobem může první výpočetní prostředek vhodně nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Přednostní zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno může být opatřeno zjišťovacím prostředkem integračního korekčního členu, pro provádění výpočtu zjištěné hodin noty integračního korekčního členu, když se řídicí rozsah integračního korekčního členu nastavený prvním výpočetním prostředkem vrátí na hodnotu rozsahu v době obvyklého běhu.
Protože se v situaci, kdy je hodnota řídicího rozsahu integračního korekčního členu nastavena širší než je hodnota v době obvyklého běhu, hodnota integračního korekčního členu velmi mění, není vhodné, aby zjišťovací prostředek integračního korekčního členu počítal zjištěnou hodnotu integračního korekčního členu, protože to velmi snadno může vést k chybě. Proto má zjišťovací prostředek integračního korekčního členu provést výpočet zjištěné hodnoty integračního korekčního členu, když se integrační korekční člen nastavený prvním výpočetním prostředkem vrátil na hodnotu řídicího rozsahu v době obvyklého běhu. Tak je možné potlačit výskyt chyby ve zjištěné
2o hodnotě, což vede k další stabilizaci řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Další provedení zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno obsahuje nastavovací prostředek pro nastavení hodnoty prospektivního korekčního členu, která odpovídá tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru v čase iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci, a první výpočetní prostředek pro výpočet hodnoty integračního korekčního členu na základě odchylky aktuální rotační rychlosti spalovacího motoru vzhledem kjeho cílové rotační rychlosti v době volnoběhu spalovacího motoru, k provedení ochranného procesu u integračního korekčního členu s využitím horní limitní ochranné hodnoty a spodní limitní ochranné hodnoty a také k nastavení širšího řídicího rozsahu integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci než je řídicí rozsah v době obvyklého běhu. Tak je možné kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, a tím ještě výrazněji zdokonalit účinek zabránění poklesu rychlosti otáčení spalovacího motoru a také strmého nárůstu rychlosti otáčení, které by bylo možno přičíst integračnímu korekčnímu členu, při následném řízení volnoběžné rotační rychlosti.
První výpočetní prostředek může nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou širší než je rozsah v době obvyklého běhu, kdy zásadně existuje prospektivní korekční člen. V tomto případě první výpo40 četní prostředek zajistí, aby nastavení řídicího rozsahu integračního korekčního členu odpovídalo danému stavu prospektivního korekčního členu. Tak je možné ještě účinněji kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru a ještě účinněji zamezit strmému nárůstu rotační rychlosti, který lze přičíst následné hodnotě integračního korekčního členu.
Přednostně první výpočetní prostředek postupně zužuje řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou k rozsahu v době obvyklého běhu za současné spolupráce s poklesem hodnoty prospektivního korekčního členu. V tomto případě pracuje první výpočetní prostředek ve vzájemné spolupráci s prospekt i vním korekčním členem a řídicím rozsahem integračního korekčního členu. Tak je možné ještě účinněji kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru a ještě účinněji zamezit strmému nárůstu rotační rychlosti, který lze přičíst následné hodnotě integračního korekčního členu.
Přednostně se zařízení pro řízení množství přiváděného paliva pří chodu naprázdno aplikuje na dieselový motor. V takovém případě je v dieselovém motoru možné kompenzovat tření, které
- 12CZ 302163 B6 existuje v počáteční fázi iniciace, a tím zabránit poklesu rychlosti otáčení spalovacího motoru a také strmému nárůstu rychlosti otáčení, které by bylo možno přičíst integračnímu korekčnímu členu, při následném řízení volnoběžné rotační rychlosti.
Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno s výhodou obsahuje první výpočetní prostředek pro výpočet integračního korekčního členu na základě odchylky aktuální rotační rychlosti vznětového spalovacího motoru vzhledem k cílové rotační rychlosti spalovacího motoru v době chodu naprázdno spalovacího motoru k provedení ochranného procesu u integračního korekčního členu s využitím horní limitní ochranné hodnoty a spodní limitní ochranné hoduj noty a také pro nastavení řídicího rozsahu integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou na širší rozsah než je rozsah v době obvyklého běhu v době iniciace vznětového spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci.
Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno je s výhodou uzpůsobeno tak, že řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou je nastaven širší než řídící rozsah v době obvyklého běhu, zatímco prospektivní korekční člen je zásadně přítomný.
2o V zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno je s výhodou první výpočetní prostředek uzpůsoben k tomu, že postupně zužuje řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou k rozsahu v době obvyklého běhu ve spolupráci se snižováním prospektivního korekčního členu nastavovacím prostředkem.
U způsobu řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno s výhodou vedle prospektivní korekce, která odpovídá tření generovanému v počáteční iniciační fázi spalovacího motoru, se u množství přiváděného paliva provádí korekce chlazení, aby se reflektoval stupeň vlivu tření v důsledku teploty spalovacího motoru na množství vstřikovaného paliva.
U způsobu řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno se s výhodou vedle prospektivní korekce, která odpovídá tření generovanému v počáteční iniciační fázi spalovacího motoru, u množství vstřikovaného paliva provádí korekce elektrického zatížení, aby se reflektoval vliv stupně množství elektrické energie použité ve vozidle na množství vstřikovaného paliva.
U způsobu řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno se s výhodou vedle prospektivní korekce, která odpovídá tření generovanému v počáteční iniciační fázi spalovacího motoru, u množství vstřikovaného paliva provádí korekce, aby se reflektovalo vliv klimatizačního zařízení vozidla na množství vstřikovaného paliva.
U způsobu řízení množství přiváděného paliva pri chodu naprázdno se s výhodou vedle prospektivní korekce, která odpovídá tření generovanému v počáteční iniciační fázi spalovacího motoru, u množství vstřikovaného paliva provádí korekce, aby se reflektovalo vliv posilovače řízení vozidla na množství vstřikovaného paliva.
Zařízení k řízení množství přiváděného paliva pri chodu naprázdno je s výhodou uzpůsobeno tak, že nastavovací prostředek nastaví korekční člen chlazení, aby se reflektoval stupeň vlivu tření v důsledku teploty spalovacího motoru na množství vstřikovaného paliva, a přidává korekční člen chlazení k prospektivnímu korekčnímu členu.
U zařízení k řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno se s výhodou nastavovacím prostředkem nastaví korekční člen elektrického zatížení, aby se reflektoval vliv stupně množství elektrické energie použité ve vozidle na množství vstřikovaného paliva, a přidává korekční člen elektrického zatížení k prospektivnímu korekčnímu členu.
- 13CZ 302163 B6
Zařízení k řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno je s výhodou uzpůsobeno tak, že nastavovací prostředek nastaví korekční člen, aby se reflektoval vliv klimatizačního zařízení vozidla na množství vstřikovaného paliva, a přidává korekční člen k prospektivnímu korekčnímu členu.
Zařízení k řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno je s výhodou uzpůsobeno tak, že nastavovací prostředek nastaví korekční člen, aby se reflektoval vliv posilovače řízení vozidla na množství vstřikovaného paliva, a přidává korekční clen k prospektivnímu korekčnímu Členu.
1Í>
Přehled obrázků na výkresech
Vynález bude nyní podrobněji popsán s odkazem na připojené výkresy, na nichž zobrazuje:
i? obr. 1 schematický konfigurační diagram ukazující dieselový motor s tlakovou akumulací a jeho řídicí systém podle prvního provedení, obr. 2 vývojový diagram řídicího procesu množství vstřikovaného paliva prováděného ECU podle prvního provedení, obr. 3 mapový konfigurační diagram používaný k výpočtu regulačních vstřikovacích množství tQGOVl a tQGOV2 na základě rychlosti NE otáčení motoru a stupně ACCP stlačení plynového pedálu používaných v řídicím procesu množství vstřikovaného paliva, obr. 4 vývojový diagram ISC řídicího procesu prováděného ECU podle prvního provedení, obr. 5 vývojový diagram procesu výpočtu zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu podle prvního provedení, obr. 6 vývojový diagram ochranného procesu integračního korekčního členu QI1 podle prvního provedení, obr. 7 vývojový diagram procesu výpočtu ISC prospektivního korekčního členu podle prvního provedení, obr. 8 mapový konfigurační diagram používaný v procesu výpočtu počátečního iniciačního prospektivního korekčního členu QIPAS v počáteční fází iniciace a v procesu výpočtu ISC prospektivního korekčního členu,
4» obr. 9 mapový konfigurační diagram používaný v procesu výpočtu ISC prospektivního korekčního členu, obr. 10 vývojový diagram procesu výpočtu počátečního iniciačního prospektivního korekčního členu QIPAS prováděného ECU podle prvního provedení, obr. 11 vývojový diagram post- iniciačního procesu výpočtu časového čítače Ts podle prvního provedení, obr. 12 Časový diagram pro ukázání jednoho příkladu procesu podle prvního provedení, obr. 13 časový diagram pro ukázání dalšího příkladu procesu podle prvního provedení, obr. 14 vývojový diagram procesu nastavení ochranné hodnoty prováděného ECU podle druhého provedení.
- 14CZ 302163 B6 obr. 15 vývojový diagram procesu výpočtu zjištěné hodnoty integračního korekčního členu podle druhého provedení, obr. 16 časový diagram pro ukázání jednoho příkladu procesu podle druhého provedení, a obr. 17 časový diagram pro ukázání dalšího příkladu procesu podle druhého provedení.
Příklady provedení vynálezu io
Obr. 1 je schematický konfigurační diagram ukazující dieselový motor 1 s tlakovou akumulací (typ dieselového motoru se společným tlakovým potrubím) a jeho řídicí systém podle prvního provedení. Dieselový motor 1 je spalovací motor upevněný ve vozidle a určený kjeho pohánění.
Dieselový motor 1 je opatřen válci č. 1, č. 2, č. 3 a č. 4 (v tomto provedení jsou použity čtyři válce, je však zobrazen pouze jeden válec), přičemž spalovací komora každého válce č. 1 až č. 4 je opatřena v stři kováčem 2. Časování vstřikování paliva a množství paliva vstřikovaného do každého z válců č. 1 až č. 4 dieselového motoru 1 z vstřikovače 2 se řídí zapínáním/vypínáním elektromagnetického ventilu 3 pro řízení vstřikování.
Vstřikovač 2 je spojen se společným tlakovým potrubím 4, které slouží jako trubice pro akumulování tlaku, společná pro všechny válce a s takovým uspořádáním, že když se otevře řídicí elektromagnetický ventil 3, je palivo ve společném tlakovém potrubí 4 vstřikováno ze vstřikovače 2 do spalovacích komor válců č. 1 až Č. 4. Ve společném tlakovém potrubí 4 se akumuluje relativně vysoký tlak, který odpovídá tlaku vstřikování paliva. K dosažení tohoto akumulovaného tlaku je společné tlakové potrubí 4 spojeno přes přívodní potrubí 5 k vypouštěcímu kanálu 6a podávacího čerpadla 6. Přívodní potrubí 5 je dále opatřeno zpětným ventilem 7. Existence zpětného ventilu 7 umožňuje přivádění paliva z podávacího čerpadla 6 do společného tlakového potrubí 4 a působí proti jeho zpětnému toku ze společného tlakového potrubí 4 k podávači mu čerpadlu 6.
