ES2634837T3 - Método y aparato para controlar el suministro de combustible al ralentí - Google Patents

Método y aparato para controlar el suministro de combustible al ralentí Download PDF

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Abstract

Un método para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentí, en el que se calcula una expresión de corrección de integración basándose en una desviación de una velocidad de rotación real de un motor de combustión interna con respecto a una velocidad de rotación objetivo de dicho motor de combustión interna cuando dicho motor de combustión interna está al ralentí y en el que dicha expresión de corrección de integración se usa para corregir una cantidad de suministro de combustible, controlando de este modo la velocidad de rotación al ralentí de dicho motor de combustión interna, caracterizado por que: se evita que dicha expresión de corrección de integración aumente de valor utilizando un proceso de seguridad que usa un valor de seguridad de límite superior y un valor de seguridad de límite inferior; y realizar una corrección prospectiva correspondiente a la fricción que existe en una etapa de puesta en marcha temprana de dicho motor de combustión interna en dicha cantidad de suministro de combustible en una etapa temprana y/o inmediatamente después de la puesta en marcha de dicho motor de combustión interna.

Description

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DESCRIPCION
Metodo y aparato para controlar el suministro de combustible al ralenti Campo tecnico
La presente invencion se refiere a un metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralenti que controla la velocidad de rotacion al ralentf de un motor de combustion interna corrigiendo una cantidad de suministro de combustible que usa una expresion de correccion de integracion y un aparato para el mismo.
Antecedentes de la tecnica
En un sistema para controlar la velocidad de rotacion al ralentf ajustando una cantidad de suministro de combustible, por ejemplo, un sistema para controlar la velocidad de rotacion al ralentf de un motor diesel desvelado en la publicacion de patente japonesa disponible para el publico n.° Hei 11-93747, se establece una cantidad de combustible basica a partir de la velocidad de rotacion de un motor de combustion interna basandose en un patron de regulacion. Sobre esta cantidad de combustible basica se calcula una expresion de correccion de integracion basandose en una desviacion de la velocidad de rotacion real con respecto a una velocidad de rotacion objetivo. De esta manera, se realiza un control de retroalimentacion de la velocidad de rotacion al ralenti. A continuacion, para adaptar un cambio en la friccion provocado por un cambio en la temperatura del motor de combustion interna y la carga externa en el momento del ralentf, se realizan diversas clases de correccion prospectiva de acuerdo con la temperatura del agua de refrigeracion, el tipo de carga externa tal como un acondicionador de aire o una direccion asistida, y la condicion de ENCENDIDO/APAGADO. Esta correccion prospectiva hace posible controlar la velocidad de rotacion al ralentf de una manera estable.
Incluso con una correccion prospectiva de este tipo, inmediatamente despues de ponerse en marcha el motor de combustion interna se produce una cierta friccion inherente a la etapa temprana de la puesta en marcha del mismo que no puede conocerse considerando solo la friccion que corresponde al nivel de la temperatura del mismo. Por consiguiente, si la cantidad de combustible basica se corrige simplemente sobre la base de un calculo de la expresion de correccion prospectiva basado en la friccion que se estima basandose en la temperatura del motor de combustion interna, la cantidad de suministro de combustible se hace insuficiente durante el ralentf inmediatamente despues de ponerse en marcha el motor de combustion interna, dando lugar de este modo a una cafda en la velocidad de rotacion del motor de combustion interna.
Generalmente, esta cafda en la velocidad de rotacion del motor de combustion interna se corrige aumentando la cantidad de suministro de combustible en la expresion de correccion de integracion mencionada anteriormente, de tal manera que la velocidad de rotacion del motor de combustion interna puede devolverse a una velocidad de rotacion objetivo. Sin embargo, esta expresion de correccion de integracion tiende a aumentar extremadamente si, por ejemplo, una carga tal como un estado semiembragado dura mucho tiempo durante el ralentr Si se desacopla el embrague despues de que la expresion de correccion de integracion haya aumentado de este modo excesivamente, una expresion de correccion prospectiva debida al acoplamiento del embrague y a la expresion de correccion de integracion excesiva pueden trabajar juntos para provocar un aumento brusco de la velocidad de rotacion del motor de combustion interna. Para protegerse contra esto, en general, se ejecuta un proceso de seguridad en el calculo de la expresion de correccion de integracion para evitar que la expresion de correccion de integracion llegue a ser excesiva.
No obstante, si se reduce un intervalo de control de la expresion de correccion de integracion debido a un valor de seguridad para evitar un aumento brusco en la velocidad de rotacion, tal como se ha mencionado anteriormente, la expresion de correccion de integracion puede no ser capaz de cambiar hasta tal punto que compense la gran friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna, de tal manera que una cafda en la velocidad de rotacion hace que el motor se cale, evitando de este modo un ralentf estable. Por consiguiente, existe una posibilidad de que el intervalo de control para la expresion de correccion de integracion no pueda reducirse, dando como resultado de este modo una prevencion insuficiente de un aumento brusco en la velocidad de rotacion del motor de combustion interna provocado por una condicion de semiembragado, etc.
El documento US 5 722 368 A desvela un motor de combustion interna en el que una valvula de mariposa esta dispuesta en un sistema de admision, la operacion de ralentf se realiza inmediatamente despues de la fabricacion del motor y el caudal de aire de admision se controla por realimentacion de tal manera que la velocidad de rotacion del motor se aproxima a una velocidad de rotacion objetivo. Se aprende el valor de control cuando se obtiene la velocidad de rotacion objetivo y el resultado aprendido para el valor de control obtenido se almacena como un valor inicial de establecimiento del caudal de aire de admision al ralentf. Como resultado, se pueden corregir las fluctuaciones iniciales en el caudal de aire de admision al ralentf debido a las variaciones iniciales del componente y del motor que se producen en la fabricacion. Por lo tanto, desde el principio, el caudal de aire de admision al ralentf puede ajustarse optimamente de tal manera que la velocidad de rotacion al ralentf converge rapidamente en el valor objetivo. Es decir, el caudal de aire de admision se ajusta sobre la base de la velocidad de rotacion durante el ralentf. El metodo de acuerdo con el documento US 5 722 368 A esta especialmente relacionado con los motores de
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gasolina.
Un objeto de la presente invencion es proporcionar un metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralenti, y un aparato correspondiente que puede evitar una cafda en la velocidad de rotacion de un motor de combustion interna compensando la friccion que se genera en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna.
El objeto de la invencion se consigue mediante un metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con la reivindicacion 1 y mediante un aparato de control de cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con la reivindicacion 16, respectivamente.
De acuerdo con la invencion, se calcula una expresion de correccion de integracion sobre la base de una desviacion de una velocidad de rotacion real de un motor de combustion interna con respecto a una velocidad de rotacion objetivo del motor de combustion interna cuando dicho motor de combustion interna esta al ralentf. La expresion de correccion de integracion calculada se usa para corregir una cantidad de suministro de combustible. De este modo, se controla la velocidad de rotacion al ralentf de dicho motor de combustion interna.
