CZ20023720A3 - Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno a zařízení k provádění způsobu - Google Patents
Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno a zařízení k provádění způsobu Download PDFInfo
- Publication number
- CZ20023720A3 CZ20023720A3 CZ20023720A CZ20023720A CZ20023720A3 CZ 20023720 A3 CZ20023720 A3 CZ 20023720A3 CZ 20023720 A CZ20023720 A CZ 20023720A CZ 20023720 A CZ20023720 A CZ 20023720A CZ 20023720 A3 CZ20023720 A3 CZ 20023720A3
- Authority
- CZ
- Czechia
- Prior art keywords
- correction term
- internal combustion
- combustion engine
- fuel supply
- value
- Prior art date
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims abstract description 165
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 165
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims abstract description 546
- 230000010354 integration Effects 0.000 claims abstract description 284
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 269
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 claims abstract description 199
- 230000008569 process Effects 0.000 claims description 102
- 230000004224 protection Effects 0.000 claims description 69
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 53
- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 37
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 37
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 claims description 25
- 230000002829 reductive effect Effects 0.000 claims description 22
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 claims description 14
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 claims description 9
- 230000000694 effects Effects 0.000 claims description 8
- 238000004378 air conditioning Methods 0.000 claims description 6
- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims description 6
- 230000000670 limiting effect Effects 0.000 claims description 3
- 238000000137 annealing Methods 0.000 claims 1
- 230000003750 conditioning effect Effects 0.000 claims 1
- 230000009979 protective mechanism Effects 0.000 claims 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 22
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 17
- 230000001965 increasing effect Effects 0.000 description 17
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 14
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 12
- 238000007670 refining Methods 0.000 description 9
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 7
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 7
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 6
- 230000008859 change Effects 0.000 description 6
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 5
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 4
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 4
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 4
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 2
- 230000002708 enhancing effect Effects 0.000 description 2
- 230000000750 progressive effect Effects 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 1
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 239000003999 initiator Substances 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 230000001050 lubricating effect Effects 0.000 description 1
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 239000010705 motor oil Substances 0.000 description 1
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 1
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
- 230000007425 progressive decline Effects 0.000 description 1
- 238000011946 reduction process Methods 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 230000000717 retained effect Effects 0.000 description 1
- 150000003839 salts Chemical class 0.000 description 1
- 239000000779 smoke Substances 0.000 description 1
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 description 1
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
- F02D41/0225—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio or shift lever position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
- F02D31/008—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for idle speed control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/061—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up the corrections being time dependent
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/16—Introducing closed-loop corrections for idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D2041/1409—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using at least a proportional, integral or derivative controller
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
- F02D2041/202—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit
- F02D2041/2048—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit said control involving a limitation, e.g. applying current or voltage limits
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/065—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at hot start or restart
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/083—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account engine load variation, e.g. air-conditionning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
- F02D41/086—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account the temperature of the engine
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
Vynález se týká způsobu řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno, kterým se řídí volnoběžná rychlost otáčení spalovacího motoru úpravou množství přiváděného paliva s využitím integračního korekčního členu, a zařízení k provádění způsobu.
Dosavadní stav techniky
V systému řízení volnoběžné rychlosti otáčení nastavováním množství přiváděného paliva, jako je například systém řízení volnoběžné rychlosti otáčení dieselového motoru zveřejněný v japonské zveřejněné přihlášce vynálezu č. Hei 1193747, se nastavuje základní množství paliva odvisle od rotační rychlosti spalovacího motoru na základě regulačního schématu. K tomuto základnímu množství paliva se vypočítá integrační korekční člen na základě odchylky aktuální rotační rychlosti vzhledem k cílové rotační rychlosti. Tímto způsobem se provádí zpětnovazební řízení volnoběžné rychlosti otáčení. Dále, aby se zohlednila změna tření způsobená změnou teploty spalovacího motoru a vnějšího zatížení v době volnoběhu, provádí se různé druhy prospektivních korekcí v souladu s teplotou chladící vody, druhem vnějšího zatížení jako je klimatizační zařízení nebo posilovač řízení, a ON/OFF stavem. Tyto prospektivní korekce umožňují stabilní řízení rovnoběžné rychlosti otáčení.
I s takovou prospektivní korekcí se bezprostředně po iniciaci spalovacího motoru objeví určité tření, které
inherentně patří k počáteční fázi iniciace motoru a které nelze určit pouze na základě tření odpovídajícího úrovni * teploty motoru. A proto, pokud je základní množství paliva jednoduše upraveno na základě výpočtu prospektivního korekčního členu založeném na tření kalkulovaném na základě teploty spalovacího motoru, množství přiváděného paliva bude bezprostředně po iniciaci spalovacího motoru během' chodu *5 naprázdno nedostatečné, následkem čehož klesne rychlost otáčení spalovacího motoru.
Obecně se takový pokles rychlosti otáčení spalovacího motoru upraví zvýšením množství přiváděného paliva ve shora uvedeném integračním korekčním členu, takže rychlost otáčení spalovacího motoru se může vrátit na cílovou rychlost otáčení.. Tento integrační korekční člen však vykazuje tendenci se extrémně zvýšit, pokud například zatížení, jako je např. stav při polovičním záběru spojky, trvá během volnoběhu dlouho.
4 Pokud se spojka poté, co se integrační korekční člen takto nadměrně zvýšil, rozpojí, mohou prospektivní korekční člen * v důsledku záběru spojky a nadměrný integrační korekční člen pracovat společně k vyvolání rychlého nárůstu rychlosti otáčení spalovacího motoru. K ochraně proti tomu se obecně ve výpočtu integračního korekčního členu provádí ochranný proces, který má zabránit vzniku nadměrného integračního korekčního i® členu.
I
Pokud je však řídicí rozsah integračního korekčního členu v důsledku ochranné hodnoty zúžen k zabránění prudkého nárůstu rychlosti otáčení jak bylo shora uvedeno, nemusí být vždy možné změnit integrační korekční člen v takovém rozsahu, aby se kompenzovalo velké tření, k němuž dochází v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, takže pokles rychlosti • · · ·
- 3 otáčení způsobí ztrátu rychlosti motoru, což brání stabilnímu·, chodu naprázdno. Proto je zde možnost, že řídicí rozsah pro integrační korekční člen nebude moci být zúžen, což povede k nedostatečnému zamezení rychlého nárůstu rychlosti otáčení spalovacího motoru způsobeného stavem polovičního záběru spojky atd.
| Podstata vynálezu i
Cílem vynálezu je navrhnout způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno a zařízení k provádění způsobu, které mohou zabránit poklesu rychlosti otáčení spalovacího motoru kompenzací tření generovaného v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru a které mohou rovněž zabránit prudkému nárůstu tření spojeného s rotační rychlostí, které existuje u integračního korekčního členu v následném řízení volnoběžné rotační rychlosti.
Dále budou popsány prostředky k dosažení shora uvedených cílů, jejich působení a účinky.
Podle způsobu řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle jednoho provedení vynálezu, založeného na odchylce aktuální rotační rychlosti spalovacího motoru od i cílové rotační rychlosti motoru při volnoběhu motoru, se i spočítá integrační korekční člen a poté se použije ke korekci množství přiváděného paliva, čímž se řídí volnoběžná rotační rychlost spalovacího motoru. Tímto způsobem se v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci provádí proSpektivní korekce ke tření, ke kterému dochází v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru.
Při způsobu podle vynálezu se tak v kontrastu, s konvenčním způsobem provádí taková prospektivní korekce množství přiváděného paliva, která odpovídá tření, k němuž dochází zejména v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru. Je tak možné přivést aktuální rotační rychlost spalovacího motoru- k cílové rotační rychlosti předtím, než se velikost odchylky aktuální rotační rychlosti vzhledem k cílové rotační rychlosti spalovacího motoru vysoce nakumuluje v integračním korekčním členu.
Tímto způsobem lze zabránit, aby se zvýšila hodnota integračního korekčního členu, a tím zúžit rozsah omezování integračního korekčního členu využitím ochranného procesu., Tak je možné kompenzovat tření, k němuž dochází v počáteční fázi. iniciace spalovacího motoru a tím zabránit poklesu , jeho rotační rychlosti a také zabránit rychlému nárůstu rotační rychlosti způsobenému integračním korekčním členem v následném řízení volnoběžné rotační rychlosti.
Je třeba poznamenat, že koncept počáteční fáze iniciace, o které se zde hovoří, zahrnuje jak časování iniciace tak i časování bezprostředně po iniciaci. To rovněž platí pro počáteční fázi iniciace, o níž bude pojednáno níže.
V přednostním způsobu řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno je prospektivní korekce ve skutečnosti prováděna postupným snižováním hodnoty prospektivního korekčního členu, která je nastavena v čase iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci. Touto prospektivní korekcí zahrnující postupné snižování hodnoty prospektivního korekčního členu nastavené v čase iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této
iniciaci se kompenzuje tření, které vzniká v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, a poté se zabrání, aby došlo k otřesu, když se prospektivní korekce zastaví, čímž se umožní jemný přechod na následné řízení volnoběžné rotační rychlosti.
V dalším přednostním způsobu řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno proběhne před postupným snížením prospektivního korekčního členu období, během něhož se udržuje hodnota tohoto prospektivního korekčního členu. Zajištěním tohoto období, během něhož se udržuje hodnota prospektivního korekčního členu, je možné efektivně potlačit nárůst jeho hodnoty v čase iniciace spalovacího motoru nebo bezprostředně po této iniciaci i bez extrémního zvýšení iniciační hodnoty prospektivního korekčního členu.
V dalším přednostním způsobu řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno se postupně snižuje hodnota prospektivního korekčního členu během doby, která uplyne po iniciaci spalovacího motoru nebo započetí jeho rotace. Způsob postupného snižování prospektivního korekčního členu může být realizován v souladu s dobou, která uplynula po iniciaci spalovacího motoru nebo započetí jeho rotace. Protože tření, které vzniká v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, postupně mizí, když pokračuje běh spalovacího motoru, lze snížit hodnotu prospektivního korekčního členu v průběhu uplynutí doby. Tímto způsobem je možné zabránit vzniku otřesu při zastavení prospektivní korekce, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
V dalším přednostním způsobu řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno se postupně snižuje hodnota prospektivního korekčního členu v souladu s počtem proběhlých
pri zastaveni prospektivní korekce, a tím zjemnit na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
bu řízení množství přiváděného paliva oři dalším z kJ U. CO UJJ otáček spalovacího motoru po iniciaci otáčení nebo. iniciaci spalovacího motoru. Zatímco spalovací motor běží, tření, které vzniká v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, postupně mizí, takže lze snížit hodnotu prospektivního korekčního členu na základě počtu otáček akumulovaných v průběhu běhu spalovacího motoru. Tímto způsobem je možné zabránit vzniku otřesu přechod
T 7
V chodu naprázdno se postupně snižuje hodnota prospektivního korekčního členu, zatímco teplota spalovacího motoru stoupá. Teplota spalovacího motoru postupně stoupá, zatímco pokračuje chod spalovacího motoru po jeho iniciaci. Průběh, nárůstu teploty je podobný průběhu snižování tření v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, přičemž teplotní faktor má vztah k velikosti tření v počáteční fázi iniciace spalovacího, motoru. Je proto možné vhodně snížit hodnotu prospektivního korekčního členu na základě nárůstu teploty spalovacího motoru. Tímto způsobem je možné zabránit vzniku otřesu při zastavení prospektivní korekce, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
Dále, jako shora uvedená teplota spalovacího motoru se přednostně uvažuje teplota chladicí vody. V tomto případě je možné vhodně snížit hodnotu prospektivního korekčního členu na základě nárůstu teploty chladicí vody. Tímto způsobem je možné zabránit vzniku otřesu při zastavení prospektivní korekce, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
Je třeba poznamenat, že namísto teploty chladicí vody je možné jako teplotu motoru uvažovat teplotu mazacího motorového oleje, která je v úzkém vztahu k tření. Rovněž v tomto případě je možné vhodně snížit hodnotu prospektivního korekčního členu na základě nárůstu teploty mazacího oleje.
K opětovnému spuštění motoru poté, co se zastavil, se prospektivní korekční člen přednostně nastaví na hodnotu v okamžiku zastavení motoru, aby se tak začala snižovat hodnota prospektivního korekčního členu od této hodnoty. Po zastavení motoru se tření, které vniklo v počáteční fázi iniciace ' a snižovalo se otáčením motoru až do okamžiku bezprostředně před zastavením motoru, téměř neobnoví. Proto k opětovnému spuštění motoru poté, co se zastavil, má prospektivní korekční člen začít hodnotou v okamžiku zastavení motoru, aby jeho snižování mohlo začít od této hodnoty. Tímto způsobem je možné vhodně nastavit prospektivní korekční člen a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Prospektivní korekční člen se přednostně přepíná v souladu s zařazenou polohou převodu. Protože se velikost tření v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru mění s zařazenou polohou převodu, je třeba· přepínat velikost prospektivního korekčního členu v souladu s zařazenou polohou převodu. Tímto způsobem je možné vhodně nastavit prospektivní korekční člen a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Prospektivní korekční člen. se může také přepínat v souladu s přítomností/nepřitomností vnějšího zatížení. Protože se velikost tření v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru mění s přítomností/nepřítomností vnějšího zatížení, je možné přepínat velikost prospektivního korekčního ·· členu v souladu š přítomností/nepřítomností vnějšího zatížení.
Tímto způsobem je možné vhodně nastavit prospektivní korekční člen a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Prospektivní korekční člen se může také přepínat v souladu s druhem vnějšího zatížení. Protože se velikost tření v počáteční fázi iniciace spalovacího , motoru mění s druhem vnějšího zatížení, jako je klimatizační zařízení nebo poailovsc nzeni, nožné přepínat velikost prospektivního korekčního členu v souladu s druhem vnějšího zařízení. Tímto způsobem je .možné vhodně nastavit prospektivní korekční člen a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Podle dalšího provedení způsobu řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno se počítá integrační korekční člen na základě odchylky aktuální rotační rychlosti spalovacího motoru od cílové rotační rychlosti motoru při volnoběhu spalovacího motoru, takže se následně provádí ochranný proces s tímto integračním korekčním členem s využitím limitní horní ochranné hodnoty a limitní spodní ochranné hodnoty a také integračního korekčního členu poté, co se k němu provede ochranný proces využitý ke korekci množství přiváděného paliva, čímž se řídi volnoběžná rotační rychlost spalovacího motoru. Podle tohoto způsobu se v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po iniciaci spalovacího motoru nastaví řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi limitní horní a limitní spodní ochranou hodnotou širší než v době obvyklého běhu motoru.
Řídicí rozsah integračního korekčního členu v ochranném procesu je nastaven širší než rozsah v době obvyklého běhu <· ř »' ·' * motoru a, Alespoň v době ř <ί f>«; f < »; « ♦; ♦?
«; »' € «' motoru zejména v době iniciace spalovacího bezprostředně po iniciaci spalovacího motoru, iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po iniciaci spalovacího motoru je proto umožněno, aby se hodnota odchylky aktuální rotační rychlosti vzhledem k cílové rotační rychlosti spalovacího motoru výrazně akumulovala v integračním .korekčním členu. .Pouze v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po iniciaci .spalovacího motoru je proto možné kompenzovat tření v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru -integračním korekčním'členem, a- tím zabránit poklesu rychlosti otáčení spalovacího motoru.
Dále, při následném řízení volnoběžné rotační rychlosti se řídicí rozsah integračního korekčního členu navrátí do řídicího rozsahu v době obvyklého běhu, takže se zabrání,, aby velikost integračního korekčního členu příliš narostla, a tím se při řízení -volnoběžné ' rotační rychlosti zamezí strmému nárůstu rotační rychlosti. . ; ' ,
Podle přednostního provedení se řídicí rozsah integračního korekčního členu, který je nastaven v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po iniciaci spalovacího motoru, v ochranném procesu postupně zužuje k řídicímu rozsahu v době obvyklého běhu. Řídicí rozsah integračního korekčního členu, který je nastaven v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po iniciaci spalovacího motoru, se tak v ochranném procesu postupně zužuje. Je proto možné dostatečně kompenzovat tření, které vzniká v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, užitím integračního korekčního členu a poté obnovit řídicí rozsah integračního korekčního členu na rozsah v době obvyklého běhu, • «· ·
- 10 a tím zjemnit rychlosti.
přechod na následné řízení volnoběžné rotační
Dále, přednostně se zajistí, aby se po určitou dobu udržovala šířka řídicího rozsahu integračního korekčního členu před postupným snižováním řídicího, rozsahu integračního koiekčuíhu členu. Zej ištěníiíí Létu doby, po kterou 'se udxzuj ešířka řídicího rozsahu integračního korekčního členu, je možné dát časové rozpětí, v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezorostredne po inicisci soelovaciho motoru, ve kterem se může dostatečně zvýšit hodnota integračního korekčního členu bez extrémního rozšiřování řídicího rozsahu integračního korekčního členu. Je proto možné efektivně kompenzovat tření, které vzniká v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, užitím integračního korekčního členu.