Podávači čerpadlo 6 je spojeno přes sací kanál 6b s palivovou nádrží 8, přičemž mezi sacím kanálem 6b a palivovou nádrží 8 je filtr 9. Podávači čerpadlo 6 nasává palivo z palivové nádrže 8 přes filtr 9. Zároveň podávači čerpadlo 6 uvádí plunžr do vratného pohybu s využitím nezobrazené vačky synchronizované s otáčením dieselového motoru I, aby se tak zvýšil na požadovanou hodnotu tlak paliva a tím se do společného tlakového potrubí 4 dodávalo vysokotlaké palivo.
Poblíž vypouštěcího kanálu 6a podávacího čerpadla 6 je umístěn tlakový řídicí ventil 10. Tlakový řídicí ventil 10 slouží k řízení tlaku (tj. vstřikovacího tlaku) paliva uvolněného ke společnému tlakovému potrubí 4 z vypouštěcího kanálu 6a. Když se tlakový řídicí ventil 10 otevře, přebytečné palivo, které nebylo vypuštěno z vypouštěcího kanálu 6a, se vrátí vratným kanálem 6c podávacího čerpadla 6 přes vratné potrubí 11 do palivové nádrže 8.
Se spalovací komorou dieselového motoru 1 je spojen sací kanál 13 a výfukový kanál J4. Ve spalovací komoře je uspořádána žhavicí spirála 18. Žhavicí spirála 18 se rozžhaví, když proud prochází žhavicím relé 18a bezprostředně před iniciací dieselového motoru 1, a poté působí na část vstřikovaného paliva a tím pomáhá zapálení a spalování paliva v iniciačním pomocném zařízení.
Dieselový motor 1 je opatřen například následujícími různými druhy senzorů pro provádění detekce při běhu dieselového motoru 1 v rámci prvního provedení. Sem patří senzor 20 zrychlení, umístěný u plynového pedálu 19, k detekci stupně ACCP stlačení plynového pedálu. Dále, sací kanál 13 je opatřen senzorem 22 množství nasávaného vzduchu k detekci nasátého množství GN vzduchu, který prochází sacím kanálem 13. Blok válců dieselového motoru 1 je opatřen senzorem 24 teploty vody k detekci teploty (teploty THW chladicí vody) chladicí vody motoru.
- 15CZ 302163 B6
Vratné potrubí ί 1 je opatřeno senzorem 26 teploty paliva k detekování teploty paliva. Společné tlakové potrubí 4 je opatřeno senzorem 27 tlaku paliva k detekování tlaku (vstřikovacího tlaku PC) paliva ve společném tlakovém potrubí 4.
V prvním provedení je poblíž impulzového generátoru (není zobrazen) umístěného na klikovém hřídeli (není zobrazen) dieselového motoru X NE senzor 28 (senzor rychlostí otáčení motoru). Navíc je otáčení klikového hřídele přenášeno pomocí klikového řemenu atd. na vačkový hřídel (není zobrazen), který otevírá/uzavírá sací ventil 3 1 a výfukový ventil 32. Vačkový hřídel je navržen tak, aby se otáčel poloviční rychlostí otáčení klikového hřídele. Poblíž impulzového io generátoru (není zobrazen) umístěného na klikovém hřídeli je umístěn (i senzor 29 (senzor zrychlení). V uspořádání prvního provedení se využijí příslušné impulzové signály na výstupu z těchto senzorů 28 a 29 k výpočtu rychlosti NE otáčení motoru, úhlu klikového hřídele CA, a horní ú v rat i (TDC) každého z válců č. I až č. 4.
Navíc je výstupní hřídel převodu, který není zobrazen, opatřen senzorem 30 rychlosti vozidla k detekování rychlosti SPD vozidla na základě rychlosti otáčení výstupního hřídele.
Navíc je zde umístěn spínač 34 klimatizačního zařízení k zapínání/vypínání klimatizačního zařízení poháněného do rotace výstupním výkonem dieselového motoru X, spínač 36 posilovače říze20 ní poháněného využitím provozního tlaku oleje přenášeného z hydraulického čerpadla poháněného do rotace výstupním výkonem dieselového motoru X, řídicí obvod 38 velikosti generovaného výkonu alternátoru určený k regulaci generovaného výkonu alternátoru, neutrální spínač 4 pro indikaci neutrální intervalové polohy automatického převodu, spínač 42 zvýšení volnoběhu, který má být zapnut/vy pnut, když dojde k manuálnímu přepnutí z běžného stavu volnoběhu na zvýšený
2? stav volnoběhu nebo naopak, spínač 43 spouštěče k detekování provozního stavu spouštěče, atd.
První provedení obsahuje elektronickou řídicí jednotku (ECU) 44 k provádění různých druhů řízení dieselového motoru X. ECU 44 provádí proces řízení dieselového motoru X jako je řízení množství vstřikovaného paliva. ECU 44 je opatřeno základní jednotkou (CPU), permanentní
3o pamětí (ROM), v níž jsou uloženy různé druhy programů nebo mapy a data, které budou popsány později, pamětí s přímým přístupem (RAM), která dočasně ukládá provozní výsledky CPU, záložní RAM, která umožňuje rekonstrukci provozního výsledku a dříve uložených dat, časový čítač a také vstupní rozhraní a výstupní rozhraní. Tyto členy jsou všechny vzájemně spojeny pomocí sběrnice.
Shora popsaný senzor 20 zrychlení, senzor 22 množství nasávacího vzduchu, senzor 24 teploty vody, senzor 26 teploty paliva, senzor 27 tlaku paliva a řídicí obvod 38 velikosti generovaného výkonu alternátoru jsou příslušně spojeny se vstupním rozhraním přes vyrovnávací paměť, multiplexor a A/D převodník (analogově číslicový převodník) (nejsou zobrazeny).
Dále, NE senzor 28. G senzor 29 a senzor 30 rychlosti vozidla jsou napojeny na vstupní rozhraní přes okruh modelující tvarové kmity (není zobrazen). Dále, spínač 34 klimatizačního zařízení, spínač 36 posilovače řízení, neutrální spínač 40, spínač 42 zvýšení volnoběhu a spínač 43 spouštěče jsou přímo napojeny na vstupní rozhraní. CPU dostává signály ze shora uvedených senzorů přes vstupní rozhraní.
Dále, elektromagnetický ventil 3, tlakový řídicí ventil 10 a žhavicí relé 18a jsou napojeny na výstupní rozhraní přes jejich příslušné budicí obvody (nejsou zobrazeny). CPU provádí řízení a Činnosti na základě hodnoty, kterou obdrží přes rozhraní, a vhodným způsobem tak řídí elektrodo magnetický ventil 3, tlakový řídicí ventil XO a žhavicí relé 18a přes výstupní rozhraní.
Dále bude popsán řídicí proces, kterým ECU 44 řídí množství vstřikovaného paliva, na základě vývojového diagramu z obr. 2. Rutinní postup se provádí přerušením pro každý vstřikovací proces, tj. pro každý úhel klikového hřídele 180 stupňů, protože dieselový motor X je typem čtyrvál- 16CZ 302163 B6 cového motoru. Je třeba poznamenat, že jednotlivé obsahové náplně procesu a tomu odpovídající kroky jsou označeny „S—
Na začátku procesu řízení množství vstřikovaného paliva se nejdříve načte stav běhu dieselového motoru 1, tzn. v tomto případě rychlost NE otáčení motoru získanou ze signálu zaslaného NE senzorem 28, stupeň ACCP stlačení plynového pedálu získaný ze signálu od senzoru 20 zrychlení, integrační korekční člen QII, ISC prospektivní zátěžový korekční člen QIPB a 1SC prospektivní rychlostní korekční člen QIPNT vypočtený ISC procesem (proces řízení volnoběžné rotační rychlosti) do pracovní oblasti v paměti RAM jednotky ECU 44 (Sl 10).
io
Dále se vypočte volnoběžné řídicí vstřikovací množství tQGOVl a jízdní řídicí vstřikovací množství tQGOV2 z mapy znázorněné na obr. 3, kde je dán jejich vzájemný vztah s ohledem na rotační rychlost NE motoru a stupeň stlačení ACCP plynového pedálu (SI20). Je třeba poznamenat, jak můžeme vidět z obr, 3, že volnoběžné řídicí vstřikovací množství tQGOVl, které je znái? zorněno na obr. 3 přerušovanou čarou, indikuje vstřikovací množství v oblasti nízké rotační rychlosti motoru, tzn. když je automobil převážně ve stavu volnoběhu. Jízdní řídicí vstřikovací množství tQGOV2, které je znázorněno na obr. 3 plnou čarou, indikuje vstřikovací množství v oblasti vysoké rotační rychlosti motoru, tzn. když je automobil převážně ve stavu jízdy.
2o Dále se porovná součet volnoběžného řídicího vstřikovacího množství tQGOVl, integračního korekčního členu QII, ISC prospektivního zátěžového korekčního členu QIPB a prospektivního rychlostního korekčního členu QIPNT se součtem jízdního řídicího vstřikovacího množství tQGOV2 a ISC prospektivního zátěžového korekčního Členu QIPB, aby se vyšší součet z těchto dvou součtů zvolil jako řídicí vstřikovací množství QGOV (S130), Jak lze pozorovat na obr. 3, v oblasti nízké rotační rychlosti motoru I, tj. když je motor I převážně ve stavu volnoběžné rotace, ukazuje se tendence, aby součet volnoběžného řídicího vstřikovacího množství tQGOVl, integračního korekčního členu QII, ISC prospektivního zátěžového korekčního Členu QIPB a ISC prospektivního rychlostního korekčního členu QIPNT byl vybrán jako řídicí vstřikovací množství QGOV. Na druhé straně, v oblasti vysoké rotační rychlosti motoru 1, tj. převážně za jízdy auto30 mobilu, se projevuje tendence k výběru součtu jízdního řídicího vstřikovacího množství tQGOV2 a ISC prospektivního zátěžového korekčního členu QIPB jako shora uvedeného řídicího vstřikovacího množství QGOV.
Dále se vypočítá maximální vstřikovací množství QFULL (S140). Je třeba poznamenat, že maxi35 mální vstřikovací množství QFULL se vztahuje k horní mezi množství paliva, které má být dodáno do spalovací komory, a dává limitní hodnotu k zabránění prudkého nárůstu množství kouře uvolněného ze spalovací komory, nadměrného kroutícího momentu atd.
Dále se menší hodnota z maximálního vstřikovacího množství QFULL a řídícího vstřikovacího množství QGOV zvolí jako finální vstřikovací množství QFIN (S150). Poté se vypočítá instrukční hodnota TSP (hodnota ve smyslu času) vstřikovacího množství, které odpovídá finálnímu vstřikovacímu množství QFIN (S160), a tato instrukční hodnota vstřikovacího množství je výstupem (S170), přičemž tímto je tento dočasně rutinní postup ukončen. Když se objeví na výstupu instrukční hodnota TSP vstřikovacího množství, řídí se ovládání elektromagnetického ventilu 3 vstřikovače 2 a vstřikuje se palivo.
Obr. 4 ukazuje vývojový diagram ISC (řízení volnoběžné rotační rychlosti) rutinního postupu. Tento rutinní postup se provádí přerušením pro každý proces vstřikování, když je motor ve volnoběhu.