Ademas, un proceso de seguridad que usa un valor de seguridad de lfmite superior y un valor de seguridad de lfmite inferior se utiliza para evitar que dicha expresion de correccion de integracion aumente de valor. Ademas, se realiza una correccion prospectiva conducente que corresponde a la friccion que existe en una etapa de puesta en marcha temprana de dicho motor de combustion interna en dicha cantidad de suministro de combustible en una etapa temprana y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha de dicho motor de combustion interna.
A continuacion, se describiran los medios para lograr los objetivos mencionados anteriormente y sus acciones y efectos.
De acuerdo con un metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con una realizacion de la presente invencion, basado en una desviacion de una velocidad de rotacion real de un motor de combustion interna con respecto a una velocidad de rotacion objetivo durante el ralentf del mismo, se calcula una expresion de correccion de integracion y a continuacion se usa para corregir la cantidad de suministro de combustible, controlando de este modo la velocidad de rotacion al ralentf del motor de combustion interna. Mediante este metodo, en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna, se realiza una correccion prospectiva de la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna.
Por lo tanto, en contraste con un metodo convencional, el metodo de la presente invencion realiza tal correccion prospectiva en una cantidad de suministro de combustible que corresponde a la friccion que existe en particular en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna. De este modo es posible llevar la velocidad de rotacion real del motor de combustion interna a una velocidad de rotacion objetivo antes de que el valor de una desviacion de la velocidad de rotacion real con respecto a la velocidad de rotacion objetivo del motor de
combustion interna se acumule en gran medida en la expresion de correccion de integracion.
De tal manera, puede evitarse que la expresion de correccion de integracion aumente en valor, reduciendo de este modo un intervalo para limitar la expresion de correccion de integracion usando el proceso de seguridad. De este
modo, es posible compensar la friccion que existe en la etapa temprana de puesta en marcha del motor de
combustion interna para evitar de este modo una cafda en la velocidad de rotacion del mismo y para evitar tambien un aumento brusco de la velocidad de rotacion provocada por la expresion de correccion de integracion en el control posterior de una velocidad de rotacion al ralenti.
Hay que tener en cuenta que el concepto de la etapa temprana de puesta en marcha se refiere en el presente documento a que abarca tanto el momento de la puesta en marcha como el momento inmediatamente despues de la puesta en marcha. Esto tambien se aplica a la etapa temprana de puesta en marcha que se dara a continuacion.
En un metodo preferido para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentf, la correccion prospectiva se realiza en realidad reduciendo gradualmente el valor de la expresion de correccion prospectiva que se establece en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna. Mediante esta correccion prospectiva que implica una reduccion gradual del valor de la expresion de correccion prospectiva establecido en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna, se compensa la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del mismo y a continuacion se impide que se produzca una aceleracion brusca cuando se detiene esta correccion prospectiva, permitiendo de este modo suavizar la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralentf.
En otro metodo preferido para controlar la cantidad de suministro de combustible al ralentf, se proporciona un penodo durante el que se mantiene el valor de la expresion de correccion prospectiva antes de la reduccion gradual de esta expresion de correccion prospectiva. Al proporcionar de este modo el periodo durante el que se mantiene el valor de la expresion de correccion prospectiva, es posible suprimir eficazmente un aumento de este valor en el
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momento o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna, incluso sin aumentar extremadamente el valor inicial de la expresion de correccion prospectiva.
En un metodo preferido adicional para controlar la cantidad de suministro de combustible al ralenti, la expresion de correccion prospectiva se reduce gradualmente en valor a medida que transcurre el tiempo despues de que se ponga en marcha el motor de combustion interna o se inicie su rotacion. Como tecnica para reducir gradualmente el valor de la expresion de correccion prospectiva, puede realizarse de acuerdo con el tiempo transcurrido despues de que se haya puesto en marcha el motor de combustion interna o se haya iniciado su rotacion. Ya que la friccion generada en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna desaparece gradualmente cuando el motor de combustion interna continua funcionando, la expresion de correccion prospectiva puede reducirse en valor a medida que transcurre el tiempo. De esta manera, es posible evitar que se produzca una aceleracion brusca cuando se detiene la correccion prospectiva presente, suavizando de este modo la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralenti.
En un metodo preferido adicional mas para controlar la cantidad de suministro de combustible al ralentf, la expresion de correccion prospectiva se reduce gradualmente en valor de acuerdo con un numero acumulado de rotaciones del motor de combustion interna despues de la puesta en marcha de la rotacion o la puesta en marcha del motor de combustion interna. A medida que funciona el motor de combustion interna, la friccion generada en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna desaparece gradualmente, de tal manera que la expresion de correccion prospectiva puede reducirse en valor basandose en el numero de rotaciones acumuladas a medida que funciona el motor de combustion interna. De esta manera, es posible evitar que se produzca una aceleracion brusca cuando se detiene la correccion prospectiva presente, suavizando de este modo la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralenti.
En un metodo adicional para controlar la cantidad de suministro de combustible al ralentf, la expresion de correccion prospectiva disminuye gradualmente a medida que aumenta la temperatura del motor de combustion interna. La temperatura del motor de combustion interna aumenta gradualmente a medida que el motor de combustion interna continua funcionando despues de la puesta en marcha. Un patron de este tipo de aumento de la temperatura es similar a un patron de reduccion de friccion en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna, mientras que un factor de temperatura esta relacionado con la magnitud de la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna. Por lo tanto, es posible reducir apropiadamente el valor de la expresion de correccion prospectiva basandose en un aumento de la temperatura del motor de combustion interna. De esta manera, es posible evitar que se produzca una aceleracion brusca cuando se detiene la correccion prospectiva presente, suavizando de este modo la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralentf.
Ademas, preferentemente la temperatura del agua de refrigeracion del motor de combustion interna se usa como la temperatura mencionada anteriormente del mismo. En este caso, basandose en un aumento de la temperatura del agua de refrigeracion del motor de combustion interna, la expresion de correccion prospectiva puede reducirse apropiadamente en valor. De esta manera, es posible evitar que se produzca una aceleracion brusca cuando se detiene la correccion prospectiva presente, suavizando de este modo la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralentf.
Hay que tener en cuenta que en cuanto a la temperatura del motor, puede usarse una temperatura de un aceite lubricante para motor estrechamente relacionado con la friccion en lugar de la temperatura del agua de refrigeracion. En este caso tambien, la expresion de correccion prospectiva puede reducirse apropiadamente en valor basandose en un aumento de temperatura del aceite lubricante.
Para volver a arrancar el motor despues de que se haya detenido, la expresion de correccion prospectiva se establece preferentemente en un valor en el momento del calado del motor para comenzar de este modo a reducir el valor de la expresion de correccion prospectiva partiendo de este valor. Tras el calado del motor, la friccion que se habfa generado en la etapa temprana de la puesta en marcha y que habfa disminuido por la rotacion del motor de combustion interna hasta el momento inmediatamente anterior al calado del motor apenas se recupera. Por lo tanto, para reiniciar el motor despues de calarse se toma la expresion de correccion prospectiva el valor en el momento del calado del motor de tal manera que la reduccion del mismo pueda comenzar a partir de este valor. De esta manera, es posible ajustar apropiadamente la expresion de correccion prospectiva, estabilizando de este modo el control sobre la velocidad de rotacion al ralentf del motor de combustion interna.
