PL206426B1 - Sposób i urządzenie do sterowania ilością podawanego paliwa dla biegu jałowego - Google Patents

Description

(12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) 206426 (13) B1 (21) Numer zgłoszenia: 360119 (51) Int.Cl.

(22) Data zgłoszenia: 11.12.2001 F02D 41/16 (2006.01) (86) Data i numer zgłoszenia międzynarodowego:

11.12.2001, PCT/JP01/010823 (87) Data i numer publikacji zgłoszenia międzynarodowego:

03.10.2002, WO02/77431 Opis patentowy przedrukowano ze względu na zauważone błędy (54) Sposób i urządzenie do sterowania ilością podawanego paliwa dla biegu jałowego

	(73) Uprawniony z patentu: TOYOTA JIDOSHA KABUSHIKI KAISHA,
(30) Pierwszeństwo:	Toyota-shi, JP
15.03.2001, JP, 2001-074577	KABUSHIKI KAISHA TOYOTA JIDOSHOKKI, Kariya-shi, JP
(43) Zgłoszenie ogłoszono: 06.09.2004 BUP 18/04	(72) Twórca(y) wynalazku: YOSHIYASU ITO, Toyota-shi, JP
	YUJI NARITA, Kariya-shi, JP
(45) O udzieleniu patentu ogłoszono:
31.08.2010 WUP 08/10	(74) Pełnomocnik:
	rzecz. pat. Małgorzata Grabowska

PL 206 426 B1

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest sposób i urządzenie do sterowania ilością podawanego paliwa dla biegu jałowego.

W układzie do sterowania prędkością obrotową biegu jałowego poprzez dostosowywanie ilości podawanego paliwa, przykładowo w układzie do sterowania prędkością obrotową biegu jałowego w silniku wysokoprężnym, ujawnionym w japońskim zgłoszeniu patentowym nr Hei 11-93747, podstawową ilość paliwa wyznacza się na podstawie prędkości obrotowej silnika spalinowego wewnętrznego spalania w oparciu o model regulatora. W oparciu o tę podstawową ilość paliwa oblicza się składnik korekcji całkowej na podstawie odchyłki rzeczywistej prędkości obrotowej w odniesieniu do docelowej prędkości obrotowej. W ten sposób realizuje się sterowanie prędkością obrotową biegu jałowego ze sprzężeniem zwrotnym. Następnie, aby uwzględnić zmianę tarcia spowodowaną przez zmianę temperatury silnika spalinowego wewnętrznego spalania oraz obciążenie zewnętrzne w czasie biegu jałowego, dokonuje się rozmaitych korekt z wyprzedzeniem odpowiednio do temperatury cieczy chłodzącej, rodzaju obciążenia zewnętrznego, takiego jak klimatyzacja lub wspomaganie układu kierowniczego oraz warunku ZAŁ/WYŁ. Taka korekta z wyprzedzeniem umożliwia sterowanie prędkością obrotową biegu jałowego w stabilny sposób.

Nawet z taką korektą z wyprzedzeniem, bezpośrednio po uruchomieniu silnika spalinowego wewnętrznego spalania, występuje pewne pierwotne tarcie związane z wczesną fazą jego uruchamiania, które nie może być znane uwzględniając jedynie samo tarcie odpowiadające wysokości temperatury silnika. Zgodnie z tym, jeśli podstawowa ilość paliwa jest korygowana tylko na podstawie obliczania składnika korekcji z wyprzedzeniem w zależności od tarcia, które szacuje się na podstawie temperatury silnika spalinowego wewnętrznego spalania, to podczas biegu jałowego, bezpośrednio po uruchomieniu tego silnika, ilość podawanego paliwa staje się niewystarczająca, powodując w ten sposób zwiększenie wielkości spadku prędkości obrotowej silnika spalinowego wewnętrznego spalania.

Taki spadek prędkości obrotowej silnika spalinowego wewnętrznego spalania koryguje się zasadniczo poprzez zwiększenie ilości podawanego paliwa w wymienionym wyżej składniku korekcji całkowej w taki sposób, aby prędkość obrotowa silnika spalinowego wewnętrznego spalania mogła powrócić do docelowej prędkości obrotowej. Jeśli jednak np. obciążenie, takie jak stan częściowego włączenia sprzęgła, trwa długo podczas biegu jałowego, ten składnik korekcji całkowej dąży do skrajnego wzrostu. Jeśli po takim skrajnym wzroście składnika korekcji całkowej sprzęgło zostanie rozłączone, to wtedy współdziałanie składnika korekcji z wyprzedzeniem wynikające z włączenia sprzęgła oraz składnika korekcji całkowej może spowodować gwałtowny wzrost prędkości obrotowej silnika spalinowego wewnętrznego spalania. Aby zabezpieczyć się przed tym, zazwyczaj wykonywany jest proces ograniczania w obliczaniu składnika korekcji całkowej w celu uniemożliwienia nadmiernego wzrostu składnika korekcji całkowej.

Jeśli jednak zakres regulacji składnika korekcji całkowej związany z wartością ograniczającą jest zawężony w dół w celu zapobieżenia gwałtownemu wzrostowi prędkości obrotowej jak wspomniano powyżej, to składnik korekcji całkowej może nie być w stanie zmienić się w takim stopniu, aby skompensować duże tarcie istniejące we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania, wskutek czego spadek prędkości obrotowej spowoduje zgaśniecie silnika, uniemożliwiając tym samym stabilną pracę na biegu jałowym. Zawężenie w dół zakresu regulacji składnika korekcji całkowej być również niemożliwe, powodując przez to niedostateczne zapobieganie gwałtownemu wzrostowi prędkości obrotowej silnika spalinowego wewnętrznego spalania spowodowanemu przez warunek częściowego włączenia sprzęgła itp.

Celem niniejszego wynalazku jest dostarczenie sposobu sterowania ilością podawanego paliwa na biegu jałowym i urządzenia służącego do tego celu, które mogą zapobiegać spadkowi prędkości obrotowej silnika spalinowego wewnętrznego spalania poprzez kompensację tarcia powstałego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania, i które również mogą zapobiegać gwałtownemu wzrostowi tarcia wpływającego na prędkość obrotową, przy czym to tarcie jest uwzględnione w składniku korekcji całkowej przy dalszym sterowaniu prędkością obrotową biegu jałowego.

Niżej zostaną opisane środki służące do osiągnięcia wyżej wymienionego celu, jak również ich działanie i efekty.

Zgodny z wynalazkiem sposób sterowania ilością podawanego paliwa dla biegu jałowego, zgodnie z którym składnik korekcji całkowej oblicza się w oparciu o odchylenie rzeczywistej prędkości

PL 206 426 B1 obrotowej silnika spalinowego wewnętrznego spalania w stosunku do docelowej prędkości obrotowej tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania, gdy ten silnik spalinowy wewnętrznego spalania pracuje na biegu jałowym, zgodnie z którym ten składnik korekcji całkowej wykorzystuje się do korekty ilości podawanego paliwa, sterując przez to prędkością obrotową biegu jałowego tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania, charakteryzuje się tym, że zapobiega się wzrostowi wartości składnika korekcji całkowej przez wykorzystanie procesu ograniczania przy użyciu górnej granicznej wartości ograniczającej i dolnej granicznej wartości ograniczającej, dokonuje się korekty z wyprzedzeniem odpowiadającej tarciu istniejącemu we wczesnej fazie uruchamiania tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania, w odniesieniu do tej ilości podawanego paliwa we wczesnej fazie i/lub bezpośrednio po uruchomieniu tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.

Tak więc, w odróżnieniu od znanego sposobu, sposób według niniejszego wynalazku dokonuje takiej korekty z wyprzedzeniem ilości podawanego paliwa, jaka odpowiada istniejącemu tarciu, w szczególno ś ci we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewn ę trznego spalania. Tak więc możliwe jest doprowadzenie rzeczywistej prędkości obrotowej silnika spalinowego wewnętrznego spalania do docelowej prędkości obrotowej zanim wartość odchylenia rzeczywistej prędkości obrotowej w stosunku do docelowej prędkości obrotowej silnika spalinowego wewnętrznego spalania nie osiągnie w składniku korekcji całkowej znacznej wartości.

W ten sposób możliwe jest zapobieganie wzrostowi wartości składnika korekcji całkowej, zawężając tym samym w dół zakres dla ograniczania składnika korekcji całkowej dzięki wykorzystaniu procesu ograniczania. Tak więc jest możliwa kompensacja tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania, aby tym samym zapobiec spadkowi jego prędkości obrotowej, jak również zapobiec gwałtownemu wzrostowi prędkości obrotowej spowodowanemu przez składnik korekcji całkowej w dalszym sterowaniu prędkością obrotową biegu jałowego.

Należy zauważyć, że używane w tym kontekście pojęcie wczesnej fazy uruchomienia, dotyczy zarówno chwili uruchamiania, jak i czasu bezpośrednio po uruchomieniu. Dotyczy ono również wczesnej fazy uruchomienia silnika, która zostanie opisana niżej.

W korzystnym sposobie sterowania ilością podawanego paliwa dla biegu jałowego, tej korekty z wyprzedzeniem dokonuje się poprzez stopniowe zmniejszanie skł adnika korekcji z wyprzedzeniem nastawionego we wczesnej fazie i/lub bezpośrednio po uruchomieniu tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania. Poprzez tę korektę z wyprzedzeniem, pociągającą za sobą stopniowe zmniejszanie wartości składnika korekcji z wyprzedzeniem nastawionego w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu silnika spalinowego wewnętrznego spalania, dokonuje się kompensacji tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania i zapobiega się szokowi w przypadku zatrzymania tej korekty z wyprzedzeniem, umożliwiając tym samym płynne przejście do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

W innym korzystnym sposobie sterowania ilością podawanego paliwa dla biegu jałowego, okres, przez który utrzymuje się wartość tego składnika korekcji z wyprzedzeniem, wprowadza się przed stopniowym zmniejszaniem tego składnika korekcji z wyprzedzeniem. Tak więc zapewniając okres, w którym utrzymywana jest wartość składnika korekcji z wyprzedzeniem, umożliwia się efektywne eliminowanie wzrostu tej wartości odpowiadającej chwili lub bezpośrednio po uruchomieniu silnika spalinowego wewnętrznego spalania, nawet bez potrzeby nadmiernego zwiększenia początkowej wartości składnika korekcji z wyprzedzeniem.

W dalszym korzystnym sposobie sterowania ilością podawanego paliwa dla biegu jał owego, ten składnik korekcji z wyprzedzeniem zmniejsza się stopniowo wraz z upływem czasu po rozpoczęciu pracy lub uruchomieniu tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania. Proces stopniowego zmniejszania wartości składnika korekcji z wyprzedzeniem można realizować w zależności od czasu, jaki upłynął od uruchomienia silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub rozpoczęcia jego obrotów.

Ponieważ tarcie powstałe we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania stopniowo zanika, gdy silnik spalinowy wewnętrznego spalania kontynuuje swoją pracę, w miarę upł ywu czasu moż na zmniejszać wartości skł adnika korekcji z wyprzedzeniem. W ten sposób jest możliwe zapobieganie wystąpieniu szoku w przypadku zatrzymania niniejszej korekty z wyprzedzeniem, zapewniając tym samym płynne przejście do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

W jeszcze innym korzystnym sposobie sterowania iloś cią podawanego paliwa dla biegu jałowego, ten składnik korekcji z wyprzedzeniem zmniejsza się stopniowo w zależności od osiągniętej liczby obrotów tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania po rozpoczęciu pracy tego silnika spalino4

PL 206 426 B1 wego wewnętrznego spalania lub po jego uruchomieniu. W trakcie pracy silnika spalinowego wewnętrznego spalania, tarcie powstałe we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania stopniowo zanika, wskutek czego wartość składnika korekcji z wyprzedzeniem może być zmniejszana w oparciu o osiągniętą liczbę obrotów w trakcie pracy silnika spalinowego wewnętrznego spalania. W ten sposób jest możliwe zapobieganie wystąpieniu szoku w przypadku zatrzymania niniejszej korekty z wyprzedzeniem, zapewniając tym samym płynne przejście do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

W dodatkowym sposobie sterowania iloś cią podawanego paliwa dla biegu jałowego, ten składnik korekcji z wyprzedzeniem zmniejsza się stopniowo wraz ze wzrostem temperatury tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania. Temperatura silnika spalinowego wewnętrznego spalania stopniowo zwiększa się w miarę kontynuacji pracy silnika spalinowego wewnętrznego spalania po jego uruchomieniu. Taki model wzrostu temperatury jest podobny do modelu zmniejszania się tarcia we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania, natomiast czynnik temperatury odnosi się do wielkości tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania. Dlatego możliwe jest odpowiednie zmniejszenie wartości składnika korekcji z wyprzedzeniem w oparciu o wzrost temperatury silnika spalinowego wewnę trznego spalania. W ten sposób możliwe jest zapobieganie wystąpieniu szoku w przypadku zatrzymania niniejszej korekty z wyprzedzeniem, zapewniają c tym samym pł ynne przejś cie do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Jako wyżej wymienioną temperaturę można wykorzystywać temperaturę cieczy chłodzącej silnika spalinowego wewnętrznego spalania. W takim przypadku, w oparciu o wzrost temperatury cieczy chłodzącej w silniku spalinowym wewnętrznego spalania, można odpowiednio zmniejszać wartość składnika korekcji z wyprzedzeniem. W ten sposób możliwe jest zapobieganie wystąpieniu szoku w przypadku zatrzymania niniejszej korekty z wyprzedzeniem, zapewniają c tym samym pł ynne przejście do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Należy zauważyć, że zamiast temperatury cieczy chłodzącej, jako temperaturę silnika można wykorzystać ściśle powiązaną z tarciem temperaturę oleju smarowego silnika. Również w tym przypadku można odpowiednio zmniejszać wartość składnika korekcji z wyprzedzeniem w oparciu o wzrost temperatury oleju smarowego.

Aby ponownie uruchomić silnik po jego zgaśnięciu, w chwili ponownego uruchamiania po zgaśnięciu silnika ten składnik korekcji z wyprzedzeniem jest nastawiany na wartość odpowiadającą chwili zgaśnięcia silnika dla rozpoczęcia tego zmniejszania poczynając od tej wartości. Po zgaśnięciu silnika, przebieg zmian tarcia powstałego we wczesnej fazie uruchamiania i zmniejszającego się dzięki obrotom silnika spalinowego wewnętrznego spalania do chwili bezpośrednio przed zgaśnięciem silnika jest trudny do odzyskania. Aby więc ponownie uruchomić silnik po jego zgaśnięciu, składnik korekcji z wyprzedzeniem musi przyjąć wartość odpowiadającą chwili zgaśnięcia silnika, tak aby jego zmniejszanie mogło się rozpocząć od tej wartości. W ten sposób możliwe jest odpowiednie nastawienie składnika korekcji z wyprzedzeniem, a zatem dalsza stabilizacja sterowania prędkością obrotową biegu jałowego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.

Składnik korekcji z wyprzedzeniem przestawia się korzystnie w zależności od wybranego biegu przekładni. Ze względu na to, że wielkość tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania zmienia się w zależności od wybranego biegu przekładni, wielkość składnika korekcji z wyprzedzeniem musi być przestawiana w zależności do wybranego biegu przekładni. W ten sposób możliwe jest odpowiednie nastawienie składnika korekcji z wyprzedzeniem, a zatem dalsza stabilizacja sterowania prędkością obrotową biegu jałowego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.

Składnik korekcji z wyprzedzeniem można również przestawiać w zależności od obecności/braku obciążenia zewnętrznego. Ponieważ wielkość tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania zmienia się w zależności od obecności/braku obciążenia zewnętrznego, wielkość składnika korekcji z wyprzedzeniem musi być przestawiana w zależności od obecności/braku obciążenia zewnętrznego. W ten sposób możliwe jest odpowiednie nastawienie składnika korekcji z wyprzedzeniem, a zatem dalsza stabilizacja sterowania prędkością obrotową biegu jałowego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.

Składnik korekcji z wyprzedzeniem można również przestawiać w zależności od rodzaju obciążenia zewnętrznego. Ponieważ wielkość tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania zmienia się w zależności od rodzaju obciążenia zewnętrznego,

PL 206 426 B1 takiego jak klimatyzacja lub wspomaganie układu kierowniczego, wielkość składnika korekcji z wyprzedzeniem musi być przestawiana w zależności od rodzaju obciążenia zewnętrznego. W ten sposób możliwe jest odpowiednie nastawienie składnika korekcji z wyprzedzeniem, a zatem dalsza stabilizacja sterowania prędkością obrotową biegu jałowego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.

W sposobie sterowania ilością podawanego paliwa dla biegu jałowego można obliczać składnik korekcji całkowej w oparciu o odchylenie rzeczywistej prędkości obrotowej silnika spalinowego wewnętrznego spalania w stosunku do docelowej prędkości obrotowej podczas biegu jałowego silnika spalinowego wewnętrznego spalania tak, że w następstwie wykonuje się proces ograniczania w odniesieniu do tego składnika korekcji całkowej przy użyciu górnej granicznej i dolnej granicznej wartości ograniczającej, i również składnik korekcji całkowej po wykonaniu procesu ograniczania na nim był wykorzystywany do korekcji ilości podawanego paliwa, sterując w ten sposób prędkością obrotową biegu jałowego w silniku spalinowym wewnętrznego spalania. Zgodnie z tym sposobem, w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu silnika spalinowego wewnętrznego spalania, zakres regulacji składnika korekcji całkowej pomiędzy górną graniczną i dolną graniczną wartością ograniczającą nastawia się na szerszy zakres niż ten obowiązujący w czasie normalnej pracy.

Zakres regulacji składnika korekcji całkowej w procesie ograniczania nastawia się w szczególności na szerszy niż zakres obowiązujący w czasie normalnej pracy w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu silnika spalinowego wewnętrznego spalania. Dlatego co najmniej w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu silnika spalinowego wewnętrznego spalania wartość odchylenia rzeczywistej prędkości obrotowej w stosunku do docelowej prędkości obrotowej silnika spalinowego wewnętrznego spalania może być w dużym stopniu uwzględniona w składniku korekcji całkowej. Dlatego tylko w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu silnika spalinowego wewnę trznego spalania tarcie istniejące we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania, może być kompensowane przez składnik korekcji całkowej, zapobiegając w ten sposób spadkowi prędkości obrotowej silnika spalinowego wewnętrznego spalania.