Na začátku tohoto rutinního postupu se do pracovní oblasti paměti RAM jednotky ECU 44 (S120) získá ze signálu senzoru 20 zrychlení stupeň ACCP stlačení plynového pedálu, ze signálu senzoru 24 teploty vody teplota THW chladicí vody, ze signálu NE senzoru 28 rotační rychlost NE motoru, ze signálu senzoru 30 rychlosti vozidla rychlost SPD vozidla, ze spínače 36 posilova- 17CZ 302163 B6 čc řízení stav ON/OFF, z řídicího obvodu 38 velikosti generovaného výkonu alternátoru řídicí výkon DU alternátoru atd.
Pak se rozhodne, zda je motor právě ve stavu volnoběhu (S220). Jestli jsou například splněny všechny takové podmínky, že stupeň stlačení ACCP plynového pedálu není větší než předem stanovený stupeň otevření stavu s nej vyšším uzavřením a rychlost vozidla SPD = 0 km/h, rozhodne se, zdaje motor ve stavu volnoběhu.
Pokud je detekován nevolnoběžný stav („NF“ v kroku S220), je tento rutinní postup dočasně io ukončen. Pokud je detekován volnoběžný stav („ANO“ v kroku S220), potom jsou nastaveny (5230) vhodné hodnoty cílové rovnoběžné rotační rychlosti NETRG, která odpovídá ON/OFF stavu klimatizačního zařízení, ON/OFF stav posilovače řízení, elektrická zátěž objevující se v řídicím výkonu DU alternátoru a teplota THW chladicí vody. Toto nastavení se provede na základě mapy a dat uložených v paměti ROM jednotky ECU 44. Tak konkrétně, pokud jsou klimatizační zařízení a posilovač řízení ve stavu ON, elektrické zatížení je vysoké, a teplota THW chladící vody je nízká, nastavení se provede tak, že cílová volnoběžná rotační rychlost NETRG má vyšší hodnotu.
Dále se vypočítá odchylka NE DL aktuální rotační rychlosti NE motoru vzhledem k cílové volnoběžné rotační rychlosti NETRG pomocí následující rovnice 1 (S240):
NEDL <-NETRG-NE (rovnice 1).
Poté sc v souladu s takto vypočtenou odchylkou NEDL vypočítá integrační množství AQII na základě mapy uložené v ROM jednotky ECU 44 (S250). Konkrétně, pokud je odchylka NEDL kladná hodnota, integrační množství AQII je nastaveno jako kladná hodnota, jestliže je odchylka NEDL záporná hodnota, integrační množství AQII je nastaveno jako záporná hodnota.
Dále se integrační množství AQII, vypočtené v kroku S250 v současném období, přičte k integ30 račnímu korekčnímu členu QII(i-l) množství vstřikovaného paliva získanému v předchozím řídicím období, aby se zjistil integrační korekční člen Q1I(Í) pro současné období (S260).
Dále se vypočítá zjištěná hodnota QIXM integračního korekčního členu (S270). Proces výpočtu této zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu ukazuje vývojový diagram na obr. 5.
Znamená to, že se nejprve určí (S271), zda jsou splněny podmínky zvýšení/aktualizace zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu. Podmínky zvýšen í/aktual izace mají být splněny, pokud jsou pravdivé následující dvě rovnice:
NE < NETRG (rovnice 2)
Qll(i) > QIXM(i-l) (rovnice 3).
Kde QIXM(i-l) se vztahuje ke zjištěné hodnotě QIXM integračního korekčního členu získané v předchozím období řízení pro každou z nastavených podmínek v době volnoběhu jako je pří45 tom nost/nepřítom nost druhu vnějšího zatížení včetně klimatizačního zařízení nebo stav ON/OFF spínače 42 zvýšení volnoběhu. Je třeba poznamenat, že shora uvedená rovnice 3 není pravdivá, pokud je volnoběžný stav v současném řídicím období odlišný od stavu v předcházejícím řídicím období v důsledku přepnutí vnějšího zatížení atd.
Pokud jsou obě rovnice 2 a 3 pravdivé („ANO“ v S271), zjištěná hodnota QIXM (i) integračního korekčního členu v současném řídicím období se vypočítá pomocí následující rovnice 4 ($272).
QIXM(i) <- QIXM(i-l) + IQ11MDL (rovnice 4),
- 18CZ 302163 B6 kde zvýšená a aktualizovaná hodnota IQIIMDL tvoří konstantu pro postupné zvýšení zjištěné hodnoty QIXM (i-1) integračního korekčního členu předcházejícího řídicího období.
Pokud alespoň jedna z rovnic 2 a 3 není pravdivá („NE“ v S271), určí se, zda jsou splněny pod5 minky snížení/aktualizace zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu (S273). Podmínky snížení/aktualizace mají být splněny, pokud jsou pravdivé následující rovnice 5 a 6:
NE>NETRG (rovnice 5)
QII(i) < QlXM(i-l) (rovnice 6).
ío
Je třeba poznamenat, že rovnice 6 není pravdivá, pokud je volnoběžný stav v předchozím řídicím období volnoběžného stavu odlišný od stavu v současném řídicím období volnoběžného stavu v důsledku přepnutí vnějšího zatížení atd.
Pokud jsou obě rovnice 5 a 6 pravdivé („ANO“ v S273), zjištěná hodnota QIXM (i) integračního korekčního členu v současném řídicím období se vypočítá pomocí následující rovnice 7 (S274).
QIXM(i) <- QlXM(i-l) - IQIIMDL (rovnice 7), kde snížená a aktualizovaná hodnota IQIIMDL tvoří konstantu pro postupné snížení zjištěné hodnoty QIXM (i-1) integračního korekčního členu v předcházejícím řídicím období. Je třeba poznamenat, že přestože je v tomto provedení snížená a aktualizovaná hodnota DQIIMDL nastavena jako stejná hodnota jako zvýšená a aktualizovaná hodnota IQIIMDL, snížená a aktualizovaná hodnota DQIIMDL může být odlišná od zvýšené a aktualizované hodnoty IQIIMDL.
Pokud alespoň jedna z rovnic 5 a 6 není pravdivá („NE“ v S273), zjištěná hodnota QIXM (í-1) integračního korekčního členu v předcházejícím řídicím období je nastavena tak, jak je jako zjištěná hodnota QIXM (i) integračního korekčního členu v současném řídicím období (S275). Je třeba poznamenat, že nejnovější zjištěná hodnota QIXM integračního korekčního členu ve stejném volnoběžném stavu jako je ten v současném období je nastavena jako zjištěná hodnota QIXM (i) integračního korekčního členu v současném řídicím období, pokud je volnoběžný stav v předchozím řídicím období jiný než stav v současném řídicím období v důsledku přepnutí vnějšího zatížení atd.
Když je v krocích S272, S274, nebo S275 vypočtena zjištěná hodnota QIXM (i) integračního korekčního členu v současném řídicím období, výpočetní proces zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu se ukončí (obr. 5),
Poté se v ISC procesu (obr. 4) vypočítají homí limitní ochranná hodnota QIIGMX a spodní
4o limitní ochranná hodnota QIIGMN (S280). Ochranné hodnoty QIIGMX a QIIGMN se zajistí pro každou z nastavovacích podmínek v čase volnoběhu jako je přítomnost/nepřítomnost nebo druh vnějšího zatížení obsahujícího klimatizační zařízení nebo stav ON/OFF spínače 42 aktualizace volnoběhu. V kroku S280 jsou proto nastaveny vhodné ochranné hodnoty QIIGMX a QIIGMN v souladu s takovými nastavovacími stavy v čase volnoběhu. Je třeba poznamenat, že ochranné hodnoty QIIGMX a QIIGMN jsou nastaveny jako homí limitní hodnota a spodní limitní hodnota vzhledem ke zjištěné hodnotě QIXM (i) integračního korekčního členu.
Dále se v rámci ochranného procesu u integračního korekčního členu QII(i) realizuje použití těchto ochranných hodnot QIIGMX a QIIGMN (S290).
Ochranný proces integračního korekčního členu QII(i) je zachycen ve vývojovém diagramu na obr. 6. Zprvu se určí, jestli integrační korekční člen QII v současném období splňuje vztah vyjádřený následující rovnici 8 (S291).
- 19 CZ 302163 B6
QII(i) > QIXM(i) + QIIGMX (rovnice 8)
Rovnice 8 ukazuje, že integrační korekční člen Qll(i) vypočtený podle předcházejícího popisuje nad horní mezí řídicího rozsahu integračního korekčního členu. Pokud je rovnice 8 splněna („ANO“ v S29I), je horní mez řídicího rozsahu integračního korekčního členu nastavena v integračním korekčním členu QIl(i) pomocí následující rovnice 9 (S292).
Qll(i) QIXM(i) + QIIGMX (rovnice 9)
Poté se ochranný proces (obr. 6) tohoto integračního korekčního členu Qll opustí.
Na druhé straně, pokud rovnice 8 není splněna („NE“ v S291), určí se, jestli integrační korekční člen QII(Í) v současném období splňuje vztah vyjádřený následující rovnicí 10 (S293).
QIl(i) < QIXM(i) 4-QIIGMN (rovnice 10)
Rovnice 10 ukazuje, že integrační korekční člen Qll(i) vypočtený podle předcházejícího popisu je pod spodní mezí řídicího rozsahu integračního korekčního členu. Pokud je rovnice 10 splněna („ANO“ v S293), je hodnota spodní meze řídicího rozsahu integračního korekčního členu nastavena pro integrační korekční člen QII(i) v tomto období pomocí následující rovnice 11 (S294).
QII(i) <- QIXM(i) + QIIGMN (rovnice 11)
Poté se ochranný proces (obr. 6) tohoto integračního korekčního členu Qll opustí.
Na druhé straně, pokud rovnice 10 není splněna („NE“ v S293), ochranný proces tohoto integračního korekčního členu Qll se opustí, přičemž hodnota integračního korekčního členu zůstává stejná (obr. 6).
Dále se provede ISC proces (obr. 4), aby se spočítal ISC prospektivní korekční člen (S300). Podrobnosti procesu výpočtu ISC prospektivního korekčního členu ukazuje vývojový diagram na obr. 7.
V procesu výpočtu ISC prospektivního korekčního členu (obr. 7) se nejdříve vypočítá první rotačně-rychlostní korekční člen QIPNT z mapy, která byla předtím získána experimentem založeným na cílové rotační rychlosti NETRG vypočtené ve shora uvedeném kroku S230 (S240). Rotačně-rychlostní korekční člen QIPNT se použije ke kompenzaci nedostatku nebo přebytku množství paliva způsobeného změnou cílové rovnoběžné rotační rychlosti NETRG, kterou lze přičíst vlastnostem shora uvedeného řídicího postupu (obr. 3).
Dále se vypočítá na základě teploty THW chladicí vody z mapy na obr. 8B (S430) chladicí korekční člen QIPBCL. Chladicí korekční člen QIPBCL se použije, aby došlo k promítnutí stupnč vlivu, který lze přičíst nízké teplotě v motoru i na tření, na množství vstřikovaného paliva.
Dále se vypočítá korekční člen QIPBDF elektrického zatížení na základě řídicího výkonu DU alternátoru z mapy zobrazené na obr. 8C (S440). Korekční člen QIPBDF elektrického zatížení je korekční člen použitý ktomu, aby reflektoval stupeň spotřeby energie žhavicí spirálou 18 nebo světlometu atd. vozidla na množství vstřikovaného paliva. To je možné využitím skutečnosti, že spotřeba energie se promítne do řídicího výkonu DU alternátoru, aby se regulovalo množství energie generované alternátorem.