La expresion de correccion prospectiva se conmuta preferentemente de acuerdo con una posicion desplazada de la transmision. Ya que la magnitud de la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna cambia con la posicion desplazada de la transmision, la magnitud de la expresion de correccion prospectiva debe conmutarse de acuerdo con la posicion desplazada de la transmision. De esta manera, es posible ajustar apropiadamente la expresion de correccion prospectiva, estabilizando de este modo adicionalmente el control sobre la velocidad de rotacion al ralentf del motor de combustion interna.
La expresion de correccion prospectiva tambien puede conmutarse de acuerdo con la presencia/ausencia de una
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carga externa. Ya que la magnitud de la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna cambia con la presencia/ausencia de una carga externa, la magnitud de la expresion de correccion prospectiva debe conmutarse de acuerdo con la presencia/ausencia de la carga externa. De esta manera, es posible ajustar apropiadamente la expresion de correccion prospectiva, estabilizando de este modo adicionalmente el control sobre la velocidad de rotacion al ralentf del motor de combustion interna.
La expresion de correccion prospectiva tambien puede conmutarse de acuerdo con un tipo de carga externa. Ya que la magnitud de la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna cambia con el tipo de carga externa tal como un acondicionador de aire o una direccion asistida, la magnitud de la expresion de correccion prospectiva debe conmutarse de acuerdo con el tipo de carga externa. De esta manera, es posible ajustar apropiadamente la expresion de correccion prospectiva, estabilizando de este modo adicionalmente el control sobre la velocidad de rotacion al ralentf del motor de combustion interna.
En un metodo para controlar la cantidad de suministro de combustible al ralentf de otra realizacion mas, se calcula una expresion de correccion de integracion sobre la base de una desviacion de la velocidad de rotacion real del motor de combustion interna con respecto a una velocidad de rotacion objetivo durante el ralentf del motor de combustion interna, de tal manera que el proceso de seguridad se ejecuta posteriormente sobre esta expresion de correccion de integracion usando unos valores de seguridad de lfmite superior y lfmite inferior y tambien la expresion de correccion de integracion despues de que se ejecute el proceso de seguridad del mismo se usa para corregir la cantidad de suministro de combustible, controlando de este modo la velocidad de rotacion al ralentf del motor de combustion interna. De acuerdo con este metodo, en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna, se establece un intervalo de control de la expresion de correccion de integracion entre los valores de seguridad de lfmite superior y de lfmite inferior mas amplio que en el momento del funcionamiento normal.
El intervalo de control de la expresion de correccion de integracion en el proceso de seguridad se establece en particular mas amplio que en el momento del funcionamiento normal en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna. Al menos en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna, por lo tanto, se permite que el valor de la desviacion de la velocidad de rotacion real con respecto a la velocidad de rotacion objetivo del motor de combustion interna se acumule en gran medida en la expresion de correccion de integracion. Por lo tanto, solo en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna, la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna puede compensarse por la expresion de correccion de integracion, evitando de este modo una cafda en la velocidad de rotacion del motor de combustion interna.
Ademas, cuando la velocidad de rotacion al ralentf se controla posteriormente, el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion se devuelve a un intervalo de control en el momento del funcionamiento normal, de tal manera que la magnitud de la expresion de correccion de integracion se inhibe para llegar a ser excesiva, evitando de este modo un aumento brusco de la velocidad de rotacion en el control de la velocidad de rotacion al ralentf.
De acuerdo con la realizacion preferida, en el proceso de seguridad, el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion que se establece en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna se reduce gradualmente hasta un intervalo de control en el momento del funcionamiento normal. El intervalo de control de la expresion de correccion de integracion que se establece en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna se reduce de este modo gradualmente en este proceso de seguridad. Por lo tanto, es posible compensar suficientemente la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna usando la expresion de correccion de integracion y restaurar a continuacion el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion en el momento del funcionamiento normal, suavizando de este modo la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralentr
Ademas, se prefiere proporcionar un periodo durante el que se mantiene una amplitud del intervalo de control de la expresion de correccion de integracion antes de la reduccion gradual del intervalo de control de la expresion de correccion de integracion. Al proporcionar de este modo el periodo durante el que se mantiene la amplitud del intervalo de control de la expresion de correccion de integracion, es posible dar un margen de tiempo, en el momento o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna, en el que la expresion de correccion de integracion puede aumentar suficientemente en valor sin ampliar el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion. De este modo es posible compensar eficazmente la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna usando la expresion de correccion de integracion.
Ademas, el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion tambien puede reducirse gradualmente a medida que transcurre el tiempo despues de que se ponga en marcha el motor de combustion interna o se inicie su rotacion. Como una tecnica para reducir gradualmente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion, puede realizarse de acuerdo con el tiempo transcurrido despues de que se ponga en marcha el motor
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de combustion interna o se inicie su rotacion. A medida que el motor de combustion interna continua funcionando, su friccion generada en la etapa temprana de la puesta en marcha desaparece gradualmente, de tal manera que la expresion de correccion de integracion disminuye gradualmente en valor. Por lo tanto, es posible reducir apropiadamente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion basandose en el tiempo transcurrido. De esta manera, es posible restablecer el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion en el momento del funcionamiento normal, suavizando de este modo la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralentr
Se prefiere reducir gradualmente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion de acuerdo con el numero acumulado de rotaciones del motor de combustion interna despues de que se ponga en marcha o se inicie su rotacion. Como una tecnica para reducir gradualmente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion, puede realizarse de acuerdo con el numero acumulado de rotaciones del motor de combustion interna despues de que se ponga en marcha o se inicie su rotacion. A medida que funciona el motor de combustion interna, la friccion generada en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna desaparece gradualmente y, por lo tanto, la expresion de correccion de integracion disminuye gradualmente en valor. Por lo tanto, acumulando las rotaciones del motor de combustion interna y basandose en el numero acumulado de rotaciones del mismo, puede reducirse apropiadamente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion. De esta manera, es posible restablecer el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion en el momento del funcionamiento normal, suavizando de este modo la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralentr
Se prefiere reducir gradualmente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion de acuerdo con un aumento de la temperatura del motor de combustion interna. A medida que el motor de combustion interna continua funcionando despues de que se ponga en marcha, su temperatura aumenta gradualmente. Este patron de aumento de la temperatura es similar a un patron de reduccion de friccion en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna, mientras que un factor de temperatura esta relacionado con la magnitud de la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna. Por lo tanto, es posible reducir apropiadamente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion basandose en un aumento de temperatura del motor de combustion interna. De esta manera, es posible restablecer el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion en el momento del funcionamiento normal, suavizando de este modo la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralentr
La temperatura del agua de refrigeracion del motor de combustion interna se usa preferentemente como la temperatura mencionada anteriormente del mismo. En este caso, el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion puede reducirse adecuadamente basandose en un aumento de la temperatura del agua de refrigeracion del motor de combustion interna. De esta manera, es posible restablecer el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion en el momento del funcionamiento normal, suavizando de este modo la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralentr
Para reiniciar el motor despues de que se haya calado, el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion se establece preferentemente en un valor en el momento del calado del motor para iniciar de este modo un proceso para reducir este intervalo. Tras el calado del motor, la friccion que se ha generado en la etapa temprana de la puesta en marcha y que ha disminuido por la rotacion del motor de combustion interna hasta el momento inmediatamente anterior al calado del motor apenas se recupera. Por lo tanto, para reiniciar el motor despues de calarse, se emplea un valor del intervalo de control de la expresion de correccion de integracion en el momento del calado del motor, de tal manera que el proceso mencionado anteriormente para reducir el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion pueda comenzar a partir de este valor. De esta manera, es posible ajustar apropiadamente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion, estabilizando de este modo el control sobre la velocidad de rotacion al ralentf del motor de combustion interna.