Ponadto w trakcie dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego, zakres regulacji składnika korekcji całkowej powraca do zakresu regulacji obowiązującego w czasie normalnej pracy silnika, wskutek czego zapobiega się nadmiernemu wzrostowi wielkości składnika korekcji całkowej, zapobiegając tym samym gwałtownemu wzrostowi prędkości obrotowej podczas sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Zakres regulacji składnika korekcji całkowej w procesie ograniczania, nastawiony w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu silnika spalinowego wewnętrznego spalania, można stopniowo zawężać w dół do zakresu regulacji obowiązującego w czasie normalnej pracy. Zakres regulacji składnika korekcji całkowej, który został nastawiony w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu silnika spalinowego wewnętrznego spalania zawęża się więc w ten sposób stopniowo w dół w tym procesie ograniczania. Dlatego możliwa jest dostateczna kompensacja tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania przy użyciu składnika korekcji całkowej, a następnie przywrócenie zakresu regulacji składnika korekcji całkowej obowiązującego w czasie normalnej pracy, zapewniając w ten sposób płynne przejście do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Ponadto można zapewnić okres, w którym utrzymywana jest szerokość zakresu regulacji składnika korekcji całkowej, zanim nie nastąpi stopniowe zawężanie zakresu regulacji składnika korekcji całkowej. Zapewniając w ten sposób okres, w którym utrzymywana jest szerokość zakresu regulacji składnika korekcji całkowej, możliwe jest zachowanie marginesu czasowego w chwili lub bezpośrednio po uruchomieniu silnika spalinowego wewnętrznego spalania, w której składnik korekcji całkowej może dostatecznie zwiększać swoją wartość bez nadmiernego rozszerzenia zakresu regulacji składnika korekcji całkowej. W ten sposób możliwa jest efektywna kompensacja tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania, za pomocą składnika korekcji całkowej.

Ponadto zakres regulacji składnika korekcji całkowej można również zawężać w dół stopniowo w miarę upływu czasu po uruchomieniu silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub rozpoczęciu jego obrotów. Jako technika stopniowego zmniejszania zakresu regulacji składnika korekcji całkowej, może ona być realizowana w zależności od upływającego czasu od chwili uruchomienia silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub rozpoczęcia jego obrotów. W miarę pracy silnika spalinowego wewnętrznego spalania jego tarcie powstałe we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania stopniowo zanika, wskutek czego wartość składnika korekcji całkowej stopniowo się zmniejsza. Dlatego jest możliwe odpowiednie zawężenie w dół zakresu regulacji składnika

PL 206 426 B1 korekcji całkowej w zależności od upływającego czasu. W ten sposób możliwe jest przywrócenie zakresu regulacji składnika korekcji całkowej obowiązującego w czasie normalnej pracy, zapewniając przez to płynne przejście do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Można również stopniowo zawężać zakres regulacji składnika korekcji całkowej w zależności od osiągniętej liczby obrotów silnika spalinowego wewnętrznego spalania po jego uruchomieniu lub rozpoczęciu jego obrotów. Jako technika stopniowego zawężania zakresu regulacji składnika korekcji całkowej, może ona być realizowana w zależności od osiągniętej liczby obrotów silnika spalinowego wewnętrznego spalania od chwili jego uruchomienia lub rozpoczęcia jego obrotów. W miarę pracy silnika spalinowego wewnętrznego spalania, tarcie powstałe we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania stopniowo zanika i dlatego wartość składnika korekcji całkowej się zmniejsza stopniowo. Dlatego poprzez stopniowe narastanie obrotów silnika spalinowego wewnętrznego spalania i w oparciu o osiągniętą liczbę jego obrotów, można odpowiednio zawężać w dół zakres regulacji składnika korekcji całkowej. W ten sposób możliwe jest przywrócenie zakresu regulacji składnika korekcji całkowej obowiązującego w czasie normalnej pracy, zapewniając przez to płynne przejście do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Można również stopniowo zawężać zakres regulacji składnika korekcji całkowej w zależności od wzrostu temperatury silnika spalinowego wewnętrznego spalania. W miarę dalszej pracy silnika spalinowego wewnętrznego spalania po jego uruchomieniu, jego temperatura stopniowo wzrasta. Taki model narastania temperatury jest podobny do modelu zmniejszania się tarcia we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania, natomiast czynnik temperatury odnosi się do wielkości tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania. Dlatego możliwe jest odpowiednie zawężanie w dół zakresu regulacji składnika korekcji całkowej w oparciu o wzrost temperatury silnika spalinowego wewnętrznego spalania. W ten sposób możliwe jest przywrócenie zakresu regulacji składnika korekcji całkowej obowiązującego w czasie normalnej pracy, zapewniając przez to płynne przejście do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Jako wyżej wymienioną temperaturę silnika spalinowego wewnętrznego spalania można wykorzystywać temperaturę jego cieczy chłodzącej. W tym przypadku zakres regulacji składnika korekcji całkowej może być odpowiednio zawężany w dół w zależności od wzrostu temperatury cieczy chłodzącej silnika spalinowego wewnętrznego spalania. W ten sposób możliwe jest przywrócenie zakresu regulacji składnika korekcji całkowej obowiązującego w czasie normalnej pracy, zapewniając przez to płynne przejście do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Aby ponownie uruchomić silnik po jego zgaśnięciu, zakres regulacji składnika korekcji całkowej można nastawiać na wartość odpowiadającą chwili zgaśnięcia silnika, aby przez to rozpocząć proces zawężania w dół tego zakresu. Po zgaśnięciu silnika przebieg zmian tarcia powstałego we wczesnej fazie uruchamiania i zmniejszającego się dzięki obrotom silnika spalinowego wewnętrznego spalania do chwili bezpośrednio przed zgaśnięciem silnika jest trudny do odzyskania. Dlatego w celu ponownego uruchomienia silnika po jego zgaśnięciu wykorzystuje się wartość zakresu regulacji składnika korekcji całkowej odpowiadającą chwili zgaśnięcia silnika, wskutek czego wyżej wymieniony proces zawężania w dół zakresu regulacji składnika korekcji całkowej może rozpocząć się od tej wartości. W ten sposób moż liwe jest odpowiednie nastawienie zakresu regulacji skł adnika korekcji całkowej, a zatem dalsza stabilizacja sterowania prędkością obrotową biegu jałowego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.

Zakres regulacji składnika korekcji całkowej można przestawiać w zależności od wybranego biegu przekładni. Ze względu na to, że wielkości tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania zmienia się w zależności od wybranego biegu przekładni, zakres regulacji składnika korekcji całkowej musi być przestawiany zgodnie z wybranym biegiem przekładni. W ten sposób możliwe jest odpowiednie przestawianie zakresu regulacji składnika korekcji całkowej, a zatem dalsza stabilizacja sterowania prędkością obrotową biegu jałowego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.

Zakres regulacji składnika korekcji całkowej można przestawiać w zależności od obecności/braku obciążenia zewnętrznego. Ponieważ wielkość tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania zmienia się w zależności od obecności/braku obciążenia zewnętrznego, takiego jak klimatyzacja lub wspomaganie układu kierowniczego, zakres regulacji składnika korekcji całkowej musi być przestawiany w zależności do obecności/braku obciążenia zewnętrznego. W ten sposób możliwe jest odpowiednie nastawianie zakresu regulacji składnika koPL 206 426 B1 rekcji całkowej, a zatem dalsza stabilizacja sterowania prędkością obrotową biegu jałowego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.

Zakres regulacji składnika korekcji z wyprzedzeniem można przestawiać w zależności od rodzaju obciążenia zewnętrznego. Ponieważ wielkość tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania zmienia się w zależności od rodzaju obciążenia zewnętrznego, takiego jak klimatyzacja lub wspomaganie układu kierowniczego, zakres regulacji składnika korekcji całkowej musi być przestawiany w zależności do rodzaju obciążenia zewnętrznego. W ten sposób możliwe jest odpowiednie nastawianie zakresu regulacji składnika korekcji całkowej, a zatem dalsza stabilizacja sterowania prędkością obrotową biegu jałowego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.

Zakres regulacji składnika korekcji całkowej można nastawiać względem wartości pamiętanej składnika korekcji całkowej. W tym przypadku możliwe jest odpowiednie ograniczanie składnika korekcji całkowej, który ma tendencję do zmian koncentrujących się wokół wartości pamiętanej. W ten sposób możliwe jest odpowiednie nastawienie zakresu regulacji składnika korekcji całkowej, a zatem dalsza stabilizacja sterowania prędkością obrotową biegu jałowego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.

Wartość pamiętana składnika korekcji całkowej może być obliczana wtedy, gdy zakres regulacji składnika korekcji całkowej powróci do zakresu obowiązującego w czasie normalnej pracy. W sytuacji, kiedy zakres regulacji składnika korekcji całkowej jest nastawiony na szerszy niż zakres obowiązujący w czasie normalnej pracy, skł adnik korekcji cał kowej zmienia się w duż ym stopniu, wskutek czego nieodpowiednim jest obliczanie wartości pamiętanej składnika korekcji całkowej, ponieważ jest on podatny na generowanie błędów. Dlatego wtedy, kiedy zakres regulacji składnika korekcji całkowej powróci do zakresu obowiązującego w czasie normalnej pracy, pozwala się na obliczenie wartości pamiętanej składnika korekcji całkowej, eliminując przez to wystąpienie błędu w wartości pamiętanej, a zatem dalszą stabilizację sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Zgodnie ze sposobem sterowania ilością podawanego paliwa według jeszcze innej postaci wykonania, wykonuje się dwa procesy w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania, przy czym jeden z tych procesów jest procesem dokonującym korekty z wyprzedzeniem ilości podawanego paliwa, odpowiadającej tarciu istnieją cemu we wczesnej fazie uruchamiania tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania, zaś drugi z tych procesów jest procesem do nastawiania zakresu regulacji składnika korekcji całkowej pomiędzy tą górną graniczną wartością ograniczającą a tą dolną graniczną wartością ograniczającą na zakres szerszy od zakresu regulacji obowiązującego w czasie normalnej pracy. W ten sposób możliwe jest kompensowanie tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania i przez to dalsza bardziej zauważalna poprawa efektu zapobiegania spadku prędkości obrotowej silnika spalinowego wewnętrznego spalania, a także gwałtownego i wzrostu prędkości obrotowej, co można przypisać składnikowi korekcji całkowej, w dalszym sterowaniu prędkością obrotową biegu jałowego.

Zakres regulacji składnika korekcji całkowej pomiędzy tą górną graniczną wartością ograniczającą a tą dolną graniczną i wartością ograniczającą nastawia się korzystnie na zakres szerszy niż obowiązujący w czasie normalnej pracy, podczas której zasadniczo występuje ten składnik korekcji z wyprzedzeniem. Tak wię c dokonując nastawienia składnika korekcji z wyprzedzeniem z zakres regulacji składnika korekcji całkowej odpowiadających wzajemnie sobie, możliwe jest bardziej efektywne kompensowanie tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania i bardziej skuteczne zapobieganie gwałtownemu wzrostowi prędkości obrotowej, co można przypisać kolejnej wartości składnika korekcji całkowej.

Korzystnie, ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej pomiędzy tą górną graniczną wartością ograniczającą a tą dolną graniczną wartością ograniczającą stopniowo zawęża się w dół w kierunku zakresu regulacji obowiązującego w czasie normalnej pracy, gdy współdziała on ze zmniejszaniem tego składnika korekcji z wyprzedzeniem. Dzięki takiemu współdziałaniu zakresu regulacji składnika korekcji z wyprzedzeniem i składnika korekcji całkowej możliwa jest bardziej efektywna kompensacja tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania, a takż e zapobieganie gwał townemu wzrostowi pr ę dkoś ci obrotowej, co moż na przypisać kolejnej wartości składnika korekcji całkowej.

Korzystnie, oprócz korekty z wyprzedzeniem odpowiadającej tarciu powstałemu we wczesnej fazie uruchamiania tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania można dokonywać korekty ilości podawanego paliwa z uwzględnieniem niskiej temperatury dla odzwierciedlenia stopnia wpływu tarcia

PL 206 426 B1 wynikającego z temperatury tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania na ilość podawanego paliwa, z uwzględnieniem obciążenia elektrycznego dla odzwierciedlenia wpływu stopnia ilości mocy wykorzystywanej w pojeździe na ilość podawanego paliwa, z uwzględnieniem wpływu obciążenia klimatyzacją pojazdu na ilość podawanego paliwa, z uwzględnieniem wpływu wspomagania układu kierowniczego pojazdu na ilość podawanego paliwa.

W przypadku, gdy silnik spalinowy wewnętrznego spalania jest silnikiem wysokoprężnym, możliwa jest kompensacja tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania i przez to zapobieganie spadkowi prędkości obrotowej, jak również gwałtownemu wzrostowi prędkości obrotowej, co można przypisać składnikowi korekcji całkowej, w dalszym sterowaniu prędkością obrotową biegu jałowego.

Zgodne z wynalazkiem urządzenie do sterowania ilością podawanego paliwa dla biegu jałowego, charakteryzuje się tym, że urządzenie steruje prędkością obrotową biegu jałowego wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania i zawiera pierwsze środki obliczające do obliczania składnika korekcji całkowej w oparciu o odchylenie rzeczywistej prędkości obrotowej wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania w stosunku do docelowej prędkości obrotowej tego wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania podczas pracy na biegu jałowym tego wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania; środki nastawiające do nastawiania składnika korekcji z wyprzedzeniem odpowiadającego tarciu istniejącemu we wczesnej fazie uruchamiania tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania; oraz drugie środki obliczające do obliczania ilości podawanego paliwa poprzez korygowanie podstawowej ilości paliwa przy użyciu składników korekcji obejmujących składnik korekcji całkowej obliczany przez te pierwsze środki obliczające oraz składnik korekcji z wyprzedzeniem nastawiany przez te środki nastawiające.

Drugie środki obliczające obliczają ilość podawanego paliwa poprzez korygowanie podstawowej ilości podawanego paliwa, wykorzystując składniki korekcyjne obejmujące składnik korekcji całkowej obliczony przez pierwsze środki obliczające i składnik korekcji z wyprzedzeniem nastawiany przez środki nastawiające. Spośród tych składników, składnik korekcji z wyprzedzeniem nastawia się jako składnik korekcji odpowiadający tarciu istniejącemu we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu silnika spalinowego wewnętrznego spalania. W ten sposób możliwe jest doprowadzenie rzeczywistej prędkości obrotowej silnika spalinowego wewnętrznego spalania do docelowej prędkości obrotowej, zanim wartość odchylenia rzeczywistej prędkości obrotowej w stosunku do docelowej prędkości obrotowej silnika spalinowego wewnętrznego spalania nie osiągnie w składniku korekcji całkowej znacznej wartości.

Dlatego składnika korekcji całkowej może być zabezpieczony przed wzrostem, zawężając w ten sposób w dół zakres regulacji składnika korekcji całkowej poprzez wykorzystanie procesu ograniczania. W ten sposób możliwe jest kompensowanie tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania i przez to zapobieganie spadkowi jego prędkości obrotowej, a także zapobieganie gwałtownemu wzrostowi prędkości obrotowej, co można przypisać składnikowi korekcji całkowej, w dalszym sterowaniu prędkością obrotową biegu jałowego.

W korzystnym urządzeniu do sterowania ilością podawanego paliwa dla biegu jałowego, te środki nastawiające stopniowo zmniejszają składnik korekcji z wyprzedzeniem nastawiony w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu tego wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania. Środki nastawiające mogą więc stopniowo zmniejszać wartość składnika korekcji z wyprzedzeniem nastawioną w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu silnika spalinowego w celu skompensowania tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania, a następnie zapobiec szokowi występującemu w chwili zatrzymania niniejszej korekty z wyprzedzeniem, zapewniając przez to płynne przejście do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

W innym korzystnym urządzeniu do sterowania iloś cią podawanego paliwa, te środki nastawiające zapewniają okres, przez który wartość składnika korekcji z wyprzedzeniem jest utrzymywana, zanim zacznie się stopniowe zmniejszanie tego składnika korekcji z wyprzedzeniem. W tym przypadku możliwe jest skuteczne eliminowanie wzrostu wartości składnika korekcji całkowej w chwili lub bezpośrednio po uruchomieniu silnika spalinowego wewnętrznego spalania nawet bez skrajnego zwiększenia początkowej wartości składnika korekcji z wyprzedzeniem.