Dále se určí, jestli je klimatizační zařízení ve stavu ON/OFF (S450). Pokud je klimatizační zařízení ve stavu ON („ANO“ v S450), korekční člen Q1PBAC klimatizačního zařízení se vypočítá na základě aktuální rotační rychlosti NE motoru z mapy zobrazené na obr. 9A (S460). Korekční člen QIPBAC klimatizačního zařízení je korekční člen použitý ktomu, aby reflektoval vliv
-20CZ 302163 B6 klimatizačního zařízení na množství vstřikovaného paliva aje regulován v souladu s rotační rychlostí NE motoru I.
Pokud je na druhé straně klimatizační zařízení ve stavu OFF („NE“ v $450), je pro korekční člen
Q1PBAC klimatizačního zařízení nastavena „0“ (S470).
Dále se určí, jestli je posilovač řízení ve stavu ON (S480). Pokud je posilovač řízení ve stavu ON (,ANO“ v S480), korekční člen QIPBPS posilovače řízení se vypočítá na základě aktuální rotační rychlosti NE motoru z mapy zobrazené na obr. 9B (S490). Korekční člen QIPBPS posilovače io řízení je korekční člen použitý k tomu, aby reflektoval vliv posilovače řízení na množství vstřikovaného paliva aje nastaven v souladu s rotační rychlostí NE motoru IPokud je na druhé straně posilovač řízení ve stavu OFF („NE“ v $480), je pro korekční člen
QIPBPS posilovače řízení nastavena „0“ ($500).
Poté jsou v úhrnu se shora vypočítanými korekčními členy zhodnoceny chladicí korekční člen
QIPBCL, korekční člen Q1PBDF elektrického zatížení, korekční člen QIPBAC klimatizačního zařízení, korekční člen QIPBS posilovače řízení a prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze, který bude popsán později, aby se určil zátěžový korekční člen QIPB ($510). Pak se opustí proces výpočtu ISC prospektivního korekčního členu (obr. 7), aby se dočasně ukončil
ISC řídicí proces (obr. 4).
Tím, že se vypočítá integrační korekční člen QII, korekční člen QIPNT rotační rychlosti a zátěžový korekční člen QIPB, výskyt zatížení se promítne do výpočtu řídicího vstřikovacího množ25 ství QGOV v kroku S130 shora uvedeného řídicího procesu množství vstřikovaného paliva (obr. 2). Odpovídajícím způsobem se tedy určí řídicí vstřikovací množství QGOV, takže rychlost otáčení NE motoru může být cílová volnoběžná rotační rychlost NETRG, která odpovídá zatížení.
Obr. 10 ukazuje vývojový diagram procesu výpočtu prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze. Tento rutinní postup se provádí opakovaně nejenom v čase volnoběhu, ale také pro každý předem stanovený krátký časový úsek přerušením.
Nejdříve se na základě výstupu neutrálního spínače 40 určí, zda řadicí rozsah automatického převodu je N rozsah nebo D rozsah. Poté se v souladu s takto určeným řadicím rozsahem vybere buď mapa N rozsahu, nebo mapa D rozsahu zobrazená na obr. 8A a na základě této vybrané mapy se spočítá referenční hodnota QIPASB prospektivního korekčního členu počáteční iniciační fáze z teploty THW chladicí vody detekované senzorem 24 teploty vody (S610).
Pak se určí, jestli už uplynul čas delší než je hodnota udržovacího času CQ1POF prospektivního korekčního členu počáteční iniciační fáze, v němž časový čítač Ts udržuje prospektivní korekční člen počáteční iniciační fáze konstantní ($620). Jak bude popsáno později, časový čítač Ts je časový čítač, který provádí načítání v době, kdy motor! běží autonomně. Dále se jako udržovací čas CQ1POF prospektivního korekčního členu počáteční iniciační fáze nastaví hodnota, která odpovídá například 1 sekundě až 10 sekundám. Autonomní běh motoru znamená stav, ve kterém motor je iniciován, ale má být ještě zastaven v situaci, kdy spínač 43 spouštěče je ve stavu OFF.
Pokud je TS < CQIPOF („NE“ v $260), prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze je nastaven na hodnotu referenční hodnoty QIPASB prospektivního korekčního členu počá50 teční iniciační fáze spočítanou ve shora uvedeném kroku S610 (S630). Potom se proces výpočtu prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze dočasně opustí.
Pokud motor 1 udržuje autonomní běh za zachování vztahu Ts > CQIPOF („ANO“ v S620), prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze se vypočítá následující rovnicí 12 (S640).
-21 CZ 302163 Β6
QIPAS <- Q1PASB - (Ts - CQIPOF) x QIPASDL (rovnice 12)
V této rovnicí dává pokles šíře QIPASDL hodnotu rychlosti, kterou se snižuje prospektívní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze v průběhu času za stavu autonomního běhu.
L>ále se zjistí, jestli je nastaven záporný prospektívní korekční Člen QIPAS počáteční iniciační fáze (S650). Pokud je QIPAS > 0 („NE1·'’ v 650). potom se proces výpočtu prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze dočasně opustí.
Pokud je na druhé straně QIPAS < 0 („ANO“ v 650). pak se „0“ nastaví jako prospektívní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze (S650) a proces výpočtu prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze se dočasně opustí. Dále se po dobu, kdy je ECU 44 ve stavu ON, udržuje prospektívní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze na 0 (nule).
fo znamená, že po iniciaci motoru í zůstává prospektívní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze na chvíli v neměněném stavu a potom se postupně snižuje opakováním procesu v kroku 640, aby na konci v podstatě vymizel.
Dále bude popsán proces načítání časovým čítačem Ts. Na obr. 11 je zobrazen vývojový diagram procesu načítání časového čítače Ts. Proces načítání časového čítače Ts se provádí opakovaně nejenom v čase volnoběhu, ale také po každý předem stanovený krátký časový úsek přerušením.
Když tento rutinní postup začne, nejprve se zjistí, jestli je to první proces po zapnutí proudu ECU 44 (S710). Pokud je to první proces („ANO“ v S710). časový čítač Ts se vymaže na „0“ (S720). Jinak („NE v S710) se hodnota časového čítače Ts udržuje na současné hodnotě.
V případě, zeje procedura za krokem S720 neboje v kroku S710 rozhodnuto „NE“, určí se, jestli motor běží autonomně (S730).
Pokud neběží autonomně („NE“ v kroku S730), neboli motor 1 stojí nebo i když se jednou rozeběhl, spínač 43 spouštěče je ve stavu ON, nebo se motor zastavil přetížením, tento rutinní postup sc dočasně ukončí.
Pokud motor I běží autonomně („ANO“ v kroku S730), časovači čítač Ts provádí načítání podle následující rovnice 13 (S740).
Ts<-Ts+1 (rovnice 13)
Dále se určí, zda časovači čítač Ts překročil svou horní limitní hodnotu TMX (S750). Jako horní limitní hodnota TMX se nastaví hodnota, která odpovídá například 10 až 60 minutám.
Pokud je Ts < TMX („NE“ v S75O), pak se tento rutinní postup se dočasně ukončí.
Pokud je Ts > TMX („ANO“ v S750), nastaví se horní limitní hodnota Časovacího čítače Ts (S76Q). Pak se tento rutinní postup se dočasně ukončí.
Proto když motor i běží autonomně, časovači čítač Ts provádí načítání a když se dosáhne homí limitní hodnoty TMX, hodnota se udržuje konstantní na hodnotě TMX. Dále, když se motor 1 ve stavu autonomního běhu dočasně zastaví v důsledku přetížení atd. („NE“ v S730), hodnota časovacího Čítače Ts se udržuje na hodnotě v době přetížení motoru. Pokud se znovu rozeběhne a začne autonomní běh, začne časovači čítač Ts provádět načítání od hodnoty udržované od přetížení motoru.
Časový diagram na obr. 12 ukazuje příklad procesu podle prvního provedení.
-22CZ 302163 B6
Spouštěč v okamžiku tl vyvolá začátek běhu motoru 1. Potom je motor 1 iniciován a vypne spouštěč (okamžik t2). Pak motor I začne autonomně běžet (okamžik t2 nebo později). V okamžiku t2 časovači čítač Ts začne provádět načítání. Dokud však hodnota časovacího čítače Ts nepřekročí udržovací čas CQIPOF prospektivního korekčního členu počáteční iniciační fáze, pro5 spektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze se udržuje na hodnotě QIPASB nastavené již v době iniciace.
Dále, pokud hodnota časovacího čítače Ts překročí udržovací čas CQIPOF (okamžik t3) prospektivního korekčního členu počáteční iniciační fáze, prospektivní korekční člen QIPAS počalo teční iniciační fáze postupně snižuje svoji hodnotu až v závěru na „0“, Čímž v podstatě vymizí (čas t4).
Tímto způsobem se prospektivním korekčním členem QIPAS počáteční iniciační fáze kompenzuje zatížení vznikající v důsledku velkého tření, které se objevuje v počáteční fázi iniciace motoru i? 1, takže integrační korekční člen QII se příliš nezvýší, jak ukazuje plná čára. Pokud není prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze vytvořen, integrační korekční člen QII se značně změní, jak ukazuje čerchovaná čára. To znemožňuje nastavení horní limitní ochranné hodnoty QIIGMX na nízké úrovni jaká je v případě tohoto provedení.
Obr. 13 ukazuje časový diagram pro případ, kdy se motor zastaví přetížením poté, co byl iniciován. Spouštěč je v okamžiku tl 1 zapnut a v okamžiku tl2 je přepnut ze stavu ON do stavu OFF. Příslušným způsobem, jak tomu bylo v případě obr. 12 popsaného výše, začne časovači čítač Ts provádět načítání (okamžik tl2 nebo později), přičemž když uplyne udržovací čas CQIPOF prospektivního korekčního členu počáteční iniciační fáze, začne se hodnota prospektivního korekč25 ního členu QIPAS počáteční iniciační fáze snižovat (okamžik tl3 nebo později).
Když se však motor v okamžiku 114 přetíží, časovači čítač Ts přestane načítat, a doprovází zastavení poklesu hodnoty prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze (okamžik 114 nebo později). Současně jsou časovači čítač Ts a prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze udržovány na svých příslušných současných hodnotách.
Poté, když motor 1 začne běžet autonomně v důsledku následného přepnutí spouštěče ze stavu ON do stavu OFF (okamžik tl 5 až tl 6), časovači čítač Ts začne opět provádět načítání od hodnoty, kterou měl v době přetížení motoru, přičemž je to doprovázeno tím, že prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze také začne snižovat svou hodnotu od hodnoty, kterou měl v okamžiku přetížení motoru (okamžik 116 nebo později).
Ve shora uvedeném prvním provedení kroky S240 až S260 ISC procesu (obr. 4) odpovídají procesu jako výpočetní prostředky integračního korekčního členu, proces výpočtu (obr. 10) prospek-K) tivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze a proces výpočtu (obr. 11) Časovacího čítače Ts odpovídají procesu jako nastavovací prostředky prospektivního korekčního členu počáteční iniciační fáze, a kroky S120 a S130 řídicího procesu množství vstřikovaného paliva (obr. 2) odpovídají procesu jako výpočetní prostředky množství přiváděného paliva.