Dále, řídicí rozsah integračního korekčního členu se může postupně zužovat během doby, která uplyne po iniciaci spalovacího motoru nebo započetí jeho rotace. Způsob postupného redukování řídicího rozsahu integračního korekčního členu může být realizován v souladu s dobou, která uplynula po iniciaci spalovacího motoru nebo započetí jeho rotace. Tření, které vzniká v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, postupně mizí, když pokračuje běh spalovacího motoru, takže se postupně snižuje hodnota integračního korekčního členu. Je proto možné vhodně zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu na základě uplynulé doby. Tímto způsobem je možné obnovit řídicí rozsah integračního korekčního členu v době obvyklého běhu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
Je výhodné postupně zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s akumulovaným počtem otáček ·« ·· ··»·
- '11 spalovacího motoru po jeho otáčení. Způsob postupného iniciaci nebo započetí jeho zužování řídicího rozsahu integračního korekčního členu může být realizován v souladu s akumulovaným počtem otáček spalovacího motoru po jeho iniciaci nebo započetí jeho rotace. Zatímco spalovací motor běží, tření, které vzniká v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, postupně mizí, takže se postupně snižuje hodnota integračního korekčního členu. Proto je možné akumulací otáček spalovacího motoru a na základě akumulovaného počtu jeho otáček postupně vhodně zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu. Tímto způsobem je možné obnovit řídicí rozsah integračního korekčního členu v době obvyklého běhu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
Je výhodné postupně zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu ' v souladu s nárůstem teploty spalovacího motoru. Při pokračování běhu spalovacího motoru po jeho iniciaci se postupně zvyšuje jeho teplota. Takové echéma zvyšování teploty je podobné schématu snižování tření v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, přičemž teplotní faktor má vztah k velikosti tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru. Proto je možné vhodně zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu na základě vzrůstání teploty spalovacího motoru. Tímto způsobem je možné obnovit řídicí' rozsah integračního korekčního členu v době obvyklého běhu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
Jako shora přednostně použije V tomto případě je uvedená teplota spalovacího motoru se teplota chladicí vody spalovacího motoru, možné vhodně zúžit řídicí rozsah • ·· ··♦· ·« ·♦ φ · • · ·· · · integračního korekčního členu na základě nárůstu teploty chladicí vody spalovacího motoru. Tímto způsobem je možné obnovit řídicí rozsah integračního korekčního členu v době obvyklého běhu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
K opětovnému spuštění motoru poté, co se zastavil, se integrační korekční člen přednostně nastaví na hodnotu v okamžiku zastavení motoru, aby se tím začal proces zužování tohoto rozsahu. Po zastavení motoru se- tření, které vniklo v počáteční fázi iniciace a snižovalo se otáčením motoru až do okamžiku bezprostředně před zastavením motoru, téměř neobnoví. Proto k opětovnému spuštění motoru poté, co se zastavil·., se použije hodnota řídicího rozsahu integračního korekčního členu v okamžiku zastavení motoru, aby shora uvedený proces zužování řídicího rozsahu integračního korekčního' členu mohl začít od této hodnoty. Tímto způsobem je možné vhodně nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Integrační korekční člen se přednostně přepíná v souladu s zařazenou polohou převodu. Protože se velikost tření v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru mění s zařazenou polohou převodu, je třeba přepínat velikost integračního korekčního členu v souladu s zařazenou polohou převodu. Tímto způsobem je možné vhodně nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Integrační korekční člen se přednostně přepíná v souladu s přítomností/nepřítomností vnějšího zatížení. Protože se velikost tření, které existuje v počáteční fázi iniciace €' *f í ’ ί * r f
?. i; t * < 9
V·. W <, * * * '?. *
I f * < 9 spalovací hor motoru·, -mění·' -s-přítomňOsťí/ňepřítómnostíí ivněj síhó' zatížení, jako je klimatizační zařízení, nebo posilovač řízení, je třeba přepínat řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s přítomností/nepřítomností vnějšího zatížení. Tímto způsobem' je možné vhodně nastavit řídicí -rozsah integračního korekčního členu a tím dále .stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího, motoru. ; - . . ' Přednostně se řídicí rozsah 'integračního korekčního členu .'přepíná v souiadu s druhem -vnějšího -zatížení , -Protože -se velikost., tření,.; které existuje vrpóčáteční fázi iniciace spalovacího .motoru, mění s 'druhem vnějšího zatížení', jako je klimatizační zařízení nébo posilovač řízení,, je třeba-přepínat řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu»' s. druhem vnějšího zařízení. Tímto způsobem je možné .vhodně nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu a tím . dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační -rychlosti . „spalovacího motoru. . ‘ '.—i.
Přednostně ;se řídicí rozsah . integračního . korekčního členu nastaví s ohledem na zjištěnou hodnotu; -integračního korekčního členu. V tomto případě je:, možné -vhodně .zajistit integrační korekční člen, který má tendenci se měnit kolem zjištěné hodnoty jako středu. Tak ’je možné vhodně: nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu- a. tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Zjištěnou hodnotu; integračního korekčního členu je možné spočítat, když. se řídící rozsah integračního korekčního .členu vrátí na rozsah v době obvyklého běhu. V situaci, kdy je řídící rozsah integračního korekčního členu nastaven na širší < 444· ·«·· ·· 44 • 4 «4 4444
- 14 hodnotu než jaký je rozsah v době obvyklého běhu, se integrační korekční člen velmi změní, takže není vhodné zjištěnou hodnotu integračního korekčního členu počítat, protože to velmi snadno může vést k chybě. Proto když se řídící rozsah integračního korekčního členu vrátí na rozsah v době obvyklého běhu, je možné vypočítat zjištěnou hodnotu integračního korekčního členu a tím potlačit výskyt chyby ve zjištěné hodnotě, což vede k další stabilizaci řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Podle dalšího provedení způsobu řízení , množství přiváděného paliva při chodu naprázdno se realizují proces provádění prospektivní korekce odpovídající tření, které je přítomno v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, a proces nastavení řídicího rozsahu integračního korekčního členu v čase iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této ‘iniciaci. Tak je možné kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, a tím ještě výrazněji zdokonalit účinek zabránění poklesu rychlosti otáčení spalovacího motoru a také strmého nárůstu rychlosti otáčení, které by bylo možno přičíst integračnímu korekčnímu členu, při následném řízení volnoběžné rotační rychlosti.
Je žádoucí nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi horní limitní ochranou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou širší než je rozsah v době obvyklého běhu, kdy zásadně existuje prospektivní korekční člen. Tím, že se zajistí, aby nastavení prospekt ivního korekčního členu odpovídalo nastavení řídicího rozsahu integračního korekčního členu, je možné ještě účinněji kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru a ještě účinněji zamezit strmému nárůstu ccc c c ς <
C C t C i « <
C O c ' ς C C C c
i. c c c ccc c c c c c c f <
C C’ <’ cl
C í · c
C « C c f e c e ř c <·< c »<’C
- 15 rotační 'rychlosti·, který ’ lže přičíst následné - hodnotě integračního korekčního'členu.
-Je žádoucí 1 postupně zužovat řídicí, rozsah integračního korekčního členu . mezi 'horní limitní, ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou k rozsahu v době obvyklého běhu za současné spolupráce s poklesem hodnoty prospektivního korekčního členu. Touto vzájemnou spoluprací prospektivního korekčního·· členu a řídicího , rozsahu integračního .korekčního členu' je možné ještě..-účinněji kompenzovat.....tření, které existuje v počáteční· fázi. iniciace spalovacího motoru ; a ještě účinněji zamezit'-strmému nárůstu .rotační’ rychlosti,, který lze přičíst následné . hodnotě integračního korekčního-členu. « · Spalovací motor je přednostně dieselový motor. V takovém případě je v dieselovém motoru možné, kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace - a tím zabránit poklesu rychlosti otáčení spalovacího : motoru a také strmému nárůstu rychlosti , otáčení; - které. by ...bylo možno ~přičíst integračnímu korekčnímu 'členu, při následném řízení, volnoběžné . rotační rychlosti. . . . > . ' · · ;? .··
- i
Jedno provedení vynálezu navrhuje zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno.. .Toto řídicí zařízení obsahuje první výpočetní prostředek '(výpočetní prostředek integračního korekčního členu) -pro - výpočet integračního korekčního členu na základě odchylky 'aktuální rotační rychlosti spalovacího motoru,vzhledem k cílové rotační rychlosti spalovacího. motoru v době chodu .naprázdno, nastavovací prostředek pro - nastavení prospektivního korekčního členu, který odpovídá tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru v době iniciace spalovacího motoru » · • ·
- 16 a/nebo bezprostředně po této iniciaci, a druhý výpočetní prostředek (výpočetní prostředek množství přiváděného paliva) pro výpočet množství přiváděného paliva korekcí základního množství paliva s využitím korekčních členů včetně integračního korekčního členu vypočteného výpočetním prostředkem integračního korekčního členu a prospektivního korekčního členu nastaveného nastavovacím prostředkem.
Druhý výpočetní prostředek počítá množství přiváděného paliva korekcí korekčních členů vypočtený prvním základního množství paliva s využitím obsahujících integrační korekční člen výpočetním prostředkem a prospektivní korekční člen nastavený nastavovacím prostředkem. Z těchto členů je prospektivní korekční člen nastaven jako; korekční člen, který odpovídá tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci. Je tak možné přivést aktuální rotační rychlost spalovacího motoru na cílovou rotační rychlost předtím, než se hodnota odchylky aktuální rotační rychlosti s ohledem na cílovou rotační rychlost spalovacího motoru výrazně akumuluje v integračním korekčním členu.
Proto lze zabránit, aby se integrační korekční člen zvyšoval, a tak zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu využitím ochranného procesu. Tak lze kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace, a tím zabránit poklesu rychlosti otáčení spalovacího motoru a také strmému nárůstu rychlosti otáčení, které by bylo možno přičíst integračnímu korekčnímu členu, při následném řízení volnoběžné rotační rychlosti.
V přednostním zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno nastavovací prostředek postupně snižuje hodnotu prospektivního korekčního členu nastavenou v čase iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci. Nastavovací prostředek tak může postupně snižovat hodnotu prospektivního korekčního členu nastavenou v čase iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci ke kompenzaci tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, a poté zabránit, aby došlo k otřesu, když se prospektivní korekce zastaví, čímž se umožní jemný přechod na následné řízení volnoběžné rotační rychlosti.
V dalším přednostním zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno proběhne před postupným snížením prospektivního korekčního členu období, během něhož se udržuje hodnota tohoto prospektivního korekčního členu. V tomto případě je možné efektivně potlačit nárůst hodnoty integračního korekčního členu v čase iniciace spalovacího motoru nebo bezprostředně po této iniciaci i bez extrémního zvýšení iniciační hodnoty prospektivního korekčního členu.
Navíc, nastavovací prostředek může provést proces k postupnému snížení hodnoty prospektivního korekčního členu během doby, která uplyne po započetí běhu spalovacího motoru nebo jeho iniciaci. Tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, postupně mizí, když pokračuje běh spalovacího motoru, takže nastavovací prostředek může vhodně snížit hodnotu prospektivního korekčního členu na základě plynutí doby. Je proto možné zabránit, aby při snižování hodnoty prospektivního korekčního členu nastavovacím prostředkem došlo ke vzniku otřesu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
···· ·* ····
Nastavovací prostředek může postupně snižovat.: hodnotu prospektivního korekčního členu v souladu s akumulovaným počtem otáček spalovacího motoru po započetí jeho běhu nebo jeho iniciaci. V tomto případě tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, postupně mizí, když pokračuje běh spalovacího motoru, takže nastavovací prostředek korekčního může vhodně snížit hodnotu prospektivního členu na základě akumulovaného počtu otáček spalovacího motoru. Je proto možné zabránit, aby při snižování hodnoty prospektivního korekčního členu nastavovacím prostředkem došlo ke vzniku otřesu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
V přednostním zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno snižuje nastavovací prostředek postupně hodnotu prospektivního korekčního členu v souladu s nárůstem teploty spalovacího motoru. Teplota spalovacího motoru postupně stoupá, zatímco pokračuje chod spalovacího motoru po jeho iniciaci. Průběh nárůstu teploty je podobný průběhu snižování tření v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, přičemž teplotní faktor má vztah k velikosti tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru. Je proto možné vhodně snížit hodnotu prospektivního korekčního členu na základě nárůstu teploty spalovacího motoru. Tímto způsobem je možné zabránit, aby při snižování hodnoty prospektivního korekčního členu nastavovacím prostředkem došlo ke vzniku otřesu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
Nastavovací prostředek může využívat teplotu chladicí vody jako teplotu spalovacího motoru. Je proto možné vhodně snížit hodnotu prospektivního korekčního členu na základě ·«' * i > » nárůstu teploty chladicí vody spalovacího motoru. Tímto způsobem je možné zabránit, aby při snižování hodnoty prospektivního korekčního členu nastavovacím prostředkem došlo ke vzniku otřesu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
V přednostním zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno v situaci, kdy se opětovně spouští motor poté, co se zastavil, nastaví nastavovací prostředek prospektivní korekční členy na hodnoty v okamžiku zastavení motoru a začne snižování od těchto hodnot. V případě, kdy došlo k zastavení motoru, redukované tření, které vnikalo otáčením spalovacího motoru až do okamžiku bezprostředně před zastavením motoru, se v počáteční fázi uvedení motoru do chodu téměř neobnoví. Proto při opětovném spuštění motoru poté, co se zastavil, přijímá nastavovací prostředek hodnoty prospektivních korekčních členů v okamžiku zastavení motoru a shora popsané snižování začíná od těchto hodnot. Výsledkem je, že nastavovací prostředek může vhodně nastavit prospektivní korekční členy a dále lze stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Protože se velikost tření v počáteční fázi uvedení spalovacího motoru do Chodu mění zařazenými polohami převodu, nastavovací prostředek může být také konstituován tak, že velikost integračních korekčních členů se přepíná zařazenými polohami převodu. Výsledkem je, že nastavovací prostředek může vhodně nastavit prospektivní korekční členy a dále lze stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Protože se velikost tření v počáteční fázi uvedení spalovacího motoru do chodu mění přítomností nebo nepřítomností vnějšího zatížení, jako je klimatizační zařízení nebo posilovač řízení, může být nastavovací prostředek také konstituován tak, aby se velikost integračních korekčních členů přepínala přítomností nebo nepřítomností vnějšího zatížení. Výsledkem je, že nastavovací prostředek může vhodně nastavit prospektivní korekční členy a dále lze stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Protože se velikost tření v počáteční fázi uvedení spalovacího motoru do chodu mění typem-vnějšího zatížení, jako je klimatizační zařízení nebo posilovač řízení, může být nastavovací prostředek také konstituován tak, že se velikost integračních korekčních členů přepíná typem vnějšího zatížení. Výsledkem je, že nastavovací prostředek může vhodně nastavit prospektivní korekční členy a dále lze stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Přednostní provedení zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno obsahuje první výpočetní prostředek pro výpočet integračního korekčního členu na základě odchylky aktuální rotační rychlosti spalovacího motoru vzhledem k cílové rotační rychlosti spalovacího motoru v době chodu naprázdno spalovacího motoru, k provedení ochranného procesu u integračního korekčního členu s využitím horní limitní ochranné hodnoty a spodní limitní ochranné hodnoty a také k. nastavení širšího řídicího rozsahu integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci než je řídicí rozsah v době obvyklého běhu, a druhý výpočetní prostředek pro výpočet množství přiváděného paliva korekcí základního množství paliva s využitím korekčních členů
obsahujících integrační korekční člen vypočtený prvním výpočetním prostředkem.
r?
První výpočetní prostředek tak nastavuje řídicí rozsah integračního korekčního členu v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci širší než řídicí rozsah v době obvyklého běhu. Alespoň v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po- této iniciaci je proto umožněno, aby byla hodnota odchylky aktuální rotační rychlosti vzhledem k cílové rotační rychlosti spalovacího motoru výrazně akumulována v integračním korekčním členu. Tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, může být proto kompenzováno integračním korekčním členem vypočteným prvním výpočetním prostředkem pouze v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci, čímž se zabrání poklesu rychlosti otáčeni spalovacího motoru.