Ponadto te środki nastawiające korzystnie stopniowo zmniejszają ten składnik korekcji z wyprzedzeniem w miarę upływu czasu po rozpoczęciu pracy lub uruchomieniu tego wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania. Tarcie istniejące we wczesnej fazie uruchamiania silnika

PL 206 426 B1 spalinowego wewnętrznego spalania stopniowo zanika w miarę dalszej pracy silnika spalinowego wewnętrznego spalania, wskutek czego środki nastawiające mogą odpowiednio zmniejszać wartość składnika korekcji z wyprzedzeniem w zależności od upływającego czasu. Dlatego możliwe jest zapobieganie szokowi, jaki występuje wtedy, kiedy środki nastawiające zmniejszają wartość składnika korekcji z wyprzedzeniem, zapewniając przez to płynne przejście do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Korzystnie, te środki nastawiające stopniowo zmniejszają ten składnik korekcji z wyprzedzeniem wraz ze osiągniętą liczbą obrotów tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania po rozpoczęciu pracy lub uruchomieniu tego wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania. W tym przypadku, tarcie istniej ą ce we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnę trznego spalania stopniowo zanika w miarę jego dalszej pracy, wskutek czego środki nastawiające mogą odpowiednio zmniejszyć wartość składnika korekcji z wyprzedzeniem, o ile opiera się ona na osiągniętej liczbie obrotów silnika spalinowego wewnętrznego spalania. W ten sposób można zapobiegać szokowi występującemu wtedy, gdy środki nastawiające zmniejszają wartość składnika korekcji z wyprzedzeniem, zapewniając przez to płynne przejście do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

W korzystnym wykonaniu urządzenia do sterowania ilością podawanego paliwa, te ś rodki nastawiające stopniowo zmniejszają ten składnik korekcji z wyprzedzeniem wraz ze wzrostem temperatury wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania. W miarę dalszej pracy silnika spalinowego wewnętrznego spalania po jego uruchomieniu, jego temperatura stopniowo wzrasta. Taki model wzrostu temperatury jest podobny do modelu zmniejszania tarcia we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania, natomiast czynnik temperatury odnosi się do wielkości tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania. Dlatego możliwe jest odpowiednie zmniejszanie wartości składnika korekcji z wyprzedzeniem w oparciu o wzrost temperatury silnika spalinowego wewnę trznego spalania. W ten sposób moż liwe jest zapobieganie szokowi występującemu wtedy, kiedy wartość składnika korekcji z wyprzedzeniem jest zmniejszana przez środki nastawiające, zapewniając przez to płynne przejście do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Środki nastawiające mogą wykorzystywać temperaturę cieczy chłodzącej silnika spalinowego wewnętrznego spalania jako jego temperaturę. Dlatego możliwe jest odpowiednie zmniejszenie wartości składnika korekcji z wyprzedzeniem w oparciu o wzrost temperatury cieczy chłodzącej silnika spalinowego wewnętrznego spalania. W ten sposób możliwe jest zapobieganie szokowi występującemu wtedy, kiedy wartość składnika korekcji z wyprzedzeniem jest zmniejszana przez środki nastawiające, zapewniając przez to płynne przejście do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

W korzystnym wykonaniu urządzenia do sterowania ilością podawanego paliwa, gdy silnik jest ponownie uruchamiany po jego zgaśnięciu, te środki nastawiające nastawiają ten składnik korekcji z wyprzedzeniem na wartość odpowiadającą chwili zgaśnięcia silnika, dla rozpoczęcia zmniejszania rozpoczynając od tej wartości. W przypadku zgaśnięcia silnika, zmniejszone tarcie, które powstawało na skutek obrotów silnika spalinowego wewnętrznego spalania do chwili bezpośrednio przed jego zgaśnięciem, jest trudne do odzyskania we wczesnej fazie uruchamiania silnika. Dlatego podczas ponownego uruchamiania silnika po jego zgaśnięciu, środki nastawiające przyjmują wartości składników korekcji z wyprzedzeniem odpowiadające chwili zgaśnięcia silnika, a opisane wyżej zmniejszanie rozpoczyna się od tych wartości. W rezultacie środki nastawiające mogą nastawiać odpowiednio składniki korekcji z wyprzedzeniem, i sterowanie prędkością biegu jałowego silnika spalinowego wewnętrznego spalania może być dalej stabilizowane.

Ponieważ wielkość tarcia we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania zmienia się w zależności od wybranego biegu przekładni, te środki nastawiające korzystnie przestawiają ten składnik korekcji z wyprzedzeniem w zależności od wybranego biegu przekładni. W rezultacie środki nastawiające mogą odpowiednio nastawiać składniki korekcji z wyprzedzeniem, i sterowanie prędkością obrotową biegu jałowego silnika spalinowego wewnętrznego spalania moż e i być dalej stabilizowane.

PL 206 426 B1

Ponieważ wielkość tarcia we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania zmienia się w przypadku obecności lub braku obciążeń zewnętrznych, takich jak klimatyzacja lub wspomaganie układu kierowniczego, środki nastawiające można również zrealizować w taki sposób, aby przestawiać składnik korekcji z wyprzedzeniem w zależności od obecności/braku obciążenia zewnętrznego. W rezultacie środki nastawiające mogą odpowiednio nastawiać składniki korekcji z wyprzedzeniem, i sterowanie prędkoś cią obrotową biegu jałowego silnika spalinowego wewnętrznego spalania może być dalej stabilizowane.

Ponieważ wielkość tarcia we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania zmienia się w zależności od typu obciążeń zewnętrznych, takich jak klimatyzacja lub wspomaganie układu kierowniczego, środki nastawiające mogą także być zrealizowane w taki sposób, aby składnik korekcji z wyprzedzeniem był przestawiany w zależności od typu obciążenia zewnętrznego. W rezultacie środki nastawiające mogą odpowiednio nastawiać składniki korekcji z wyprzedzeniem, i sterowanie prędkością obrotową biegu jałowego silnika spalinowego wewnętrznego spalania może być dalej stabilizowane.

W urządzeniu do sterowania ilością podawanego paliwa dla biegu jałowego według innego przykładu wykonania pierwsze środki obliczające przez obliczanie składnika korekcji całkowej w oparciu o odchylenie rzeczywistej prędkości obrotowej tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania w stosunku do docelowej prę dkoś ci obrotowej tego silnika spalinowego wewnę trznego spalania podczas pracy na biegu jałowym tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania wykonują proces ograniczania tego składnika korekcji całkowej przy użyciu górnej granicznej wartości ograniczającej i dolnej granicznej wartości ograniczającej, a także nastawiają zakres regulacji składnika korekcji całkowej pomiędzy tą górną graniczną wartością ograniczającą a tą dolną graniczną wartością ograniczającą na zakres szerszy niż zakres regulacji obowiązujący w czasie normalnej pracy w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania. W ten sposób możliwe jest kompensowanie tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania, aby tym samym dalej móc uzyskać jeszcze bardziej skuteczne zapobieganie spadkowi prędkości obrotowej silnika spalinowego wewnętrznego spalania, a także jej gwałtownemu wzrostowi, co można przypisać składnikowi korekcji całkowej w trakcie dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Korzystnie, ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej pomiędzy górną graniczną wartością ograniczającą a dolną graniczną wartością ograniczającą jest nastawiony na zakres szerszy niż zakres obowiązujący w czasie normalnej pracy, gdy ten składnik korekcji z wyprzedzeniem zasadniczo występuje. W tym przypadku pierwsze środki obliczające dokonują rozszerzenia zakresu regulacji składnika korekcji całkowej odpowiednio do warunku nastawionego w składniku korekcji z wyprzedzeniem. W ten sposób możliwe jest bardziej skuteczne kompensowanie tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania i bardziej skuteczne zapobieganie gwałtownemu wzrostowi prędkości obrotowej, co można przypisać kolejnej wartości składnika korekcji całkowej.

Korzystnie, te pierwsze środki obliczające stopniowo zawężają w dół zakres regulacji składnika korekcji całkowej pomiędzy tą górną graniczną wartością ograniczającą a tą dolną graniczną wartością ograniczającą w kierunku zakresu obowiązującego w czasie normalnej pracy, gdy współdziałają ze zmniejszaniem tego składnika korekcji z wyprzedzeniem przez te środki nastawiające. W tym przypadku pierwsze środki obliczające współdziałają razem ze składnikiem korekcji z wyprzedzeniem i z zakresem regulacji składnika korekcji całkowej. Z tego względu moż liwe jest bardziej efektywne kompensowanie tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania, a także zapobieganie gwałtownemu wzrostowi prędkości obrotowej, co można przypisać kolejnej wartości składnika korekcji całkowej.

Korzystnie, te środki nastawiające nastawiają składnik korekcji uwzględniający niską temperaturę dla uwzględnienia stopnia wpływu tarcia na wynikającego z temperatury tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania na ilość podawanego paliwa i dodają ten składnik korekcji uwzględniający niską temperaturę do tego składnika korekcji z wyprzedzeniem.

Korzystnie, te środki nastawiające nastawiają składnik korekcji uwzględniający obciążenie elektryczne w celu uwzględnienia wpływu stopnia ilości mocy wykorzystywanej przez pojazd na ilość podawanego paliwa i dodają ten składnik korekcji uwzględniający obciążenie elektryczne do tego składnika korekcji z wyprzedzeniem.

PL 206 426 B1

Korzystnie, te środki nastawiające nastawiają składnik korekcji dla uwzględnienia wpływu obciążenia klimatyzacją pojazdu na ilość podawanego paliwa i dodają ten składnik korekcji do tego składnika korekcji z wyprzedzeniem.

Korzystnie, te środki nastawiające nastawiają składnik korekcji dla uwzględnienia wpływu obciążenia wspomaganiem układu kierowniczego pojazdu na ilość podawanego paliwa i dodają ten składnik korekcji do tego składnika korekcji z wyprzedzeniem.

Zgodne z wynalazkiem urządzenie do sterowania ilością podawanego paliwa dla biegu jałowego, charakteryzuje się tym, że urządzenie steruje prędkością obrotową biegu jałowego wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania, zawierając pierwsze środki obliczające do obliczania składnika korekcji całkowej w oparciu o odchylenie rzeczywistej prędkości obrotowej wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania w stosunku do docelowej prędkości obrotowej tego wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania podczas pracy na biegu jałowym tego wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania w celu wykonywania procesu ograniczania tego składnika korekcji całkowej przy użyciu górnej granicznej wartości ograniczającej i dolnej granicznej wartości ograniczającej, a także do nastawienia zakresu regulacji składnika korekcji całkowej pomiędzy tą górną graniczną wartością ograniczającą a tą dolną graniczną wartością ograniczającą na zakres szerszy niż zakres regulacji obowiązujący w czasie normalnej pracy w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu tego wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania; oraz drugie środki obliczające do obliczania ilości podawanego paliwa poprzez korygowanie podstawowej ilości paliwa przy użyciu składników korekcji obejmujących składnik korekcji całkowej obliczany przez te pierwsze środki obliczające.

W ten sposób pierwsze ś rodki obliczają ce nastawiają zakres regulacji skł adnika korekcji cał kowej w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu silnika spalinowego wewnętrznego spalania na zakres szerszy niż zakres regulacji obowiązujący w czasie normalnej pracy. Dlatego przynajmniej w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu silnika spalinowego wewnę trznego spalania wartość odchylenia rzeczywistej prędkości obrotowej w stosunku do docelowej prędkości obrotowej silnika spalinowego wewnętrznego spalania może być uwzględniana w dużym stopniu w składniku korekcji całkowej. Tylko w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu silnika spalinowego wewnętrznego spalania tarcie istniejące we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania może być kompensowane przez składnik korekcji całkowej obliczony przez pierwsze środki obliczające, zapobiegając w ten sposób spadkowi prędkości obrotowej silnika spalinowego wewnętrznego spalania.

Ponadto, gdy prędkość obrotowa biegu jałowego jest dalej sterowana, pierwsze środki obliczające mogą powstrzymać przyjęcie nadmiernej wartości składnika korekcji całkowej, aby przywrócić zakres regulacji składnika korekcji całkowej obowiązujący w czasie normalnej pracy, zapobiegając tym samym gwałtownemu wzrostowi prędkości obrotowej podczas sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Korzystnie, tym procesie ograniczania te pierwsze środki obliczające stopniowo zawężają w dół zakres regulacji tego składnika korekcji całkowej, który to zakres nastawia się w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu tego wysokoprężnego silnika spalinowego (1) wewnętrznego spalania na zakres obowiązujący w czasie normalnej pracy. Wtedy pierwsze środki obliczające mogą dostatecznie kompensować tarcie istniejące we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania, wykorzystując składnik korekcji całkowej, a następnie przywrócić zakres regulacji składnika korekcji całkowej obowiązujący w czasie normalnej pracy, zapewniając przez to płynne przejście do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Korzystnie, te pierwsze środki obliczające zapewniają okres, przez który utrzymuje się szerokość tego zakresu regulacji składnika korekcji całkowej przed stopniowym zawężaniem w dół tego składnika korekcji całkowej. Wtedy możliwe jest zadanie marginesu czasowego, w chwili lub bezpośrednio po uruchomieniu silnika spalinowego wewnętrznego spalania, w którym składnikowi korekcji całkowej pozwala się na wystarczające zwiększenie wartości bez nadmiernego rozszerzenia zakresu regulacji składnika korekcji całkowej. W ten sposób możliwe jest skuteczne kompensowanie tarcia istniejące we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania wykorzystując składnik korekcji całkowej.

Korzystnie, te pierwsze środki obliczające stopniowo zawężają w dół ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej wraz z upływem czasu po rozpoczęciu pracy lub uruchomieniu tego wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania. W miarę kontynuacji pracy silnika spalinowego wewnętrznego spalania tarcie powstałe we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego we12

PL 206 426 B1 wnętrznego spalania stopniowo zanika, wskutek czego również wartość składnika korekcji całkowej jest stopniowa zmniejszana. Dlatego pierwsze środki obliczające mogą odpowiednio zawężać w dół zakres regulacji składnika korekcji całkowej w zależności od upływającego czasu. W ten sposób pierwsze środki obliczające mogą przywrócić zakres regulacji składnika korekcji całkowej obowiązujący w czasie normalnej pracy, zapewniając przez to płynne przejście do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Ponadto korzystnie, te pierwsze środki obliczające stopniowo zawężają w dół ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej w zależności od osiągniętej liczby obrotów tego wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania po rozpoczęciu pracy lub uruchomieniu tego wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania. W miarę dalszej pracy silnika spalinowego wewnętrznego spalania tarcie powstałe we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania stopniowo zanika, wskutek czego stopniowo zmniejsza się wartość składnika korekcji całkowej. Dlatego pierwsze środki obliczające mogą odpowiednio zawężać w dół zakres regulacji składnika korekcji całkowej w zależności od osiągniętej liczby obrotów silnika spalinowego wewnętrznego spalania. W ten sposób pierwsze środki obliczające mogą przywrócić zakres regulacji składnika korekcji całkowej obowiązujący w czasie normalnej pracy, zapewniając przez to płynne przejście do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Korzystnie, te pierwsze środki obliczające stopniowo zawężają w dół ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej w zależności od wzrostu temperatury tego wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania. W miarę dalszej pracy silnika spalinowego wewnętrznego spalania po jego uruchomieniu jego temperatura stopniowo wzrasta. Taki model wzrostu temperatury jest podobny do modelu zmniejszania tarcia we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania, natomiast czynnik temperatury odnosi się do wielkości tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania. Dlatego pierwsze środki obliczające mogą odpowiednio zawężać w dół zakres regulacji składnika korekcji całkowej w oparciu o wzrost temperatury silnika spalinowego wewnętrznego spalania. W ten sposób pierwsze środki obliczające mogą przywrócić zakres regulacji składnika korekcji całkowej obowiązujący w czasie normalnej pracy, zapewniając przez to płynne przejście do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Pierwsze środki obliczające mogą wykorzystywać temperaturę cieczy chłodzącej silnika spalinowego wewnętrznego spalania jako temperaturę silnika spalinowego wewnętrznego spalania. Dlatego pierwsze środki obliczające mogą odpowiednio zawężać w dół zakres regulacji składnika korekcji całkowej w zależności od wzrostu temperatury cieczy chłodzącej silnika spalinowego wewnętrznego spalania. W ten sposób pierwsze środki obliczające mogą przywrócić zakres regulacji składnika korekcji całkowej obowiązujący w czasie normalnej pracy, zapewniając przez to płynne przejście do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Gdy silnik jest ponownie uruchamiany po jego zgaśnięciu, te pierwsze środki obliczające korzystnie nastawiają ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej na zakres, taki jak w chwili zgaśnięcia silnika w celu rozpoczęcia procesu stopniowego zawężania w dół od tego zakresu. Po zgaśnięciu silnika, przebieg zmian tarcia powstałego we wczesnej fazie uruchamiania i zmniejszającego się dzięki obrotom silnika spalinowego wewnętrznego spalania do chwili bezpośrednio przed zgaśnięciem silnika jest trudny do odzyskania. Dlatego w celu ponownego uruchomienia silnika po jego zgaśnięciu pierwsze środki obliczające wykorzystują wartość zakresu regulacji składnika korekcji całkowej odpowiadającą chwili zgaśnięcia silnika, opisaną powyżej, wskutek czego poczynając od tej wartości może rozpocząć się zmniejszanie zakresu regulacji składnika korekcji całkowej. W ten sposób pierwsze środki obliczające mogą odpowiednio nastawiać składnik korekcji z wyprzedzeniem, a zatem dalsza stabilizacja sterowania prędkością obrotową biegu jałowego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.

Korzystnie, te pierwsze środki obliczające przestawiają ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej w zależności od wybranego biegu przekładni. Ponieważ wielkość tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania zmienia się w zależności od wybranego biegu przekładni, pierwsze środki obliczające muszą przestawiać zakres regulacji składnika korekcji całkowej w zależności od wybranego biegu przekładni. W ten sposób pierwsze środki obliczające mogą odpowiednio nastawiać zakres regulacji składnika korekcji całkowej, a zatem dalej stabilizując sterowanie prędkością obrotową biegu jałowego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.

Korzystnie, te pierwsze środki obliczające przestawiają ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej w zależności od obecności/braku obciążenia zewnętrznego. Ponieważ wielkość tarcia istniePL 206 426 B1 jącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania zmienia się w zależ noś ci od rodzaju obciążenia zewnę trznego, pierwsze ś rodki obliczaj ą ce muszą przestawiać zakres regulacji składnika korekcji całkowej w zależności od obecności/braku obciążenia zewnętrznego. W ten sposób pierwsze środki obliczające mogą odpowiednio nastawiać zakres regulacji składnika korekcji całkowej, a zatem dalej stabilizując sterowanie prędkością obrotową biegu jałowego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.

Korzystnie, te pierwsze środki obliczające przestawiają ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej w zależności od rodzaju obciążenia zewnętrznego. Ponieważ wielkość tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika spalinowego wewnętrznego spalania zmienia się w zależności od rodzaju obciążenia zewnętrznego, takiego jak klimatyzacja lub wspomaganie układu kierowniczego, pierwsze środki obliczające muszą przestawiać zakres regulacji składnika korekcji całkowej w zależności od rodzaju obciążenia zewnętrznego. W ten sposób pierwsze środki obliczające mogą odpowiednio nastawiać zakres regulacji składnika korekcji całkowej, a zatem dalej stabilizując sterowanie prędkością obrotową biegu jałowego silnia spalinowego wewnętrznego spalania.

Korzystnie, te pierwsze środki obliczające nastawiają ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej przy użyciu wartości pamiętanej składnika korekcji całkowej jako wartości. W tym przypadku możliwe jest odpowiednie ograniczanie składnika korekcji całkowej, którego wartość ma tendencję do zmian koncentrujących się wokół wartości pamiętanej. W ten sposób pierwsze środki obliczające mogą odpowiednio nastawiać zakres regulacji składnika korekcji całkowej, a zatem dalej stabilizując sterowanie prędkością obrotową biegu jałowego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.

Korzystne, urządzenie do sterowania ilością podawanego paliwa na biegu jałowym ma środki zapamiętujące składnik korekcji całkowej do wykonywania obliczeń wartości pamiętanej tego składnika korekcji całkowej, gdy ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej nastawiony przez te pierwsze środki obliczające powraca do zakresu obowiązującego w czasie normalnej pracy.