Shora popsané první provedení vykazuje následující vlastnosti.
(1) V prvním provedení, jak bylo shora uvedeno, je konkrétně prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze vytvořen k provádění takové prospektivní korekce množství vstřikovacího množství paliva, aby to odpovídalo tření, které existuje v počáteční fázi iniciace motoru i.
V souladu s tím je možné přivést rotační rychlost NE motoru blízko k cílové volnoběžné rotační rychlosti NETRG předtím, než se odchylka aktuální rotační rychlosti NE motoru vzhledem k cílové volnoběžné rotační rychlosti NETRG vysoce akumuluje v integračním korekčním členu QII.
-23CZ 302163 B6
Tímto způsobem lze zabránit, aby integrační korekční člen Qll nabyl vysoké hodnoty, a tím zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu využitím ochranného procesu. Podle prvního provedení lze zvláště snížit horní limitní ochranou hodnotu Q1IGMX.
V souladu s tím je možné kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace motoru a tím zabránit poklesu rotační rychlosti NE motoru a také efektivně zamezit tomu, aby integrační korekční člen Qll nabyl přílišné hodnoty v důsledku polovičního záběru spojky. Je tak možné zabránit prudkému nárůstu rotační rychlosti motoru při řízení volnoběžné rotační rychlosti.
(2) Prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze je nastaven v době iniciace, udržován po určitou dobu konstantní a potom postupně snižován. Podle prvního provedení se sníží v průběhu uplynutí určité doby.
Zatímco pokračuje běh motoru, tření, které existuje v počáteční fázi iniciace motoru, postupně mizí. Snížením prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze, prováděném v průběhu určité doby, lze proto výraznou korekci s využitím prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze zastavit bez vzniku prudké změny, a tím zjemnit přechod na následné řízení volnoběžné rotační rychlosti.
Dále, dokud neuplyne udržovací čas CQIPOF prospektivního korekčního členu počáteční iniciační fáze, zůstává hodnota prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze nezměněna, takže lze efektivně zabránit tomu, aby integrační korekční člen Qll bezprostředně po iniciaci motoru 1 nabyl přílišné hodnoty i bez nastavení extrémně velké počáteční hodnoty prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze.
(3) Pokud dojde k zastavení motoru přetížením, tření, které bylo generováno v počáteční fázi iniciace a snižovalo se rotací motoru 1 až do okamžiku bezprostředně před přetížením motoru, se stěží obnoví. K opětnému rozeběhnutí motoru po jeho zastavení je proto prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze nastaven na hodnotu, kterou měl v okamžiku uvedení motoru do chodu, tak, aby proces mohl začít od této hodnoty. Tímto způsobem je možné vhodně nastavit prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti.
(4) Velikost tření, které existuje v počáteční fázi iniciace motoru, se mění se zařazenou polohou převodu a teplotou motoru. Proto se referenční hodnota Q1PASB, která je počáteční hodnotou prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze, přepíná v souladu se zařazenou polohou převodu a teplotou THW chladicí vody. Tímto způsobem je možné vhodně nastavit prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti.
(5) V ochranném procesu (obr. 6) integračního korekčního členu Qll se nastaví řídicí rozsah integračního korekčního členu s využitím horní limitní ochranné hodnoty QIIGMX a spodní limitní ochranné hodnoty Q1IGMN vzhledem ke zjištěné hodnotě QIXM integračního korekčního členu jako referenční hodnotě. Tím je umožněno vhodné zajištění integračního korekčního Členu Qll, který vykazuje tendenci k pohybu kolem zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu jako středu. Tímto způsobem je možné vhodně nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti.
Druhé provedení
V porovnání se shora uvedeným prvním provedením se u druhého provedení neprovádí výpočet pro prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze, ukázaný na obr. 10. Proto v kroku S510 procesu výpočtu ISC prospektivního korekčního členu (obr. 7) proces zohledňuje v úhrnu chladicí korekční člen QIPBCL, korekční člen QIPBDF elektrického zatížení, korekční člen
-24CZ 302163 B6
QÍPBAC klimatizačního zařízení a korekční člen QIPBS posilovače řízení, aby se získal zátěžový korekční člen QIPB.
Navíc, krok S280 ISC procesu (obr. 4) se neprovede a místo toho se nezávisle provede nastavovací proces ochranné hodnoty jak ukazuje obr. 14. Dále se toto provedení liší od shora uvedeného prvního provedení v tom, že provádí proces výpočtu zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu zachycený na obr. 15 místo procesu výpočtu zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu z obr. 5. Ostatní součásti jsou stejné jak to bylo popsáno u shora uvedeného prvního provedení, pokud nebude uvedeno něco jiného.
Dále je popsán nastavovací proces ochranné hodnoty (obr. 14). Tento rutinní postup je opakovaně prováděn pro každý konstantní krátký časový úsek.
Nejprve se určí, zda hodnota časovač ího čítače Ts překročila ochranný udržovací čas CQIGOF počáteční iniciační fáze (S810). Jako tento ochranný udržovací čas CQIGOF počáteční iniciační fáze se nastaví hodnota, která odpovídá například 1 sekundě až 10 sekundám.
Pokud je Ts < COIGOF („NE“ v S810). pak je počáteční horní limitní ochranná hodnota QIIGMXS nastavena jako horní limitní ochranná hodnota QIIGMX (S820). Počáteční horní limitní ochranná hodnota QIIGMXS je nastavena dopředu na takovou hodnotu, aby integrační korekční člen QII mohl pojmout takové tření, k jakému může docházet v počáteční fázi iniciace motoru.
Dále je jako spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN nastavena počáteční spodní limitní ochranná hodnota QIIGMNS (S830). Počáteční spodní limitní ochranná hodnota QIIGMNS je nastavena dopředu na takovou hodnotu, aby nedošlo k zastavování motoru přetížením nadměrným snížením hodnoty integračního korekčního členu QII kvůli nějakému důvodu v počáteční fázi iniciace motoru.
Pak se tento rutinní postup dočasně ukončí. Proto dokud je Ts < CQIGOF („NE“ v S810), je udržován vztah, kdy homí limitní ochranná hodnota QIIGMX = QIIGMXS (S820), zatímco se zároveň udržuje vztah spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN = QIIGMNS (S830).
Když časovači čítač Ts pokračuje v provádění načítání, aby došlo ke vztahu Ts > CQIGOF („ANO“ v S810), spočítá se homí limitní ochranná hodnota QIIGMX pomocí následující rovnice 14 (S840).
QIIGMX <- QIIGMXS - (Ts - CQIGOF) x QIGMXDL (rovnice 14)
V této rovnici dává pokles šíře QIGMXDL jistou hodnotu rychlosti, kterou se snižuje horní limitní ochranná hodnota QIIGMX v souladu se stavem autonomního běhu.
Dále se určí, zdaje takto vypočítaná homí limitní ochranná hodnota QIIGMX menší než běžná homí limitní ochranná hodnota QIIGMXB (hodnota v běžné době) (S850). Pokud je QIIGMX < QIIGMXB („ANO“ v S850), je jako homí limitní ochranná hodnota QIIGMX nastavena běžná homí limitní ochranná hodnota QIIGMXB (S860). Pokud na druhé straně QIIGMX > QIIGMXB („NE“ v S85Q) je jako homí limitní ochranná hodnota QIIGMX udržena hodnota vypočítaná v kroku S840.
Když se projde krokem S860 nebo se v kroku S850 rozhodne „NE“, vypočte se pomocí následující rovnice 15 (S870) spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN.
QIIGMN <- QIIGMNS -(Ts-CQIGOF)xQIGMNDL(rovnice 15)
-25CZ 302163 B6
V této rovnici dává pokles šíře QIGMNDL danou hodnotu rychlosti, kterou se snižuje spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN v souladu se stavem autonomního běhu.
Dále se určí, zda je takto vypočítaná spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN menší než běžná spodní limitní ochranná hodnota QIIGMNB (hodnota v běžné době) (S880). Pokud je QIIGMN < QIIGMNB („ANO“ v S880), je jako spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN nastavena běžně spodní limitní ochranná hodnota QIIGMNB (S890). Pokud na druhé straně QIIGMN > QIIGMNB („NE“ v S880Í. je jako spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN brána hodnota vypočítaná v kroku S870.
Když se projde krokem S890 nebo se v kroku S880 rozhodne „NE“, rutinní postup se dočasně ukončí.
Dále bude popsán proces výpočtu (obr. 15) zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu. Je třeba poznamenat, že v tomto provedení je proces v krocích S91 1 až S915 stejný jako v krocích S271 až S275 procesu výpočtu (obr. 5) zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu ve shora uvedeném prvním provedení.
Začne-li tento rutinní postup, nejprve se určí, zda horní limitní ochranná hodnota Q11GMX dosáhla běžné horní limitní ochranné hodnoty QHGMXB a zároveň zda spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN dosáhla běžné spodní limitní ochranné hodnoty QIIGMNB (S910). Pokud Q1IGMX # QHGMXB a/nebo QIIGMN # QIIGMNB („NE“ v S9I0). zachová se zjištěná hodnota QIXM integračního korekčního členu nezměněná nastavením zjištěné hodnoty QIXM(i- l) v předchozím řídicím období jako zjištěné hodnoty QIXM(i) integračního korekčního členu v současném řídicím období (S9J_5). Je třeba poznamenat, že předchozí řídicí období a současné řídicí období jsou odlišné volnoběžné stavy v důsledku přepnutí vnějšího zatížení, přičemž ncjnovčjší zjištěná hodnota QIXM integračního korekčního členu ve stejném volnoběžném stavu jako jc stav současného řídicího období je nastavena jako zjištěná hodnota QIXM(i) integračního korekčního členu v současném řídicím období.
Pokud na druhé straně QIIGMX - QHGMXB a QIIGMN = QIIGMNB („ANO“ v S910), proces začne v kroku S911, po němž následují procesy výpočtu (S911 až S915) zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu, aby se zjištěná hodnota QIXM integračního korekčního členu změnila na vhodnou hodnotu, jak bylo shora uvedeno v popisu prvního provedení.
Časový diagram na obr. 16 ukazuje jeden příklad procesu podle druhého provedení.
Spouštěč v okamžiku t21 vyvolá začátek běhu motoru 1. Potom je motor i iniciován a vypne spouštěč (okamžik t22). Pak motor I začne autonomně běžet (počínaje okamžikem t22). V okamžiku t22 časovači čítač Ts začne provádět načítání.
Dokud však hodnota časovači ho čítače Ts nepřekročí ochranný udržovací čas CQ1GOF počáteční iniciační fáze, horní limitní ochranná hodnota QIIGMX se udržuje na hodnotě počáteční horní limitní ochranné hodnoty QI1GMXS nastavené již po iniciaci a spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN se udržuje na hodnotě počáteční spodní limitní ochranné hodnoty QIIGMNS nastavené již po iniciaci.