•5
Dále, když je následně řízena volnoběžná rotační rychlost, první výpočetní prostředek může zabránit vzniku nadměrné hodnoty integračního korekčního členu, aby se obnovila šíře řídicího rozsahu integračního korekčního členu v době obvyklého běhu, a tím zamezit prudkému nárůstu rotační rychlosti při řízení volnoběžné rotační rychlosti.
V ochranném procesu může první výpočetní prostředek postupně zužovat řídicí rozsah integračního korekčního členu nastavený v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po iniciaci spalovacího motoru k řídicímu rozsahu v době obvyklého běhu. Poté první výpočetní prostředek může dostatečně kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, užitím integračního *> i *
- 22 korekčního členu a poté obnovit řídicí rozsah integračního korekčního členu na rozsah v době obvyklého běhu, a tím zjemnit přechod na následné řízení volnoběžné rotační rychlosti.
První výpočetní prostředek může mít období, během něhož se udržuje šířka řídicího rozsahu integračního korekčního členu před postupným snižováním řídicího rozsahu integračního korekčního členu. Poté je možné dát časové rozpětí, v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po iniciaci spalovacího motoru, ve kterém se může dostatečně zvýšit hodnota integračního korekčního členu bez extrémního rozšiřování· řídicího rozsahu integračního korekčního členu. Je proto možné efektivně kompenzovat tření, které vzniká v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, užitím integračního korekčního členu.
První výpočetní prostředek může provést proces k postupnému zúžení řídicího rozsahu integračního korekčního členu v souladu s dobou, která uplynula po iniciaci spalovacího motoru nebo započetí jeho běhu. Tření, které vzniká v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, postupně mizí, když pokračuje běh spalovacího motoru, takže se postupně snižuje hodnota integračního korekčního členu. První výpočetní prostředek proto může vhodně zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu na základě uplynulé doby. Tímto způsobem tak první výpočetní prostředek může obnovit řídicí rozsah integračního korekčního členu v době obvyklého běhu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
První výpočetní prostředek může provést proces k postupnému zúžení řídicího rozsahu integračního korekčního • ·· _ « · · · • * ·· • · *
- 23 členu v souladu s akumulovaným počtem otáček spalovacího motoru po jeho iniciaci nebo započetí jeho otáčení. Zatímco spalovací motor běží, tření, které vzniká v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, postupně mizí, takže se postupně snižuje hodnota integračního korekčního členu. První výpočetní prostředek proto může vhodně zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu na základě akumulovaného počtu otáček spalovacího motoru. Tímto způsobem tak první výpočetní prostředek může obnovit řídicí rozsah integračního korekčního členu v době obvyklého běhu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
První výpočetní prostředek může postupně zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s nárůstem teploty spalovacího motoru. Pří pokračování- běhu spalovacího motoru po jeho iniciaci se postupně zvyšuje jeho teplota. Takové schéma zvyšování teploty je podobně schématu snižování tření v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, přičemž teplotní faktor má vztah k velikosti tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru. První výpočetní prostředek proto může vhodně zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu na základě vzrůstání teploty spalovacího motoru. Tímto způsobem tak první výpočetní prostředek může obnovit řídicí rozsah integračního korekčního členu v době obvyklého běhu, a tím zjemnit přechod na následné řízení rychlosti volnoběžné rotace.
Jako shora uvedenou teplotu spalovacího' motoru může využít první výpočetní prostředek teplotu chladicí vody spalovacího motoru. První výpočetní prostředek proto může vhodně zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu na základě nárůstu teploty chladicí vody spalovacího motoru.
0$;
Č € n (· c o (· o ς
,.1 fe· c
i ó o ©
O © ftft ř tife t Φί *· t t © tt© n t c. f. c c
Tímto způsobem - tak první výpočetní řídicí rozsah integračního korekčního členu běhu, a tím zjemnit přechod na následné volnoběžné rotace. .
může obnovit v době obvyklého řízení rychlosti
Když je motor opětovně spouštěn poté, co se zastavil, může . první výpočetní •prostředek nastavit .řídicí rozsah na hodnotu v okamžiku zastaveni motoru, aby. integrační korekční člen 5 poté začal proces zužování řídicího rozsahu. od této hodnoty i.....Po žáštávění' mototu se - 'tření',- -které- - vniklo v počáteční 'fázi iniciace a .snižovalo se otáčením motoru až do okamžiku bezprostředně před zastavením motoru, téměř neobnoví. Proto : k opětovnému, spuštění motoru poté,, co -se zastavil, použije první výpočetní, prostředek hodnotu řídicího rozsahu : ;· integračního..korekčního členu v okamžiku zastavení motoru, , jak bylo shora popsáno, aby zužování řídicího rozsahu integračního korekčního členu, mohlo začít, od této hodnoty. Tímto· způsobem může první . výpočetní. prostředek vhodně nastavit prospektivní korekční , člen ·a - tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
První, výpočetní prostředek může. přepínat · řídicí* rozsah integračního . korekčního , členu v souladu s zařazenou polohou převodu. Protože se velikost tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, . mění s zařazenou polohou převodu, první výpočetní prostředek má přepínat - řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s zařazenou polohou převodu. Tímto způsobem může první výpočetní prostředek vhodně nastavit řídicí rozsah- integračního korekčního členu a tím -dále stabilizovat řízení volnoběžné .rotační .rychlosti spalovacího motoru. . - · • * »· • » *> *
První výpočetní prostředek může přepínat řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s přítomností/ nepřítomností vnějšího zatížení. Protože se velikost tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, mění s přítomností/nepřítomností vnějšího zatížení, první výpočetní prostředek má přepínat řídicí rozsah integračního korekčního členu vnějšího zatížení, prostředek vhodně v souladu s přítomností/nepřitomností Tímto způsobem může první výpočetní nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
První výpočetní prostředek může také přepínat řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s druhem vnějšího zatížení. Protože se velikost tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, mění s druhem je klimatizační zařízení nebo výpočetní prostředek má přepínat řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s druhem vnějšího zařízení. Tímto způsobem může první výpočetní prostředek vhodně nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné' vnějšího zatížení, jako posilovač řízení, první rotační rychlosti spalovacího motoru.
První výpočetní prostředek může nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu s využitím zjištěné hodnoty integračního korekčního členu jako referenční hodnoty. V tomto případě je možné vhodně zajistit integrační korekční člen, jehož hodnota má tendenci se měnit kolem zjištěné hodnoty jako středu. Tímto způsobem může první výpočetní prostředek vhodně nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu a tím
i*
«. · dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Přednostní zařízení pro řízeni množství přiváděného paliva při chodu naprázdno může být opatřeno zjišťovacím prostředkem integračního korekčního členu, který spočítá zjištěnou hodnotu integračního korekčního členu, když se řídicí rozsah integračního korekčního členu nastavený prvním výpočetním prostředkem vrátí na hodnotu rozsahu v době obvyklého běhu.
Protože se v situaci, kdy je hodnota řídícího rozsahu integračního korekčního členu nastavena širší než je hodnota v době obvyklého běhu, hodnota integračního korekčního členu velmi mění, není vhodné, aby zjišťovací prostředek integračního korekčního členu počítal zjištěnou hodnotu integračního korekčního členu, protože to velmi snadno může vést k chybě. Proto má zjišťovací prostředek integračního korekčního členu provést výpočet zjištěné hodnoty integračního korekčního členu, když se integrační korekční člen nastavený prvním výpočetním prostředkem vrátil na hodnotu řídicího rozsahu v době obvyklého běhu. Tak je možné potlačit výskyt chyby ve zjištěné hodnotě, což vede k další stabilizaci řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
Další provedení zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno obsahuje nastavovací prostředek pro nastavení hodnoty prospektivního korekčního členu, která odpovídá tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru v čase iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci, a první výpočetní prostředek pro výpočet hodnoty integračního korekčního členu na základě i* I
9· · *
2Ί odchylky aktuální rotační rychlosti spalovacího motoru vhledem k jeho cílové rotační rychlosti v době volnoběhu spalovacího motoru, k provedení ochranného procesu u integračního korekčního členu s využitím horní limitní ochranné hodnoty a spodní limitní ochranné hodnoty a také k nastavení širšího řídicího rozsahu integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci než je řídicí rozsah v době obvyklého běhu. Tak je možné kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, a tím ještě výrazněji zdokonalit účinek zabránění poklesu rychlosti otáčení spalovacího motoru a také strmého nárůstu rychlosti otáčení, které by bylo možno přičíst integračnímu korekčnímu členu, při následném- řízení volnoběžné rotační rychlosti.
První výpočetní prostředek může nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou širší než je rozsah v době obvyklého prospektivní korekční člen prostředek integračního zajistí, aby korekčního běhu, kdy zásadně existuje
V tomto případě první výpočetní nastavení řídicího rozsahu členu odpovídalo danému stavu prospektivního korekčního členu. Tak je možné ještě účinněji kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru a ještě účinněji zamezit strmému nárůstu rotační rychlosti, který lze přičíst následné hodnotě integračního korekčního členu.
Přednostně první výpočetní prostředek postupně zužuje řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou
k rozsahu v době obvyklého běhu za současné spolupráce s poklesem hodnoty prospektivního korekčního členu. V tomto případě pracuje první výpočetní prostředek ve vzájemné spolupráci s prospektivním korekčním členem a řídicím rozsahem integračního korekčního členu. Tak je možné ještě účinněji kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru a ještě účinněji zamezit strmému nárůstu rotační rychlosti, který lze přičíst následné hodnotě integračního korekčního členu.
Přednostně se zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno aplikuje na dieselový motor. V takovém případě je v dieselovém motoru možné kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace, a tím zabránit poklesu rychlosti otáčení spalovacího motoru a také strmému nárůstu rychlosti otáčení, které by bylo možno přičíst integračnímu korekčnímu členu, při následném řízení volnoběžné rotační rychlosti.
Přehled obrázků na výkresech
Vynález bude nyní podrobněji popsán s odkazem na připojené výkresy, na nichž zobrazuje:
- obr. 1 schematický konfigurační diagram ukazující dieselový motor s tlakovou akumulací a jeho řídicí systém podle prvního provedení,
- obr. 2 vývojový diagram řídicího procesu množství vstřikovaného paliva prováděného ECU podle prvního provedení,
- obr. 3 mapový konfigurační diagram používaný k výpočtu regulačních vstřikovacích množství tQGOVl a tQGOV2 na základě rychlosti NE otáčení motoru a stupně ACCP stlačení plynového ·* ·· ·· • * ♦ · ♦ • 99 9
9 9 9 9
9 9 9 pedálu používaných v řídicím procesu množství vstřikovaného paliva, obr. 4 vývojový diagram ISC řídicího procesu prováděného ECU podle prvního provedení, obr. 5 vývojový diagram procesu výpočtu zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu podle prvního provedení, obr. 6 vývojový diagram ochranného procesu integračního korekčního členu QII podle prvního provedení, obr. 7 vývojový diagram procesu výpočtu ISC prospektivního korekčního členu podle prvního provedení, obr. 8 mapový konfigurační diagram používaný v procesu výpočtu počátečního iniciačního prospektivního korekčního členu QIPAS v počáteční fázi iniciace a v procesu výpočtu ISC prospektivního korekčního členu, obr. 9 mapový konfigurační diagram používaný v procesu výpočtu ISC prospektivního korekčního členu, obr. 10 vývojový diagram procesu výpočtu počátečního iniciačního prospektivního korekčního členu QIPAS prováděného ECU podle prvního provedení, obr. 11 vývojový diagram post - iniciačního procesu výpočtu časového čítače Ts podle prvního provedení, obr. 12 časový diagram pro ukázání jednoho příkladu procesu podle prvního provedení, obr. 13 časový diagram pro ukázání dalšího příkladu procesu podle prvního provedení, obr. 14 vývojový diagram procesu nastavení ochranné hodnoty prováděného ECU podle druhého provedení, obr. 15 vývojový diagram procesu výpočtu zjištěné hodnoty integračního korekčního členu podle druhého provedení, obr. 16 časový diagram pro ukázání jednoho příkladu procesu podle druhého provedení, a , ···· » ·· -··.-·· »« » ···* · « · ,, · · · * * ,· » · »···· • , · · , · · ,·, , ··· ···· ·· ··»·
- obr. 17 časový diagram pro ukázání dalšího příkladu procesu podle druhého provedení.
Příklady provedení vynálezu
Obr. 1 je schematický konfigurační diagram ukazující dieselový motor 1 s tlakovou akumulací (typ dieselového motoru se společným tlakovým potrubím) a jeho řídicí systém podle prvního provedení. Dieselový motor 1 je spalovací motor upevněný ve vozidle a určený k jeho pohánění.
Dieselový motor i je opatřen válci #1. #2 . #3 . a #4 (v tomto provedení jsou použity čtyři válce, je však zobrazen pouze jeden válec), přičemž spalovací komora každého válce #1 až #4 je opatřena vstřikovačem 2. Časování vstřikování paliva a množství paliva vstřikovaného do každého z válců #1 až #4 dieselového motoru 1 z vstřikovače 2. se řídí zapínáním/vypínáním elektromagnetického ventilu 3. pro řízení vstřikování.
Vstřikovač 2 je spojen se společným tlakovým potrubím 4, které slouží jako trubice pro akumulování tlaku, společná pro všechny válce a s takovým uspořádáním, že když se otevře řídicí elektromagnetický ventil 3., je palivo ve společném tlakovém potrubí 4 vstřikováno ze vstřikovače 2. do spalovacích komor válců #1 až #4 . Ve společném tlakovém potrubí 4 se akumuluje relativně vysoký tlak, který odpovídá tlaku vstřikování paliva. K dosažení tohoto akumulovaného tlaku je společné tlakové potrubí 4 spojeno přes přívodní potrubí .5 k vypouštěcímu kanálu 6a podávacího čerpadla 6. Přívodní potrubí jj je dále opatřeno zpětným ventilem 2· Existence zpětného ventilu 2 umožňuje přivádění paliva z podávacího působí proti potrubí 4 • 4444
4 • 4
4 4
4
4*4 4 čerpadla 6 do společného tlakového potrubí 4 a jeho zpětnému toku ze společného tlakového k podávacímu čerpadlu 6.
Podávači čerpadlo 6 je spojeno přes sací kanál 6b s palivovou nádrží 8., přičemž mezi sacím kanálem 6b a palivovou nádrží 8 je filtr 9. Podávači čerpadlo 6. nasává palivo z palivové nádrže 8. přes filtr 9. Zároveň podávači čerpadlo 6 uvádí plunžr do vratného pohybu s využitím nezobrazené vačky synchronizované s otáčením dieselového motoru 1, aby se tak zvýšil na požadovanou hodnotu tlak paliva a tím se do společného tlakového ' potrubí 4. dodávalo vysokotlaké palivo.
Poblíž vypouštěcího kanálu 6a podávacího čerpadla 6 je umístěn tlakový řídicí ventil 1_Q. - Tlakový řídicí ventil IQ slouží k řízení tlaku (tj . vstřikovacího tlaku) paliva uvolněného ke společnému tlakovému potrubí 4 z vypouštěcího kanálu 6a. Když se tlakový řídicí ventil 10 otevře, přebytečné palivo, které nebylo vypuštěno z vypouštěcího kanálu £a, se vrátí vratným kanálem 6c podávacího čerpadla 6 přes vratné potrubí 11 do palivové nádrže 8.
Se spalovací komorou dieselového motoru 1 je spojen sací kanál 13 a výfukový kanál 14 . Ve spalovací komoře je uspořádána žhavicí spirála 18. Žhavicí spirála 18 s rozžhaví, když proud prochází žhavicím relé 18a bezprostředně před iniciací dieselového motoru 1, a poté působí na část vstřikovaného paliva a tím pomáhá zapálení a spalování paliva v iniciačním pomocném zařízení.
Dieselový motor 1 je opatřen například následujícími různými druhy senzorů pro provádění detekce při běhu »» 4444 * ·«*·
9 »
• 4 • 44 4 «·· 44··
44
4 4
4 4 • 44
44C9 dieselového motoru 1 v rámci prvního provedení. Sem patří senzor 20 zrychlení, umístěný u plynového pedálu 19. k detekci stupně ACCP stlačení plynového pedálu. Dále, sací kanál 13 je opatřen senzorem 22 množství nasávaného vzduchu k detekci nasátého množství GN vzduchu, který prochází sacím kanálem 13. Blok válců dieselového motoru 1 je opatřen senzorem 24 teploty vody k detekci teploty (teploty THW chladicí vody) chladicí vody motoru.
Vratné potrubí 11 je opatřeno senzorem 25 teploty paliva k detekování teploty paliva. Společné tlakové potrubí 4 je opatřeno senzorem 27 tlaku paliva k detekování tlaku (vstřikovacího tlaku PC) paliva ve společném tlakovém potrubí 4..