Ponieważ wartość składnika korekcji całkowej podlega dużym fluktuacjom w takiej sytuacji, w której wartość zakresu regulacji składnika korekcji całkowej jest nastawiona na zakres szerszy niż zakres obowiązujący w czasie normalnej pracy, nie jest odpowiednie, aby środki zapamiętujące składnik korekcji całkowej obliczały wartość pamiętaną składnika korekcji całkowej, ponieważ jest ona podatna na generowanie błędów. Z tego względu środki zapamiętujące składnik korekcji całkowej muszą wykonywać obliczenia wartości pamiętanej składnika korekcji całkowej wtedy, kiedy składnik korekcji całkowej nastawiony przez pierwsze środki obliczające powrócił do wartości zakresu regulacji obowiązującego w czasie normalnej pracy. W ten sposób możliwe jest eliminowanie błędów wartości pamiętanej, a zatem dalsza stabilizacja sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

W przypadku gdy silnik spalinowy wewnętrznego spalania jest silnikiem wysokoprężnym, dzięki urządzeniu do sterowania prędkością obrotową na biegu jałowym według wynalazku możliwe jest kompensowanie tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania, aby przez to zapobiegać spadkowi prędkości obrotowej, jak również gwałtownemu wzrostowi prędkości obrotowej, co można przypisać składnikowi korekcji całkowej, w trakcie dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia schematyczny układ dla silnika wysokoprężnego z akumulacją ciśnienia oraz układ do jego sterowania według pierwszej postaci wykonania; fig. 2 - schemat blokowy procesu sterowania ilością wtryskiwanego paliwa wykonywany przez jednostkę ECU według pierwszej postaci wykonania; fig. 3 - wykres wykorzystywany do wyznaczania ilości tQGOV1 i tQGOV2 wtryskiwane przez regulator, w zależności od prędkości obrotowej silnika NE i stopnia ACCP wciś nięcia pedału przyspieszenia, stosowanych w procesie sterowania ilością wtryskiwanego paliwa; fig. 4 - schemat blokowy procesu sterowania ISC wykonywany przez jednostkę ECU według pierwszej postaci wykonania; fig. 5 - schemat blokowy procesu obliczania wartości pamiętanej składnika QIXM korekcji całkowej, według pierwszej postaci wykonania; fig. 6 -schemat blokowy procesu ograniczania składnik korekcji całkowej QII według pierwszej postaci wykonania; fig. 7 - schemat blokowy procesu obliczania składnika korekcji z wyprzedzeniem ISC według pierwszej postaci wykonania; fig. 8 - wykres wykorzystywany w procesie obliczania składnika QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania i składnika korekcji z wyprzedzeniem ISC; fig. 9 - wykres wykorzystywany w procesie obliczania składnika korekcji z wyprzedzeniem ISC; fig. 10 - schemat blokowy procesu obliczania składnika QIPAS korekcji z wyprzedzeniem we wczesnej fazie uruchamiania, wykonywany przez jednostkę ECU, wed ł ug pierwszej postaci wykonania; fig. 11 - schemat blokowy procesu zliczania przez licznik czasu Ts po uruchomieniu silnika, według pierwszej postaci wykonania; fig. 12 - wykres czasowy pokazujący przykład

PL 206 426 B1 procesu według pierwszej postaci wykonania; fig. 13 - wykres czasowy pokazującym inny przykład procesu według pierwszej postaci wykonania; fig. 14 - schemat blokowy procesu nastawiającego wartość graniczną, wykonywany przez jednostkę ECU według drugiej postaci wykonania; fig. 15 - schemat blokowy procesu obliczania wartości pamiętanej składnika korekcji całkowej według drugiej postaci wykonania; fig. 16 - wykres czasowy pokazujący przykład procesu według drugiej postaci wykonania;

oraz fig. 17 - wykres czasowy pokazujący inny przykład procesu według drugiej postaci wykonania.

Na fig. 1 przedstawiono schematyczny układ silnika wysokoprężnego 1 z akumulacją ciśnienia (silnik wysokoprężny z kolektorem wysokociśnieniowym) i układ sterowania dla tego silnika, w pierwszej postaci wykonania. Przedstawiony silnik wysokoprężny 1 jest silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania zamontowanym w pojeździe w celu jego napędzania.

Silnik wysokoprężny 1 jest wyposażony w zespół cylindrów #1, #2, #3 i #4 (w tej postaci wykonania wykorzystuje się cztery cylindry, lecz pokazano tylko jeden z nich), zaś komora spalania każdego z cylindrów #1 do #4 jest wyposażona we wtryskiwacz 2. Czas i ilość wtryskiwanego paliwa dla każdego z cylindrów #1 do #4 silnika wysokoprężnego 1 z wtryskiwacza 2 są sterowane przez przełączanie w stan ZAŁ/WYŁ zaworu elektromagnetycznego 3 służącego do sterowania wtryskiem.

Wtryskiwacz 2 jest połączony z kolektorem wysokociśnieniowym 4, który służy jako rura do akumulacji ciśnienia, wspólna dla wszystkich cylindrów, w takim układzie, w którym w stanie otwartym zaworu elektromagnetycznego 3 sterującego wtryskiem, paliwo z kolektora wysokociśnieniowego 4 jest wtryskiwane do komór spalania cylindrów #1 do #4 przez ten wtryskiwacz 2. Kolektor wysokociśnieniowy 4 akumuluje wewnątrz stosunkowo duże ciśnienie odpowiadające ciśnieniu wtrysku paliwa. W celu osiągnięcia tej wartości ciśnienia akumulacji, kolektor wysokociśnieniowy 4 za pośrednictwem przewodu zasilającego 5 jest połączony z otworem wylotowym 6a pompy zasilającej 6. Ponadto w przewodzie zasilającym 5 jest zamontowany zawór zwrotny 1. Obecność zaworu zwrotnego 1 pozwala na dostarczanie paliwa z pompy zasilającej 6 do kolektora wysokociśnieniowego 4 i reguluje je przed przeciwnie skierowanym przepływem z kolektora wysokociśnieniowego 4 do pompy zasilającej 6.

Pompa zasilająca 6 poprzez otwór ssący 6b jest połączona ze zbiornikiem paliwa 8, a pomiędzy otworem ssącym 6b i zbiornikiem paliwa 8 zainstalowany jest filtr 9. Pompa zasilająca 6 pobiera paliwo ze zbiornika paliwa 8 poprzez filtr 9. Ponadto w tym samym czasie pompa zasilająca 6 powoduje ruch posuwisto-zwrotny tłoczka za pomocą krzywki, nie pokazanej na rysunku, zsynchronizowanej z obrotami silnika wysokoprężnego 1 tym samym zwiększając ciśnienie paliwa do żądanego poziomu, podając w ten sposób paliwo pod dużym ciśnieniem do kolektora wysokociśnieniowego 4.

Ponadto w pobliżu otworu wylotowego 6a pompy zasilającej 6 zainstalowany jest zawór regulacyjny 10 ciśnienia. Zawór regulacyjny 10 ciśnienia służy do regulacji ciśnienia (tzn. ciśnienia wtrysku) paliwa podawanego w kierunku kolektora wysokociśnieniowego 4 z otworu wylotowego 6a. Gdy zawór regulacyjny 10 ciśnienia jest otwarty, nadmiar paliwa nie podanego z otworu wylotowego 6a jest zawracany poprzez otwór zwrotny 6c wykonany w pompie zasilającej 6 poprzez przewody zwrotne 11 do zbiornika paliwa 8.

Z komorą spalania silnika wysokoprężnego 1 jest połączony kanał dolotowy 13 i kanał wylotowy 14. Komora spalania silnika wysokoprężnego 1 ma zainstalowaną w niej świecę żarową 18. Bezpośrednio przed uruchomieniem silnika wysokoprężnego 1, gdy prąd przepływa przez przekaźnik żarowy 18a, świeca żarowa 18 rozgrzewa się do czerwoności, i wtedy na nią podaje się część wtryskiwanego paliwa, wspomagając tym samym zapłon i spalanie paliwa w niniejszym uruchomieniowym urządzeniu wspomagającym.

Silnik wysokoprężny 1 jest wyposażony w dalej wymienione rozmaite czujniki itp., mające za zadanie wykrywanie stanu pracy silnika wysokoprężnego 1 według pierwszej postaci wykonania. I tak w pobliżu pedału 19 przyspieszenia jest zainstalowany czujnik 20 przyspieszenia wykrywający stopień wciśnięcia ACCP pedału przyspieszenia. Ponadto kanał dolotowy 13 jest zaopatrzony w czujnik 22 ilości powietrza wlotowego wykrywający ilość GN zasysanego powietrza przepływającego przez kanał dolotowy 13. Blok cylindrów silnika wysokoprężnego 1 jest wyposażony w czujnik 24 temperatury cieczy wykrywający temperaturę cieczy chłodzącej silnik (temperatura THW cieczy chłodzącej).

Ponadto przewody zwrotne 11 są zaopatrzone w czujnik 26 temperatury paliwa wykrywający temperaturę paliwa. Poza tym w kolektorze wysokociśnieniowym 4 jest zainstalowany czujnik 27 ciśnienia paliwa wykrywający ciśnienie paliwa w kolektorze wysokociśnieniowym 4 (ciśnienie PC wtrysku).

W pierwszej postaci wykonania, w pobliżu pulsatora (niepokazanego na rysunku) zamontowanego na wale korbowym (niepokazanego na rysunku) silnika wysokoprężnego 1 jest zainstalowany czujnik 28 NE (czujnik prędkości obrotowej silnika). Ponadto ruch obrotowy wału korbowego jest przePL 206 426 B1 kazywany przez pasek rozrządu itp. na wał rozrządu (niepokazany na rysunku), który powoduje otwieranie/zamykanie zaworu wlotowego 31 i zaworu wylotowego 32. Wał rozrządu jest skonstruowany w sposób pozwalający mu się obracać z prędkością obrotową równą połowie prędkości obrotowej wału korbowego. W pobliżu pulsatora (niepokazanego na rysunku), zamontowanego na wale rozrządu, jest zainstalowany czujnik 29 G (czujnik przyspieszenia). W układzie według pierwszej postaci wykonania, odpowiednie impulsy generowane przez te czujniki 28 i 29 wykorzystuje się do obliczania prędkości obrotowej NE silnika, kąta CA obrotu wału korbowego oraz zwrotnego położenia odkorbowego (TDC) każdego z cylindrów #l-#4.

Ponadto wał zdawczy skrzyni biegów, niepokazany na rysunku, jest wyposażony w czujnik 30 prędkości pojazdu wykrywający prędkość SPD pojazdu w oparciu o prędkość obrotową wału zdawczego.

Ponadto jest zainstalowany przełącznik 34 klimatyzacji służący do przełączania w stan ZAŁ/WYŁ klimatyzacji, która jest napędzana obrotowo mocą wyjściową silnika wysokoprężnego 1, przełącznik 36 wspomagania układu kierowniczego wskazujący, czy jest włączone wspomaganie układu kierowniczego, które funkcjonuje przy wykorzystaniu ciśnienia oleju roboczego przekazywanego z pompy hydraulicznej napędzanej obrotowo mocą wyjściową silnika wysokoprężnego 1, układ regulacji 38 mocy generowanej przez alternator zamontowany w alternatorze służący do regulacji mocy generowanej przez alternator, włącznik położenia neutralnego 40 wskazujący na to, że położenie zakresu automatycznej skrzyni biegów jest neutralne, przełącznik 42 wspomagający biegu jałowego, który przełącza się w stan ZAŁ/WYŁ wtedy, gdy ręcznie dokonuje się przełączenia ze zwykłego biegu jałowego na bieg jałowy ze wspomaganiem, i na odwrót, włącznik 43 rozrusznika wskazujący stan pracy rozrusznika, itp.

W pierwszej postaci wykonania, zainstalowana jest elektroniczna jednostka sterująca (ECU) 44 wykonująca różnego rodzaju sterowanie silnikiem wysokoprężnym 1, która to jednostka ECU 44 wykonuje proces sterowania silnikiem wysokoprężnym 1, taki jak sterowanie ilością wtryskiwanego paliwa. Jednostka ECU 44 ma procesor centralny (CPU), pamięć przeznaczoną tylko do odczytu (ROM), w której przechowuje się różne rodzaje programów lub opisanych niżej wykresów i danych, pamięć o dostępie swobodnym (RAM), w której chwilowo przechowuje się wyniki operacji procesora CPU, zapasową pamięć RAM do przechowywania kopii zapasowych wyników operacji i danych zapamiętanych wcześniej, oraz licznik czasu, jak również interfejs wejściowy i interfejs wyjściowy. Wszystkie te elementy składowe są ze sobą połączone poprzez szynę zbiorczą.

Wymieniony wyżej czujnik 20 przyspieszenia, czujnik 22 ilości powietrza wlotowego, czujnik 24 temperatury cieczy chłodzącej, czujnik 26 temperatury paliwa oraz czujnik 27 ciśnienia paliwa, jak również układ regulacji 38 mocy generowanej przez alternator są połączone z interfejsem wejściowym za pośrednictwem bufora, multipleksera i przetwornika A/C (żadnego z tych elementów nie pokazano na rysunku). Ponadto z interfejsem wejściowym za pośrednictwem układu kształtującego impulsy kształtu fal (niepokazanego na rysunku) są połączone czujnik 28 NE, czujnik 29 G oraz czujnik 30 prędkości pojazdu. Ponadto z interfejsem wejściowym są bezpośrednio połączone przełącznik 34 klimatyzacji, przełącznik 36 wspomagania układu kierowniczego, włącznik położenia neutralnego 40, przełącznik 42 wspomagania biegu jałowego oraz włącznik 43 rozrusznika. Procesor CPU odbiera sygnały od wyżej wymienionych czujników poprzez interfejs wejściowy.

Ponadto z interfejsem wyjściowym za pośrednictwem swych odpowiednich układów zasilających (niepokazanych) połączone są zawór elektromagnetyczny 3, zawór regulacyjny 10 ciśnienia oraz przekaźnik żarowy 18a. Procesor CPU steruje i przeprowadza operacje w oparciu o wartości odbierane poprzez interfejs, aby dzięki temu sterować odpowiednio zaworem elektromagnetycznym 3, zaworem 10 regulacyjnym ciśnienia i przekaźnikiem żarowym 18a poprzez interfejs wyjściowy.

Poniżej, na podstawie schematu blokowego z fig. 2, zostanie opisany proces sterowania ilością wtryskiwanego paliwa wykonywany przez jednostkę ECU 44. Ponieważ silnik wysokoprężny 1 jest silnikiem czterocylindrowym, przedstawiona procedura jest wykonywana z przerwami dla każdego procesu wtrysku, tzn. dla każdego kąta równego 180 stopni obrotu wału korbowego. Należy zauważyć, że treść każdego procesu i odpowiadającego mu etapu jest oznaczony symbolem „S---.

Z chwilą rozpoczęcia procesu sterowania ilością wtryskiwanego paliwa, proces najpierw wczytuje do obszaru roboczego znajdującego się w pamięci RAM jednostki ECU 44 stan pracy silnika wysokoprężnego 1, tzn. w tym przypadku prędkość obrotową NE silnika otrzymaną w postaci sygnału przesłanego z czujnika 28 NE, stopień ACCP wciśnięcia pedału przyspieszenia otrzymany w postaci sygnału przesłanego z czujnika 20 przyspieszenia, składnik QII korekcji całkowej, składnik QIPB korekcji

PL 206 426 B1 z wyprzedzeniem ISC uwzględniający obciążenie, składnik QIPNT korekcji z wyprzedzeniem ISC uwzględniający prędkość obrotową obliczone przez opisany niżej proces ISC (sterowanie prędkością obrotową biegu jałowego) (S110).

Następnie, na podstawie wykresu z fig. 3, na którym wyznaczono wzajemne zależności prędkości obrotowej NE silnika w odniesieniu do stopnia ACCP wciśnięcia pedału przyspieszania, jest wyznaczana ilość tQGOV1 wtryskiwana przez regulator dla biegu jałowego oraz ilość tQGOV2 wtryskiwana przez regulator dla jazdy (S120). Należy zauważyć, że (jak to widać na fig. 3) ilość tQGOV1 wtryskiwana przez regulator dla biegu jałowego, która jest zaznaczona linią przerywaną na fig. 3, oznacza ilość wtryskiwaną w niskim zakresie prędkości obrotowej silnika, tzn. kiedy samochód głównie znajduje się w stanie pracy na biegu jałowym. Ilość tQGOV2 wtryskiwana przez regulator dla jazdy, zaznaczona linią ciągłą na fig. 3, oznacza ilość wtryskiwaną w wysokim zakresie prędkości obrotowej silnika, tzn. wtedy, kiedy samochód znajduje się głównie w stanie jazdy.

Następnie sumę ilości tQGOV1 wtryskiwanej przez regulator dla biegu jałowego, składnika QII korekcji całkowej, składnika QIPB korekcji z wyprzedzeniem ISC uwzględniającego obciążenie i skł adnika QIPNT korekcji z wyprzedzeniem uwzglę dniają cego prę dkość obrotową porównuje się z sumą iloś ci tQGOV2 wtryskiwanej przez regulator dla jazdy i skł adnika QIPB korekcji z wyprzedzeniem ISC uwzględniającego obciążenie w celu wybrania większej z nich jako ilości QGOV wtryskiwaną przez regulator (S130). Dlatego więc, jak można zauważyć na fig. 3, w niskim zakresie prędkości obrotowej silnika 1, tzn. gdy silnik 1 znajduje się głównie w stanie obrotów na biegu jałowym, występuje tendencja wyboru sumy ilości tQGOV1 wtryskiwanej przez regulator dla biegu jałowego, składnika QII korekcji całkowej, składnika QIPB korekcji z wyprzedzeniem ISC uwzględniającego obciążenie oraz składnika QIPNT korekcji z wyprzedzeniem ISC uwzględniającego prędkość obrotową jako ilości QGOV wtryskiwaną przez regulator. Natomiast w wysokim zakresie prędkości obrotowej silnika 1, tzn. gdy samochód znajduje się głównie w stanie jazdy, występuje tendencja wyboru sumy ilości tGOV2 wtryskiwanej przez regulator dla jazdy i składnika QIPB korekcji z wyprzedzeniem ISC uwzględniającego obciążenie jako wyżej wspomnianej ilości QGOV wtryskiwanej przez regulator.