Dále, když hodnota časovacího čítače Ts překročí ochranný udržovací čas CQIPOF počáteční iniciační fáze (okamžik t23), horní limitní ochranná hodnota QIIGMX a spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN se postupně snižují tak, že se nakonec rovnají běžné horní limitní ochranné hodnotě QHGMXB (okamžik t25) a běžné spodní limitní ochranné hodnotě QIIGMNB (okamžik t24).
Ochranná hodnota, a zvláště horní limitní ochranná hodnota QIIGMX se dočasně nastaví na velkou hodnotu v čase iniciace nebo bezprostředně po této iniciaci, aby se pokryl takový možný
-26CZ 302163 B6 značný nárůst hodnoty integračního korekčního členu QÍI, kterého bude zapotřebí ke kompenzaci zátěže silného tření, která se objevuje v počáteční fázi iniciace motoru I. V souladu s tím je možné dostatečně kompenzovat tření, které se objevuje v počáteční fázi iniciace, ve smyslu množství vstřikovaného paliva.
Poté v souladu se snížením tření v době počáteční fáze iniciace se jak horní limitní ochranná hodnota QIIGMX, tak i spodní limitní ochranná hodnota QI1GMN snižují tak, že se nakonec rovnají běžné horní limitní ochranné hodnotě QIIGMXB a běžné spodní limitní ochranné hodnotě QIIGMNB. Jak horní limitní ochranná hodnota QIIGMX, tak spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN dále tedy nemají vysokou hodnotu.
Obr. 17 ukazuje případ, kdy se motor zastavil přetížením poté, co byl iniciován. Spouštěč je v okamžiku t31 zapnut a v okamžiku t32 vypnut, aby, jak to bylo popsáno s odkazem na obr. 16, časovači čítač Ts začal provádět načítání (okamžik t32 nebo později), čímž se začnou snižovat horní limitní ochranná hodnota QIIGMX a spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN po uplynutí ochranného udržovacího času CQIGOF počáteční iniciační fáze (okamžik t33 nebo později).
Když se však motor v okamžiku t34 přetíží, časovači čítač Ts přestane načítat, což je doprovázeno také zastavením poklesu horní limitní ochranné hodnoty QIIGMX a spodní limitní ochranné hodnoty QIIGMN (okamžik t34 nebo později). V této době jsou Časovači čítač Ts a horní limitní ochranná hodnota QIIGMX a spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN udržovány na svých příslušných současných hodnotách.
Poté, když motor 1 začne běžet autonomně v důsledku následného přepnutí spouštěče ze stavu ON do stavu OFF (okamžik t35 až t36), kterou měl v době přetížení motoru, přičemž je to doprovázeno tím, že horní limitní ochranná hodnota QIIGMX a spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN se také začnou snižovat od příslušných hodnot, které měly v okamžiku přetížení motoru (okamžik t36 nebo později). Nakonec se horní limitní ochranná hodnota QIIGMX rovná běžné horní limitní ochranné hodnotě QIIGMXB (okamžik t38) a spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN se rovná běžné spodní limitní ochranné hodnotě QIIGMNB (okamžik t37).
Ve shora uvedeném druhém provedení kroky S240 až S270 a S290 1SC procesu (obr. 4), proces nastavení ochranné hodnoty (obr. 14), a proces výpočtu (obr. 11) časovacího čítače Ts odpovídají procesu jako výpočetní prostředky integračního korekčního členu, kroky S120 a S130 řídicího procesu množství vstřikovaného paliva (obr. 2) odpovídají procesu jako výpočetní prostředky množství přiváděného paliva, a proces výpočtu (obr. 15) zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu odpovídá procesu jako zjištěné prostředky integračního korekčního členu.
Shora popsané druhé provedení vykazuje následující vlastnosti.
(1) V době iniciace motoru i a bezprostředně po této iniciaci je řídicí rozsah integračního korekčního Členu, tj. vzdálenost mezi horní limitní ochrannou hodnotou QIIGMX a spodní limitní ochrannou hodnotou QIIGMN, nastaven širší než v době obvyklého běhu. Zejména je nastavena velká horní limitní ochranná hodnota QIIGMX. V souladu s tím v době iniciace spalovacího motoru nebo bezprostředně po této iniciaci je proto umožněno, aby se hodnota odchylky aktuální rotační rychlosti NE motoru vzhledem k cílové volnoběžné rotační rychlosti NETRG výrazně akumulovala v integračním korekčním členu QII. Pouze v době iniciace spalovacího motoru a bezprostředně po této iniciaci může být proto tření, které existuje v počáteční fázi iniciace motoru, kompenzováno integračním korekčním členem QII, a tím lze zabránit poklesu rotační rychlosti NE motoru.
Dále, pri následném řízení volnoběžné rotační rychlosti se řídicí rozsah integračního korekčního členu navrátí do řídicího rozsahu v době obvyklého běhu, takže se zabrání, aby velikost integračního korekčního členu QII příliš narostla, a tím se pri řízení volnoběžné rotační rychlosti zamezí strmému nárůstu rotační rychlosti.
-27 CZ 302163 B6 (2) Řídicí rozsah integračního korekčního členu se postupně zužuje postupným snižováním horní limitní ochranné hodnoty QIIGMX a spodní limitní ochranné hodnoty QIIGMN v průběhu plynutí doby poté, co byly jejich hodnoty na chvíli udržovány tak, jak jsou. Konkrétně, postupně se snižuje hodnota integračního korekčního členu QII, protože tření, generované v počáteční fázi iniciace motoru, postupně, zatímco motor i pokračuje v běhu, mizí. Postupným zužováním řídicího rozsahu integračního korekčního členu v průběhu doby je proto možné obnovit řídicí rozsah integračního korekčního členu na rozsah v době obvyklého běhu, a tím zjemnit přechod na následné řízení volnoběžné rotační rychlosti.
Zajištěním časového období, během kterého se udržuje šířka řídicího rozsahu integračního korekčního členu v počáteční fázi, je možné dát časové rozpětí, v době iniciace spalovacího motoru nebo bezprostředně po této iniciaci, ve kterém se může dostatečně zvýšit hodnota integračního korekčního členu QII bez extrémního rozšiřování řídicího rozsahu integračního korekčního členu. Je proto možné efektivně kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace motoru, užitím integračního korekčního členu QII.
(3) V situaci, kdy je hodnota řídicího rozsahu integračního korekčního členu nastavena širší než je hodnota v době obvyklého běhu, se integrační korekční člen QII velmi mění. Proto není vhodné počítat zjištěnou hodnotu QIXM integračního korekčního členu, protože to velmi snadno může vést k chybě. Proto, když se má řídicí rozsah integračního korekčního členu ještě vrátit na rozsah v době obvyklého běhu, zabrání se výpočtu zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu, a když se obnoví rozsah na hodnotu v době obvyklého běhu, umožni se výpočet zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu. Tímto způsobem je možné efektivně potlačit výskyt chyby ve zjištěné hodnotě QIXM integračního korekčního členu, a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti.
(4) Po zastavení motoru přetížením, tření, které bylo generováno v počáteční fázi iniciace a snižovalo se rotací motoru 1 až do okamžiku bezprostředně před přetížením motoru, se stěží obnoví, takže je zapotřebí, aby také integrační korekční člen QII uchoval svou vysokou hodnotu. K opětnému rozeběhnutí motoru po jeho zastavení má být proto řídicí rozsah integračního korekčního členu nastaven na šířku, kterou měl v době zastavení motoru, tak, aby proces mohl začít od tohoto stavu. Tímto způsobem je možné vhodně nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
(5) Tak jako v případě shora uvedeného prvního provedení lze vhodně nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti.
Další provedení
Uvedená uspořádání prvního a druhého provedení mohou být kombinována. To znamená, že proces výpočtu prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze (obr. 10) ze shora uvedeného prvního provedení je možno provést v uspořádání podle shora uvedeného druhého provedení, takže prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze lze vypočítat a přičíst ke korekčnímu členu QIPB zatížení. Zároveň budou stejné hodnoty použity pro ochranný udržovací čas CQIGOF počáteční iniciační fáze a udržovací čas CQIPOF prospektivního korekčního členu počáteční iniciační fáze, použité například v nastavovacím procesu ochranné hodnoty (obr. 14). Dále, snížená šířka QIPASDL ve shora uvedené rovnici 12, snížená Šířka QIGMXDL ve shora uvedené rovnici 14 a snížená šířka QIGMNDL ve shora uvedené rovnici 15 jsou nastaveny tak, že načasování, v němž prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze nabude hodnotu „0“, načasování, v němž horní limitní ochranná hodnota QIIGMX se stane běžnou horní limitní ochranou hodnotou QIIGMXB a načasování, v němž se spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN stane běžnou spodní limitní ochranou hodnotou Q1IGMNB, mohou proběhnout přibližně současně.
-28CZ 302163 B6
Při takovém uspořádání je zajištěno rozšíření použití prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze a rozšířeni řídicího rozsahu integračního korekčního členu v době iniciace nebo bezprostředně po ní, takže následně, při jeho provázanosti na snížení řídicího rozsahu integračního korekčního členu, prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze zmizí.
To umožňuje v integračním korekčním členu QII dostatečně kompenzovat tření generované v počáteční fázi iniciace i v případě, že nebylo dostatečně kompenzováno hodnotou prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze v době iniciace nebo bezprostředně po ní. Je proto možné dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti.
ío Přestože byly prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze podle shora uvedeného prvního provedení a ochranné hodnoty QIIGMX a QIIGMN podle shora uvedeného druhého provedení nastaveny v souladu s hodnotou časovač ího čítače Ts, mohou být nastaveny podle akumulovaného počtu otáček rotační rychlosti NE motoru. Je tomu tak proto, že tření vznikající v počáteční iniciační fázi se při běhu motoru po jeho iniciaci postupně zmenšuje. Dále mohou být prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze a ochranné hodnoty QIIGMX a QIIGMN nastaveny v souladu s nárůstem teploty THW chladicí vody. Teplota THW chladicí vody se postupně při běhu motoru po jeho iniciaci zvyšuje. Je to proto, že průběh zvyšování teploty je podobný průběhu poklesu tření generovaného v počáteční fázi iniciace motoru a tento faktor teploty je také zahrnut ve velikosti tření generovaného v počáteční fázi iniciace motoru.
Přestože ve shora uvedených provedeních začíná časovači čítač Ts provádět načítání v době, kdy motor I již začal běžet kompletně autonomně po přepnutí spouštěče ze stavu ON na stav OFF, časovači čítač Ts může být uzpůsoben k započetí provádění načítání v době, kdy byl odstartován spouštěčem běh motoru I. Časovači čítač Ts může být dále uzpůsoben k provádění načítání, když překročí rotační rychlost referenční rotační rychlost, i když je spouštěč ve stavu ON.
Přestože ve shora uvedeném prvním provedení je referenční hodnota QIPASB prospektivního korekčního členu počáteční iniciační fáze nastavena v souladu s zařazenou polohou automatického převodu a teplotou THW chladicí vody, může být nastavena jinak, například podle druhu jo nebo přítomnosti/nepřítomnosti externího zatížení jako je klimatizační zařízení nebo posilovač řízení.