V prvním provedení je poblíž impulsového generátoru (není zobrazen) umístěného na klikovém hřídeli (není zobrazen) dieselového motoru 1 NE senzor 28 (senzor rychlosti otáčení motoru). Navíc je otáčení klikového hřídele přenášeno pomocí klikového řemenu atd. na vačkový hřídel (není zobrazen), který otevírá/uzavírá sací ventil 31 a výfukový ventil 32 . Vačkový hřídel je navržen tak, aby se otáčel poloviční rychlostí otáčení klikového hřídele. Poblíž impulsového generátoru (není zobrazen) umístěného na klikovém hřídeli je umístěn G senzor 29 (senzor zrychlení). V uspořádání prvního provedení se vyžijí příslušné impulsové signály na výstupu z těchto senzorů 28 a 29 k výpočtu rychlosti NE otáčení motoru, úhlu klikového hřídele CA, a horní úvrati (TDC) každého z válců #1 až #4.
Navíc je výstupní hřídel převodu, který není zobrazen, opatřen senzorem 30 rychlosti vozidla k detekování rychlosti
SPD vozidla na základě rychlosti otáčení výstupního hřídele.
• 9999 • · 9 iá
9 9 ·
999 9 • 99 ·9 *9 • 9 « 9 » 9 9
9 9 9 «
9 9 9 9 9
9 9 9 9
999 9999 99 ' 9999
Navíc je zde umístěn spínač 34 klimatizačního zařízení k zapínání/vypínání klimatizačního zařízení poháněného do rotace výstupním výkonem dieselového motoru i, spínač 36 posilovače řízení poháněného využitím provozního tlaku oleje přenášeného z hydraulického čerpadla poháněného do rotace výstupním výkonem dieselového motoru 1, řídicí obvod 3 8 velikosti generovaného výkonu alternátoru určený k regulaci generovaného výkonu alternátoru, neutrální spínač 4 pro indikaci neutrální intervalové polohy automatického převodu, spínač 42 zvýšení volnoběhu, který má být zapnut/vypnut, když dojde k manuálnímu přepnutí z běžného stavu volnoběhu na zvýšený stav volnoběhu nebo naopak, spínač 43 spouštěče k detekování provozního stavu spouštěče, atd.
První provedení obsahuje elektronickou řídicí jednotku (ECU) 44 k provádění různých druhů řízení dieselového motoru 1. ECU 44 provádí proces řízení dieselového motoru 1 jako je řízení množství vstřikovaného paliva. ECU 44 je opatřeno základní jednotkou (CPU), permanentní pamětí (ROM), v níž jsou uloženy různé druhy programů nebo mapy a data, které budou popsány později, pamětí s přímým přístupem (RAM), která dočasně ukládá provozní výsledky CPU, záložní RAM, která umožňuje rekonstrukci provozního výsledku a dříve uložených dat, časový čítač a také vstupní rozhraní a výstupní rozhraní. Tyto členy jsou všechny vzájemně spojeny pomocí sběrnice.
Shora popsaný senzor 20 zrychlení, senzor 22 množství nasávaného vzduchu, senzor 24 teploty vody, senzor 26 teploty paliva, senzor 27 tlaku paliva a řídicí obvod 38. velikosti generovaného výkonu alternátoru jsou příslušně spojeny se vstupním rozhraním přes vyrovnávací paměť, multiplexor a A/D převodník (analogově číslicový převodník) (nejsou zobrazeny).
• · · ·
·· ·· fc · · • · · • · · • · · ·· ····
- 34 Dále, NE senzor 28. G senzor 2 9 a senzor 30 rychlosti vozidla jsou napojeny na vstupní rozhraní přes okruh modelující tvarové kmity (není zobrazen). Dále, spínač 34 klimatizačního zařízení, spínač 36 posilovače řízení, neutrální spínač 4_Q, spínač 42 zvýšení volnoběhu a spínač 43 spouštěče jsou přímo napojeny na vstupní rozhraní. CPU dostává signály ze shora uvedených senzorů přes vstupní rozhraní.
Dále, elektromagnetický ventil 3., tlakový řídící ventil 10 a žhavicí relé 18a jsou napojeny na výstupní rozhraní přes jejich příslušné budicí obvody (nejsou zobrazeny). CPU provádí řízení a činnosti na základě hodnoty, kterou obdrží přes rozhraní, a vhodným způsobem tak řídí elektromagnetický ventil 3, tlakový řídící ventil 10 a žhavicí relé 18a přes výstupní rozhraní.
Dále bude popsán řídicí proces, kterým ECU 44 : řídí množství vstřikovaného paliva, na základě vývojového diagramu z obr. 2. Rutinní postup se provádí přerušením pro každý vstřikovací proces, tj . pro každý úhel klikového hřídele 180 stupňů, protože dieselový motor 1 je typem čtyřválcového motoru. Je třeba poznamenat, že jednotlivé obsahové náplně procesu a tomu odpovídající kroky jsou označeny „S---„.
Na začátku procesu řízení množství vstřikovaného paliva se nejdříve načte stav běhu dieselového motoru 1, tzn. v tomto případě rychlost NE otáčení motoru získanou ze signálu zaslaného NE senzorem 28, stupeň ACCP stlačení plynového pedálu získaný ze signálu od senzoru 20 zrychlení, integrační korekční člen QII, ISC prospektivní zátěžový korekční člen QÍPB a ISC prospektivní rychlostní korekční člen QIPNT vypočtený ISC procesem (proces řízení volnoběžné rotační
rychlosti) do pracovní oblasti v paměti RAM jednotky ECU 44 (S110).
Dále se vypočte volnoběžné řídicí vstřikovací množství tQGOVl a jízdní řídicí vstřikovací množství tQGOV2 z mapy znázorněné na obr. 3, kde je dán jejich vzájemný vztah s ohledem na rotační rychlost NE motoru a stupeň stlačení ACCP plynového pedálu (S120). Je třeba poznamenat, jak můžeme vidět z obr. 3, že volnoběžné řídicí vstřikovací množství tQGOVl, které je znázorněno na obr. 3 přerušovanou čarou, indikuje vstřikovací množství v oblasti nízké rotační rychlosti motoru, tzn. když je automobil převážně ve stavu volnoběhu. Jízdní řídicí vstřikovací množství tQGOV2, které je znázorněno na obr. 3 plnou čarou, indikuje vstřikovací množství v oblasti, vysoké rotační rychlosti motoru, tzn. když je automobil převážně ve stavu jízdy.
Dále se porovná součet volnoběžného řídicího vstřikovacího množství tQGOVl, integračního korekčního členu QII, ISC prospektivního zátěžového korekčního členu QIPB a prospektivního rychlostního korekčního členu QIPNT se součtem jízdního řídicího vstřikovacího množství tQGOV2 a ISC prospektivního zátěžového korekčního členu QIPB, aby se vyšší součet z těchto dvou součtů zvolil jako řídicí vstřikovací množství QGOV (S130) . Jak lze pozorovat na obr. 3, v oblasti nízké rotační rychlosti motoru 1, tj . když je motor 1. převážně ve stavu volnoběžné rotace, ukazuje se tendence, aby součet volnoběžného řídicího vstřikovacího integračního korekčního členu QII, zátěžového korekčního členu QIPB a rychlostního korekčního členu QIPNT byl vybrán jako řídicí vstřikovací množství QGOV. Na druhé straně, v oblasti vysoké množství tQGOVl, ISC prospektivního ISC prospektivního
- 36 rotační rychlosti motoru i, t j . převážně za jízdy automobilu, se projevuje tendence k výběru součtu jízdního řídicího vstřikovacího množství tQGOV2 a ISC prospektivního zátěžového korekčního členu QIPB jako shora uvedeného řídicího vstřikovacího množství QGOV.
. Dále se vypočítá maximální vstřikovací množství QFULL (S140). Je třeba poznamenat, že maximální vstřikovací množství QFULL se vztahuje k horní mezi množství paliva, které má být dodáno do spalovací komory, a dává limitní hodnotu k zabránění prudkého nárůstu množství kouře uvolněného ze spalovací komory, nadměrného kroutícího momentu atd.
Dále se menší hodnota z maximálního vstřikovacího množství QFULL a řídicího vstřikovacího množství QGOV zvolí jako finální vstřikovací množství QFIN (S150) . . Poté se vypočítá instrukční hodnota TSP (hodnota ve smyslu času) vstřikovacího množství, která odpovídá finálnímu vstřikovacímu množství QFIN (S160), a tato instrukční hodnota vstřikovacího množství je výstupem (S170), přičemž tímto je tento dočasně rutinní postup ukončen. Když se objeví na výstupu instrukční hodnota TSP vstřikovacího množství, řídí se ovládání elektromagnetického ventilu 2 vstřikovače 2. a vstřikuje se palivo.
Obr. 4 ukazuje vývojový diagram ISC (řízení volnoběžné rotační rychlosti) rutinního postupu. Tento rutinní postup se provádí přerušením pro každý proces vstřikování, když je motor ve volnoběhu.
Na začátku tohoto rutinního postupu se do pracovní oblasti paměti RAM jednotky ECU 44 (S210) získá ze signálu • · · ·
- 37 senzoru 20 zrychlení stupeň ACCP stlačení plynového pedálu, ze signálu senzoru 24 teploty vody teplota THW chladicí vody, ze signálu NE senzoru 28 rotační rychlost NE motoru, ze signálu senzoru 30 rychlosti vozidla rychlost SPD vozidla, ze spínače 3 6 posilovače řízení stav ON/OFF, z řídicího obvodu 3 8 velikosti generovaného výkonu alternátoru řídící výkon DU alternátoru atd.
Pak se rozhodne, zda je motor právě ve stavu volnoběhu (S220). Jestli jsou například splněny všechny takové podmínky, že stupeň stlačení ACCP plynového pedálu není větší než předem stanovený stupeň otevření stavu s nejvyšším uzavřením a rychlost vozidla SPD = 0 km/h, rozhodne se, zda je motor ve stavu volnoběhu.
Pokud je detekován nevolnoběžný stav („NE v kroku S220) , je tento rutinní postup dočasně ukončen. Pokud je detekován volnoběžný stav („ANO v kroku S220) . potom jsou nastaveny (S230) vhodné hodnoty cílové rovnoběžné rotační rychlosti NETRG, která odpovídá ON/OFF stavu klimatizačního zařízení, ON/OFF stav posilovače řízení, elektrická zátěž objevující se v řídicím výkonu DU alternátoru a teplota THW chladicí vody. Toto nastavení se provede na základě mapy a dat uložených v paměti ROM jednotky ECU 44. Tak konkrétně, pokud jsou klimatizační zařízení a posilovač řízení ve stavu ON, elektrické'žatížení je vysoké, a teplota THW chladicí vody je nízká, nastavení se provede tak, že cílová volnoběžná rotační rychlost NETRG má vyšší hodnotu.
Dále se vypočítá odchylka NEDL aktuální rotační rychlosti NE motoru vzhledem k cílové volnoběžné rotační rychlosti NETRG pomocí následující rovnice 1 (S240):
NEDL 4- NETRG - NE (rovnice 1)
Poté se v souladu s takto vypočtenou odchylkou NEDL vypočítá integrační množství Δ QII na základě mapy uložené v ROM jednotky ECU 44 (S250). Konkrétně, pokud je odchylka NEDL kladná hodnota, integrační množství Δ QII je nastaveno jako kladná hodnota, jestliže je odchylka NEDL záporná hodnota, integrační množství Δ QII je nastaveno jako záporná hodnota.
Dále se integrační množství ΔΟΙΙ/ vypočtené v kroku 5250 v současném období, přičte k integračnímu korekčnímu členu QII(i-l) množství vstřikovaného paliva získanému v předchozím řídicím období, aby se zjistil integrační korekční člen QII(i) pro současné období (S260) .
Dále se vypočítá zjištěná hodnota QIXM integračního korekčního členu (S270): Proces výpočtu této zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu ukazuje vývojový diagram* na obr. 5.
Znamená to, že se nejprve určí (S271) , zda jsou splněny podmínky zvýšení/aktualizace zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu. Podmínky zvýšení/aktualizace mají být splněny, pokud jsou pravdivé následující dvě rovnice:
NE < NETRG (rovnice 2)
QII (i) > QIXM(i-l) (rovnice 3)
Kde QIXM(i-1) se vztahuje ke zjištěné hodnotě QIXM integračního korekčního členu získané v předchozím období řízení pro každou z nastavených podmínek v době volnoběhu jako • · · · · • · · * ··· · ♦······
- 39 je přítomnost/nepřítomnost druhu vnějšího zatížení klimatizačního zařízení nebo stav ON/OFF spínače 42 včetně zvýšení « volnoběhu. Je třeba poznamenat, že shora uvedená rovnice 3 není pravdivá, pokud je volnoběžný stav v současném řídicím období odlišný od stavu v předcházejícím řídicím období v důsledku přepnutí vnějšího zatížení atd.
i
Pokud jsou obě rovnice 2 a 3 pravdivé („ANO v 52 71) , zjištěná hodnota QIXM (i) integračního korekčního členu v současném řídicím období se vypočítá pomocí následující rovnice 4 (S272) .
QIXM(i)<— QIXM(i-1) + IQIIMDL (rovnice 4) kde zvýšená a aktualizovaná hodnota IQIIMDL tvoří konstantu pro postupné zvýšení zjištěné hodnoty QIXM (i-1) integračního korekčního členu předcházejícího řídicího období.
Pokud alespoň jedna z rovnic 2 a 3 není pravdivá („NE v S271). určí se, zda jsou splněny podmínky snížení /aktualizace zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu (S273) . Podmínky snížení/aktualizace mají být splněny, pokud jsou pravdivé následující rovnice 5 a 6:
NE 2= NETRG (rovnice 5)
QII(i) < QIXM(i-l) (rovnice 6)
Je třeba poznamenat, že rovnice 6 není pravdivá, pokud je volnoběžný stav v předchozím řídicím období volnoběžného stavu odlišný od stavu v současném řídicím období volnoběžného stavu v důsledku přepnutí vnějšího zatížení atd.
• ·1 · · · ·
- 40 Pokud jsou obě rovnice 5 a 6 pravdivé („ANO v S273) , zjištěná hodnota QIXM (i) integračního korekčního členu v současném řídicím období se vypočítá pomocí následující rovnice 7 (S274) .
QIXM(ί)<χ-QIXM(i-1) - IQIIMDL (rovnice 7) kde snížená a aktualizovaná hodnota IQIIMDL tvoří konstantu pro postupné snížení zjištěné hodnoty QIXM (i-1) integračního korekčního členu v předcházejícím řídicím období. Je třeba poznamenat, že přestože je v tomto provedení snížená a aktualizovaná hodnota DQIIMDL nastavena jako stejná hodnota jako zvýšená a aktualizovaná hodnota IQIIMDL, snížená a aktualizovaná hodnota DQIIMDL může být odlišná od zvýšené a aktualizované hodnoty IQIIMDL.
Pokud alespoň jedna z rovnic 5 a 6 není pravdivá („NE v S273). zjištěná hodnota QIXM (i-1) integračního korekčního členu v předcházejícím řídicím období je nastavena tak jak je jako zjištěná hodnota QIXM (i) integračního korekčního členu v současném řídicím období (S275). Je třeba poznamenat, že nej novější zjištěná hodnota QIXM integračního korekčního členu ve stejném volnoběžném stavu jako je ten v současném období je nastavena jako zjištěná hodnota QIXM (i) integračního korekčního členu v současném řídicím období, pokud je volnoběžný stav v předchozím řídicím období jiný než stav v současném řídicím období v důsledku přepnutí vnějšího zatížení atd.
Když je v krocích S2 72. S274, nebo S275 vypočtena zjištěná hodnota QIXM (i) integračního korekčního členu
v současném řídicím období, výpočetní proces zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu se ukončí (obr. 5).
Poté se v ISC procesu (obr. 4) vypočítají horní limitní ochranná hodnota QIIGMX a spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN (S280). Ochranné hodnoty QIIGMX a QIIGMN se zajistí pro každou z nastavovacích podmínek v čase volnoběhu jako, je přítomnost/nepřítomnost nebo druh vnějšího zatížení obsahujícího klimatizační zařízení nebo stav ON/OFF spínače 42. aktualizace volnoběhu. V kroku S280 jsou proto nastaveny vhodné ochranné hodnoty QIIGMX a QIIGMN v souladu s takovými nastavovacími stavy v čase volnoběhu. Je třeba poznamenat, že ochranné hodnoty QIIGMX a QIIGMN jsou nastaveny jako horní limitní hodnota a spodní limitní hodnota vzhledem ke zjištěné' hodnotě QIXM (i) integračního korekčního členu.