Następnie oblicza się maksymalną ilość QFULL wtryskiwaną (S140). Należy zauważyć, że maksymalna ilość QFULL wtryskiwana odnosi się do górnej granicy ilości paliwa, jaka jest podawana do komory spalania i stanowi wartość graniczną zapobiegającą szybkiemu wzrostowi ilości spalin wyrzucanych z komory spalania, nadmiernemu momentowi obrotowemu itp.

Następnie z maksymalnej ilości QFULL wtryskiwanej i ilości QGOV wtryskiwanej przez regulator wybiera się mniejszą jako ostateczną ilość QFIN wtryskiwaną (S150). Następnie obliczana jest wartość instruująca TSP ilości wtryskiwanej (wartość w kategorii czasu) odpowiadająca ostatecznej ilości QFIN wtryskiwanej paliwa (S160) i ta wartość instruującej ilość wtryskiwanej jest wyprowadzana (S170), w ten sposób chwilowo kończąc niniejszą procedurę. Gdy w ten sposób wyprowadzana jest wartość instruująca TSP, napęd zaworu elektromagnetycznego 3 wtryskiwacza 2 zostaje wysterowany, tym samym powodując wtrysk paliwa.

Na fig. 4 pokazano schemat blokowy procedury ISC (sterowania prędkością biegu jałowego). Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, procedura ta jest wykonywana w sposób przerywany dla każdego procesu wtrysku.

W chwili rozpoczęcia przedstawianej procedury, do obszaru roboczego w pamięci RAM jednostki ECU 44 wczytuje się stopień ACCP wciśnięcia pedału przyspieszenia uzyskiwany w postaci sygnału z czujnika 20 przyspieszenia, temperaturę THW cieczy chłodzącej uzyskiwaną w postaci sygnału z czujnika 24 temperatury cieczy, prędkość obrotową NE silnika uzyskiwaną w postaci sygnału z czujnika 28 NE, prędkość SPD pojazdu uzyskiwaną w postaci sygnału z czujnika 30 prędkości pojazdu, stan ZAŁ/WYŁ uzyskiwany w postaci sygnału z przełącznika 36 wspomagania układu kierowniczego, warunki pracy alternatora DU uzyskiwane z układu regulacji 38 mocy generowanej przez alternator itp. (S210).

Następnie ustala się, czy aktualnie silnik pracuje na biegu jałowym (S220). Jeśli np. spełnione są wszystkie takie warunki, że stopień ACCP wciśnięcia pedału przyspieszenia nie jest większy niż wcześniej ustalony stopnia otwarcia przeważnie w pełni zamkniętego stanu, a prędkość pojazdu SPD = 0 km/h, ustala się, że silnik pracuje na biegu jałowym.

Jeśli wykryto, że silnik nie pracuje na biegu jałowym („NIE w S220), przedstawiona procedura zostaje chwilowo zakończona. Jeśli wykryto stan biegu jałowego („TAK w S220), nastawia się odpowiednią docelową prędkość obrotową NETRG biegu jałowego, odpowiadającą stanowi ZAŁ/WYŁ klimatyzacji, stanowi ZAŁ/WYŁ wspomagania układu kierowniczego, obciążeniu elektrycznemu ujawniaPL 206 426 B1 jącemu się w warunkach pracy DU regulatora alternatora oraz temperaturze THW cieczy chłodzącej (S230). Tej nastawy dokonuje się w oparciu o wykres i dane przechowywane w pamięci ROM jednostki ECU 44. W szczególności, jeśli klimatyzacja i wspomaganie układu kierowniczego znajdują się w stanie ZAŁ, obciążenie elektryczne jest duże, a temperatura THW cieczy chłodzącej jest niska, nastawienia dokonuje się tak, aby docelowa prędkość obrotowa NETRG biegu jałowego miała wyższą wartość.

Następnie oblicza się odchylenie NEDL rzeczywistej prędkości obrotowej NE silnika w odniesieniu do docelowej prędkości obrotowej NETRG biegu jałowego za pomocą następującego równania 1 (S240):

NEDL NETRG - NE [równ. 1]

Następnie, zgodnie z obliczonym w ten sposób odchyleniem NEDL, w oparciu o wykres przechowywany w pamięci ROM jednostki ECU 44, wyznacza się ilość ΔQII wynikającą z całkowania (S250). W szczególności wtedy, gdy odchylenie NEDL jest wartością dodatnią, ilość ΔQII wynikającą z całkowania nastawia się na wartość dodatnią, a jeśli odchylenie NEDL jest wartością ujemną, ilość ΔQII wynikającą z całkowania nastawia się na wartość ujemną.

Następnie ilość ΔQII wynikającą z całkowania wyznaczoną w etapie S250 w bieżącym okresie dodaje się do składnika Qll(i-1) korekcji całkowej ilości wtryskiwanego paliwa otrzymanego w poprzednim okresie sterowania w celu wyznaczenia składnika QII(i) korekcji całkowej dla bieżącego okresu (S260).

Następnie oblicza się wartość pamiętaną QIXM składnika korekcji całkowej (S270). Proces obliczania tej wartości pamiętanej QIXM składnika korekcji całkowej jest przedstawiony na schemacie blokowym z fig. 5.

Mianowicie najpierw ustala się, czy spełnione są warunki do zwiększenia/uaktualnienia wartości pamiętanej QIXM składnika korekcji całkowej (S271). Warunki zwiększenie/uaktualnienia muszą być spełnione wtedy, gdy prawdziwe są dwa następujące równania 2 i 3:

NE < NETRG [równ. 2]

QII(i) > QIXM(i-1) [równ. 3] w którym QIXM(i-1) oznacza wartość pamiętaną QIXM składnika korekcji całkowej uzyskaną w poprzednim okresie sterowania dla każdego z warunków nastawczych w czasie pracy na biegu jałowym, takich jak obecność/brak lub rodzaj obciążenia zewnętrznego obejmujący klimatyzację lub stan ZAŁ/WYŁ przełącznika 42 wspomagającego bieg jałowy. Należy zauważyć, że podane wyżej równanie 3 nie może być prawdziwe, jeżeli stan pracy na biegu jałowym w bieżącym okresie sterowania różni się od tego z poprzedniego okresu sterowania na skutek zmiany obciążenia zewnętrznego itp.

Jeśli obydwa równania 2 i 3 są prawdziwe („TAK w S271), obliczana jest wartość pamiętana QIXM(i) składnika korekcji całkowej dla bieżącego okresu sterowania za pomocą następującego równania 4 (S272).

QIXM(i) QIXM(i-1) + IQIIMDL [równ. 4] w którym wartość IQIIMDL zwiększania i uaktualnia dostarcza stałej do stopniowego zwiększania wartości pamiętanej QIXM(i-1) składnika korekcji całkowej z poprzedniego okresu sterowania.

Jeśli co najmniej jedno z równań 2 i 3 nie jest prawdziwe, („NIE w S271), to wtedy ustala się, czy spełnione są warunki zmniejszenia/uaktualnienia wartości pamiętanej QIXM składnika korekcji całkowej (S273). Warunki zmniejszenia/uaktualnienia muszą być spełnione wtedy, gdy prawdziwe są nastę puj ące równania 5 i 6.

NE > NETRG [równ. 5]

QII(i) < QIXM(i-1) [równ. 6]

Należy zauważyć, że równanie 6 nie może być prawdziwe, jeżeli stan pracy na biegu jałowym w poprzednim okresie sterowania stanem pracy na biegu jałowym różni się od tego z bieżącego okresu sterowania stanem pracy na biegu jałowym na skutek zmiany obciążenia zewnętrznego itp.

Jeśli spełnione są obydwa równania 5 i 6 („TAK w S273), wartość pamiętana QIXM(i) składnika korekcji całkowej dla bieżącego okresu sterowania jest obliczana na podstawie następującego równania 7 (S274):

QIXM(i) QIXM(i-1) - DQIIMDL

[równ. 7]

PL 206 426 B1 w którym wartość DQIIMDL zmniejszania i uaktualniania dostarcza stał ej do stopniowego zmniejszania wartości pamiętanej QIXM(i-1) składnika korekcji całkowej z poprzedniego okresu sterowania. Należy zauważyć, że chociaż w prezentowanym przykładzie wykonania wartość DQIIMDL zmniejszania i uaktualniania nastawia się na tę samą wartość co wartość IQIIMDL zwiększania i uaktualniania, to wartość DQIIMDL zmniejszania i uaktualniania może być różna od wartości IQIIMDL zwiększania i uaktualniania.

Jeśli co najmniej jedno z równań 5 i 6 nie jest prawdziwe („NIE w S273), wartość pamiętana QIXM(i-1) składnika korekcji całkowej z poprzedniego okresu sterowania nastawia się bez zmiany jako wartość pamiętaną QIXM(i) składnika korekcji całkowej dla bieżącego okresu sterowania (S275). Należy zauważyć, że jeżeli stan pracy na biegu jałowym w poprzednim okresie sterowania różni się od tego z bieżącego okresu sterowania na skutek zmiany obciążenia zewnętrznego itp., najbardziej aktualną wartość pamiętaną QIXM składnika korekcji całkowej, przy takim samym stanie pracy na biegu jałowym jak ten w bieżącym okresie, nastawia się jako wartość pamiętaną QIXM(i) składnika korekcji całkowej dla bieżącego okresu sterowania.

Jeśli wartość pamiętana QIXM(i) składnika korekcji całkowej dla bieżącego okresu sterowania zostanie obliczona w etapach S272, albo S274, albo S275, proces obliczania wartości pamiętanej QIXM składnika korekcji całkowej zostaje zakończony (fig. 5).

Następnie w procesie ISC (fig. 4) dokonuje się obliczenia górnej granicznej wartości ograniczającej QIIGMX i dolnej granicznej wartości ograniczającej QIIGMN (S280). Wartości ograniczające QIIGMX i QIIGMN dostarcza się dla każdego z warunków nastawczych w czasie pracy na biegu jałowym, tzn. takich jak obecność/brak lub rodzaj obciążenia zewnętrznego z uwzględnieniem klimatyzacji lub stanu ZAŁ/WYŁ przełącznika 42 wspomagania biegu jałowego. Dlatego w zależności od tych stanów nastawczych w czasie pracy na biegu jałowym w etapie S280 nastawia się odpowiednie wartości ograniczające QIIGMX i QIIGMN. Należy zauważyć, że wartości ograniczające QIIGMX i QIIGMN nastawia się odpowiednio jako górną graniczną wartość i dolną graniczną wartość w odniesieniu do wartości pamiętanej QIXM(i) składnika korekcji całkowej.

Następnie wykonuje się proces ograniczania składnika QII(i) korekcji całkowej wykorzystując te wartości ograniczające QIIGMX i QIIGMN (S290).

Proces ograniczania składnika QII korekcji całkowej jest przedstawiony na schemacie blokowym z fig. 6. Najpierw ustala się, czy składnik QII korekcji całkowej w bieżącym okresie spełnia warunki następującego równania (S291).

QII(i) > QIXM(i) + QIIGMX [równ. 8]

Równanie 8 wskazuje, że składnik QII(i) korekcji całkowej obliczony w sposób wcześniej opisany znajduje się powyżej górnej granicy zakresu regulacji składnika korekcji całkowej. Jeśli równanie 8 jest spełnione („TAK w S291), górna granica zakresu regulacji składnika korekcji całkowej jest wprowadzana do składnika QII(i) korekcji całkowej w sposób zadany przez następujące równanie 9 (S292).

QII(i) QIXM(i) + QIIGMX [równ. 9]

Następnie proces ograniczania niniejszego składnika QII korekcji całkowej zostaje zakończony (fig. 6).

Jeśli natomiast równanie 8 nie jest spełnione („NIE w S291), to wtedy ustala się, czy składnik QII(i) korekcji całkowej z bieżącego okresu spełnia warunki następującego równania 10 (S293).

QII(i) < QIXM(i) - QIIGMN [równ. 10]

Równanie 10 wskazuje, że składnik QII(i) korekcji całkowej obliczony w sposób wcześniej opisany znajduje się poniżej dolnej granicy zakresu regulacji składnika korekcji całkowej. Jeśli równanie 10 jest spełnione („TAK w S293), wartość dolnej granicy zakresu regulacji składnika korekcji całkowej jest wprowadzana do składnika QII(i) korekcji całkowej w tym okresie w sposób zadany następującym równaniem 11 (S294).

QII(i) QIXM(i) - QIIGMN [równ. 11]

Następnie niniejszy proces ograniczania składnika QII korekcji całkowej zostaje zakończony (fig. 6).

Jeśli natomiast równanie 10 nie jest spełnione („NIE w S293), niniejszy proces ograniczania składnika QII korekcji całkowej zostaje zakończony przy równoczesnym zachowaniu wartości składnika korekcji całkowej (fig. 6).

PL 206 426 B1

Następnie w celu obliczenia składnika korekcji z wyprzedzeniem ISC wykonywany jest proces ISC (fig. 4) (S300).

Szczegóły procesu obliczania składnika korekcji z wyprzedzeniem ISC pokazano na schemacie blokowym z fig. 7.

W procesie obliczania składnika korekcji z wyprzedzeniem ISC (fig. 7) najpierw, na podstawie otrzymanego uprzednio na drodze doświadczalnej wykresu, wyznacza się składnik QIPNT korekcji uwzględniający prędkość obrotową w zależności od docelowej prędkości obrotowej NETRG biegu jałowego obliczonej w wyżej wymienionym etapie S230 (S410). Składnik QIPNT korekcji uwzględniający prędkość obrotową wykorzystuje się do kompensacji niedostatecznej lub nadmiernej ilości paliwa spowodowanej zmianą docelowej prędkości obrotowej NETRG biegu jałowego co można przypisać właściwościom wyżej wymienionego modelu regulatora (fig. 3).

Następnie, z wykresu pokazanego na fig. 8B, wyznacza się składnik QIPBCL korekcji uwzględniający niską temperaturę w oparciu o temperaturę THW cieczy chłodzącej (S430). Składnik QIPBCL korekcji uwzględniający niską temperaturę wykorzystuje do odzwierciedlenia stopnia wpływu na tarcie i ilość wtryskiwanego paliwa, który można przypisać niskiej temperaturze w silniku 1.

Następnie, z wykresu pokazanego na fig. 8C, wyznacza się składnik QIPBDF korekcji uwzględniający obciążenie elektryczne w oparciu o parametry pracy alternatora DU (S440). Składnik QIPBDF korekcji uwzględniający obciążenie elektryczne jest składnikiem korekcji wykorzystywanym do odzwierciedlenia stopnia wpływu stopnia mocy pobieranej przez świecę żarową 18 lub reflektory itp. pojazdu na ilość wtryskiwanego paliwa. Jest to możliwe dzięki faktowi, że moc pobierana wpływa na parametry pracy DU alternatora w celu regulacji ilości mocy generowanej przez alternator.

Następnie ustala się, czy klimatyzacja jest w stanie ZAŁ/WYŁ (S450). Jeśli klimatyzacja znajduje się w stanie ZAŁ („TAK w S450), na podstawie wykresu pokazanego na fig. 9A wyznacza się składnik QIPBAC korekcji uwzględniający klimatyzację w oparciu o rzeczywistą prędkość obrotową NE silnika (S460). Składnik QIPBAC korekcji uwzględniający klimatyzację jest składnikiem korekcji wykorzystywanym do odzwierciedlenia wpływu obciążenia klimatyzacją na ilość wtryskiwanego paliwa i regulowanym zależnie od prędkości obrotowej NE silnika 1.

Jeśli natomiast klimatyzacja znajduje się w stanie WYŁ („NIE w S450), składnik QIPBAC korekcji uwzględniający klimatyzację nastawia się na wartość „0 (S470).

Następnie ustala się, czy wspomaganie układu kierowniczego jest w stanie ZAŁ (S480). Jeśli wspomaganie układu kierowniczego jest w stanie ZAŁ („TAK w S480), w oparciu o wykres pokazany na fig. 9B wyznacza się składnik QIPBPS korekcji uwzględniający wspomaganie układu kierowniczego w oparciu o rzeczywistą prędkość obrotową NE silnika (S490). Składnik QIPBPS korekcji uwzględniający wspomaganie układu kierowniczego jest składnikiem korekcji wykorzystywanym do odzwierciedlenia wpływu obciążenia wspomaganiem układu kierowniczego na ilość wtryskiwanego paliwa i regulowanym w zależności od prędkości obrotowej NE silnika 1.

Jeśli natomiast wspomaganie układu kierowniczego jest w stanie WYŁ („NIE w S480), to wtedy składnik QIPBPS korekcji uwzględniający wspomaganie układu kierowniczego nastawia się na wartość „0.

Następnie spośród składników korekcji wyznaczonych w wyżej podany sposób, sumuje się razem składnik QIPBCL korekcji uwzględniający niską temperaturę, składnik QIPBDF korekcji uwzględniający obciążenie elektryczne, składnik QIPBAC korekcji uwzględniający klimatyzację oraz składnik QIPBPS korekcji uwzględniający wspomaganie układu kierowniczego i składnik korekcji z wyprzedzeniem QIPAS dla wczesnej fazy uruchamiania, który zostanie opisanej niżej, w wyniku czego uzyskuje się składnik QIPB korekcji uwzględniający obciążenie (S510). Wtedy następuje zakończenie procesu obliczania składnika korekcji z wyprzedzeniem ISC (fig. 7), aby tym samym zakończyć chwilowo proces sterowania ISC (fig. 4).

Obliczając w ten sposób składnik QII korekcji całkowej, składnik QIPNT korekcji uwzględniający prędkość obrotową oraz składnik QIPB korekcji uwzględniający obciążenie, występowanie obciążenia zostaje uwzględnione w obliczeniach ilości QGOV wtryskiwanej przez regulator w etapie S130 w wyżej opisanym procesie sterowania ilością wtryskiwanego paliwa (fig. 2). Stosownie do tego określa się ilość QGOV wtryskiwanej przez regulator tak, aby prędkość obrotowa NE silnika mogła być docelową prędkością obrotową NETRG biegu jałowego odpowiadającą danemu obciążeniu.

Proces obliczania składnika QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania jest pokazany na schemacie blokowym z fig. 10. Przedstawiana procedura jest wykonywana w powta20

PL 206 426 B1 rzający się sposób nie tylko w czasie biegu jałowego, ale również w sposób przerywany przez każdy, wcześniej ustalony krótki okres.