Přestože ve shora uvedeném druhém provedení byla jako počáteční horní limitní ochranná hodnota QIIGMXS a počáteční spodní limitní ochranná hodnota QIIGMNS použita fixní hodno35 ta, tyto hodnoty mohou být nastaveny podle zařazené polohy automatického převodu nebo teploty THW chladicí vody nebo podle druhu nebo přítomnosti/nepřítomnosti externího zatížení jako je klimatizační zařízení nebo posilovač řízení.
Claims (49)
- PATENTOVÉ NÁROKY1. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno, při kterém se vypočítává integrační korekční člen na základě odchylky aktuální rotační rychlosti spalovacího motoru vzhledem k cílové rotační rychlosti spalovacího motoru, když je spalovací motor v chodu naprázdno, a při kterém se integrační korekční člen používá ke korekci množství přiváděného paliva, čímž se řídí volnoběžná rotační rychlost spalovacího motoru, vyznačující se tím, že se zabraňuje zvyšování hodnoty integračního korekčního členu tím, že se využívá způsobu hlídání, který používá hlídací hodnotu horní meze a hlídací hodnotu dolní meze a že se provádí prospektivní korekce množství přiváděného paliva v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci, odpovídající tření, které existuje v počáteční iniciační fázi spalovacího motoru.
- 2. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 1, vyznačující se tím, že se prospektivní korekce provádí postupným snižováním hodnoty prospekt i vn ího korekčního členu nastaveného v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci.
- 3. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 2, vyznačující se tí m , že se před postupným snižováním prospektivního korekčního členu zajišťuje období, během něhož se udržuje hodnota prospektivního korekčního členu.
- 4. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 2 nebo 3, vyznačující se tím, že se hodnota prospektivního korekčního členu postupně snižuje v souladu s uplynulým časem poté, co spalovací motor začal běžet nebo byl iniciován.
- 5. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 2 nebo 3, vyznačující se tím, že se hodnota prospektivního korekčního členu postupně snižuje v souladu s akumulovaným počtem otáček spalovacího motoru poté, co spalovací motor začal běžet nebo byl iniciován.
- 6. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 2 nebo 3, vyznačující se tím, že se hodnota prospektivního korekčního členu postupně snižuje v souladu s nárůstem teploty spalovacího motoru.
- 7. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 6, vyznačující se tím, že teplotou spalovacího motoru je teplota chladicí vody spalovacího motoru.
- 8. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 2 až 7, vyznačující se tím, že se v době opětovného spuštění motoru, poté co přestal pracovat, prospektivní korekční člen nastaví na hodnotu, která byla v okamžiku, kdy přestal pracovat, aby snižování začalo od této hodnoty.
- 9. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároů 1 až 8, vy z n ač u j í c í se t í m , že se prospektivní korekční člen přepíná v souladu se zařazenou polohou převodu.
- 10. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 1 až 8, vyznačující se tím, že se prospektivní korekční člen přepíná v souladu s přitom no stí/nepřítom ností vnějšího zatížení.-30CZ 302163 B6Π, Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 1 až 8, vyznačující se tím, že se prospektivní korekční člen přepíná v souladu s druhem vnějšího zatížení.
- 12. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 1, vyznačující se tím, že se v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci provádí dva procesy, kde jeden z těchto dvou procesů je proces, kdy se provádí prospektivní korekce množství přiváděného paliva, která odpovídá tření, které existuje v počáteční fázi io iniciace spalovacího motoru, a druhý z těchto dvou procesů je proces, kdy se nastaví řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou širší než řídicí rozsah v době obvyklého běhu.
- 13. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 12,15 vyznačující se tím, že řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou se nastaví širší než řídicí rozsah v době obvyklého běhu, zatímco prospektivní korekční člen je zásadně přítomný.
- 14. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 12,2« vyznačující se tím, že řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou se postupně zužuje k rozsahu v době obvyklého běhu ve spolupráci se snižováním prospektivního korekčního členu.
- 15. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z náro25 ků 1 až 14, v y z n a č u j í c í se t í m , že spalovacím motorem je vznětový motor.
- 16. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno pro provádění způsobu podle některého z nároků lažl5, vyznačující se tím, že je uzpůsobeno k řízení volnoběžné rotační rychlosti vznětového spalovacího motoru svým uspořádáním, které obsahuje první výpočetní prostředek pro výpočet integračního korekčního členu na základě odchylky aktuální rotační rychlosti vznětového spalovacího motoru vzhledem k cílové rotační rychlosti vznětového spalovacího motoru v době chodu naprázdno vznětového spalovacího motoru,35 zařízení je uzpůsobeno k provádění hlídacího procesu používajícího horní mez hlídací hodnoty a dolní mez hlídací hodnoty, sloužícího k zabraňování zvyšování hodnoty integračního korekčního členu, nastavovací prostředek pro nastavení prospektivního korekčního členu, který odpovídá tření,40 které existuje v počáteční iniciační fázi spalovacího motoru v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci a druhý výpočetní prostředek pro výpočet množství přiváděného paliva korekcí základního množství paliva s využitím korekčních členů obsahujících integrační korekční člen vypočtený výpočet45 ním prostředkem a prospektivní korekční člen nastavený nastavovacím prostředkem.
- 17. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 16, vyznačující se tím, že je nastavovací prostředek uzpůsoben pro postupné snižování hodnoty prospektivního korekčního členu nastaveného v době iniciace vznětového spalovacího50 motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci.
- 18. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 17, vyznačující se tím, že nastavovací prostředek je uzpůsoben k tomu, že před postupným snižováním hodnoty prospektivního korekčního členu se zajistí období, po které se udržuje55 hodnota prospektivního korekčního členu.-31 CZ 302163 B6
- 19. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 17 nebo 18, vyznačující se tím, že nastavovací prostředek je uzpůsoben k tomu, že postupně snižuje hodnotu prospektivního korekčního členu v souladu s uplynulým časem poté, co vznětový spalovací motor začal běžet nebo byl iniciován.
- 20. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 17 nebo 18, vyznačující se tím, že nastavovací prostředek je uzpůsoben k tomu, že postupně snižuje hodnotu prospektivního korekčního členu v souladu s akumulovaným počtem otáček spalovacího motoru poté, co vznětový spalovací motor začal běžet nebo byl iniciován.
- 21. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 17 nebo 18, vyznačující se tím, že nastavovací prostředek je uzpůsoben k tomu, že postupně snižuje hodnotu prospektivního korekčního členu v souladu s nárůstem teploty vznětového spalovacího motoru.
- 22. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 21, vyznačující se tím, že nastavovací prostředek je uzpůsoben k tomu, že použije teplotu chladicí vody spalovacího motoru jako teplotu spalovacího motoru.
- 23. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 16 až 22, vyznačující se tím, že nastavovací prostředek je uzpůsoben k tomu, že když je motor opětovně spouštěn poté, co přestal pracovat, nastavovací prostředek nastaví prospektivní korekční člen na hodnotu, která byla v okamžiku, kdy motor přestal pracovat, aby snižování začalo od této hodnoty.
- 24. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 16 až 23, vyznačující se tím, že nastavovací prostředek je uzpůsoben k tomu, že prospektivní korekční člen se přepíná v souladu se zařazenou polohou převodu.
- 25. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva pří chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 16 až 23, vyznačující se tím, že nastavovací prostředek je uzpůsoben k tomu, že prospektivní korekční člen se přepíná v souladu s přítomností/nepřítomností vnějšího zatížení.
- 26. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 16 až 23, vyznačující se tím, že nastavovací prostředek je uzpůsoben k tomu, že velikost prospektivního korekčního členu se přepíná v souladu s druhem vnějšího zatížení.
- 27. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 16, vyznačující se tím, že je uzpůsobeno k tomu, že řídí volnoběžnou rotační rychlost vznětového spalovacího motoru svým uspořádáním, které obsahuje první výpočetní prostředek pro výpočet integračního korekčního členu na základě odchylky aktuální rotační rychlosti vznětového spalovacího motoru vzhledem k cílové rotační rychlosti vznětového spalovacího motoru v době chodu naprázdno vznětového spalovacího motoru k provedení ochranného procesu u integračního korekčního členu s využitím horní limitní ochranné hodnoty a spodní limitní ochranné hodnoty a také pro nastavení řídicího rozsahu integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou na širší rozsah než je rozsah v době obvyklého běhu v době iniciace vznětového spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci, a druhý výpočetní prostředek pro výpočet množství přiváděného paliva korekcí základního množství paliva s využitím korekčních členů obsahujících integrační korekční člen vypočtený prvním výpočetním prostředkem.-32CZ 302163 B6
- 28. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 27, vyznačující se tím, že je uzpůsobeno k tomu, že pri ochranném procesu první výpočetní prostředek postupně zužuje řídicí rozsah integračního korekčního členu, který je nastaven5 v době iniciace vznětového spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci, na rozsah v době obvyklého běhu.
- 29. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva pri chodu naprázdno podle nároku 28, vyznačující se tím, že je uzpůsobeno k tomu, že před postupným zužováním řídicího io rozsahu integračního korekčního členu zajistí první výpočetní prostředek časové období, během něhož se udržuje šířka řídicího rozsahu integračního korekčního členu.
- 30. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 28 nebo 29, vyznačující se tím, že první výpočetní prostředek je uzpůsoben ktomu, že i? postupně zužuje řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s uplynulým časem poté, co vznětový spalovací motor začal běžet nebo byl iniciován.
- 31. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 28 nebo 29, vyznačující se tím, že první výpočetní prostředek je uzpůsoben k tomu, že20 postupně zužuje řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s akumulovaným počtem otáček vznětového spalovacího motoru poté, co vznětový spalovací motor začal běžet nebo byl iniciován.
- 32. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva pri chodu naprázdno podle nároku 28 nebo25 29, vyznačující se tím, že první výpočetní prostředek je uzpůsoben k tomu, že postupně zužuje řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s nárůstem teploty vznětového spalovacího motoru.
- 33. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva pri chodu naprázdno podle nároku 32,30 vyznačující se tím, že první výpočetní prostředek je uzpůsoben k tomu, že použije teplotu chladicí vody vznětového spalovacího motoru jako teplotu vznětového spalovacího motoru.
- 34. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv
- 35 z nároků 28 až 33, vyznačující se tím, že je uzpůsobeno k tomu, že když je vznětový spalovací motor opětovně spouštěn poté, co přestal pracovat, první výpočetní prostředek nastaví řídicí rozsah integračního korekčního členu na rozsah, který byl v době, kdy vznětový spalovací motor přestal pracovat, aby proces postupného zužování začal od tohoto rozsahu.40 35. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 27 až 34, vyznačující se tím, že první výpočetní prostředek je uzpůsoben k tomu, že přepíná řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu se zařazenou polohou převodu.45
- 36. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva pri chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 27 až 34, vyznačující se tím, že první výpočetní prostředek je uzpůsoben k tomu, že přepíná řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s přítomností/nepřítomností vnějšího zatížení.50
- 37. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva pri chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 27 až 34, vyznačující se tím, že první výpočetní prostředek je uzpůsoben k tomu, že přepíná řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s druhem vnějšího zatížení.-33CZ 302163 B6
- 38. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 27 až 37, vyznačující se tím, že první výpočetní prostředek je uzpůsoben k tomu, že nastaví řídicí rozsah integračního korekčního členu s využitím zjištěné hodnoty integračního korekčního členu jako referenční hodnoty.