Dále se v rámci ochranného procesu u integračního korekčního členu QII (i) realizuje použití těchto ochranných hodnot QIIGMX a QIIGMN (S290).
Ochranný proces integračního korekčního členu QII (i) je zachycen ve vývojovém diagramu na obr. 6. Zprvu se určí, jestli integrační korekční člen QII v současném období splňuje vztah vyjádřený následující rovnicí 8 (S291).
QII (i) > QIXM(i) + QIIGMX (rovnice 8)
Rovnice 8 ukazuje, že integrační korekční člen QII(i) vypočtený podle předcházejícího popisu je nad horní mezí řídicího rozsahu integračního korekčního členu. Pokud je rovnice 8 splněna („ANO v S291), je horní mez řídicího
rozsahu integračního korekčního členu nastavena v integračním korekčním členu QII(i) pomocí následující rovnice 9 (S2 92) .
QII (i) «5—QIXM (i) + QIIGMX (rovnice 9)
Poté se ochranný proces (obr. 6) tohoto integračního korekčního členu QII opustí.
Na druhé straně, pokud rovnice 8 není splněna („NE v S291). určí se, jestli integrační korekční člen QII(i) v současném období splňuje vztah vyjádřený následující rovnicí 10 (S293).
QII (i) . < QIXM(i) - QIIGMN (rovnice 10)
Rovnice 10 ukazuje, že integrační korekční člen QII(i) vypočtený podle předcházejícího popisu je pod spodní mezí řídicího rozsahu integračního korekčního členu. Pokud, je rovnice 10 splněna („ANO v S293), je hodnota spodní meze řídicího rozsahu integračního korekčního členu nastavena pro integrační korekční člen QII(i) v tomto období pomocí následující rovnice 11 (S294).
QII(i) <—QIXM(i) - QIIGMN (rovnice 11)
Poté se ochranný proces (obr. 6) tohoto integračního korekčního členu QII opustí.
Na druhé straně, pokud rovnice 10 není splněna („NE v 5293), ochranný proces tohoto integračního korekčního členu QII se opustí, přičemž hodnota integračního korekčního členu zůstává stejná (obr. 6).
Dále se provede ISC proces (obr. 4), aby se spočítal ISC prospektivní korekční člen (S300). Podrobnosti procesu výpočtu ISC prospektivního korekčního členu ukazuje vývojový diagram na obr. 7.
V procesu výpočtu ISC prospektivního korekčního členu (obr. 7) se nejdříve vypočítá první rotačně-rychlostní korekční člen QIPNT z mapy, která byla předtím získána experimentem založeným na cílové rotační vypočtené ve shora uvedeném kroku S23 0 rychlosti NETRG (S240). Rotačněrychlostní korekční člen QIPNT se použije ke. kompenzaci nedostatku nebo přebytku množství paliva způsobeného změnou cílové rovnoběžné rotační rychlosti NETRG, kterou lze přičíst vl aqřnn.qtpm qhnrs řiriiníhn nnstunn l nbcr. 71
Dále se vypočítá na základě teploty THW chladicí vody z mapy na obr. 8B (5430) chladicí korekční člen QIPBCL. Chladicí korekční člen QIPBCL se použije, aby došlo k promítnutí stupně vlivu, který lze přičíst nízké teplotě v motoru 1 na tření, na množství vstřikovaného paliva.
Dále se vypočítá korekční člen QIPBDF elektrického zatížení na základě řídicího výkonu DU alternátoru z mapy zobrazené na obr. 8C (S440). Korekční člen QIPBDF elektrického zatížení je korekční člen použitý k tomu, aby reflektoval stupeň spotřeby energie žhavicí spirálou 18 nebo světlometu atd. vozidla na množství vstřikovaného paliva. To je možné využitím skutečnosti, že spotřeba energie se promítne do řídicího výkonu DU alternátoru, aby se regulovalo množství energie generované alternátorem.
Dále se určí, jestli je klimatizační zařízení ve stavu ON/OFF (S450). Pokud je klimatizační zařízení ve stavu ON („ANO“ v S'4 5 0) , korekční člen QIPBAC klimatizačního zařízení se vypočítá na základě aktuální rotační rychlosti NE motoru z mapy zobrazené na obr. 9A (S460). Korekční člen QIPBAC klimatizačního zařízení je korekční člen použitý k tomu, aby reflektoval vliv klimatizačního zařízení na množství vstřikovaného paliva a je regulován v souladu s rotační rychlostí NE motoru i.
Pokud je na druhé straně klimatizační zařízení ve stavu OFF („NE v 5450) , je pro korekční člen QIPBAC klimatizačního zařízení nastavena „0 (S470)..
Dále se určí, jestli je posilovač řízení ve stavu ON (S480) . Pokud je posilovač řízení ve stavu ON („ANO’ v S480) , korekční člen QIPBPS posilovače řízení se vypočítá na základě aktuální rotační rychlosti NE motoru z mapy zobrazené na obr. 9B (S4 90) . Korekční člen QIPBPS posilovače řízení je korekční člen použitý k tomu, aby reflektoval vliv posilovače řízení na množství vstřikovaného paliva a je nastaven v souladu s rotační rychlostí NE motoru 1.
Pokud je na druhé straně posilovač řízení ve stavu OFF („NE v S480), je pro korekční člen QIPBPS posilovače řízení nastavena „0 (S500).
Poté jsou v úhrnu se shora vypočítanými korekčními členy zhodnoceny chladicí korekční člen QIPBCL, korekční člen QIPBDF elektrického zatížení, korekční člen QIPBAC klimatizačního zařízení, korekční člen QIPBPS posilovače řízení a prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze, který bude popsán později, aby se určil zátěžový korekční člen QIPB (S510). Pak se opustí proces výpočtu ISC
prospektivního korekčního členu (obr. 7), aby se dočasně ukončil ISC řídicí proces (obr. 4).
Tím, že se vypočítá integrační korekční člen QII, korekční člen QIPNT rotační rychlosti a zátěžový korekční člen QIPB, výskyt zatížení se promítne do výpočtu řídicího vstřikovacího množství QGOV v kroku S130 shora uvedeného řídicího procesu množství vstřikovaného paliva (obr. 2). Odpovídajícím způsobem se tedy určí řídicí vstřikovací množství QGOV, takže rychlost otáčení NE motoru může být cílová volnoběžná rotační rychlost NETRG, která odpovídá zatížení.
Obr. 10 ukazuje vývojový diagram procesu výpočtu prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze. Tento rutinní postup se provádí opakovaně nejenom v čase volnoběhu, ale také po každý předem stanovený krátký časový úsek přerušením.
Nejdříve se na základě výstupu neutrálního spínače 4 0 určí, zda řadicí rozsah automatického převodu je N rozsah nebo D rozsah. Poté se v souladu s takto určeným řadicím rozsahem vybere buď mapa N rozsahu nebo mapa D rozsahu zobrazená na obr. 8A a na základě této vybrané mapy se spočítá referenční hodnota QIPASB prospektivního korekčního členu počáteční iniciační fáze z teploty THW chladicí vody detekované senzorem 24 teploty vody (S610).
Pak se určí, jestli už uplynul čas delší než je hodnota udržovacího času CQIPOF prospektivního korekčního členu počáteční iniciační fáze, v němž časový čítač Ts udržuje prospektivní korekční člen počáteční iniciační fáze konstantní » ·· ·
- 46 (S620). Jak bude popsáno později, časový čítač Ts je časový čítač, který provádí načítání v době, kdy motor 1 běží autonomně. Dále se jako udržovací čas CQIPOF prospektivního korekčního členu počáteční iniciační fáze nastaví hodnota, která odpovídá například 1 sekundě až 10 sekundám. Autonomní běh motoru znamená stav, ve kterém motor je iniciován, ale má být ještě zastaven v situaci, kdy spínač 43 spouštěče je ve' stavu OFF.
Pokud je Ts£ CQIPOF („NE v 562 0) , prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze je nastaven na hodnotu referenční hodnoty QIPASB prospektivního korekčního členu počáteční iniciační fáze spočítanou ve shora uvedeném kroku S610 (S630). Potom se oroces vvDOČtu 'orosoektivního 1 · 1 . ' X. Λ Λ. J. - - X' · ' ' korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze dočasně opustí.
Pokud motor 1 udržuje autonomní běh za zachování vztahu Ts > CQIPOF („JANO v S620) , prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze se vypočítá následující rovnicí 12 (S640).
QIPAS QIPASB - (Ts - CQIPOF) x QIPASDL (rovnice 12)
V této rovnici dává pokles šíře QIPASDL hodnotu rychlosti, kterou se snižuje prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze v průběhu času za stavu autonomního běhu.
Dále se zjistí, jestli je nastaven záporný prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze (S650) . Pokud je QIPAS 2: 0 („NE v 650) , potom se proces výpočtu prospektivního
- 47 'korekčníhoŤ členu. QIPAS. póčáťeční' iniciační“ fáze 'dočasně' opustí. '· ' . *
Pokud je na druhé straně QIPAS < 0 („ANO v 650), pak se „0 nastaví jako prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze (S650) a proces vypočtu prospektivního korekčního -členu' QIPAS počáteční iniciační' ' fáze se dočasně opustí. Dále se po dobu, kdy je ECU 44 ve stavu ON, udržuje prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze· na 0 (nule).' ' ''-Τ' ' ......' .....‘ ...............
Tb znamená, že po iniciaci motoru i zůstává prospektivní korekční čTen QIPAS počáteční iniciační' fáze ' na chvíli v neměnném 'stavu a potom se postupně snižuje opakováním procesu v kroku 640. aby na konci v podstatě vymizel.
Dále'bude ‘ popsán proces’ načítaní časovým’ čítačem Tš. Na obr. 11 je zobrazen vývojový diagram procesu načítání časového čítače Ts. Proces načítání časového čítače Ts se provádí opakovaně--nejenom' v čase volnoběhu, ale také- po každý předem stanovený krátkýčasový úsek přerušením. . .
Když tento rutinní postup začne, nejprve se zjistí, jestli je to první proces po zapnutí proudu ECU 44 (S710) .
Pokud je to první proces („ANO v S710). časový čítač Ts se vymaže na „0 (S720). Jinak („NE v S710) se hodnota časového čítače Ts udržuje na současné hodnotě. · <
'· > »1,6
V případě, že je procedura za krokem S720 nebo je v kroku S710 rozhodnuto- „NE,- určí se, jestli motor- běží 'autonomně (S730) . ' . ··· ···· » « ··» · • · ·· ····
- 48 Pokud neběží autonomně („NE v kroku S730), neboli motor 2 stojí nebo i když se jednou rozeběhl, spínač 43 spouštěče je ve stavu ON, nebo se motor zastavil přetížením, tento rutinní postup se dočasně ukončí.
Pokud motor 1. běží autonomně („ANO v kroku S730) , časovači čítač Ts provádí načítání podle následující rovnice 13 (S740).
Dále se určí, zda časovači čítač Ts překročil svou horní, limitní hodnotu TMX (S750.) . Jako horní limitní hodnota TMX se' nastaví hodnota, která odpovídá například 10 minutám áž 60 minutám.
Pokud je Ts TMX („NE v S750) , pak se tento rutinní postup se dočasně ukončí.
Pokud je Ts > TMX („ANO v S750), nastaví se horní limitní hodnota časovacího čítače Ts (S760) . Pak se tento rutinní postup se dočasně ukončí.
Proto když motor 1 běží autonomně, časovači čítač Ts provádí načítání a když se dosáhne horní limitní hodnoty TMX, hodnota se udržuje konstantní na hodnotě TMX. Dále, když se motor 1 ve stavu autonomního běhu dočasně zastaví v důsledku přetížení atd. („NE v S730), hodnota časovacího čítače Ts se udržuje na hodnotě v době přetížení motoru. Pokud se znovu rozeběhne a začne autonomní běh, začne časovači čítač Ts provádět načítání od hodnoty udržované od přetížení motoru.
Časový diagram na obr.
• ···* »· * » * • · · • · ··» · ukazuje příklad ·· ·♦ • · » 4 · • » > · • Π · Λ · • · · ♦ • 1·· ·· ···· procesu podle prvního provedení.
Spouštěč v okamžiku tl vyvolá začátek běhu motoru 1. Potom je motor i iniciován a vypne spouštěč (okamžik t2) . Pak motor 1 začne autonomně běžet (okamžik t2 nebo později). V okamžiku t2 časovači čítač Ťs začne provádět načítání. Dokud však hodnota časovacího čítače Ts nepřekročí udržovací čas CQIPOF’ prospektivního korekčního členu počáteční iniciační fáz.6, pircíSpeku 1 Vili fáze se udržuje iniciace.
* X 1 ΛΤ1ΎΛ í?· Λ. => +- ή 4 v» 4 -i -j A 4 huichůiii uicii ^±χγ2-ϊο pucatct-nr ±h±gxg<-h± na hodnotě QIPASB nastavené již v době
Dále, pokud hodnota časovacího čítače Ts překročí udržovací čas CQIPOF (okamžik t3) prospektivního korekčního členu počáteční iniciační fáze, prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze postupně snižuje svoji hodnotu až v závěru na „0, čímž v podstatě vymizí (čas t4) .
Tímto způsobem se prospektivním korekčním členem QIPAS počáteční iniciační fáze kompenzuje zatížení vznikající v důsledku velkého tření, které se objevuje v počáteční fázi iniciace motoru 1, takže integrační korekční člen QII se příliš nezvýší, jak ukazuje plná čára. Pokud není prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze vytvořen, integrační korekční člen QII se značně změní, jak ukazuje čerchovaná čára. To znemožňuje nastavení horní limitní ochranné hodnoty QIIGMX na nízké úrovni jaká je v případě tohoto provedení.
Obr. 13 ukazuje časový diagram pro případ, kdy se motor zastaví přetížením poté, co byl iniciován. Spouštěč je v okamžiku til zapnut a v okamžiku tl2 je přepnut ze stavu ON do stavu OFF. Příslušným způsobem, jako tomu bylo v případě obr. 12 popsaného výše, začne časovači čítač Ts provádět načítání (okamžik tl2 nebo později), přičemž když uplyne udržovací čas CQIPOF prospektivního korekčního členu počáteční iniciační fáze, začne se hodnota prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze snižovat (okamžik Ύ13 nebo pozděj i) .
Když, se vsak motor čítač Ts přestane načítat, a doprovází hodnoty prospektivního' korekčního členu iniciační fáze (okamžik tl4 nebo později zastavení poklesu QIPAS počáteční
). Současně jsou časovači čítač Ts a prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze udržovány na svých příslušných současných hodnotách.
Poté, když motor i začne běžet autonomně v důsledku následného přepnutí spouštěče ze stavu ON do stavu OFF (okamžik tl5 až tl6) , časovači čítač Ts začne opět provádět načítání od hodnoty, kterou měl v době přetížení motoru, přičemž je to doprovázeno tím, že prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze také začne snižovat svou hodnotu od hodnoty, kterou měl v okamžiku přetížení motoru (okamžik t!6 nebo později).
Ve shora uvedeném prvním provedení kroky S240 až S260 ISC procesu (obr. 4) odpovídají procesu jako výpočetní prostředky integračního korekčního členu, proces výpočtu (obr. 10) prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze a proces výpočtu (obr. 11) časovacího čítače Ts odpovídají procesu jako nastavovací prostředky prospektivního • ·
- 51 korekčního členu počáteční iniciační fáze, a kroky S120 a S_13Q řídicího procesu množství odpovídají procesu jako přiváděného paliva.
vstřikovaného paliva (obr. 2) výpočetní prostředky množství
Shora popsané první provedení vykazuje následující vlastnosti.
(1) V prvním provedení, jak bylo shora uvedeno, je konkrétné prospektivní korekční čleň QIPAS počáteční iniciační fáze vytvořen k provádění takové prospektivní korekce množství vstřikovacího množství paliva, aby to odpovídalo tření, které existuje v počáteční fázi iniciace motoru 1.. V souladu s tím, je možné přivést rotační rychlost NE motoru blízko k cílové'' volnoběžné rotační rychlosti NETRG předtím, než se odchylka aktuální rotační rychlosti NE motoru vzhledem k cílové volnoběžné rotační rychlosti NETRG vysoce akumuluje v integračním korekčním členu QII.
Tímto způsobem lze zabránit, aby integrační korekční člen QII nabyl vysoké hodnoty, a tím zúžit řídicí rozsah integračního korekčního členu využitím ochranného procesu. Podle prvního provedení lze zvláště snížit horní limitní ochranou hodnotu QIIGMX.