Najpierw, w oparciu o sygnał wyjściowy włącznika położenia neutralnego 40, ustala się, czy zakres przełożenia automatycznej skrzyni biegów jest w zakresie N, czy też w zakresie D. Następnie z wykresu pokazanego na fig. 8A, w zależności od ustalonego zakresu przełożenia, wybiera się albo zakres N albo zakres D, i opierając się na tym wybranym wykresie wyznacza się wartość odniesienia QIPASB składnika korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika na podstawie temperatury THW cieczy chłodzącej wykrytej przez czujnik 24 temperatury cieczy (S610).

Następnie ustala się, czy w liczniku czasu Ts przechowującym stałą dla składnika korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika czas przekroczył już czas utrzymywania CQIPOF składnika korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika (S620). Jak to opisano niżej, licznik czasu Ts jest licznikiem czasu wykonującym zliczanie, gdy silnik 1 pracuje w sposób niezależny. Ponadto czas utrzymywania CQIPOF składnika korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania nastawia się na wartość odpowiadającą np. 1 do 10 sekund. Niezależna praca silnika dotyczy stanu, w którym silnik 1 został uruchomiony, ale jeszcze musi zgasnąć w warunkach, kiedy włącznik 43 rozrusznika jest w stanie WYŁ.

Jeśli Ts < CQIPOD („NIE w S620), składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika nastawia się na wartość odniesienia QIPASB składnika korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika obliczoną w wyżej opisanym etapie S610 (S630). Potem następuje chwilowe zakończenie procesu obliczania składnika QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika.

Jeśli silnik 1 pracuje niezależnie w sposób spełniający zależność Ts > CQIPOF („TAK w S620), to składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika oblicza się na podstawie następującego równania 12 (S640).

QIPAS QIPASB - (Ts - CQIPOF) x QIPASDL [równ. 12]

W tym równaniu, wielkość zmniejszenia QIPASDL oznacza szybkość, z jaką składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika jest zmniejszany w miarę upływu czasu w warunkach niezależnej pracy silnika.

Następnie ustala się, czy składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika jest nastawiony na wartość ujemną (S650). Jeśli QIPAS > 0 („NIE w S650), to wtedy następuje chwilowe zakończenie procesu obliczania składnika QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika.

Jeśli natomiast QIPAS < 0 („TAK w S650), składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika nastawia się na „0, a proces obliczania składnika QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika chwilowo się kończy. Po tym, o ile zasilanie jednostki ECU 44 jest włączone, składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika utrzymuje się na 0 (zero).

To znaczy, po uruchomieniu silnika 1 składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika pozostaje przez chwilę w niezmienionym stanie, a następnie stopniowo zmniejsza się wskutek powtarzania się procesu z etapu 640, aby w końcu zasadniczo zaniknąć.

Niżej zostanie opisany proces zliczana przez licznik czasu Ts. Schemat blokowy procesu zliczania przez licznik czasu Ts jest pokazany na fig. 11. Ten proces zliczania realizowany przez licznik czasu Ts jest wykonywany w sposób powtarzający się nie tylko w czasie biegu jałowego, ale również w sposób przerywany przez każdy, wcześniej ustalony krótki okres.

Z chwilą rozpoczęcia niniejszej procedury ustala się najpierw, czy jest to pierwszy proces od chwili włączenia zasilania jednostki ECU 44 (S710). Jeśli jest to pierwszy proces („TAK w S710), licznik czasu Ts zostaje wyzerowany (S720). W przeciwnym razie („NIE w S710), wartość licznika czasu Ts zachowuje wartość bieżącą.

W przypadku, gdy proces znajduje się po etapie S720 lub ustalono „NIE w etapie S710, określa się, czy silnik 1 pracuje w sposób niezależny (S730).

Jeśli silnik nie pracuje w sposób niezależny („NIE w etapie S730), tzn. silnik 1 został zatrzymany lub, nawet jeśli już pracował, włącznik 43 rozrusznika jest w stanie ZAŁ lub silnik zgasł, niniejsza procedura zostaje chwilowo zakończona.

Jeśli silnik 1 pracuje w sposób niezależny („TAK w etapie S730), licznik czasu Ts wykonuje zliczanie w sposób opisany następującym równaniem 13 (S740)

PL 206 426 B1

Ts Ts + 1 [równ. 13]

Następnie ustala się, czy licznik czasu Ts przekroczył swoją górną wartość graniczną TMX (S750). Jako górną wartość graniczną TMX nastawia się wartość odpowiadającą np. 10 do 60 minut.

Jeśli Ts < TMX („NIE w S750), następuje chwilowe zakończenie niniejszej procedury.

Jeśli Ts > TMX („TAK w S750), nastawia się górną wartość graniczną w liczniku czasu Ts (S760). Następnie niniejsza procedura zostaje chwilowo zakończona.

Dlatego wtedy, kiedy silnik 1 pracuje w sposób niezależny, licznik czasu Ts wykonuje zliczanie, a jeśli osiągnięta zostanie górna wartość graniczna TMX, jego wartość jest utrzymywana stale na wartości TMX. Ponadto jeśli silnik 1 będący w stanie niezależnej pracy zostanie chwilowo zatrzymany na skutek zgaśnięcia itp. („NIE w S730), wartość licznika czasu Ts jest utrzymywana na wartości odpowiadającej chwili zgaśnięcia silnika. Jeśli silnik zostanie ponownie uruchomiony i zaczyna pracować w sposób niezależny, licznik czasu Ts zaczyna zliczać poczynając od wartości utrzymywanej w chwili zgaśnięcia silnika.

Przykład procesu według pierwszej postaci wykonania pokazano na wykresie czasowym z fig. 12.

Rozrusznik zostaje włączony w chwili t1, powodując uruchomienie silnika 1. Następnie uruchomiony silnik 1 powoduje wyłączenie rozrusznika (chwila t2). Następnie silnik 1 zaczyna pracować w sposób niezależny (chwila t2 lub później). W chwili t2 licznik czasu Ts rozpoczyna zliczanie. Jednakże dopóki wartość licznika czasu Ts nie przekroczy czasu utrzymywania CQIPOF składnika korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania, składnik korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania utrzymuje się na wartości QIPASB już nastawionej po uruchomieniu silnika.

Następnie, gdy wartość licznika czasu Ts przekroczy czas utrzymywania CQIPOF (chwila t3) składnika korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania, składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania stopniowo zmniejsza swoją wartość, i ostatecznie przyjmuje wartość „0, zanikając tym samym zupełnie (chwila t4).

W ten sposób obciążenie powstające wskutek dużego tarcia występującego we wczesnej fazie uruchamiania silnika 1 jest kompensowane przez składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania, na skutek czego składnik QII korekcji całkowej nie zwiększa się w dużym stopniu, jak to zaznaczono linią ciągłą. Jeśli składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika nie jest wprowadzony, to wtedy składnik QII korekcji całkowej zmienia się w dużym stopniu, jak to zaznaczono linią kreskowo-punktową. Uniemożliwia to nastawianie górnej granicznej wartości ograniczającej QIIGMX na niskim poziomie, jak to ma miejsce w przypadku niniejszego przykładu wykonania.

Na fig. 13 pokazano wykres czasowy dla przypadku, kiedy silnik zgasł po jego uprzednim uruchomieniu. Rozrusznik zostaje przełączony w stan ZAŁ w chwili t11 i przełączony ze stanu ZAŁ do stanu WYŁ w chwili t12. Odpowiednio, tak jak w opisanym wyżej przypadku z fig. 12, licznik czasu Ts zaczyna wykonywać zliczanie (chwila t12 lub później), i gdy upłynie czas utrzymywania CQIPOF składnika korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania, składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania zaczyna zmniejszać swoją wartość (chwila t13 lub później).

Jeśli jednak silnik zgaśnie w chwili t14, licznik czasu Ts przestaje zliczać i równocześnie składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania przestaje zmniejszać swoją wartość (chwila t14 lub później). W tym samym czasie licznik czasu Ts i składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem są utrzymywane na swoich odpowiednich bieżących wartościach.

Następnie, gdy silnik 1 zaczyna pracować w sposób niezależny na skutek ponownego przełączenia rozrusznika ze stanu ZAŁ do stanu WYŁ (chwile t15 do t16), licznik czasu Ts zaczyna ponownie zliczać, poczynając od wartości utrzymywanej w chwili zgaśnięcia silnika, i równocześnie składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania także zaczyna zmniejszać swoją wartość od wartości utrzymywanej w chwili zgaśnięcia silnika (chwila t16 lub później).

W opisanym wyżej pierwszym przykładzie wykonania, etapy S240 do S260 procesu ISC (fig. 4) odpowiadają procesowi realizowanemu przez środki obliczające składnik korekcji całkowej, proces obliczania (fig. 10) składnika korekcji z wyprzedzeniem QIPAS dla wczesnej fazy uruchamiania oraz proces zliczania (fig. 11) wykonywany przez licznik czasu Ts odpowiadają procesowi realizowanemu przez środki nastawiające do nastawiania składnika korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania, zaś etapy S120 i S130 procesu sterującego ilością wtryskiwanego paliwa (fig. 2) odpowiadają procesowi realizowanemu przez środki obliczające ilość podawanego paliwa.

Opisana wyżej pierwsza postać wykonania przynosi następujące efekty.

PL 206 426 B1 (1) W pierwszej postaci wykonania, tak jak to wyżej, w szczególności został wprowadzony składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika, aby dokonywać takiej korekty z wyprzedzeniem ilości wtryskiwanego paliwa, jaka odpowiada tarciu istniejącemu we wczesnej fazie uruchamiania silnika 1. Zgodnie z tym, możliwe jest doprowadzanie prędkości obrotowej NE silnika blisko docelowej prędkości obrotowej NETRG biegu jałowego, zanim odchylenie rzeczywistej prędkości obrotowej NE silnika w odniesieniu do docelowej prędkości obrotowej NETRG biegu jałowego nie narośnie znacznie w składniku QII korekcji całkowej.

W ten sposób można zapobiec nadmiernemu wzrostowi wartości składnika QII korekcji całkowej, zawężając tym samym w dół zakres regulacji składnika korekcji całkowej przez wykorzystanie procesu ograniczania. W szczególności według pierwszej postaci wykonania, można zmniejszyć górną graniczną wartość ograniczającą QIIGMX.

Stosownie do tego możliwe jest kompensowanie tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika, zapobiegając przez to spadkowi prędkości obrotowej NE silnika i zapobiegając także skutecznie nadmiernemu wzrostowi składnika QII korekcji całkowej na skutek warunku częściowego włączenia sprzęgła. W ten sposób możliwe jest zapobieganie gwałtownemu wzrostowi prędkości obrotowej silnika podczas sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

(2) Składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika jest nastawiany w chwili uruchamiania silnika, utrzymywany na stałej wartości przez pewien okres, a następnie stopniowo zmniejszany. Zgodnie z pierwszą postacią wykonania jest on zmniejszany wraz z upływem czasu.

W miarę dalszej pracy silnika, tarcie istniejące we wczesnej fazie jego uruchamiania stopniowo zanika. Dlatego też poprzez zmniejszanie składnika QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania w zależności od upływającego czasu, można bez szoku zatrzymać zasadniczą korekcję za pomocą składnika QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika, zapewniając przez to płynne przejście do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Ponadto aż do upłynięcia czasu utrzymywania CQIPOF składnika korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika, wartość składnika QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania pozostaje niezmieniona, tak że składnik QII korekcji całkowej może być skutecznie powstrzymywany przed nadmiernym wzrostem wartości bezpośrednio po uruchomieniu silnika 1, nawet bez konieczności nastawiania skrajnie dużej wartości początkowej składnika QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania.

(3) Jeśli silnik zgaśnie, tarcie, które powstało we wczesnej fazie uruchomienia i zmniejszyło się na skutek obrotów silnika 1 do chwili bezpośrednio przed zgaśnięciem silnika, jest trudne do odzyskania. Dlatego aby silnik ponownie uruchomić po jego zgaśnięciu, składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika nastawia się na wartość odpowiadającą chwili zgaśnięcia silnika, tak aby proces mógł rozpocząć się od tej wartości. W ten sposób możliwe jest odpowiednie nastawienie składnika QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania, a zatem dalsza stabilizacja sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

(4) Wielkość tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania silnika zmienia się w zależności od wybranego biegu przekładni i temperatury silnika. Z tego powodu, w zależności od wybranego biegu przekładni i temperatury THW cieczy chłodzącej, dokonuje się przestawiania wartości odniesienia QIPASB, będącej wartością początkową składnika QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika. W ten sposób możliwe jest odpowiednie nastawienie składnika QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania silnika, a zatem dalsza stabilizacja sterowania prędkością obrotową biegu jałowego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.

(5) W procesie ograniczania (fig. 6) składnika QII korekcji całkowej, zakres regulacji składnika korekcji całkowej nastawia się wykorzystując górną graniczną wartości ograniczającą QIIGMX i dolną graniczną wartości ograniczającą QIIGMN w stosunku do wartości pamiętanej QIXM składnika korekcji całkowej jako odniesienie. Tak więc możliwe jest odpowiednie ograniczanie składnika QII korekcji całkowej, który ma tendencję do fluktuacji wokół wartości pamiętanej QIXM składnika korekcji całkowej. W ten sposób możliwe jest odpowiednie nastawienie zakresu regulacji składnika korekcji całkowej, a zatem dalsza stabilizacja sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

W odróżnieniu od wyżej opisanej postaci wykonania, w drugiej postaci wykonania nie przeprowadza się obliczeń dla składnika QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania, przedstawionych na fig. 10. Z tego względu w etapie 510 procesu obliczania składnika korekcji z wyprzedzeniem ISC (fig. 7), proces sumuje składnik QIPBCL korekcji uwzględniający niską temperaturę,

PL 206 426 B1 składnik QIPBDF korekcji uwzględniający obciążenie elektryczne, składnik QIPBAC korekcji uwzględniający klimatyzację oraz składnik QIPBPS korekcji uwzględniający wspomaganie układu kierowniczego, dając w wyniku składnik QIPB korekcji uwzględniający obciążenie.

Ponadto nie wykonuje się etapu S280 procesu ISC (fig. 4), a za to niezależnie wykonuje się proces nastawiania wartości ograniczającej, pokazany na fig. 14. Ponadto niniejsza postać wykonania różni się od wyżej omówionej pierwszej postaci wykonania tym, że wykonuje ona proces obliczania wartości pamiętanej QIXM składnika korekcji całkowej pokazany na fig. 15 zamiast procesu obliczania (fig. 5) wartości pamiętanej QIXM składnika korekcji całkowej. Pozostałe elementy składowe są takie same jak te w omówionej wyżej pierwszej postaci wykonania, o ile nie zaznaczono inaczej.

Niżej zostanie opisany proces nastawiania wartości ograniczającej (fig. 14). Niniejsza procedura jest wykonywana w sposób powtarzający się dla każdego stałego krótkiego okresu.

Najpierw ustala się, czy wartość licznika czasu Ts przekroczyła ograniczający czas utrzymywania CQIGOF dla wczesnej fazy uruchamiania silnika (S810). Jako ograniczający czas utrzymywania CQIGOF dla wczesnej fazy uruchamiania silnika nastawia wartość odpowiadającą mniej więcej np. 1 do 10 sekund (S810).

Jeśli Ts < CQIGOF („NIE w S810), to wtedy początkowa górna graniczna wartość ograniczająca QIIGMXS jest nastawiana jako górna graniczna wartość ograniczająca QIIGMX (S820). Początkową górną graniczną wartość ograniczającą QIIGMXS nastawia się wcześniej na taką wartość, aby składnik QII korekcji całkowej mógł dopasować się do takiego tarcia, jakie istnieje we wczesnej fazie uruchamiania silnika.

Następnie jako dolną graniczną wartość ograniczającą QIIGMN nastawia się początkową dolną graniczną wartość ograniczającą QIIGMNS (S830). Początkową dolną graniczną wartość ograniczającą QIIGMNS nastawia się wcześniej na taką wartość, aby silnik nie mógł zgasnąć na skutek nadmiernego zmniejszenia się wartości składnika QII korekcji całkowej wynikłej z jakiegoś powodu w początkowej fazie uruchamiania silnika.

Po tym następuje chwilowe zakończenie niniejszej procedury. Dlatego, tak długo jak Ts < CQIGOF („NIE W S810), utrzymywana jest zależność dla górnej granicznej wartości ograniczającej QIIGMX = QIIGMXS (S820), podczas gdy równocześnie utrzymuje się zależność dla dolnej granicznej wartości ograniczającej QIIGMN = QIIGMNS (S830).

Gdy licznik czasu Ts kontynuuje zliczanie aż do momentu spełnienia warunku Ts > CQIGOF („TAK w S810), obliczana jest górna graniczna wartość ograniczająca QIIGMX na podstawie następującego równania 14 (S840).

QIIGMX QIIGMXS - (Ts - CQIGOF) x QIGMXDL [równ. 14]

W tym równaniu wielkość zmniejszenia QIGMXDL daje wartość nastawczą szybkości, z jaką górna graniczna wartość ograniczająca QIIGMX jest zmniejszana w zależności od warunków niezależnej pracy silnika.

W następnej kolejności określa się, czy tak obliczona górna graniczna wartość ograniczająca QIIGMX jest mniejsza od obowiązującej w normalnym czasie górnej granicznej wartości ograniczającej QIIGMXB (S850). Jeśli QIIGMX < QIIGMXB („TAK w S850), to wtedy nastawia się obowiązującą w normalnym czasie górną graniczną wartość ograniczającą QIIGMXB jako górną graniczną wartość ograniczającą QIIGMX (S860). Jeśli natomiast QIIGMX > QIIGMXB („NIE w S850), to wtedy wartość obliczona w etapie S840 jest utrzymywana jako wartość górnej granicznej wartości ograniczającej QIIGMX.

W przypadku przejścia przez etap S860 lub podjęcia decyzji „NIE w etapie S850, dolną graniczną wartość ograniczającą QIIGMN oblicza się na podstawie następującego równania 15 (S870).