- 39. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 27až38, vyznačující se tím, že obsahuje prostředek pro zjištění integračního korekčního členu určený k provedení výpočtu zjištěné hodnoty integračního korekčního členu, když se řídicí rozsah integračního korekčního členu nastavený prvním výpočetním prostředkem navrátí na rozsah hodnot v době obvyklého běhu.
- 40. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 16, vyznačující se tím, že obsahuje první výpočetní prostředek pro výpočet integračního korekčního členu na základě odchylky aktuální rotační rychlosti vznětového spalovacího motoru vzhledem k cílové rotační rychlosti spalovacího motoru v době chodu naprázdno spalovacího motoru k provedení ochranného procesu u integračního korekčního členu s využitím horní limitní ochranné hodnoty a spodní limitní ochranné hodnoty a také pro nastavení řídicího rozsahu integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou na širší rozsah než je rozsah v době obvyklého běhu v době iniciace vznětového spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci.
- 41. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 40, vyznačující se tím, že je uzpůsobeno tak, že řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou je nastaven širší než řídicí rozsah v době obvyklého běhu, zatímco prospektivní korekční člen je zásadně přítomný.
- 42. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 40, vyznačující se tím, že první výpočetní prostředek je uzpůsoben k tomu, že postupně zužuje řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou k rozsahu v době obvyklého běhu ve spolupráci se snižováním prospektivního korekčního členu nastavovacím prostředkem.
- 43. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 1, vyznačující se tím, že vedle prospektivní korekce, která odpovídá tření generovanému v počáteční iniciační fázi spalovacího motoru, se u množství přiváděného paliva provádí korekce chlazení, aby se reflektoval stupeň vlivu tření v důsledku teploty spalovacího motoru na množství vstřikovaného paliva.
- 44. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 1, vyznačující se tím, že vedle prospektivní korekce, která odpovídá tření generovanému v počáteční iniciační fázi spalovacího motoru, se u množství vstřikovaného paliva provádí korekce elektrického zatížení, aby se reflektoval vliv stupně množství elektrické energie použité ve vozidle na množství vstřikovaného paliva.
- 45. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 1, vyznačující se tím, že vedle prospektivní korekce, která odpovídá tření generovanému v počáteční iniciační fázi spalovacího motoru, se u množství vstřikovaného paliva provádí korekce, aby se reflektovalo vliv klimatizačního zařízení vozidla na množství vstřikovaného paliva.
- 46. Způsob řízení množství přiváděného paliva pří chodu naprázdno podle nároku 1, vyznačující se tím, že vedle prospektivní korekce, která odpovídá tření generovanému v počáteční iniciační fázi spalovacího motoru, se u množství vstřikovaného paliva provádí korekce, aby se reflektovalo vliv posilovače řízení vozidla na množství vstřikovaného paliva.-34CZ 302163 B6
- 47. Zařízení křížení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 16, vyznačující se tím, že nastavovací prostředek nastaví korekční člen chlazení, aby se reflektoval stupeň vlivu tření v důsledku teploty spalovacího motoru na množství vstřikovaného paliva, a přidává korekční člen chlazení k prospektivnímu korekčnímu členu.
- 48. Zařízení k řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 16, vyznačující se tím, že nastavovací prostředek nastaví korekční člen elektrického zatížení, aby se reflektoval vliv stupně množství elektrické energie použité ve vozidle na množství vstřikovaného paliva, a přidává korekční člen elektrického zatížení k prospektivnímu korekčnímu členu.
- 49. Zařízení k řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 16, vyznačující se tím, že nastavovací prostředek nastaví korekční člen, aby se reflektoval vliv klimatizačního zařízení vozidla na množství vstřikovaného paliva, a přidává korekční člen k prospektivnímu korekčnímu členu.
- 50. Zařízení k řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 16, vyznačující se tím, že nastavovací prostředek nastaví korekční člen, aby se reflektoval vliv posilovače řízení vozidla na množství vstřikovaného paliva, a přidává korekční člen k prospekt! vnímu korekčnímu členu.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001074577A JP2002276438A (ja) | 2001-03-15 | 2001-03-15 | アイドル燃料供給量制御方法及び装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ20023720A3 CZ20023720A3 (cs) | 2003-03-12 |
| CZ302163B6 true CZ302163B6 (cs) | 2010-11-24 |
Family
ID=18931816
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ20023720A CZ302163B6 (cs) | 2001-03-15 | 2001-12-11 | Zpusob rízení množství privádeného paliva pri chodu naprázdno a zarízení k provádení zpusobu |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (3) | EP1369570B1 (cs) |
| JP (1) | JP2002276438A (cs) |
| CZ (1) | CZ302163B6 (cs) |
| DE (1) | DE60122949T2 (cs) |
| ES (3) | ES2634837T3 (cs) |
| HU (1) | HU229844B1 (cs) |
| PL (1) | PL206426B1 (cs) |
| WO (1) | WO2002077431A1 (cs) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4045957B2 (ja) * | 2003-01-16 | 2008-02-13 | いすゞ自動車株式会社 | 燃料噴射量制御装置 |
| DE102004035804B3 (de) * | 2004-07-23 | 2006-01-05 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
| US8333174B2 (en) * | 2007-09-21 | 2012-12-18 | Husqvarna Ab | Idle speed control for a handheld power tool |
| JP5185174B2 (ja) * | 2009-03-26 | 2013-04-17 | ヤンマー株式会社 | エンジン回転数制御装置 |
| RU2513529C1 (ru) * | 2012-10-01 | 2014-04-20 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Тихоокеанский государственный университет" | Способ управления работой дизеля на режимах малых подач и минимально устойчивых оборотов под нагрузкой и холостого хода и устройство для его осуществления |
| JP5578336B2 (ja) * | 2012-12-11 | 2014-08-27 | 三菱自動車工業株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| CN104298151B (zh) * | 2014-09-26 | 2018-01-02 | 成都乐创自动化技术股份有限公司 | 速度控制算法及脉冲控制算法 |
| SE541113C2 (en) * | 2016-06-22 | 2019-04-09 | Scania Cv Ab | Method and system for controlling fuel injection in connection to engine start procedure |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4437445A (en) * | 1981-08-13 | 1984-03-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling the fuel feeding rate of an internal combustion engine |
| JPS59122761A (ja) * | 1982-12-29 | 1984-07-16 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
| JPS59203849A (ja) * | 1983-05-06 | 1984-11-19 | Toyota Motor Corp | アイドル回転数制御方法 |
| JPS614843A (ja) * | 1984-06-18 | 1986-01-10 | Hitachi Ltd | デイ−ゼル機関の定回転数制御法 |
| US5722368A (en) * | 1996-03-28 | 1998-03-03 | Unisia Jecs Corporation | Method and apparatus for adjusting the intake air flow rate of an internal combustion engine |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02104939A (ja) * | 1988-10-12 | 1990-04-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JPH1193747A (ja) | 1997-09-17 | 1999-04-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関におけるアイドル回転数制御装置 |
| JP2002030962A (ja) * | 2000-07-14 | 2002-01-31 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの制御装置 |
-
2001
- 2001-03-15 JP JP2001074577A patent/JP2002276438A/ja active Pending
- 2001-12-11 CZ CZ20023720A patent/CZ302163B6/cs not_active IP Right Cessation
- 2001-12-11 HU HU0302250A patent/HU229844B1/hu not_active IP Right Cessation
- 2001-12-11 WO PCT/JP2001/010823 patent/WO2002077431A1/ja active Application Filing
- 2001-12-11 EP EP01274026.2A patent/EP1369570B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-12-11 ES ES01274026.2T patent/ES2634837T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2001-12-11 EP EP06116325.9A patent/EP1715164B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-12-11 ES ES05008644T patent/ES2273295T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2001-12-11 DE DE60122949T patent/DE60122949T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-12-11 PL PL360119A patent/PL206426B1/pl unknown
- 2001-12-11 EP EP05008644A patent/EP1555414B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-12-11 ES ES06116325.9T patent/ES2528138T3/es not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4437445A (en) * | 1981-08-13 | 1984-03-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method and apparatus for controlling the fuel feeding rate of an internal combustion engine |
| JPS59122761A (ja) * | 1982-12-29 | 1984-07-16 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
| JPS59203849A (ja) * | 1983-05-06 | 1984-11-19 | Toyota Motor Corp | アイドル回転数制御方法 |
| JPS614843A (ja) * | 1984-06-18 | 1986-01-10 | Hitachi Ltd | デイ−ゼル機関の定回転数制御法 |
| US5722368A (en) * | 1996-03-28 | 1998-03-03 | Unisia Jecs Corporation | Method and apparatus for adjusting the intake air flow rate of an internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES2634837T3 (es) | 2017-09-29 |
| ES2273295T3 (es) | 2007-05-01 |
| WO2002077431A1 (fr) | 2002-10-03 |
| DE60122949T2 (de) | 2007-03-15 |
| EP1555414B1 (en) | 2006-09-06 |
| CZ20023720A3 (cs) | 2003-03-12 |
| JP2002276438A (ja) | 2002-09-25 |
| EP1715164B1 (en) | 2014-12-03 |
| ES2528138T3 (es) | 2015-02-04 |
| PL360119A1 (en) | 2004-09-06 |
| EP1369570A4 (en) | 2004-11-03 |
| DE60122949D1 (de) | 2006-10-19 |
| HUP0302250A2 (hu) | 2005-12-28 |
| EP1555414A1 (en) | 2005-07-20 |
| EP1369570A1 (en) | 2003-12-10 |
| EP1715164A1 (en) | 2006-10-25 |
| EP1369570B1 (en) | 2017-05-31 |
| HU229844B1 (en) | 2014-10-28 |
| HUP0302250A3 (en) | 2006-02-28 |
| PL206426B1 (pl) | 2010-08-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0874151B1 (en) | Control system for controlling internal combustion engine | |
| US8423262B2 (en) | Vehicle control apparatus | |
| KR100833614B1 (ko) | 아이들스탑 기능을 가진 차량의 엔진 제어 방법 | |
| KR102195718B1 (ko) | 시동 제어 장치 및 방법 | |
| CZ302163B6 (cs) | Zpusob rízení množství privádeného paliva pri chodu naprázdno a zarízení k provádení zpusobu | |
| JP2006220159A (ja) | アイドル燃料供給量制御方法及び装置 | |
| JP3460942B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2009121360A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0552413B2 (cs) | ||
| JP5223519B2 (ja) | ディーゼルエンジンの自動停止制御方法及び自動停止装置 | |
| JPH0733797B2 (ja) | アイドル回転数制御方法 | |
| JP3755188B2 (ja) | 内燃機関用制御装置 | |
| JPH0432216B2 (cs) | ||
| JP3714274B2 (ja) | 内燃機関の始動制御装置 | |
| JP3629844B2 (ja) | エンジンの燃料供給制御装置 | |
| JP3911317B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
| JP2010025040A5 (cs) | ||
| JP2009167894A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JP2010031710A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH089392Y2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転速度制御装置 | |
| JPH01193052A (ja) | 内燃機関のアイドル回転数制御装置 | |
| JPH0569973B2 (cs) | ||
| JPH0463215B2 (cs) | ||
| JPS6196155A (ja) | エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JPH0350097B2 (cs) |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | Patent lapsed due to non-payment of fee |
Effective date: 20171211 |