V souladu s tím je možné kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace motoru a tím zabránit poklesu rotační rychlosti NE motoru a také efektivně zamezit tomu, aby integrační korekční člen QII nabyl přílišné hodnoty v důsledku polovičního záběru spojky. Je ták možné zabránit prudkému nárůstu rotační rychlosti motoru při řízení volnoběžné rotační rychlosti.
• ·
- 52 (2) Prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze je nastaven v době iniciace, udržován po určitou dobu konstantní a potom postupně snižován. Podle prvního provedení se sníží v průběhu uplynutí určité doby.
Zatímco pokračuje běh motoru, tření, které existuje v počáteční fázi iniciace motoru, postupně mizí. Snížením prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze, prováděném v průběhu určité doby, lze proto výraznou korekci’ s využitím prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze zastavit bez vzniku prudké změny, a tím zjemnit přechod na následné řízení volnoběžné rotační rychlosti.
Dále, dokud neuplyne udržovací čas CQIPOF prospektivního korekčního členu počáteční iniciační fáze, zůstává hodnota prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze nezměněna, takže lze efektivně zabránit tomu, aby integrační korekční člen QII bezprostředně po iniciaci motoru 1. nabyl přílišné hodnoty i bez nastavení extrémně velké počáteční hodnoty prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační' fáze.
(3) Pokud dojde k zastavení motoru přetížením, tření, které bylo generováno v počáteční fázi iniciace a snižovalo se rotací motoru 1 až do okamžiku bezprostředně před přetížením motoru, se stěží obnoví. K opětnému rozeběhnutí motoru po jeho zastavení je proto prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze nastaven na hodnotu, kterou měl v okamžiku uvedení motoru do chodu, tak, aby proces mohl začít od této hodnoty. Tímto způsobem je možné vhodně nastavit prospektivní * ♦ · · ·
korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti.
(4) Velikost tření, které existuje v počáteční fázi iniciace motoru, se mění se zařazenou polohou převodu a teplotou motoru. Proto se referenční hodnota QIPASB, která je počáteční hodnotou prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze, přepíná v souladu se zařazenou polohou převodu a teplotou THW chladicí vody. Tímto způsobem je možné vhodně nastavit prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti.
(5) V ochranném procesu (obr. 6) integračního korekčního členu QII se nastaví řídicí rozsah integračního korekčního Členu s využitím horní limitní ochranné hodnoty QIIGMX a spodní limitní ochranné hodnoty QIIGMN vzhledem ke zjištěné hodnotě QIXM integračního korekčního členu jako referenční hodnotě. Tím je umožněno vhodné zajištění integračního korekčního členu QII, který vykazuje tendenci k pohybu kolem zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu jako středu. Tímto způsobem je možné vhodně nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti.
Druhé provedení
V porovnání se shora uvedeným prvním provedením se u druhého provedení neprovádí výpočet pro prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze, ukázaný na obr. 10. Proto v kroku S510 procesu výpočtu ISC prospektivního korekčního členu (obr. 7) proces zohledňuje v úhrnu chladicí korekční • · člen QIPBCL, korekční člen QIPBDF elektrického zatížení, korekční člen QIPBAC klimatizačního zařízení a korekční člen QIPBPS posilovače řízení, aby se získal zátěžový korekční člen QIPB.
Navíc, krok S280 ISC procesu (obr. 4) se neprovede a místo toho se nezávisle provede nastavovací proces ochranné hodnoty jak ukazuje obr. 14. Dále se toto provedení liší od shora uvedeného prvního provedení v tom, že provádí proces výpočtu zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu zachycený na obr. 15 místo procesu výpočtu zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu z obr. 5. Ostatní součásti jsou stejné jak to bylo popsáno u shora uvedeného prvního provedení, pokud nebude uvedeno něco j iného.
Dále je popsán nastavovací proces ochranné hodnoty (obr. 14) . Tento rutinní postup je opakovaně prováděn pro každý konstantní krátký časový úsek.
Nejprve se určí, zda hodnota časovacího čítače Ts překročila ochranný udržovací čas CQIGOF počáteční iniciační fáze (S810). Jako tento ochranný udržovací čas CQIGOF počáteční iniciační fáze se nastaví hodnota, která odpovídá například 1 sekundě až 10 sekundám.
Pokud je Ts < CQIGOF („NE v S810) , pak je počáteční horní limitní ochranná hodnota QIIGMXS nastavena jako horní limitní ochranná hodnota QIIGMX (S820). Počáteční horní limitní ochranná hodnota QIIGMXS je nastavena dopředu na takovou hodnotu, aby integrační korekční člen QII mohl pojmout takové tření, k jakému může docházet v počáteční fázi iniciace motoru.
♦ ♦ *·
- 55 Dále je jako spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN nastavena počáteční spodní limitní ochranná hodnota QIIGMNS (S830). Počáteční spodní limitní ochranná hodnota QIIGMNS je nastavena dopředu na takovou hodnotu, aby nedošlo k zastavování motoru přetížením nadměrným snížením hodnoty integračního korekčního členu QII kvůli nějakému důvodu v počáteční fázi iniciace motoru.
Pak se tento rutinní postup dočasně ukončí. Proto dokud je Ts < CQIGOF („NE v S810) , je udržován vztah, kdy horní limitní ochranná hodnota QIIGMX = QIIGMXS (S820), zatímco se zároveň udržuje vztah spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN = QIIGMNS (S830).
Když časovači čítač Ts pokračuje v provádění načítání, aby došlo ke vztahu Ts > CQIGOF („ANO v S810), spočítá se horní limitní ochranná hodnota QIIGMX pomocí následující rovnice 14 (S84 0) .
QIIGMX*?- QIIGMXS - (Ts - CQIGOF) x QIGMXDL (rovnice 14)
V této rovnici dává pokles šíře QIGMXDL jistou hodnotu rychlosti, kterou se snižuje horní limitní ochranná hodnota QIIGMX v souladu se stavem autonomního běhu.
Dále se urči, zda je takto vypočítaná horní limitní ochranná hodnota QIIGMX menší než běžná horní limitní ochranná hodnota QIIGMXB (hodnota v běžné době) (S850). Pokud je QIIGMX < QIIGMXB („ANO v S850), je jako horní limitní ochranná hodnota QIIGMX nastavena běžná horní limitní ochranná hodnota QIIGMXB (S860). Pokud na druhé straně QIIGMX QIIGMXB »« ··. »« « » · ě · · („NE v S850) je jako horní limitní ochranná hodnota QIIGMX udržena hodnota vypočítaná v kroku S840.
Když se projde krokem S860 nebo se v kroku S850 rozhodne „NE, vypočte se pomocí následující rovnice 15 (S870) spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN.
QIIGMN-e—QIIGMNS - (Ts - CQIGOF) x QIGMNDL (rovnice 15)
V této rovnici dává pokles šíře QIGMNDL danou hodnotu rychlosti, kterou se snižuje spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN v souladu se stavem autonomního běhu.
| Dále se určí, zda je takto | v\mr)ř i ť λ η λ ’ 2 £? ~ ~ — | qnnHn τ’ -'ir' — — | 1 irni tz.ni | ||
| ochranná | hodnota QIIGMN | menší než běžná | spodní | limitní | |
| ochranná | hodnota QIIGMNB (hodnota v | běžné době | ) (S880) | . Pokud | |
| je QIIGMN < QIIGMNB („ANO | v S880) | , je jako | spodní | limitní | |
| ochranná | hodnota QIIGMN | nastavena běžná | spodní | 1imitní | |
| ochranná | hodnota QIIGMNB | (S890). | Pokud na | druhé | straně |
| QIIGMN | QIIGMNB („NE v | S880) . | je j ako | spodní | limitní |
ochranná hodnota QIIGMN brána hodnota vypočítaná v kroku S870.
Když se projde krokem S890 nebo se v kroku S880 rozhodne „NE, rutinní postup se dočasně ukončí.
Dále bude popsán proces výpočtu (obr. 15) zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu. Je třeba poznamenat, že v tomto provedení je proces v krocích S911 až S915 stejný jako v krocích S271 až S2 7 5 procesu výpočtu (obr. 5) zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu ve shora uvedeném prvním provedení.
| Λ | > · · · · • 9 · • · | 4 • a • | >· • 4 • | ·· 4 9 • 9 | • 9 9 | |
| í | • * ·· · · | • | • | • · • · | 9 • 9 · |
- 57 Začne-li tento rutinní postup, nejprve se urči, zda horní limitní ochranná hodnota QIIGMX dosáhla běžné horní limitní ochranné hodnoty QIIGMXB a zároveň zda spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN dosáhla běžné spodní limitní ochranné hodnoty QIIGMNB (S910) a/nebo QIIGMN QIIGMNB („NE hodnota
QIXM integračního
Pokud QIIGMX QIIGMXB v S910). zachová se zjištěná korekčního členu nezměněná nastavením zjištěné hodnoty QIXM(i-l) v předchozím řídicím období jako zjištěné hodnoty QIXM(i) integračního korekčního členu v současném řídicím období (S915). Je třeba poznamenat, že předchozí řídicí období a současné řídicí období jsou stavy v důsledku přepnutí vnějšího odlišné volnoběžné zatížení, přičemž zj ištěná hodnota
QIXM nejnove]si integračního korekčního členu ve stejném volnoběžném -stavu jako je stav současného řídicího období je nastavena jako zjištěná hodnota QIXM(i) integračního v současném řídicím období.
korekčního členu
Pokud na druhé straně QIIGMX = QIIGMXB- a QIIGMN = QIIGMNB („ANO v S910), proces začne v kroku S911. po němž následují procesy výpočtu (S911 až S915) zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členů, aby se zjištěná hodnota QIXM integračního korekčního členu změnila na vhodnou hodnotu, jak bylo shora uvedeno v popisu prvního provedení.
Časový diagram na obr. 16 ukazuje jeden příklad procesu podle druhého provedení.
*
Spouštěč v okamžiku t21 vyvolá začátek běhu motoru 1.
Potom je motor X iniciován a vypne spouštěč (okamžik t22). Pak motor 1. začne autonomně běžet (počínaje okamžikem t22) .
V okamžiku t22 časovači čítač Ts začne provádět načítání.
- 58 Dokud však hodnota časovacího čítače Ts nepřekročí ochranný udržovací čas CQIGOF počáteční iniciační fáze, horní limitní ochranná hodnota QIIGMX se udržuje na hodnotě počáteční horní limitní ochranné hodnoty QIIGMXS nastavené již po iniciaci a spodní -limitní ochranná hodnota QIIGMN se udržuje na hodnotě počáteční spodní limitní ochranné hodnoty QIIGMNS nastavené již po iniciaci.
Dále, když hodnota časovacího čítače Ts překročí ochranný udržovací čas CQIPOF počáteční iniciační fáze (okamžik t23), horní limitní ochranná hodnota QIIGMX a spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN se postupně snižují tak, že se nakonec rovnají běžné horní limitní ochranné hodnotě QlilGMXB (okamžik t25) a běžné spodní limitní ochranné hodnotě QIIGMNB (okamžik t24).
Ochranná hodnota, a zvláště horní limitní ochranná hodnota QIIGMX se dočasně nastaví na velkou hodnotu v. čase iniciace nebo bezprostředně po této iniciaci, aby se pokryl takový možný značný nárůst hodnoty integračního korekčního členu QII, kterého bude zapotřebí ke kompenzaci zátěže silného tření, která se objevuje v počáteční fázi iniciace motoru J . V souladu s tím je možné dostatečně kompenzovat tření, které se objevuje v počáteční fázi iniciace, ve smyslu množství vstřikovaného paliva.
Poté v souladu se snížením tření v době počáteční fáze iniciace se jak horní limitní ochranná hodnota QIIGMX tak i spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN snižují tak, že se nakonec rovnají běžné horní limitní ochranné hodnotě QIIGMXB a běžné spodní limitní ochranné hodnotě QIIGMNB. Jak horní • ···
- 59 limitní ochranná hodnota QIIGMX, tak spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN dále tedy nemají vysokou hodnotu.
Obr. 17 ukazuje případ, kdy se motor zastavil přetížením poté, co byl iniciován. Spouštěč je v okamžiku t31 zapnut a v okamžiku t32 vypnut, aby, jak to bylo popsáno s odkazem na obr. 16, časovači čítač Ts začal provádět načítání (okamžik t32 nebo později), čímž se začnou snižovat horní limitní ochranná hodnota QIIGMX a spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN po uplynutí ochranného udržovacího času CQIGOF počáteční iniciační fáze (okamžik t33 nebo později).
Když se však motor v okamžiku t34 přetíží, časovači čítač Ts přestane načítat, což je doprovázeno také zastavením poklesu horní limitní ochranné hodnoty QIIGMX a spodní limitní ochranné hodnoty QIIGMN (okamžik t34 nebo později). V této době jsou časovači čítač Ts a horní limitní ochranná hodnota QIIGMX a spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN udržovány na svých příslušných současných hodnotách.
Poté, když motor i začne běžet autonomně v důsledku následného přepnutí spouštěče ze stavu ON do stavu OF? (okamžik t35 až t36) , časovači čítač Ts začne opět provádět načítání od hodnoty, kterou měl v době přetížení motoru, přičemž je to doprovázeno tím, že horní limitní ochranná hodnota QIIGMX a spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN se také začnou snižovat od příslušných hodnot, které měly v okamžiku přetížení motoru (okamžik t36 nebo později). Nakonec se horní limitní ochranná hodnota QIIGMX rovná běžné horní limitní ochranné hodnotě QIIGMXB (okamžik t38) a spodní limitní ochranná hodnota QIIGMN se rovná běžné spodní limitní ochranné hodnotě QIIGMNB (okamžik t37).
| 9 ···· | • 99 | 99 9· |
| • 9 | 9 9 9 9 | 9 919 |
| 9 9 | • 9 | 9 · |
| 9 9 | 9 9 | 9 · '9 |
| 99 · | 9 · · · 9 9 · | 9 9 9· 9 |
Ve shora uvedeném druhém provedení kroky S240 až S270 a S290 ISC procesu (obr. 4), proces nastavení ochranné hodnoty (obr. 14), a proces výpočtu (obr. 11) časovacího čítače Ts odpovídají procesu jako výpočetní prostředky integračního korekčního členu, kroky S120 a S130 řídicího procesu množství vstřikovaného paliva (obr. 2) odpovídají procesu jako výpočetní prostředky množství přiváděného paliva, a proces výpočtu (obr. 15) zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu odpovídá procesu jako zjištěné prostředky integračního korekčního členu.
Shora popsané druhé provedení vykazuje následující vlastnosti.
(1) V době iniciace motoru i a bezprostředně po této iniciací je řídicí rozsah integračního korekčního členu, tj . vzdálenost mezi horní limitní ochrannou , hodnotou QIIGMX a spodní limitní ochrannou hodnotou QIIGMN,. nastaven širší' než v době obvyklého běhu. Zejména je nastavena velká horní limitní ochranná hodnota QIIGMX. V souladu s tím v době iniciace spalovacího motoru nebo bezprostředně po této iniciaci je proto umožněno, aby se hodnota odchylky aktuální' rotační rychlosti NE motoru vzhledem k cílové volnoběžné rotační rychlosti NETRG výrazně akumulovala v integračním korekčním členu QII. Pouze v době iniciace spalovacího motoru a bezprostředně po této iniciaci může být proto tření, které existuje v počáteční fázi iniciace motoru, kompenzováno integračním korekčním členem QII, a tím lze zabránit poklesu rotační rychlosti NE motoru.
Dále, při následném řízení volnoběžné rotační rychlosti se řídicí rozsah integračního korekčního členu navrátí do • 9 ·· ·· • 9 · 9 9
9 9 · 9 · 9
9 9 9 «999 99 «99 řídicího rozsahu v době obvyklého běhu, takže se zabrání, aby velikost integračního korekčního členu QII příliš narostla, a tím se při řízení volnoběžné rotační rychlosti zamezí strmému nárůstu rotační rychlosti.
(2) Řídicí rozsah integračního korekčního členu se postupně zužuje postupným snižováním horní limitní ochranné hodnoty QIIGMX a spodní limitní ochranné hodnoty QIIGMN v průběhu plynutí doby poté, co byly jejich hodnoty na chvíli udržovány tak jak jsou. Konkrétně, postupně se snižuje hodnota integračního korekčního členu QII, protože tření, generované v počáteční fázi iniciace motoru, postupně, zatímco motor 1 pokračuje v běhu, mizí. Postupným zužováním řídicího rozsahu integračního korekčního členu v průběhu doby je proto možné obnovit řídicí rozsah integračního korekčního členu na rozsah v době obvyklého běhu, a tím zjemnit přechod na následné řízení volnoběžné rotační rychlosti.