Preferentemente, el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion se conmuta de acuerdo con una posicion desplazada de la transmision. Ya que la magnitud de la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna cambia con la posicion desplazada de la transmision, el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion debe conmutarse de acuerdo con la posicion desplazada de la transmision. De esta manera, es posible ajustar apropiadamente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion, estabilizando de este modo el control sobre la velocidad de rotacion al ralentf del motor de combustion interna.
Preferentemente, el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion se conmuta de acuerdo con la presencia/ausencia de una carga externa. Ya que la magnitud de la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna cambia con la presencia/ausencia de dicha carga externa tal como un acondicionador de aire o una direccion asistida, el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion debe conmutarse de acuerdo con la presencia/ausencia de la carga externa. De esta manera, es posible ajustar apropiadamente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion, estabilizando de este modo el control sobre la velocidad de rotacion al ralentf del motor de combustion interna.
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Preferentemente, el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion se conmuta de acuerdo con un tipo de la carga externa. Ya que la magnitud de la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna cambia con el tipo de carga externa tal como un acondicionador de aire o una direccion asistida, el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion debe conmutarse de acuerdo con el tipo de carga externa. De esta manera, es posible ajustar apropiadamente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion, estabilizando de este modo el control sobre la velocidad de rotacion al ralentf del motor de combustion interna.
Preferentemente, el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion se establece con respecto a un valor aprendido de la expresion de correccion de integracion. En este caso, es posible proteger adecuadamente la expresion de correccion de integracion, que tiende a cambiar centrandose alrededor del valor aprendido. Por lo tanto, es posible ajustar apropiadamente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion, estabilizando de este modo el control sobre la velocidad de rotacion al ralentf del motor de combustion interna.
El valor aprendido de la expresion de correccion de integracion puede permitir que se calcule cuando el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion se devuelve a un intervalo en el momento del funcionamiento normal. En una situacion donde el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion se establece mas amplio que en el momento del funcionamiento normal, la expresion de correccion de integracion cambia en gran medida, de tal manera que no es apropiado calcular el valor aprendido de la expresion de correccion de integracion debido a que se expone a generar un error. Cuando, por lo tanto, el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion ha vuelto al intervalo en el momento del funcionamiento normal, se permite calcular el valor aprendido de la expresion de correccion de integracion para suprimir de este modo la ocurrencia de un error en el valor aprendido, estabilizando de este modo el control sobre la velocidad de rotacion al ralentr
De acuerdo con un metodo para controlar la cantidad de suministro de combustible al ralentf de otra realizacion mas, se realiza un proceso de ejecucion de una correccion prospectiva correspondiente a la friccion que esta presente en una etapa temprana de puesta en marcha de un motor de combustion interna y un proceso de establecimiento de un intervalo de control de la expresion de correccion de integracion en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna. De este modo, es posible compensar la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna para mejorar aun mas de manera mas marcada el efecto de evitar una cafda de la velocidad de rotacion del motor de combustion interna y tambien un aumento brusco de la velocidad de rotacion atribuible al expresion de correccion de integracion en el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralentr
El intervalo de control de la expresion de correccion de integracion entre los valores de seguridad de lfmite superior y de lfmite inferior se ajusta deseablemente mas amplio que en el momento del funcionamiento normal, mientras que existe esencialmente la expresion de correccion prospectiva. Al hacer de este modo que el ajuste de la expresion de correccion prospectiva y el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion se correspondan entre sf, es posible compensar mas eficazmente la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna y evitar mas eficazmente un aumento brusco de la velocidad de rotacion atribuible al valor posterior de la expresion de correccion de integracion.
De manera deseable, el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion entre los valores de seguridad de lfmite superior y de lfmite inferior se reduce gradualmente a un intervalo en el momento del funcionamiento normal a medida que trabaja en colaboracion con una disminucion en valor de la expresion de correccion de integracion. Al trabajar de este modo la expresion de correccion prospectiva y el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion en colaboracion entre sf, es posible compensar mas eficazmente la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna y tambien evitar un aumento brusco de la velocidad de rotacion atribuible al valor posterior de la expresion de correccion de integracion.
El motor de combustion interna es preferentemente un motor diesel. En este caso, en el motor diesel, es posible compensar la friccion que existe en la etapa temprana de puesta en marcha para evitar de este modo una cafda en la velocidad de rotacion, asf como un aumento brusco de la velocidad de rotacion atribuible al expresion de correccion de integracion en el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralentr
Una realizacion de la presente invencion proporciona un aparato para controlar la cantidad de suministro de combustible al ralentr Este aparato de control comprende un primer medio de calculo (un medio de calculo de la expresion de correccion de integracion) para calcular una expresion de correccion de integracion basandose en una desviacion de una velocidad de rotacion real de un motor de combustion interna con respecto a una velocidad de rotacion objetivo del mismo en el momento del ralentf del motor de combustion interna, un medio de establecimiento para ajustar una expresion de correccion prospectiva que corresponde a la friccion que existe en la etapa temprana de puesta en marcha del motor de combustion interna en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna y un segundo medio de calculo (un medio de calculo de la cantidad de suministro de combustible) para calcular la cantidad de suministro de combustible corrigiendo una cantidad basica de combustible que usa unas expresiones de correccion que incluyen la expresion de correccion de integracion calculada por el medio de calculo de la expresion de correccion de integracion y la expresion de correccion
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prospectiva establecida por el medio de establecimiento.
El segundo medio de calculo calcula la cantidad de suministro de combustible corrigiendo la cantidad de combustible basica que usan las expresiones de correccion que incluyen la expresion de correccion de integracion calculada por el primer medio de calculo y la expresion de correccion prospectiva establecida por el medio de establecimiento. De estas expresiones, la expresion de correccion prospectiva se establece como una expresion de correccion que corresponde a la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna. De este modo, es posible llevar una velocidad de rotacion real del motor de combustion interna a una velocidad de rotacion objetivo antes de que el valor de una desviacion de la velocidad de rotacion real con respecto a la velocidad de rotacion objetivo del motor de combustion interna se acumule en gran medida en la expresion de correccion de integracion.
Por lo tanto, puede evitarse el aumento de la expresion de correccion de integracion, reduciendo de este modo un intervalo de control de la expresion de correccion de integracion utilizando el proceso de seguridad. De este modo, es posible compensar la friccion que existe en la etapa temprana de puesta en marcha del motor de combustion interna para evitar de este modo una cafda en la velocidad de rotacion del mismo y para evitar tambien un aumento brusco de la velocidad de rotacion atribuible al expresion de correccion de integracion en el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralenti.