QIIGMN QIIGMNS - (Ts - CQIGOF) x QIGMNDL [równ. 15]

W tym równaniu wielkość zmniejszenia QIGMNDL daje wartość nastawczą szybkości, z jaką dolna graniczna wartość ograniczająca QIIGMN jest zmniejszana w funkcji czasu niezależnej pracy silnika.

W następnej kolejności określa się, czy w ten sposób obliczona dolna graniczna wartość ograniczająca QIIGMN jest mniejsza od obowiązującej w normalnym czasie dolnej granicznej wartości ograniczającej QIIGMNB (S880). Jeśli QIIGMN < QIIGMNB („TAK w S880), to wtedy nastawia się obowiązującą w normalnym czasie dolną graniczną wartość ograniczającą QIIGMNB jako dolną graniczną wartość ograniczającą QIIGMN (S890). Jeśli natomiast QIIGMN > QIIGMNB („NIE w S880),

PL 206 426 B1 to wtedy wartość obliczoną w etapie S870 jest utrzymywana jako wartość dolnej granicznej wartości ograniczającej QIIGMN.

W przypadku przejścia przez etap S890 lub podjęcia decyzji „NIE w etapie S880, niniejsza procedura zostaje chwilowo zakończona.

Poniżej zostanie opisany proces (fig. 15) obliczania wartości pamiętanej QIXM składnika korekcji całkowej. Należy zauważyć, że w niniejszej postaci wykonania, proces z etapów S911 do S915 jest taki sam jak ten z etapów S271 do S275 procesu (fig. 5) obliczania wartości pamiętanej QIXM składnika korekcji całkowej w opisanej wyżej pierwszej postaci.

Po rozpoczęciu niniejszej procedury, ustala się najpierw, czy górna graniczna wartość ograniczająca QIIGMX osiągnęła obowiązującą w normalnym czasie górną graniczną wartość ograniczającą QIIGMXB, i równocześnie, czy dolna graniczna wartość ograniczająca QIIGMN osiągnęła obowiązującą w normalnym czasie dolną graniczną wartość ograniczającą QIIGMNB (S910). Jeśli QIIGMX QIIGMXB i/lub QIIGMN QIIGMNB („NIE w S910), wartość pamiętana QIXM składnika korekcji całkowej utrzymuje się bez zmian poprzez nastawienie wartości pamiętanej QIXM(i-l) składnika korekcji całkowej z poprzedniego okresu sterowania jako wartości pamiętanej QIXM(i) składnika korekcji całkowej w bieżącym okresie sterowania (S915). Należy zauważyć, że poprzedni okres sterowania i bieżący okres sterowania istnieją w różnych stanach pracy na biegu jałowym na skutek przestawienia obciążenia zewnętrznego, przy czym ostatnią wartość pamiętaną QIXM składnika korekcji całkowej w tym samym stanie pracy na biegu jałowym co stan bieżącego okresu sterowania nastawia się jako wartość pamiętaną QIXM(i) składnika korekcji całkowej w bieżącym okresie sterowania.

Jeśli natomiast QIIGMX = QIIGMXB i QIIGMN = QIIGMNB („TAK w S910), proces rozpoczyna się w etapie S911, po którym następują procesy obliczania (S911 do S915) wartości pamiętanej QIXM składnika korekcji całkowej w celu zmiany wartości pamiętanej QIXM składnika korekcji całkowej na odpowiednią wartość, jak wspomniano wyżej przy opisie pierwszej postaci wykonania.

Jeden przykład procesu według drugiej postaci wykonania jest pokazany na wykresie czasowym na fig. 16.

Rozrusznik zostaje włączony w chwili t21 w celu uruchomienia silnika 1. Następnie silnik zostaje uruchomiony, powodując przełączenie w stan WYŁ rozrusznika (chwila t22). Następnie silnik 1 zaczyna pracować niezależnie (rozpoczynając od chwili t22). W chwili t22 licznik czasu Ts rozpoczyna zliczanie. Jednak dopóki wartość licznika czasu Ts nie przekroczy ograniczającego czasu utrzymywania CQIGOF dla wczesnej fazy uruchamiania, górna graniczna wartość ograniczająca QIIGMX jest utrzymywana na wartości początkowej górnej granicznej wartości ograniczającej QIIGMXS ustalonej już po uruchomieniu, a dolna graniczna wartość ograniczająca QIIGMN jest utrzymywana na wartości początkowej dolnej granicznej wartości ograniczającej QIIGMNS nastawionej już po uruchomieniu silnika.

Następnie, gdy wartość licznika czasu Ts przekroczy ograniczający czas utrzymywania CQIGOF (chwila t23) dla wczesnej fazy uruchamiania silnika, górna graniczna wartość ograniczająca QIIGMX i dolna graniczna wartość ograniczająca QIIGMN stopniowo zmniejszają się, aby ostatecznie zrównać się odpowiednio z obowiązującą w normalnym czasie górną graniczną wartością ograniczającą QIIGMXB (chwila t25) i z obowiązującą w normalnym czasie dolną graniczną wartością ograniczającą QIIGMNB (chwila t24).

Aby dostosować taki potencjalnie duży wzrost wartości składnika QII korekcji całkowej wymagany do kompensacji obciążenia w postaci dużego tarcia, jakie występuje we wczesnej fazie uruchamiania silnika 1, wartość ograniczająca, w szczególności górna graniczna wartość ograniczająca QIIGMX zostaje chwilowo nastawiona na większą w chwili i bezpośrednio po uruchomieniu. Odpowiednio do tego możliwa jest wystarczająca kompensacja tarcia występującego we wczesnej fazie uruchamiania w odniesieniu do ilości wtryskiwanego paliwa.

Następnie w celu kontynuowania spadku tarcia we wczesnej fazie uruchamiania, zmniejsza się zarówno górną graniczną wartość ograniczającą QIIGMX, jak i dolną graniczną wartość ograniczającą QIIGMN tak, aby ostatecznie mogły one stać się odpowiednio obowiązującą w normalnym czasie górną graniczną wartością ograniczającą QIIGMXB i obowiązującą w normalnym czasie dolną graniczną wartością ograniczającą QIIGMNB. Dlatego ani górna graniczna wartość ograniczająca QIIGMX, ani dolna graniczna wartość ograniczająca QIIGMN nie zachowują dużych wartości.

Na fig. 17 pokazano przypadek, w którym po uruchomieniu silnik zgasł. Rozrusznik zostaje przełączony w stan ZAŁ w chwili t31 i przestawiony w stan WYŁ w chwili t32, powodując, jak to opisano w odniesieniu do fig. 16, uruchomienie licznika czasu Ts w celu rozpoczęcia zliczania (chwila t32

PL 206 426 B1 lub później), rozpoczynając w ten sposób zmniejszanie górnej granicznej wartości ograniczającej QIIGMX i dolnej granicznej wartości ograniczającej QIIGMN po upływie ograniczającego czasu utrzymywania CQIGOF (chwila t33 lub później) we wczesnej fazie uruchamiania silnika.

Jeśli jednak silnik zgaśnie w chwili t34, licznik czasu Ts przestaje zliczać, czemu towarzyszy równocześnie zatrzymanie zmniejszania górnej granicznej wartości ograniczającej QIIGMX i dolnej granicznej wartości ograniczającej QIIGMN (chwila t34 lub później). W tym czasie licznik czasu Ts oraz górna graniczna i dolna graniczna wartość ograniczająca QIIGMX i QIIGMN utrzymywane są na swych poszczególnych bieżących wartościach.

Następnie, gdy silnik 1 rozpoczyna pracę w sposób niezależny na skutek kolejnego przełączenia rozrusznika ze stanu ZAŁ do stanu WYŁ (chwila t35 do t36), licznik czasu Ts ponownie się uruchamiania i wykonuje zliczanie, poczynając od wartości utrzymywanej w chwili zgaśnięcia silnika, czemu towarzyszy również rozpoczęcie zmniejszania górnej granicznej wartości ograniczającej QIIGMX i dolnej granicznej wartości ograniczającej QIIGMN, poczynając od odpowiednich wartości utrzymywanych w chwili zgaśnięcia silnika (chwila t36 lub później). W końcu górna graniczna wartość ograniczająca QIIGMX zrównuje się z obowiązującą w normalnym czasie górną graniczną wartością ograniczającą QIIGMXB (chwila t38), a dolna graniczna wartość ograniczająca QIIGMN zrównuje się z obowiązującą w normalnym czasie dolną graniczną wartością ograniczającą QIIGMNB (chwila t37).

W wymienionej wyżej drugiej postaci wykonania wynalazku, etapy S240 do S270 i S290 procesu ISC (fig. 4), proces nastawiania wartości ograniczającej (fig. 14) oraz proces zliczania (fig. 11) przez licznik czasu Ts odpowiadają procesowi realizowanemu przez środki obliczające składnik korekcji całkowej, etapy S120 i S130 procesu sterującego ilością wtryskiwanego paliwa (fig. 2) odpowiadają procesowi realizowanemu przez środki obliczające ilość podawanego paliwa, a proces obliczania (fig. 15) wartości pamiętanej QIXM składnika korekcji całkowej odpowiada procesowi realizowanemu przez środki zapamiętujące składnik korekcji całkowej.

Opisana wyżej druga postać daje następujące efekty.

(1) W chwili i bezpośrednio po uruchomieniu silnika 1 zakres regulacji składnika korekcji całkowej, to znaczy odległość pomiędzy górną graniczną wartością ograniczającą QIIGMX a dolną graniczną wartością ograniczającą QIIGMN jest nastawiony szerzej niż w czasie normalnej pracy. W szczególności górna graniczna wartość ograniczająca QIIGMX jest nastawiona na większą. Odpowiednio do tego, w chwili lub bezpośrednio po uruchomieniu silnika 1 zezwala się na duże narośnięcie wartości odchylenia rzeczywistej prędkości obrotowej NE silnika w stosunku do docelowej prędkości obrotowej NETRG biegu jałowego w składniku QII korekcji całkowej. Dlatego tylko w chwili i bezpośrednio po uruchomieniu tarcie istniejące we wczesnej fazie uruchamiania silnika może być kompensowane przez składnik QII korekcji całkowej, zapobiegając tym samym spadkowi prędkości obrotowej NE silnika.

Ponadto w trakcie dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego, zakres regulacji składnika korekcji całkowej powraca do zakresu regulacji obowiązującego w czasie normalnej pracy, wskutek czego zapobiega się nadmiernemu wzrostowi wielkości składnika QII korekcji całkowej, zapobiegając tym samym gwałtownemu wzrostowi prędkości obrotowej podczas sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

(2) Zakres regulacji składnika korekcji całkowej zawęża się stopniowo w dół poprzez stopniowe zmniejszanie górnej granicznej wartości ograniczającej QIIGMX i dolnej granicznej wartości ograniczającej QIIGMN w miarę upływu czasu, po tym jak ich wartości były utrzymywane bez zmiany przez pewien okres. W szczególności zmniejsza się stopniowo wartość składnika QII korekcji całkowej, ponieważ tarcie powstałe we wczesnej fazie uruchamiania silnika stopniowo zanika w miarę tego, jak silnik 1 kontynuuje swoją pracę. A zatem poprzez stopniowe zawężanie w dół zakresu regulacji składnika korekcji całkowej w miarę upływu czasu, może być przywrócony zakres regulacji składnika korekcji całkowej obowiązujący w czasie normalnej pracy, zapewniając przez to płynne przejście do dalszego sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Ponadto przez zapewnienie okresu, przez który szerokość zakresu regulacji składnika korekcji całkowej we wczesnej fazie jest utrzymywana, możliwe jest zadanie marginesu czasowego, w chwili lub bezpośrednio po uruchomieniu silnika spalinowego wewnętrznego spalania, w którym składnik QII korekcji całkowej może dostatecznie zwiększać swoją wartość bez nadmiernego rozszerzania zakresu regulacji składnika korekcji całkowej. W ten sposób, wykorzystując składnik QII korekcji całkowej, możliwe jest skuteczne kompensowanie tarcia istniejącego we wczesnej fazie uruchamiania.

PL 206 426 B1 (3) W sytuacji, w której zakres regulacji składnika korekcji całkowej nastawia się szerzej niż w czasie normalnej pracy, składnik QII korekcji całkowej zmienia się w dużym stopniu. Dlatego nie jest właściwe obliczanie wartości pamiętanej QIXM składnika korekcji całkowej, ponieważ jest ona podatna na generowanie błędów. Dlatego, jeśli zakres składnika korekcji całkowej musi jeszcze powrócić do zakresu obowiązującego w czasie normalnej pracy, obliczanie wartości pamiętanej QIXM składnika korekcji całkowej jest powstrzymywane, a gdy zakres regulacji obowiązujący w czasie normalnej pracy zostaje przywrócony, zezwala się na obliczanie wartości pamiętanej QIXM składnika korekcji całkowej. W ten sposób możliwe jest skuteczne eliminowanie występowania błędu w wartości pamiętanej QIXM składnika korekcji całkowej, a zatem dalsza stabilizacja sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

(4) Po zgaśnięciu silnika, przebieg zmian tarcia powstałego we wczesnej fazie uruchamiania i zmniejszającego się dzięki obrotom silnika (1) do chwili bezpośrednio przed zgaśnięciem silnika jest trudny do odzyskania, wskutek czego składnik QII korekcji całkowej musi również zachować swą dużą wartość. Dlatego aby ponownie uruchomić silnik po jego zgaśnięciu, zakres regulacji składnika korekcji całkowej musi zostać nastawiony na szerokość, taką jak w chwili zgaśnięcia silnika, tak aby proces mógł rozpocząć się od tej fazy. W ten sposób możliwe jest odpowiednie nastawienie zakresu regulacji składnika korekcji całkowej, a zatem dalsza stabilizacja sterowania prędkością obrotową biegu jałowego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.

(5) Tak jak w przypadku omówionej wyżej pierwszej postaci wykonania, zakres regulacji składnika korekcji całkowej może zostać odpowiednio nastawiony, a zatem dalej stabilizując sterowanie prędkością obrotową biegu jałowego.

Opisane wyżej pierwsza i druga postać wykonania mogą być łączone ze sobą w układ. A mianowicie, proces obliczania składnika QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania (fig. 10) z omówionej wyżej pierwszej postaci wykonania należy wykonywać w konfiguracji wyżej opisanej drugiej postaci wykonania tak, aby składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania mógł być obliczony i dodany do składnika QIPB korekcji uwzględniającego obciążenie. Równocześnie te same wartości będą używane dla ograniczającego czasu utrzymywania CQIGOF dla wczesnej fazy uruchamiania oraz czasu utrzymywania CQIPOF składnika korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania, np. w procesie nastawiania wartości ograniczających (fig. 14). Ponadto wielkość zmniejszania QIPASDL w wyżej podanym równaniu 12, wielkość zmniejszania QIGMXDL w wyżej podanym równaniu 14 oraz wielkość zmniejszania QIGMNDL w wyżej podanym równaniu 15 nastawia się tak, aby chwila, w której składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania staje się równy „0, chwila, w której górna graniczna wartość ograniczająca QIIGMX staje się obowiązującą w normalnym czasie górną graniczną wartością ograniczającą QIIGMXB i chwila, w której dolna graniczna wartość ograniczająca QIIGMN staje się obowiązującą w normalnym czasie dolną graniczną wartością ograniczającą QIIGMNB, mogły wystąpić mniej więcej równocześnie.

W takiej konfiguracji zapewnia się rozszerzenie zastosowania składnika QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania oraz rozszerzenie zakresu regulacji składnika korekcji całkowej w chwili lub bezpośrednio po uruchomieniu w taki sposób, że w następnej kolejności składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania zanika w odniesieniu do zmniejszania się zakresu regulacji składnika korekcji całkowej. Umożliwia to dostateczne kompensowanie, w składniku QII korekcji całkowej, tarcia powstałego we wczesnej fazie uruchamiania nawet wtedy, jeśli nie zostało ono dostatecznie skompensowane przez wartość składnika QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania w chwili lub bezpośrednio po uruchomieniu silnika. Przez to możliwe jest dalsze stabilizowanie sterowania prędkością obrotową biegu jałowego.

Chociaż składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania wyżej opisanej pierwszej postaci wykonania oraz wartości ograniczające QIIGMX i QIIGMN wyżej opisanej drugiej postaci wykonania nastawiono według wartości licznika czasu Ts, mogą być one nastawione w zależności od osiągniętej liczby obrotów NE silnika. Wynika to stąd, że tarcie we wczesnej fazie uruchamiania stopniowo maleje w miarę dalszej pracy silnika w trakcie lub po jego uruchomieniu. Ponadto składnik QIPAS korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania oraz wartości ograniczające QIIGMX i QIIGMN mogą być nastawiane w zależności od wzrostu temperatury THW cieczy chłodzącej. Temperatura THW cieczy chłodzącej stopniowo wzrasta w miarę dalszej pracy silnika po jego uruchomieniu. Wynika to stąd, że taki model wzrostu temperatury jest podobny do modelu zmniejszania się tarcia powstałego we wczesnej fazie uruchamiania silnika i również taki czynnik temperatury wpływa na wielkość tarcia powstałego we wczesnej fazie uruchamiania silnika.

PL 206 426 B1

Chociaż w opisanych wyżej postaciach wykonania licznik czasu Ts rozpoczynał zliczanie w chwilach, w których po przełączeniu rozrusznika ze stanu ZAŁ do stanu WYŁ silnik 1 został całkowicie uruchomiony i pracował w sposób niezależny, licznik czasu Ts można dostosować tak, aby rozpoczynał zliczanie w chwili uruchomienia silnika 1 przez rozrusznik. Ponadto licznik czasu Ts można dostosować tak, aby wykonywał zliczanie wtedy, gdy prędkość obrotowa przekroczy prędkość obrotową odniesienia, nawet jeśli rozrusznik znajduje się w stanie ZAŁ.

Chociaż w opisanej wyżej pierwszej postaci wykonania wartość odniesienia QIPASB składnika korekcji z wyprzedzeniem dla wczesnej fazy uruchamiania była nastawiania w zależności od wybranego biegu automatycznej skrzyni biegów i temperatury THW cieczy chłodzącej, można ją nastawiać inaczej, np. zależnie od rodzaju lub obecności/braku obciążenia zewnętrznego, np. klimatyzacji lub wspomagania układu kierowniczego.