Zajištěním časového období, během kterého se udržuje šířka řídicího rozsahu integračního korekčního členu v počáteční fázi, je možné dát časové rozpětí, v době iniciace spalovacího' motoru nebo bezprostředně po této iniciaci, ve kterém se může dostatečně zvýšit hodnota integračního korekčního členu QII bez extrémního rozšiřování řídicího rozsahu integračního korekčního členu. Je proto možné efektivně kompenzovat tření, které existuje v počáteční fázi iniciace motoru, užitím integračního korekčního členu QII.
(3) , V situaci, kdy je hodnota řídícího rozsahu integračního korekčního členu nastavena širší než je hodnota v době obvyklého běhu, se integrační korekční člen QII velmi mění. Proto není vhodné počítat zjištěnou hodnotu QIXM
| 9 99·· | • 99 | 99 | 99 |
| • * | »99 9 | 9 9 | 9 |
| • · | • 9 | 9 9 | |
| • · | 9 9 | 9 9 | 9 |
| • · · | • 99 9 9 9 9 | 9 9 | 9 · 9 |
integračního korekčního členu, protože to velmi snadno může vést k chybě. Proto, když se má řídicí rozsah integračního korekčního členu ještě vrátit na rozsah v době obvyklého běhu, zabrání se výpočtu zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu, a když se obnoví rozsah na hodnotu v době obvyklého běhu, umožní se výpočet zjištěné hodnoty QIXM integračního korekčního členu. Tímto způsobem je možné efektivně potlačit výskyt chyby ve 'zjištěné hodnotě QIXM integračního korekčního členu, a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti.
(4) Po zastavení motoru přetížením, tření, které bylo generováno v počáteční fázi iniciace a snižovalo se rotací motoru 1 až do okamžiku bezprostředně před přetížením motoru, se stěží obnoví, takže je zapotřebí, aby také integrační korekční člen QII uchoval svou vysokou hodnotu. K opětnému rozeběhnutí motoru po jeho zastavení má být proto řídicí rozsah integračního korekčního členu nastaven na šířku, kterou měl v době zastavení motoru, tak, aby proces mohl začít od tohoto stavu. Tímto způsobem je možné vhodně nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti spalovacího motoru.
(5) Tak jako v případě shora uvedeného prvního provedení lze vhodně nastavit řídicí rozsah integračního korekčního členu a tím dále stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti.
Další provedení
Uvedená uspořádání prvního a druhého provedení mohou být kombinována. To znamená, že proces výpočtu prospektivního © · · · • · · © · · • · · · · ··© ···· ·♦ ··· korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze (obr. 10) ze shora uvedeného prvního provedení je možno provést v uspořádání podle shora uvedeného druhého provedení, takže prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze lze vypočítat a přičíst ke korekčnímu členu QIPB zatížení. Zároveň budou stejné hodnoty použity pro ochranný udržovací čas CQIGOF počáteční' iniciační fáze a udržovací cas CQIPOF prospektivníhokorekčního členu počáteční iniciační fáze, použité například v nastavovacím procesu ochranné hodnoty (obr. 14) . Dále, snížená šířka QIPASDL ve. shora uvedené rovnici 12, snížená šířka QIGMXDL ve shora uvedené rovnici 14 a snížená šířka QIGMNDL ve shora uvedené rovnici 15 jsou nastaveny tak, že načasování, v němž prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze nabude hodnotu „0, načasování, v němž horní limitní ochranná hodnota QIIGMX se stane běžnou horní limitní ochranou hodnotou QIIGMXB a načasování, v němž se spodní limitní’ ochranná hodnota QIIGMN stane běžnou spodní limitní ochranou hodnotou QIIGMNB, mohou proběhnout přibližně současně.
Při takovém uspořádání je zajištěno rozšíření použití prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze ’ ~ a rozšíření řídicího rozsahu integračního korekčního členu v době iniciace nebo bezprostředně po ní, takže následně, při jeho provázanosti na snížení řídicího rozsahu integračního korekčního členu, prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze zmizí. To umožňuje v integračním korekčním členu QII dostatečně kompenzovat tření generované v počáteční fázi iniciace i v případě, že nebylo dostatečně kompenzováno hodnotou prospektivního korekčního členu QIPAS počáteční iniciační fáze v době iniciace nebo bezprostředně po ní. Je
9* ·· ·· « 0 9 9 9
9 9
9 9 9 9
9 9 9 9
999 9999 9 9 99 9
- 64 proto možné dál'e stabilizovat řízení volnoběžné rotační rychlosti.
Přestože byly prospektivní korekční člen QIPAS počáteční iniciační fáze podle shora uvedeného prvního provedení a ochranné hodnoty QIIGMX a QIIGMN podle shora uvedeného druhého provedení nastaveny v souladu s hodnotou časovacího čítače Ts, mohou být nastaveny podle akumulovaného počtu otáček rotační rychlosti NE motoru. Je tomu tak proto, že tření vznikající v počáteční iniciační fázi se při běhu motoru po jeho iniciaci postupně zmenšuje. Dále mohou být prospektivní korekční člen
QIPAS počáteční iniciační fáze a ochranné hodnoty QIIGMX a
QIIGMN nastaveny v souladu s nárůstem teploty THW chladicí vody. Teplota THW chladicí vody se postupně při běhu motoru, po jeho iniciaci zvyšuje. Je to proto, že průběh zvyšování teploty je podobný průběhu poklesu tření generovaného
...
v počáteční fázi iniciace motoru a tento faktor teploty je také zahrnut ve velikosti tření generovaného v počáteční fázi iniciace motoru.
Přestože ve shora uvedených provedeních začíná časovači čítač Ts provádět načítání v době, kdy motor i již začal běžet kompletně autonomně po přepnutí spouštěče ze stavu ON na stav OFF, časovači čítač Ts může být uzpůsoben k započetí provádění načítání v době, kdy byl odstartován spouštěčem běh motoru 1. Časovači čítač Ts může být dále uzpůsoben k provádění načítání, když překročí rotační rychlost referenční rotační rychlost, i když je spouštěč ve stavu ON.
Přestože ve shora uvedeném prvním provedení je referenční hodnota QIPASB prospektivního korekčního členu počáteční iniciační fáze nastavena v souladu s zařazenou ·*·« ·· » · » · • ·=5·· ·· *· Ί * · i ·· ···· polohou automatického převodu a teplotou THW chladicí vody, může být nastavena jinak, například podle druhu nebo přítomnosti/nepřítomnosti externího zatížení jako je klimatizační zařízení nebo posilovač řízení.
Přestože ve shora uvedeném druhém provedení byla jako počáteční horní limitní ochranná hodnota QIIGMXS a počáteční spodní limitní ochranná hodnota QIIGMNS použita fixní hodnota, tyto hodnoty mohou být nastaveny podle zařazené polohy automatického převodu nebo teploty THW chladicí vody nebo podle druhu nebo přítomnosti/nepřítomnosti externího zatížení jako je klimatizační zařízení nebo posilovač řízení.
Claims (61)
1. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno, při kterém se vypočítá integrační korekční člen na základě odchylky aktuální rotační rychlosti spalovacího motoru vzhledem k cílové rotační rychlosti spalovacího motoru, když je spalovací motor v chodu naprázdno, a integrační korekční člen se použije ke korekci množství přiváděného paliva, čímž se řídí volnoběžná rotační rychlost spalovacího motoru, vyznačující se tím, že paliva a/nebo které chodu í se tím, že prospektivní korekce se provádí postupným snižováním prospektivního korekčního členu nastaveného v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci.
se provádí prospektivní korekce množství přiváděného v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru bezprostředně po této iniciaci, odpovídající tření, existuje v počáteční iniciační fázi spalovacího motoru
2. Způsob řízení množství přiváděného. paliva při nanrázdno nodle ' nároku 1. vvznačuiíc
Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 2, vyznačující se tím, že před postupným snižováním prospektivního korekčního členu se zajistí období, po které se udržuje hodnota prospektivního korekčního členu.
4. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 2 nebo 3, vyznačující se tím, že prospektivní korekční člen se postupně snižuje
- 67 v souladu s uplynulým časem poté, co spalovací motor začal běžet nebo byl iniciován.
5. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 2 nebo 3, vyznačující se tím, že prospektivní korekční člen se postupně snižuje v souladu s akumulovaným počtem otáček spalovacího motoru poté, co spalovací motor začal běžet nebo byl iniciován.
6. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 2 nebo 3, vyznačující se tím, že prospektivní korekční člen se postupně snižuje v souladu s nárůstem teploty spalovacího motoru.
7. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 6, vyznačující se tím, že teplota spalovacího motoru je teplota chladicí vody spalovacího motoru.
8. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 2 až 7, vyznačující se tím, že v době opětovného spuštění motoru poté, co přestal pracovat, se prospektivní korekční člen nastaví na hodnotu, která byla v okamžiku, kdy přestal pracovat, aby snižování začalo od této hodnoty.
9. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 1 až 8, vyznačující se tím, že prospektivní korekční člen se přepíná v souladu se zařazenou polohou převodu.
- 68
10. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 1 až 8, vyznačující se tím, že prospektivní korekční člen se přepíná v souladu s přítomností/nepřítomností vnějšího zatížení.
11. Způsob řízení . množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 1 až 8, vyznačuj ícíse tím, že prospektivní korekční člen se přepíná v souladu s druhem vnějšího zatížení.
spalovacího naprázdno,
12. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno, při kterém se vypočítá integrační korekční člen na základě odchylky aktuální rotační rychlosti spalovacího motoru vzhledem k cílové rotační rychlosti motoru, když je spalovací motor v chodu k integračnímu korekčnímu členu se provádí ochranný proces s využitím horní limitní ochranné hodnoty a spodní limitní ochranné hodnoty a po provedení ochranného procesu .se provádí korekce množství přiváděného paliva s využitím integračního korekčního členu, čímž se řídí volnoběžná rotační rychlost spalovacího motoru, vyznačuj ící se tím, že se nastaví řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou širší než řídicí rozsah v době obvyklého běhu v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci.
13. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 12, vyznačující se tím, že při ochranném procesu se řídicí rozsah integračního korekčního členu, který je nastaven v době
- 69 iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci, postupně zužuje na řídicí rozsah v době obvyklého běhu.
14. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 13, vyznačující se tím, že před postupným zužováním řídicího rozsahu .integračního korekčního členu se během určitého časového období udržuje šířka řídicího rozsahu integračního korekčního členu.
15. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 13 nebo 14, vyznačující se tím, že řídicí rozsah integračního korekčního členu se postupně snižuje v souladu s uplynulým časem poté, co spalovací motor začal běžet nebo byl iniciován.
16. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 13 nebo 14, vyznačující se t í m , že řídicí rozsah integračního korekčního členu se postupně snižuje v souladu s akumulovaným počtem otáček spalovacího motoru poté, co spalovací motor začal běžet nebo byl iniciován.
17. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 13 nebo 14, vyznačující se t £ m , že řídicí rozsah integračního korekčního členu se postupně snižuje v souladu s nárůstem teploty spalovacího motoru.
18. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 17, vyznačující se • ···· 9 99 9 · · 9 · • · ·
- 70 tím, že teplota spalovacího motoru je teplota chladicí vody spalovacího motoru.
19. Způsob řízení množství přiváděného paliva při Chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 13 až 18, vyznačující se tím, že v době opětovného spuštění motoru poté, co přestal pracovat, se řídicí rozsah integračního korekčního členu nastaví na rozsah, který byl v době, kdy motor přestal pracovat, aby proces postupného zužování začal od tohoto rozsahu.
20. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 12 až. 19, vyznačující se tím, že řídicí rozsah integračního korekčního členu se přepíná v souladu se zařazenou polohou převodu.
Způsob řízení množství přiváděného paliva naprázdno podle kteréhokoliv nároků 12 vyznačující se tím, že řídicí integračního korekčního členu se přepíná s přítomností/nepřítomností vnějšího zatížení.
při chodu až 19, rozsah v souladu
22. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 12 až 19, vyznačující se tím, že řídicí rozsah integračního korekčního členu se přepíná v souladu s druhem vnějšího zatížení.
23. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 12 až 22, vyznačující se tím, že řídicí rozsah integračního korekčního členu se nastaví s využitím zjištěné hodnoty integračního korekčního členu jako referenční pozice.
24. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 12 až 23, vyznačující se tím, že se umožní výpočet zjištěné hodnoty integračního korekčního členu, když se řídicí rozsah integračního korekčního členu navrátí na rozsah v době obvyklého běhu.
spalovacího naprázdno,
25. Způsob řízení množství přiváděného paliva při. chodu naprázdno, při kterém se vypočítá integrační korekční člen na základě odchylky aktuální rotační rychlosti spalovacího motoru vzhledem k cílové rotační rychlosti motoru, když je spalovací motor v chodu k integračnímu korekčnímu členu se provádí ochranný proces s využitím horní limitní ochranné hodnoty a spodní limitní ochranné hodnoty a po provedení ochranného procesu se provádí korekce množství přiváděného paliva s využitím integračního korekčního členu, čímž se řídí volnoběžná rotační rychlost spalovacího motoru, vyzná Č u j ~í čí se tím, že se době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci provádí dva procesy, kde jeden z těchto dvou procesů je proces, kdy se provádí prospektivní korekce množství přiváděného paliva, která odpovídá tření, které existuje v počáteční fázi iniciace spalovacího motoru, a druhý z těchto dvou procesů je proces, kdy se nastaví řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou širší než řídicí rozsah v době obvyklého běhu.
9 9 9 9 9 9 * · · · · 9 • 9 9 «9 9 9 9 9 ·
9 9 9 · · ·
99 9 9 9999 9
9 9 9 9 9 9 9
26. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 25, vyznačující se tím, že řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou se nastaví širší než řídicí rozsah v době obvyklého běhu, zatímco prospektivní korekční člen je zásadně přítomný.
27. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 25, vyznačující se tím, že řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou se postupně zužuje k rozsahu v době obvyklého běhu ve spolupráci se snižováním prospektivního korekčního členu.
28. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 1 až 27, vyznačující se tím, že spalovacím motorem je dieselový motor.
29. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno, volnoběžnou vyznačující se tím, že řídí rotační rychlost spalovacího motoru svým uspořádáním, které obsahuje první výpočetní prostředek pro výpočet integračního korekčního členu na základě odchylky aktuální rotační rychlosti spalovacího motoru vzhledem k cílové rotační rychlosti spalovacího motoru v době chodu naprázdno spalovacího motoru, nastavovací prostředek pro nastavení prospektivního korekčního členu, který odpovídá tření, které existuje v počáteční iniciační fázi spalovacího motoru v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci, a druhý výpočetní prostředek
9 9999 · ·* . ·'· ··
9 9 9 99 9 9 9 9 9 • 9 · · * *
99 9 · 9 9999
9 9 9 9 9 9 9 • 99 9 9999999 9 ·’ 9 9 9
- 73 pro výpočet množství přiváděného paliva korekcí základního množství paliva s využitím korekčních členů obsahujících integrační korekční člen vypočtený výpočetním prostředkem a prospektivní korekční člen nastavený nastavovacím prostředkem.
30. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 29, vyznačující se tím, že nastavovací prostředek postupně snižuje prospektivní korekční člen nastavený v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci.
31. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 30, vyznačuj ící se tím, že nastavovací prostředek před postupným snižováním prospektivního korekčního členu se zajistí období, po které se udržuje hodnota prospektivního korekčního členu.
32. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 30 nebo 31, vyznačující se t í m , že nastavovací prostředek postupně snižuje prospektivní korekční člen v souladu s uplynulým časem poté, co spalovací motor začal běžet nebo byl iniciován.
33. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 30 nebo 31, vyznačující se t í m , že nastavovací prostředek postupně snižuje prospektivní korekční člen v souladu s akumulovaným počtem otáček spalovacího motoru poté, co spalovací motor začal běžet nebo byl iniciován.
tri t ct ší oč fc i>e e c í «t r> r č t ft C * t e ' » t t c (t t t>
ti t f t t >' oce í ěr-c oe-oc et crcf e
34. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva- “při chodu naprázdno podle nároku 30 nebo 31, vyznačující * s e .t í m. , že nastavovací prostředek postupně snižuje prospektivní .korekční člen v souladu· s nárůstem teploty spalovacího, motoru. '
35. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu fc · sz . > >· naprázdno podle nároku 34, vyz;n'acujici se tím, že nastavovací prostředek použije' teplotu chladicí vody spalovacího motoru jako teplotu spalovacího motoru.