En un aparato preferido para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentf, el medio de establecimiento se reduce gradualmente a un valor de la expresion de correccion prospectiva ajustado en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha de un motor de combustion interna. El medio de establecimiento puede reducir de este modo gradualmente el valor de la expresion de correccion prospectiva establecido en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna para compensar la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna y a continuacion, evitar una aceleracion brusca que se produce cuando se detiene la correccion prospectiva presente, suavizando de este modo la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralentb
En otro aparato preferido para controlar la cantidad de suministro de combustible al ralentf, se proporciona un penodo durante el que se mantiene el valor de la expresion de correccion prospectiva antes de la reduccion gradual de la expresion de correccion prospectiva. En este caso, es posible suprimir eficazmente un aumento de valor de la expresion de correccion de integracion en el momento o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna, incluso sin aumentar extremadamente un valor inicial de la expresion de correccion prospectiva.
Ademas, el medio de establecimiento puede ejecutar un proceso para reducir el valor de la expresion de correccion prospectiva gradualmente a medida que transcurre el tiempo despues de que el motor de combustion interna inicie el funcionamiento o se ponga en marcha. La friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna desaparece gradualmente a medida que el motor de combustion interna continua funcionando, de tal manera que el medio de establecimiento puede reducir apropiadamente el valor de la expresion de correccion prospectiva basandose en el transcurso del tiempo. Por lo tanto, es posible evitar que se produzca una aceleracion brusca cuando el medio de establecimiento reduce el valor de la expresion de correccion prospectiva, suavizando de este modo la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralentf.
El medio de establecimiento puede reducir el valor de la expresion de correccion prospectiva gradualmente de acuerdo con un numero acumulado de rotaciones del motor de combustion interna despues de que inicie el funcionamiento o se ponga en marcha. En este caso, la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna desaparece gradualmente a medida que funciona la combustion interna, de tal manera que el medio de establecimiento puede reducir apropiadamente el valor de la expresion de correccion prospectiva si se basa en el numero acumulado de rotaciones del motor de combustion interna. Por lo tanto, es posible evitar que se produzca una aceleracion brusca cuando el medio de establecimiento reduce el valor de la expresion de correccion prospectiva, suavizando de este modo la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralentf.
En el aparato de control de cantidad de suministro de combustible al ralentf preferido, el medio de establecimiento reduce gradualmente la expresion de correccion prospectiva de acuerdo con un aumento de la temperatura del motor de combustion interna. A medida que el motor de combustion interna continua funcionando despues de ponerse en marcha, la temperatura del mismo aumenta gradualmente. Tal patron de aumento de la temperatura es similar a un patron de reduccion de friccion en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna, mientras un factor de temperatura esta relacionado con la magnitud de la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna. Por lo tanto, es posible reducir adecuadamente el valor de la expresion de correccion prospectiva basandose en un aumento de la temperatura del motor de combustion interna. De tal manera, es posible evitar que se produzca una aceleracion brusca cuando el valor de la expresion de correccion prospectiva se reduce por el medio de establecimiento, suavizando de este modo la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralentf.
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El medio de establecimiento puede emplear una temperatura del agua de enfriamiento del motor de combustion interna como la temperatura del mismo. Por lo tanto, es posible reducir adecuadamente el valor de la expresion de correccion prospectiva basandose en un aumento de la temperatura del agua de refrigeracion del motor de combustion interna. De tal manera, es posible evitar que se produzca una aceleracion brusca cuando el valor de la expresion de correccion prospectiva se reduce mediante el medio de establecimiento, suavizando de este modo la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralenti.
En un aparato de control de cantidad de suministro de combustible al ralentf preferible, al reiniciar un motor despues de que el motor se cale, el medio de establecimiento establece las expresiones de correccion prospectiva posibles a los valores en el momento cuando el motor se cala, y se inicia la reduccion de los valores. En un caso donde el motor se cala, la friccion reducida que se ha producido por la rotacion de un motor de combustion interna hasta inmediatamente antes de su calado, apenas se recupera en una etapa temprana de puesta en marcha del motor. Por lo tanto, al reiniciar el motor despues de calarse, el medio de establecimiento adopta los valores de las expresiones de correccion prospectiva en el momento del calado del motor, y la reduccion descrita anteriormente se inicia a partir de los valores. Como resultado, el medio de establecimiento puede establecer las expresiones de correccion prospectiva apropiadamente, y ademas puede estabilizarse el control de velocidad del motor al ralentf del motor de combustion interna.
Ya que la magnitud de la friccion en una etapa temprana de puesta en marcha de un motor de combustion interna se cambia mediante las posiciones de desplazamiento de una transmision, el medio de establecimiento puede estar constituido tambien de tal manera que la magnitud de las expresiones de correccion prospectiva se conmuta por las posiciones de desplazamiento de la transmision. Como resultado, el medio de establecimiento puede establecer las expresiones de correccion prospectiva apropiadamente, y ademas puede estabilizarse el control de velocidad del motor al ralentf del motor de combustion interna.
Ya que la magnitud de friccion en una etapa temprana de puesta en marcha de un motor de combustion interna se cambia por la presencia o ausencia de cargas externas tales como un aire acondicionado o una direccion asistida, el medio de establecimiento puede estar constituido tambien de una manera tal para cambiar la magnitud de las expresiones de correccion prospectiva mediante la presencia o ausencia de cargas externas. Como resultado, el medio de establecimiento puede establecer las expresiones de correccion prospectiva apropiadamente, y ademas puede estabilizarse el control de velocidad del motor al ralentf del motor de combustion interna.
Ya que la magnitud de friccion en una etapa temprana de puesta en marcha de un motor de combustion interna se cambia por la presencia o ausencia de cargas externas tales como un aire acondicionado o una direccion asistida, el medio de establecimiento puede estar constituido tambien de una manera tal para cambiar la magnitud de las expresiones de correccion prospectiva que se conmutan por los tipos de las cargas externas. Como resultado, el medio de establecimiento puede establecer las expresiones de correccion prospectiva apropiadamente, y ademas puede estabilizarse el control de velocidad del motor al ralentf del motor de combustion interna.
El aparato de control de cantidad de suministro de combustible al ralentf de la realizacion preferida comprende un primer medio de calculo para calcular una expresion de correccion de integracion basandose en una desviacion de una velocidad de rotacion real de un motor de combustion interna con respecto a una velocidad de rotacion objetivo del mismo en el momento del ralentf del motor de combustion interna para ejecutar de este modo el proceso de seguridad sobre la expresion de correccion de integracion usando los valores de seguridad de lfmite superior y de lfmite inferior y establecer tambien un intervalo de control de la expresion de correccion de integracion entre los valores de seguridad de lfmite superior y de lfmite inferior en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna mas amplio que el intervalo de control en el momento del funcionamiento normal y un segundo medio de calculo para calcular una cantidad de suministro de combustible corrigiendo una cantidad de combustible basica usando las expresiones de correccion que incluyen la expresion de correccion de integracion calculada por el primer medio de calculo.