Chociaż w opisanej wyżej drugiej postaci wykonania używano stałej wartości jako początkowej górnej granicznej wartości ograniczającej QIIGMXS oraz początkowej dolnej granicznej wartości ograniczającej QIIGMNS, można je nastawiać w zależności od wybranego biegu automatycznej skrzyni biegów lub temperatury THW cieczy chłodzącej albo rodzaju lub obecności/braku obciążenia zewnętrznego, takiego jak klimatyzacja lub wspomaganie układu kierowniczego.

Claims (46)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Sposób sterowania ilością podawanego paliwa dla biegu jałowego, zgodnie z którym składnik korekcji całkowej oblicza się w oparciu o odchylenie rzeczywistej prędkości obrotowej silnika spalinowego wewnętrznego spalania w stosunku do docelowej prędkości obrotowej tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania, gdy ten silnik spalinowy wewnętrznego spalania pracuje na biegu jałowym, zgodnie z którym ten składnik korekcji całkowej wykorzystuje się do korekty ilości podawanego paliwa, sterując przez to prędkością obrotową biegu jałowego tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania, znamienny tym, że zapobiega się wzrostowi wartości składnika korekcji całkowej przez wykorzystanie procesu ograniczania przy użyciu górnej granicznej wartości ograniczającej i dolnej granicznej wartości ograniczającej, dokonuje się korekty z wyprzedzeniem odpowiadającej tarciu istniejącemu we wczesnej fazie uruchamiania tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania, w odniesieniu do tej ilości podawanego paliwa we wczesnej fazie i/lub bezpośrednio po uruchomieniu tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.
2. 2. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że tej korekty z wyprzedzeniem dokonuje się poprzez stopniowe zmniejszanie składnika korekcji z wyprzedzeniem nastawionego we wczesnej fazie i/lub bezpośrednio po uruchomieniu tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.
3. 3. Sposób według zastrz. 2, znamienny tym, że okres, przez który utrzymuje się wartość tego składnika korekcji z wyprzedzeniem, wprowadza się przed stopniowym zmniejszaniem tego składnika korekcji z wyprzedzeniem.
4. 4. Sposób według zastrz. 2 albo 3, znamienny tym, że ten składnik korekcji z wyprzedzeniem zmniejsza się stopniowo wraz z upływem czasu po rozpoczęciu pracy lub uruchomieniu tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.
5. 5. Sposób według zastrz. 2 albo 3, znamienny tym, że ten składnik korekcji z wyprzedzeniem zmniejsza się stopniowo w zależności od osiągniętej liczby obrotów tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania po rozpoczęciu pracy tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub po jego uruchomieniu.
6. 6. Sposób według zastrz. 2 albo 3, znamienny tym, że ten składnik korekcji z wyprzedzeniem zmniejsza się stopniowo wraz ze wzrostem temperatury tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.
7. 7. Sposób według zastrz. 2 albo 3, znamienny tym, że w chwili ponownego uruchamiania po zgaśnięciu silnika ten składnik korekcji z wyprzedzeniem jest nastawiany na wartość odpowiadającą chwili zgaśnięcia silnika dla rozpoczęcia tego zmniejszania poczynając od tej wartości.
8. 8. Sposób według zastrz. 1 albo 2, albo 3, znamienny tym, że ten składnik korekcji z wyprzedzeniem przestawia się w zależności od wybranego biegu przekładni.
9. 9. Sposób według zastrz. 1 albo 2, albo 3, znamienny tym, że ten składnik korekcji z wyprzedzeniem przestawia się w zależności od obecności/braku obciążenia zewnętrznego.
10. 10. Sposób według zastrz. 1 albo 2, albo 3, znamienny tym, że ten składnik korekcji z wyprzedzeniem przestawia się w zależności od rodzaju obciążenia zewnętrznego.

    PL 206 426 B1
11. 11. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że wykonuje się dwa procesy w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania, przy czym jeden z tych procesów jest procesem dokonującym korekty z wyprzedzeniem ilości podawanego paliwa, odpowiadającej tarciu istniejącemu we wczesnej fazie uruchamiania tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania, zaś drugi z tych procesów jest procesem do nastawiania zakresu regulacji składnika korekcji całkowej pomiędzy tą górną graniczną wartością ograniczającą a tą dolną graniczną wartością ograniczającą na zakres szerszy od zakresu regulacji obowiązującego w czasie normalnej pracy.
12. 12. Sposób według zastrz. 11, znamienny tym, że zakres regulacji składnika korekcji całkowej pomiędzy tą górną graniczną wartością ograniczającą a tą dolną graniczną wartością ograniczającą nastawia się na zakres szerszy niż obowiązujący w czasie normalnej pracy, podczas której zasadniczo występuje ten składnik korekcji z wyprzedzeniem.
13. 13. Sposób według zastrz. 11, znamienny tym, że ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej pomiędzy tą górną graniczną wartością ograniczającą a tą dolną graniczną wartością ograniczającą stopniowo zawęża się w dół w kierunku zakresu regulacji obowiązującego w czasie normalnej pracy, gdy współdziała on ze zmniejszaniem tego składnika korekcji z wyprzedzeniem.
14. 14. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że oprócz korekty z wyprzedzeniem odpowiadającej tarciu powstałemu we wczesnej fazie uruchamiania tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania dokonuje się korekty ilości podawanego paliwa z uwzględnieniem niskiej temperatury dla odzwierciedlenia stopnia wpływu tarcia wynikającego z temperatury tego silnika spalinowego (1 wewnętrznego spalania na ilość podawanego paliwa.
15. 15. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że oprócz korekty z wyprzedzeniem odpowiadającej tarciu powstałemu we wczesnej fazie uruchamiania tego silnika spalinowego (1) wewnętrznego spalania dokonuje się korekty ilości podawanego paliwa z uwzględnieniem obciążenia elektrycznego dla odzwierciedlenia wpływu stopnia ilości mocy wykorzystywanej w pojeździe na ilość podawanego paliwa.
16. 16. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że oprócz korekty z wyprzedzeniem odpowiadającej tarciu powstałemu we wczesnej fazie uruchamiania tego silnika spalinowego (1) wewnętrznego spalania dokonuje się korekty ilości podawanego paliwa z uwzględnieniem wpływu obciążenia klimatyzacją pojazdu na ilość podawanego paliwa.
17. 17. Sposób według zastrz. 1, znamienny tym, że oprócz korekty z wyprzedzeniem odpowiadającej tarciu powstałemu we wczesnej fazie uruchamiania tego silnika spalinowego (1) wewnętrznego spalania dokonuje się korekty ilości podawanego paliwa z uwzględnieniem wpływu wspomagania układu kierowniczego pojazdu na ilość podawanego paliwa.
18. 18. Urządzenie do sterowania ilością podawanego paliwa dla biegu jałowego, znamienne tym, że urządzenie steruje prędkością obrotową biegu jałowego wysokoprężnego silnika spalinowego (1) wewnętrznego spalania i zawiera pierwsze środki obliczające w jednostce ECU (44), do obliczania składnika korekcji całkowej w oparciu o odchylenie rzeczywistej prędkości obrotowej wysokoprężnego silnika spalinowego (1) wewnętrznego spalania w stosunku do docelowej prędkości obrotowej tego wysokoprężnego silnika spalinowego (1) wewnętrznego spalania podczas pracy na biegu jałowym tego wysokoprężnego silnika spalinowego (1) wewnętrznego spalania; środki nastawiające w jednostce ECU (44), do nastawiania składnika korekcji z wyprzedzeniem odpowiadającego tarciu istniejącemu we wczesnej fazie uruchamiania tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu tego silnika spalinowego (1) wewnętrznego spalania; oraz drugie środki obliczające w jednostce ECU (44), do obliczania ilości podawanego paliwa poprzez korygowanie podstawowej ilości paliwa przy użyciu składników korekcji obejmujących składnik korekcji całkowej obliczany przez te pierwsze środki obliczające oraz składnik korekcji z wyprzedzeniem nastawiany przez te środki nastawiające.
19. 19. Urządzenie według zastrz. 18, znamienne tym, że te środki nastawiające w jednostce ECU (44) stopniowo zmniejszają składnik korekcji z wyprzedzeniem nastawiony w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu tego wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.
20. 20. Urządzenie według zastrz. 19, znamienne tym, że te środki nastawiające w jednostce ECU (44) zapewniają okres, przez który wartość składnika korekcji z wyprzedzeniem jest utrzymywana, zanim zacznie się stopniowe zmniejszanie tego składnika korekcji z wyprzedzeniem.
21. 21. Urządzenie według zastrz. 19 albo 20, znamienne tym, że te środki nastawiające w jednostce ECU (44) stopniowo zmniejszają ten składnik korekcji z wyprzedzeniem w miarę upływu czasu po

    PL 206 426 B1 rozpoczęciu pracy lub uruchomieniu tego wysokoprężnego silnika spalinowego (1) wewnętrznego spalania.
22. 22. Urządzenie według zastrz. 19 albo 20, znamienne tym, że te środki nastawiające w jednostce ECU (4) stopniowo zmniejszają ten składnik korekcji z wyprzedzeniem wraz z osiągniętą liczbą obrotów tego silnika spalinowego (1) wewnętrznego spalania po rozpoczęciu pracy lub uruchomieniu tego wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania.
23. 23. Urządzenie według zastrz. 19 albo 20, znamienne tym, że te środki nastawiające w jednostce ECU (44) stopniowo zmniejszają ten składnik korekcji z wyprzedzeniem wraz ze wzrostem temperatury wysokoprężnego silnika spalinowego (1) wewnętrznego spalania.
24. 24. Urządzenie według zastrz. 18 albo 19, albo 20, znamienne tym, że gdy silnik (1) jest ponownie uruchamiany po jego zgaśnięciu, te środki nastawiające w jednostce ECU (44) nastawiają ten składnik korekcji z wyprzedzeniem na wartość odpowiadającą chwili zgaśnięcia silnika, dla rozpoczęcia zmniejszania rozpoczynając od tej wartości.
25. 25. Urządzenie według zastrz. 18 albo 19, albo 20, znamienne tym, że te środki nastawiające w jednostce ECU (44) przestawiają ten składnik korekcji z wyprzedzeniem w zależności od wybranego biegu przekładni.
26. 26. Urządzenie według zastrz. 18 albo 19, albo 20, znamienne tym, że te środki nastawiające w jednostce ECU (44) przestawiają ten składnik korekcji z wyprzedzeniem w zależności od obecności/braku obciążenia zewnętrznego.
27. 27. Urządzenie według zastrz. 18 albo 19, albo 20, znamienne tym, że te środki nastawiające w jednostce ECU (44) przestawiają ten składnik korekcji z wyprzedzeniem w zależności od rodzaju obciążenia zewnętrznego.
28. 28. Urządzenie według zastrz. 18, znamienne tym, że pierwsze środki obliczające w jednostce ECU (44) przez obliczanie składnika korekcji całkowej w oparciu o odchylenie rzeczywistej prędkości obrotowej tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania w stosunku do docelowej prędkości obrotowej tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania podczas pracy na biegu jałowym tego silnika spalinowego wewnętrznego spalania wykonują proces ograniczania tego składnika korekcji całkowej przy użyciu górnej granicznej wartości ograniczającej i dolnej granicznej wartości ograniczającej, a także nastawiają zakres regulacji składnika korekcji całkowej pomiędzy tą górną graniczną wartością ograniczającą a tą dolną graniczną wartością ograniczającą na zakres szerszy niż zakres regulacji obowiązujący w czasie normalnej pracy w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu tego silnika spalinowego (1) wewnętrznego spalania.
29. 29. Urządzenie według zastrz. 28, znamienne tym, że ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej pomiędzy górną graniczną wartością ograniczającą a dolną graniczną wartością ograniczającą jest nastawiony na zakres szerszy niż zakres obowiązujący w czasie normalnej pracy, gdy ten składnik korekcji z wyprzedzeniem zasadniczo występuje.
30. 30. Urządzenie według zastrz. 28, znamienne tym, że te pierwsze środki obliczające stopniowo zawężają w dół zakres regulacji składnika korekcji całkowej pomiędzy tą górną graniczną wartością ograniczającą a tą dolną graniczną wartością ograniczającą w kierunku zakresu obowiązującego w czasie normalnej pracy, gdy współdziałają ze zmniejszaniem tego składnika korekcji z wyprzedzeniem przez te środki nastawiające.
31. 31. Urządzenie według zastrz. 18, znamienne tym, że te środki nastawiające nastawiają składnik korekcji uwzględniający niską temperaturę dla uwzględnienia stopnia wpływu tarcia na wynikającego z temperatury tego silnika spalinowego (1) wewnętrznego spalania na ilość podawanego paliwa i dodają ten składnik korekcji uwzględniający niską temperaturę do tego składnika korekcji z wyprzedzeniem.
32. 32. Urządzenie według zastrz. 18, znamienne tym, że te środki nastawiające nastawiają składnik korekcji uwzględniający obciążenie elektryczne w celu uwzględnienia wpływu stopnia ilości mocy wykorzystywanej przez pojazd na ilość podawanego paliwa i dodają ten składnik korekcji uwzględniający obciążenie elektryczne do tego składnika korekcji z wyprzedzeniem.
33. 33. Urządzenie według zastrz. 18, znamienne tym, że te środki nastawiające nastawiają składnik korekcji dla uwzględnienia wpływu obciążenia klimatyzacją pojazdu na ilość podawanego paliwa i dodają ten składnik korekcji do tego składnika korekcji z wyprzedzeniem.
34. 34. Urządzenie według zastrz. 18, znamienne tym, że te środki nastawiające nastawiają składnik korekcji dla uwzględnienia wpływu obciążenia wspomaganiem układu kierowniczego pojazdu na ilość podawanego paliwa i dodają ten składnik korekcji do tego składnika korekcji z wyprzedzeniem.

    PL 206 426 B1
35. 35. Urządzenie do sterowania ilością podawanego paliwa dla biegu jałowego, znamienne tym, że urządzenie steruje prędkością obrotową biegu jałowego wysokoprężnego silnika spalinowego (1) wewnętrznego spalania, zawierając pierwsze środki obliczające do obliczania składnika korekcji całkowej w oparciu o odchylenie rzeczywistej prędkości obrotowej wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania w stosunku do docelowej prędkości obrotowej tego wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania podczas pracy na biegu jałowym tego wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania w celu wykonywania procesu ograniczania tego składnika korekcji całkowej przy użyciu górnej granicznej wartości ograniczającej i dolnej granicznej wartości ograniczającej, a także do nastawienia zakresu regulacji składnika korekcji całkowej pomiędzy tą górną graniczną wartością ograniczającą a tą dolną graniczną wartością ograniczającą na zakres szerszy niż zakres regulacji obowiązujący w czasie normalnej pracy w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu tego wysokoprężnego silnika spalinowego (1) wewnętrznego spalania; oraz drugie środki obliczające w jednostce ECU (44), do obliczania ilości podawanego paliwa poprzez korygowanie podstawowej ilości paliwa przy użyciu składników korekcji obejmujących składnik korekcji całkowej obliczany przez te pierwsze środki obliczające.
36. 36. Urządzenie według zastrz. 35, znamienne tym, że w tym procesie ograniczania te pierwsze środki obliczające stopniowo zawężają w dół zakres regulacji tego składnika korekcji całkowej, który to zakres nastawia się w chwili i/lub bezpośrednio po uruchomieniu tego wysokoprężnego silnika spalinowego (1) wewnętrznego spalania na zakres obowiązujący w czasie normalnej pracy.
37. 37. Urządzenie według zastrz. 36, znamienne tym, że te pierwsze środki obliczające w jednostce ECU (44) zapewniają okres, przez który utrzymuje się szerokość tego zakresu regulacji składnika korekcji całkowej przed stopniowym zawężaniem w dół tego składnika korekcji całkowej.
38. 38. Urządzenie według zastrz. 36 albo 37, znamienne tym, że te pierwsze środki obliczające w jednostce ECU (44) stopniowo zawężają w dół ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej wraz z upływem czasu po rozpoczęciu pracy lub uruchomieniu tego wysokoprężnego silnika spalinowego (1) wewnętrznego spalania.
39. 39. Urządzenie według zastrz. 36 albo 37, znamienne tym, że te pierwsze środki obliczające w jednostce ECU (44) stopniowo zawężają w dół ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej w zależności od osiągniętej liczby obrotów tego wysokoprężnego silnika spalinowego wewnętrznego spalania po rozpoczęciu pracy lub uruchomieniu tego wysokoprężnego silnika spalinowego (1) wewnętrznego spalania.
40. 40. Urządzenie według zastrz. 36 albo 37, znamienne tym, że te pierwsze środki obliczające stopniowo zawężają w dół ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej w zależności od wzrostu temperatury tego wysokoprężnego silnika spalinowego (1) wewnętrznego spalania.
41. 41. Urządzenie według zastrz. 36 albo 37, znamienne tym, że gdy silnik (1) jest ponownie uruchamiany po jego zgaśnięciu, te pierwsze środki obliczające w jednostce ECU (44) nastawiają ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej na zakres, taki jak w chwili zgaśnięcia silnika w celu rozpoczęcia procesu stopniowego zawężania w dół od tego zakresu.
42. 42. Urządzenie według zastrz. 35 albo 36, albo 37, znamienne tym, że te pierwsze środki obliczające w jednostce ECU (44) przestawiają ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej w zależności od wybranego biegu przekładni.
43. 43. Urządzenie według zastrz. 35 albo 36, albo 37, znamienne tym, że te pierwsze środki obliczające w jednostce ECU (44) przestawiają ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej w zależności od obecności/braku obciążenia zewnętrznego.
44. 44. Urządzenie według zastrz. 35 albo 36, albo 37, znamienne tym, że te pierwsze środki obliczające w jednostce ECU (44) przestawiają ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej w zależności od rodzaju obciążenia zewnętrznego.
45. 45. Urządzenie według zastrz. 35 albo 36, albo 37, znamienne tym, że te pierwsze środki obliczające w jednostce ECU (44) nastawiają ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej przy użyciu wartości pamiętanej składnika korekcji całkowej jako wartości odniesienia.
46. 46. Urządzenie według zastrz. 35 albo 36, albo 37, znamienne tym, że ma środki zapamiętujące składnik korekcji całkowej do wykonywania obliczeń wartości pamiętanej tego składnika korekcji całkowej, gdy ten zakres regulacji składnika korekcji całkowej nastawiony przez te pierwsze środki obliczające w jednostce ECU (44) powraca do zakresu obowiązującego w czasie normalnej pracy.