36. Zařízení pro řízení · množství přiváděného paliva při chodu naprázdno . podle ' kteréhokoliv z . .nároků ·. 29 až 35, v y žn a č u j í -c í setím že...·., když » je motor opětovně spouštěn poté’, co. přestal pracovat, nastavovací prostředek nastaví prospektivní korekční, člen na hodnotu, která byla v okamžiku, kdý motor přestal pracovat, aby + snižování začalo od této hodnoty.
37. Zařízení pro řízení množství přiváděného; paliva při chodu naprázdno podle /kteréhokoliv . ,z „ nároků 2 9 až 36, vyznačující·, se t í m, že nastavovací prostředek“' přepíná prospektivní,korekční člen se přepíná v „souladu se zařazenou polohou- převodu. . .. ’ •
38. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 29 až 36, vyznačující se tím, že nastavovací prostředek přepíná prospektivní korekční člen se·.přepíná - y souladu s- přítomností/nepřítomností vnějšího zatížení.
• ·
- 75
39. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 29 až 36, vyznačující se tím, že nastavovací prostředek přepíná prospektivní korekční člen se přepíná v souladu s druhem vnějšího zatížení.
40. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno, volnoběžnou vyznačující se tím, že řídí rotační rychlost spalovacího motoru svým uspořádáním, které obsahuje první výpočetní prostředek pro výpočet integračního korekčního členu na základě odchylky aktuální rotační rychlosti spalovacího motoru vzhledem k cílové rotační rychlosti spalovacího motoru v době chodu naDrázdno snalovacího motoru k provedení ochranného nronAsn u integračního korekčního členu s využitím horní limitní ochranné hodnoty a spodní limitní ochranné hodnoty a také pro nastavení řídicího rozsahu integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou na širší rozsah než je rozsah v době obvyklého běhu v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci, a druhý výpočetní prostředek pro výpočet množství přiváděného paliva korekcí základního množství paliva s využitím korekčních členů obsahujících integrační korekční člen vypočtený prvním výpočetním prostředkem.
41. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 40, vyznačující se tím, že při ochranném procesu první výpočetní prostředek postupně zužuje řídicí rozsah integračního korekčního členu, který je nastaven v době iniciace spalovacího motoru a/nebo «c r í e
C t f.
c < c) e < c c « · O · ·.· c • č 9 Č
¢) Ole'
C.i 4 c e t c
- 76 bezprostředně po’ této iniciaci, na- rozsah v'době obvyklého běhu.
42. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle ·· nároku · 41, ' v y z n a č u j í·c· í s e tím, že před postupným zužováním řídicího rozsahu integračního 'korekčního členu' zajistí' první výpočetní prostředek časové1 období, během .něhož se udržuje··šířka .řídicího rozsahu'integračního korekčního .členu.
43. Zařízení pro. řízení množství .přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 41 nebo 42, vyznačuj,ící setím, že první výpočetní prostředek postupně sužuje řídicí rozsah integračního korekčního členu ',v souladu s uplynulým časem poté, co spalovací motor začal běžet, nebo byl iniciován.
44. Zařízení pro1· řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku '41 nebo 42; vyznačuj ící s e ’t í m ', že první ' výpočetní prostředek postupně - zužuje řídicí rozsah’ integračního 'korekčního členu v souladu s akumulovaným počtem otáček spalovacího -motoru poté; 'co spalovací'motor začal běžet nebo byl iniciován.
45. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 41 nebo 42, vyznačující s e t í m , že první výpočetní prostředek- postupně zužuje řídicí rozsah integračního - korekčního - členu v souladu s 'nárůstem teploty spalovacího· motoru. · - '· , - !
46. Zařízení pro řízení !množství ’ přiváděného paliva při Chodu naprázdno podle nároku 45, vyznačující se • · · ♦ · · * ··· · «·· ···· ·♦ ···· tím, že první výpočetní prostředek použije teplotu chladicí vody spalovacího motoru jako teplotu spalovacího motoru.
47. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 41 až 46, vyznačující se tím, žě když je motor opětovně spouštěn poté, co přestal pracovat, první výpočetní prostředek nastaví řídicí rozsah integračního korekčního členu na rozsah, který byl v době, kdy motor přestal pracovat, aby proces postupného zužování začal od tohoto rozsahu.
48. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 40 až 47, vyznačující se tím, že první výpočetní prostředek přepíná řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu se zařazenou polohou převodu.
49. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 40 až 47, vyznačující se tím, že první výpočetní prostředek přepíná řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s přítomností/nepřítomností vnějšího zatížení.
50. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 40 až 47, vyznačující se tím, že první výpočetní prostředek přepíná řídicí rozsah integračního korekčního členu v souladu s druhem vnějšího zatížení.
• 4 · · · I
51. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 40 až 50, vyznačující se tím, že první výpočetní prostředek nastaví řídicí rozsah integračního korekčního členu s využitím zjištěné hodnoty integračního korekčního členu jako referenční hodnoty.
52. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 40 až 51, vyznačující se tím, že obsahuje prostředek pro zjištění integračního korekčního členu určený k provedení výpočtu zjištěné hodnoty integračního korekčního členu, když se řídicí rozsah integračního korekčního členu nastavený prvním výpočetním prostředkem navrátí na rozsah v době obvyklého běhu.
53. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno, volnoběžnou vyznačující se tím, že řídí rotační rychlost spalovacího motoru svým uspořádáním, které obsahuje první výpočetní prostředek pro výpočet integračního korekčního členu na základě odchylky aktuální rotační rychlosti spalovacího motoru vzhledem k cílové rotační rychlosti spalovacího motoru v době chodu naprázdno spalovacího motoru k provedení ochranného procesu u integračního korekčního členu S využitím horní limitní ochranné hodnoty a spodní limitní ochranné hodnoty a také pro nastavení řídicího rozsahu integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou na širší rozsah než je rozsah v době obvyklého běhu v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci, nastavovací prostředek pro nastavení prospektivního korekčního členu, který odpovídá '· 99 ·· ·· • 9 · · » 9 9
9 9«9·
- 79 tření, které existuje v počáteční iniciační fázi spalovacího motoru v době iniciace spalovacího motoru a/nebo bezprostředně po této iniciaci, a druhý výpočetní prostředek pro výpočet množství přiváděného paliva korekcí základního množství paliva s využitím korekčních členů obsahujících integrační korekční člen vypočtený prvním výpočetním prostředkem a prospektivní korekční člen nastavený v nastavovacím prostředku.
54. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 53, vyznačující se tím, že řídicí rozsah integračního korekčního členu,mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou hodnotou je nastaven širší než řídicí rozsah v době obvyklého běhu, zatímco prospektivní korekční člen je zásadně přítomný.
55. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 53, vyznačující se tím, že první výpočetní prostředek postupně zužuje řídicí rozsah integračního korekčního členu mezi horní limitní ochrannou hodnotou a spodní limitní ochrannou ~ hodnotou k rozsahu v době obvyklého běhu ve spolupráci se snižováním prospektivního korekčního členu nastavovacím prostředkem.
56. Zařízení pro řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle kteréhokoliv z nároků 29 až 55, vyznačující se tím, že spalovacím motorem je dieselový motor.
57. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 1, vyznačující se
Γ r r C ¢. C <?
ř c ' t> .- <· e < C .·
Z. r c t fj? ϊ. t ·> Č· C Č 0 O C O C C C O í; C f Γ ř tím, že vedle prospektivní “korekce, která odpovídá tření generovanému v počáteční iniciační fázi spalovacího motoru, se u množství přiváděného paliva provádí korekce chlazení, aby se- reflektoval stupeň * vlivu tření''v důsledku teploty spalovacího motoru na množství vstřikovaného paliva'.
58. Žpůsob řízení množství přiváděného paliva .při chodu naprázdno podle nároku ,1, vyznačující se t í m , že vedle prospektivní korekce, která odpovídá tření generovanému v počáteční’ iniciační fázi spalovacího motoru, se u množství 1 vstřikovaného paliva provádí korekce elektrického zatížení, aby se 'reflektoval vliv stupně množství elektrické energie použité ve vozidle na množství vstřikovaného -paliva. ' ‘ ř
59. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno ’ podle ' nároku 1, ’ v ý' z ri-’a 'č u j í c í s ě • t í m , že vedle prospektivní korekce, která odpovídá tření generovanému v počáteční iniciační' fázi spalovacího motoru, se u množství vstřikovaného ;paliva ’provádí 'korekce, aby se reflektovalo' vliv klimatizačního zařízení ' vozidla na množství vstřikovaného paliva?
60. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 1, vyznačující se tím, že vedle prospektivní korekce, která odpovídá tření generovanému v počáteční iniciační fázi spalovacího’ motoru, se’ u množství, vstřikovaného paliva provádí korekce, aby se reflektovalo vliv posilovače*- řízení vozidla na množství vstřikovaného paliva.
- 81 a pndava korekční clen chlazeni k prospektivnímu členu. ' ............
uzeni ifiiiuzauvi plxVaůeneno paiiva naorázdno oodle nároku 29. vvznačui
61. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 29, vyznačující se tím, že nastavovací prostředek nastaví korekční člen chlazení, aby se reflektoval stupeň vlivu tření v důsledku teploty spalovacího motoru na množství vstřikovaného paliva, 1 korekčnímu f při chodu ícíse tím, že nastavovací prostředek nastaví korekční člen elektrického zatížení, aby se reflektoval vliv stupně množství elektrické energie použité ve vozidle na množství vstřikovaného paliva, a přidává korekční člen elektrického zatížení k prospektivnímu korekčnímu členu.
63. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 29, vyznačující se tím, že nastavovací prostředek nastaví korekční člen, aby se reflektoval vliv klimatizačního zařízení vozidla na množství vstřikovaného paliva, a přidává korekční člen k prospektivnímu korekčnímu členu.
64. Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno podle nároku 29, vyznačující se tím, že nastavovací prostředek nastaví korekční člen, aby se reflektoval vliv posilovače řízení vozidla na množství vstřikovaného paliva, a přidává korekční člen k prospektivnímu korekčnímu členu.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001074577A JP2002276438A (ja) | 2001-03-15 | 2001-03-15 | アイドル燃料供給量制御方法及び装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CZ20023720A3 true CZ20023720A3 (cs) | 2003-03-12 |
| CZ302163B6 CZ302163B6 (cs) | 2010-11-24 |
Family
ID=18931816
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CZ20023720A CZ302163B6 (cs) | 2001-03-15 | 2001-12-11 | Zpusob rízení množství privádeného paliva pri chodu naprázdno a zarízení k provádení zpusobu |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (3) | EP1369570B1 (cs) |
| JP (1) | JP2002276438A (cs) |
| CZ (1) | CZ302163B6 (cs) |
| DE (1) | DE60122949T2 (cs) |
| ES (3) | ES2634837T3 (cs) |
| HU (1) | HU229844B1 (cs) |
| PL (1) | PL206426B1 (cs) |
| WO (1) | WO2002077431A1 (cs) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4045957B2 (ja) * | 2003-01-16 | 2008-02-13 | いすゞ自動車株式会社 | 燃料噴射量制御装置 |
| DE102004035804B3 (de) * | 2004-07-23 | 2006-01-05 | Siemens Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine |
| US8333174B2 (en) * | 2007-09-21 | 2012-12-18 | Husqvarna Ab | Idle speed control for a handheld power tool |
| JP5185174B2 (ja) * | 2009-03-26 | 2013-04-17 | ヤンマー株式会社 | エンジン回転数制御装置 |
| RU2513529C1 (ru) * | 2012-10-01 | 2014-04-20 | Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Тихоокеанский государственный университет" | Способ управления работой дизеля на режимах малых подач и минимально устойчивых оборотов под нагрузкой и холостого хода и устройство для его осуществления |
| JP5578336B2 (ja) * | 2012-12-11 | 2014-08-27 | 三菱自動車工業株式会社 | ハイブリッド車両の制御装置 |
| CN104298151B (zh) * | 2014-09-26 | 2018-01-02 | 成都乐创自动化技术股份有限公司 | 速度控制算法及脉冲控制算法 |
| SE541113C2 (en) * | 2016-06-22 | 2019-04-09 | Scania Cv Ab | Method and system for controlling fuel injection in connection to engine start procedure |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5827844A (ja) * | 1981-08-13 | 1983-02-18 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料供給量制御方法及びその装置 |
| JPS59122761A (ja) * | 1982-12-29 | 1984-07-16 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
| JPH0733797B2 (ja) * | 1983-05-06 | 1995-04-12 | トヨタ自動車株式会社 | アイドル回転数制御方法 |
| JPS614843A (ja) * | 1984-06-18 | 1986-01-10 | Hitachi Ltd | デイ−ゼル機関の定回転数制御法 |
| JPH02104939A (ja) * | 1988-10-12 | 1990-04-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数制御装置 |
| JP3265496B2 (ja) | 1996-03-28 | 2002-03-11 | 株式会社ユニシアジェックス | 内燃機関の吸入空気流量調整装置 |
| JPH1193747A (ja) | 1997-09-17 | 1999-04-06 | Toyota Motor Corp | 内燃機関におけるアイドル回転数制御装置 |
| JP2002030962A (ja) * | 2000-07-14 | 2002-01-31 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの制御装置 |
-
2001
- 2001-03-15 JP JP2001074577A patent/JP2002276438A/ja active Pending
- 2001-12-11 CZ CZ20023720A patent/CZ302163B6/cs not_active IP Right Cessation
- 2001-12-11 HU HU0302250A patent/HU229844B1/hu not_active IP Right Cessation
- 2001-12-11 WO PCT/JP2001/010823 patent/WO2002077431A1/ja active Application Filing
- 2001-12-11 EP EP01274026.2A patent/EP1369570B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-12-11 ES ES01274026.2T patent/ES2634837T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2001-12-11 EP EP06116325.9A patent/EP1715164B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-12-11 ES ES05008644T patent/ES2273295T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2001-12-11 DE DE60122949T patent/DE60122949T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2001-12-11 PL PL360119A patent/PL206426B1/pl unknown
- 2001-12-11 EP EP05008644A patent/EP1555414B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-12-11 ES ES06116325.9T patent/ES2528138T3/es not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES2634837T3 (es) | 2017-09-29 |
| ES2273295T3 (es) | 2007-05-01 |
| WO2002077431A1 (fr) | 2002-10-03 |
| DE60122949T2 (de) | 2007-03-15 |
| EP1555414B1 (en) | 2006-09-06 |
| JP2002276438A (ja) | 2002-09-25 |
| EP1715164B1 (en) | 2014-12-03 |
| ES2528138T3 (es) | 2015-02-04 |
| PL360119A1 (en) | 2004-09-06 |
| EP1369570A4 (en) | 2004-11-03 |
| DE60122949D1 (de) | 2006-10-19 |
| HUP0302250A2 (hu) | 2005-12-28 |
| EP1555414A1 (en) | 2005-07-20 |
| EP1369570A1 (en) | 2003-12-10 |
| EP1715164A1 (en) | 2006-10-25 |
| EP1369570B1 (en) | 2017-05-31 |
| HU229844B1 (en) | 2014-10-28 |
| HUP0302250A3 (en) | 2006-02-28 |
| PL206426B1 (pl) | 2010-08-31 |
| CZ302163B6 (cs) | 2010-11-24 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP0874151B1 (en) | Control system for controlling internal combustion engine | |
| US7848873B2 (en) | Control apparatus for internal combustion engine | |
| CN101631944B (zh) | 内燃机扭矩控制 | |
| JP2002138885A (ja) | 内燃機関のアイドル回転制御装置 | |
| CN108730092A (zh) | 用于控制停止/起动车辆的方法 | |
| CZ20023720A3 (cs) | Způsob řízení množství přiváděného paliva při chodu naprázdno a zařízení k provádění způsobu | |
| EP1866523A1 (en) | Idle speed control apparatus for internal combustion engine | |
| JP2006118517A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2008031923A (ja) | 内燃機関のバルブ特性制御装置 | |
| JP3460942B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2006220159A (ja) | アイドル燃料供給量制御方法及び装置 | |
| JP2006132543A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| US8166944B2 (en) | Method for starting an internal combustion engine | |
| JPH0733797B2 (ja) | アイドル回転数制御方法 | |
| JP4353022B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP4211789B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH0826799B2 (ja) | 内燃機関のアイドル回転速度制御装置 | |
| WO2021075432A1 (ja) | 内燃機関の制御装置及び制御方法 | |
| JPH11107824A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH0350097B2 (cs) | ||
| JP2019218894A (ja) | 燃料噴射制御装置 | |
| JPH0569973B2 (cs) | ||
| JP2005105845A (ja) | エンジンのアイドル回転速度制御装置 | |
| JPS6355344A (ja) | エンジンのアイドル回転数制御装置 | |
| JPH01187335A (ja) | エンジンのアイドル制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | Patent lapsed due to non-payment of fee |
Effective date: 20171211 |