Por lo tanto, el primer medio de calculo establece el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna mas amplio que el intervalo de control en el momento del funcionamiento normal. Al menos en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna, por lo tanto, se permite que el valor de la desviacion de la velocidad de rotacion real con respecto a la velocidad de rotacion objetivo del motor de combustion interna se acumule en la expresion de correccion de integracion en gran medida. Por lo tanto, solo en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna, la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna puede compensarse por la expresion de correccion de integracion calculada por el primer medio de calculo, evitando de este modo una cafda de la velocidad de rotacion del motor de combustion interna.
Ademas, cuando la velocidad de rotacion al ralentf se controla posteriormente, el primer medio de calculo puede inhibir que el valor de la expresion de correccion de integracion se vuelva excesivo para recuperar una amplitud del intervalo de control de la expresion de correccion de integracion en el momento del funcionamiento normal, evitando de este modo un aumento brusco de la velocidad de rotacion en el control de la velocidad de rotacion al ralentf.
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En el proceso de seguridad, el primer medio de calculo puede reducir gradualmente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion establecido en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna para el intervalo de control en el momento del funcionamiento normal. A continuacion, el primer medio de calculo puede compensar suficientemente la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna usando la expresion de correccion de integracion y a continuacion recuperar el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion en el momento del funcionamiento normal, suavizandose de este modo la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralentr
El primer medio de calculo puede tener un periodo durante el que se mantiene la amplitud del intervalo de control de la expresion de correccion de integracion antes de la reduccion gradual de la expresion de correccion de integracion. A continuacion, es posible dar un margen de tiempo, en el momento o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna, en el que se permite que aumente suficientemente de valor la expresion de correccion de integracion sin ampliar extremadamente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion. Por lo tanto, es posible compensar eficazmente la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna usando la expresion de correccion de integracion.
El primer medio de calculo puede ejecutar el proceso para reducir gradualmente el intervalo de control de la
expresion de correccion de integracion de acuerdo con el tiempo transcurrido despues de que el motor de
combustion interna se ponga en marcha o se inicie su funcionamiento. A medida que el motor de combustion interna continua funcionando, la friccion generada en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna desaparece gradualmente, de tal manera que el valor de la expresion de correccion de integracion tambien se reduce gradualmente. Por lo tanto, el primer medio de calculo puede reducir apropiadamente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion basandose en el tiempo transcurrido. De esta manera, es posible para el primer medio de calculo recuperar un intervalo de control de la expresion de correccion de integracion en el momento del funcionamiento normal, suavizandose de este modo la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralentr
El primer medio de calculo puede ejecutar el proceso para reducir gradualmente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion de acuerdo con un numero acumulado de rotaciones del motor de
combustion interna despues de que se ponga en marcha o se inicie su rotacion. A medida que el motor de
combustion interna continua funcionando, la friccion generada en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna desaparece gradualmente, de tal manera que el valor de la expresion de correccion de integracion se reduce gradualmente. Por lo tanto, el primer medio de calculo puede reducir apropiadamente el intervalo de control expresion de correccion de integracion basandose en el numero acumulado de rotaciones del motor de combustion interna. De esta manera, es posible para el primer medio de calculo recuperar un intervalo de control de la expresion de correccion de integracion en el momento del funcionamiento normal, suavizandose de este modo la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralentr
El primer medio de calculo puede reducir gradualmente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion de acuerdo con un aumento de la temperatura del motor de combustion interna. A medida que el motor de combustion interna continua funcionando despues de haberse puesto en marcha, su temperatura aumenta gradualmente. Este patron de aumento de la temperatura es similar a un patron de reduccion de friccion en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna, mientras que un factor de temperatura esta relacionado con la magnitud de la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna. Por lo tanto, el primer medio de calculo puede reducir apropiadamente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion basandose en un aumento de la temperatura del motor de combustion interna. De esta manera, es posible para el primer medio de calculo recuperar un intervalo de control de la expresion de correccion de integracion en el momento del funcionamiento normal, suavizandose de este modo la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralentr
El primer medio de calculo puede usar la temperatura del agua de refrigeracion del motor de combustion interna como la del motor de combustion interna. Por lo tanto, el primer medio de calculo puede reducir apropiadamente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion basandose en el aumento de la temperatura del agua de refrigeracion del motor de combustion interna. De esta manera, es posible para el primer medio de calculo recuperar un intervalo de control de la expresion de correccion de integracion en el momento del funcionamiento normal, suavizandose de este modo la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralentr
Cuando el motor se reinicia despues de calarse, el primer medio de calculo puede establecer el intervalo de control en un valor en el momento de calarse el motor para la expresion de correccion de integracion para, a continuacion, iniciar un proceso para reducir gradualmente el intervalo de control a partir de ese valor. Tras calarse el motor, la friccion que se habfa generado en la etapa temprana de la puesta en marcha y que se habfa disminuido por la rotacion del motor de combustion interna hasta el momento inmediatamente anterior a que se cale el motor apenas se recupera. Por lo tanto, para reiniciar el motor despues de calarse, el primer medio de calculo usa el valor del intervalo de control de la expresion de correccion de integracion en el momento de calarse el motor descrito anteriormente, de tal manera que la reduccion del intervalo de control de la expresion de correccion de integracion
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puede iniciarse a partir de este valor. De tal manera, es posible para el primer medio de calculo establecer apropiadamente la expresion de correccion prospectiva, estabilizandose de este modo adicionalmente el control sobre la velocidad de rotacion al ralenti del motor de combustion interna.
El primer medio de calculo puede conmutar el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion de acuerdo con una posicion desplazada de la transmision. Ya que la magnitud de la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna cambia con la posicion desplazada de la transmision, el primer medio de calculo es para conmutar el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion de acuerdo con la posicion desplazada de la transmision. De tal manera, es posible para el primer medio de calculo establecer apropiadamente la expresion de correccion de integracion, estabilizandose de este modo adicionalmente el control sobre la velocidad de rotacion al ralentf del motor de combustion interna.
El primer medio de calculo puede conmutar el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion de acuerdo con la presencia/ausencia de una carga externa. Ya que la magnitud de la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna cambia con la presencia/ausencia de una carga externa, el primer medio de calculo es para conmutar el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion de acuerdo con la presencia/ausencia de una carga externa. De tal manera, es posible para el primer medio de calculo establecer apropiadamente la expresion de correccion de integracion, estabilizandose de este modo adicionalmente el control sobre la velocidad de rotacion al ralentf del motor de combustion interna.
El primer medio de calculo tambien puede conmutar el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion de acuerdo con el tipo de carga externa. Ya que la magnitud de la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna cambia con el tipo de la carga externa, tal como un aire acondicionado o una direccion asistida, el primer medio de calculo es para conmutar el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion de acuerdo con el tipo de la carga externa. De tal manera, es posible para el primer medio de calculo establecer apropiadamente la expresion de correccion de integracion, estabilizandose de este modo adicionalmente el control sobre la velocidad de rotacion al ralentf del motor de combustion interna.
El primer medio de calculo puede establecer el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion usando un valor aprendido de la expresion de correccion de integracion como referencia. En este caso, es posible proteger adecuadamente la expresion de correccion de integracion, cuyo valor tiende a cambiar centrandose alrededor del valor aprendido. De tal manera, es posible para el primer medio de calculo establecer apropiadamente la expresion de correccion de integracion, estabilizandose de este modo adicionalmente el control sobre la velocidad de rotacion al ralentf del motor de combustion interna.
El aparato de control de cantidad de suministro de combustible al ralentf preferido puede estar provisto de un medio de aprendizaje de expresion de correccion de integracion que calcula un valor aprendido de la expresion de correccion de integracion cuando el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion establecido por el primer medio de calculo ha vuelto a un valor de intervalo en el momento del funcionamiento normal.
Ya que el valor de la expresion de correccion de integracion fluctua en gran medida en una situacion donde el valor del intervalo de control de la expresion de correccion de integracion se establece mas amplio que en el momento del funcionamiento normal, no es apropiado para el medio de aprendizaje de expresion de correccion de integracion calcular un valor aprendido de la expresion de correccion de integracion debido a que se expone a generar un error. Por lo tanto, el medio de aprendizaje de expresion de correccion de integracion es para realizar el calculo del valor aprendido de la expresion de correccion de integracion cuando la expresion de correccion de integracion establecida por el primer medio de calculo ha vuelto a un valor de intervalo de control en el momento del funcionamiento normal. Por lo tanto, es posible suprimir el error del valor aprendido, estabilizandose de este modo adicionalmente el control sobre la velocidad de rotacion al ralentf.
El aparato de control de cantidad de suministro de combustible al ralentf de otra realizacion comprende un medio de establecimiento para establecer un valor de la expresion de correccion prospectiva que corresponde a la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna y un primer medio de calculo para calcular un valor de la expresion de correccion de integracion basandose en una desviacion de una velocidad de rotacion real del motor de combustion interna con respecto a una velocidad de rotacion objetivo del mismo en el momento del ralentf del motor de combustion interna para de este modo ejecutar el proceso de seguridad sobre la expresion de correccion de integracion usando los valores de seguridad de lfmite superior y de lfmite inferior y establecer tambien el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion entre los valores de seguridad de lfmite superior y de lfmite inferior en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna mas amplio que el intervalo de control en el momento del funcionamiento normal. Por lo tanto, es posible compensar la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna para mejorar de este modo aun mas el efecto de evitar mas eficazmente una cafda en la velocidad de rotacion del motor de combustion interna y tambien un aumento brusco en la velocidad de rotacion atribuible al expresion de correccion de integracion en el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralentr
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El primer medio de calculo puede establecer el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion entre los valores de seguridad de lfmite superior y de lfmite inferior mas amplio que en el momento del funcionamiento normal, mientras que existe esencialmente la expresion de correccion prospectiva. En este caso, el primer medio de calculo hace que una expansion en el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion corresponda a una condicion de establecimiento de la expresion de correccion prospectiva. Por lo tanto, es posible compensar mas eficazmente la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna y evitar mas eficazmente un aumento brusco en la velocidad de rotacion atribuible al valor posterior de la expresion de correccion de integracion.
Preferentemente, el primer medio de calculo reduce gradualmente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion entre los valores de seguridad de lfmite superior y de lfmite inferior hasta un intervalo en el momento del funcionamiento normal a medida que trabaja en colaboracion con una disminucion en valor de la expresion de correccion prospectiva. En este caso, el primer medio de calculo trabaja en colaboracion con la expresion de correccion prospectiva y el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion entre sr Por lo tanto, es posible compensar mas eficazmente la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor de combustion interna y evitar tambien un aumento brusco en la velocidad de rotacion atribuible al valor posterior de la expresion de correccion de integracion.
Preferentemente, el aparato de control de cantidad de suministro de combustible al ralentf se aplica a un motor diesel. En este caso, en el motor diesel, es posible compensar la friccion que existe en la etapa temprana de puesta en marcha para evitar de este modo una cafda de la velocidad de rotacion, asf como un aumento brusco de la velocidad de rotacion atribuible al expresion de correccion de integracion en el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralentr
Breve descripcion de los dibujos
La figura 1 es un diagrama de configuracion esquematica para mostrar un motor diesel de tipo acumulacion de presion y un sistema de control del mismo de acuerdo con una primera realizacion;
la figura 2 es un diagrama de flujo de un proceso de control de la cantidad de inyeccion de combustible ejecutada por una ECU de acuerdo con la primera realizacion;
la figura 3 es un diagrama de configuracion de mapeo usado para calcular las cantidades tQGOVI y tQGOV2 de inyeccion del regulador basandose en una velocidad NE de rotacion del motor y un grado ACCP de depresion del pedal de aceleracion usado en un proceso de control de la cantidad de inyeccion de combustible; la figura 4 es un diagrama de flujo del proceso de control ISC ejecutado por la ECU de acuerdo con la primera realizacion;
la figura 5 es un diagrama de flujo de un proceso de calculo de un valor QIXM de expresion de correccion de integracion aprendido de acuerdo con la primera realizacion;
la figura 6 es un diagrama de flujo de un proceso de seguridad de una expresion QII de correccion de integracion de acuerdo con la primera realizacion;
la figura 7 es un diagrama de flujo de un proceso de calculo de una expresion de correccion prospectiva ISC de acuerdo con la primera realizacion;
la figura 8 es un diagrama de configuracion de mapeo usado en un proceso de calculo de una expresion QIPAS de correccion prospectiva de una etapa temprana de puesta en marcha y el de la expresion de correccion prospectiva ISC;
la figura 9 es un diagrama de configuracion de mapeo usado en un proceso de calculo de la expresion de correccion prospectiva ISC;
la figura l0 es un diagrama de flujo de un proceso de calculo de la expresion QIPAS prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha ejecutado por la ECU de acuerdo con la primera realizacion; la figura 11 es un diagrama de flujo de un proceso de recuento posterior a la puesta en marcha de un contador Ts de tiempo de acuerdo con la primera realizacion;
la figura 12 es un diagrama de temporizacion para mostrar un ejemplo del proceso de acuerdo con la primera realizacion;
la figura 13 es un diagrama de temporizacion para mostrar otro ejemplo del proceso de acuerdo con la primera realizacion;
la figura 14 es un diagrama de flujo de un proceso de establecimiento de un valor de seguridad ejecutado por la ECU de acuerdo con una segunda realizacion;
la figura 15 es un diagrama de flujo de un proceso de calculo de un valor de expresion de correccion de integracion aprendido de acuerdo con la segunda realizacion;
la figura 16 es un diagrama de temporizacion para mostrar un ejemplo del proceso de acuerdo con la segunda realizacion; y
la figura 17 es un diagrama de temporizacion para mostrar otro ejemplo del proceso de acuerdo con la segunda realizacion.
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Mejor modo de realizar la invencion Primera realizacion
La figura 1 es un diagrama de configuracion esquematico para mostrar un motor 1 diesel de tipo acumulacion de presion (motor diesel de tipo conducto comun) y un sistema de control del mismo de acuerdo con una primera realizacion. El presente motor 1 diesel es un motor de combustion interna montado en un vehuculo para su propulsion.
El motor 1 diesel esta provisto de una pluralidad de cilindros #1, #2, #3 y #4 (se usan cuatro cilindros en esta realizacion, aunque solo se muestra un cilindro) y una camara de combustion de cada uno de los cilindros #1 a #4 esta provista de un inyector 2. La temporizacion y la cantidad de inyeccion de combustible para cada uno de los cilindros #1 a #4 del motor 1 diesel desde el inyector 2 se controlan ENCENDIENDO/APaGaNDO una valvula 3 electromagnetica para controlar la inyeccion.
El inyector 2 esta conectado a un conducto 4 comun que sirve como un tubo de acumulacion de presion comun para todos los cilindros en una configuracion tal que, cuando se abre la valvula 3 electromagnetica de control de la inyeccion, el combustible en el conducto 4 comun se inyecta en las camaras de combustion de los cilindros #1 a #4 desde el inyector 2. El conducto 4 comun acumula en su interior una presion relativamente alta que corresponde a una presion de inyeccion de combustible. Para alcanzar esta presion de acumulacion, el conducto 4 comun esta conectado a traves de una tubena 5 de suministro a un puerto 6a de descarga de una bomba 6 de suministro. Ademas, se proporciona una valvula 7 de retencion en la tubena 5 de suministro. La existencia de la valvula 7 de retencion permite suministrar el combustible desde la bomba 6 de suministro hacia el conducto 4 comun y lo regula frente a un flujo de retroceso desde el conducto 4 comun a la bomba 6 de suministro.
La bomba 6 de suministro esta conectada a traves de un puerto 6b de succion a un deposito 8 de combustible, y se proporciona un filtro 9 entre el puerto 6b de succion y el deposito 8 de combustible. La bomba 6 de suministro toma el combustible desde el deposito 8 de combustible a traves del filtro 9. Ademas, al mismo tiempo, la bomba 6 de suministro hace que un piston oscile usando una leva, no mostrada, sincronizada con la rotacion del motor 1 diesel para aumentar de este modo la presion del combustible hasta un nivel deseado, suministrando de este modo el combustible a alta presion al conducto 4 comun.
Ademas, cerca del puerto 6a de descarga de la bomba 6 de suministro, se proporciona una valvula 10 de control de presion. La valvula 10 de control de presion se proporciona para controlar la presion (es decir, la presion de inyeccion) del combustible descargado hacia el conducto 4 comun desde el puerto 6a de descarga. Cuando la valvula 10 de control de presion se abre, el exceso de combustible no descargado desde el puerto 6a de descarga regresa a traves del puerto 6c de retorno proporcionado en la bomba 6 de suministro a traves de la tubena 11 de retorno en el deposito 8 de combustible.
A la camara de combustion del motor 1 diesel, se conectan tanto un canal 13 de admision como un canal 14 de escape. La camara de combustion del motor 1 diesel tiene una bujfa 18 de incandescencia dispuesta en su interior. La bujfa 18 de incandescencia se enciende cuando una corriente fluye a traves de un rele 18a de incandescencia inmediatamente antes de la puesta en marcha del motor 1 diesel, a continuacion se aplica parte del combustible inyectado a la bujfa 18 de incandescencia, favoreciendo de este modo la ignicion y la combustion del combustible en el presente aparato de asistencia a la puesta en marcha.
El motor 1 diesel esta provisto de los siguientes diversos tipos de sensores, etc. para detectar el estado de funcionamiento del motor 1 diesel en la primera realizacion. Es decir, cerca de un pedal 19 de aceleracion, se proporciona un sensor 20 de aceleracion para detectar un grado ACCP de depresion del pedal de aceleracion. Ademas, el canal 13 de admision esta provisto de un sensor 22 de cantidad de aire admitida para detectar una cantidad GN de aire succionado de un aire que fluye a traves del canal 13 de admision. Un bloque de cilindros del motor 1 diesel esta provisto de un sensor 24 de temperatura del agua para detectar la temperatura (temperatura THW del agua de refrigeracion) del agua de refrigeracion del motor.
Ademas, la tubena 11 de retorno esta dotada del sensor 26 de temperatura de combustible para detectar la temperatura de un combustible. Ademas, el conducto 4 comun esta provisto de un sensor 27 de presion de combustible para detectar una presion (presion PC de inyeccion) del combustible en el conducto 4 comun.
En la primera realizacion, un sensor 28 NE (sensor de velocidad de rotacion del motor) se proporcionado cerca de un generador de impulsos (no mostrado) proporcionado en un ciguenal (no mostrado) del motor 1 diesel. Ademas, la rotacion del ciguenal se transmite a traves de una correa de temporizacion, etc. hacia un arbol de levas (no mostrado) que actua para abrir/cerrar una valvula 31 de admision y una valvula 32 de escape. El arbol de levas esta disenado para rotar a la mitad de la velocidad de rotacion del ciguenal. Cerca de un generador de impulsos (no mostrado) proporcionado sobre el arbol de levas, se proporciona un sensor 29 G (sensor de aceleracion). En la configuracion de la primera realizacion, se usan unas senales de impulso respectivas que salen de estos sensores 28 y 29 para calcular la velocidad NE de rotacion del motor, el angulo CA del ciguenal y el punto muerto superior
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(TDC) de cada uno de los cilindros #1 a #4.
Ademas, un arbol de salida de una transmision, no mostrado, esta provisto de un sensor 30 de velocidad del vehmulo para detectar la velocidad SPD del vefnculo basandose en una velocidad de rotacion del arbol de salida. Ademas, se proporciona un conmutador 34 de acondicionador de aire para ENCENDER/APAGAR un acondicionador de aire que se acciona en rotacion por la potencia de salida del motor 1 diesel, un conmutador 36 de direccion asistida para indicar si una direccion asistida se acciona utilizando una presion de aceite operativa transmitida desde una bomba hidraulica que se acciona en rotacion por la potencia de salida del motor 1 diesel, un circuito 38 de control de cantidad de potencia de alternador generada proporcionado en un alternador para regular la potencia generada del alternador, un conmutador 40 neutro para indicar que una posicion de separacion de una transmision automatica es neutra, un conmutador 42 de mejora de ralentf para ENCENDERSE/APAGARSE al conmutar manualmente desde un estado de ralentf ordinario a un estado de ralentf mejorado o viceversa, un conmutador 43 de arranque para detectar el estado operativo de un motor de arranque, etc.
En la primera realizacion, se proporciona una unidad 44 de control electronico (ECU) para realizar diversos tipos de control del motor 1 diesel, ejecutando la ECU 44 un proceso de control del motor 1 diesel tal como un control sobre la cantidad de inyeccion de combustible. La ECU 44 esta provista de la unidad de procesamiento central (CPU), una memoria de solo lectura (ROM) que almacena varios tipos de programas o mapas y datos que se describiran posteriormente, una memoria de acceso aleatorio (RAM) que almacena temporalmente un resultado del funcionamiento de la CPU, una RAM de seguridad que copia el resultado del funcionamiento y los datos almacenados de antemano, y un contador de temporizacion asf como una interfaz de entrada y una interfaz de salida. Estos elementos estan todos conectados entre sf a traves de un bus.
El sensor 20 de aceleracion, el sensor 22 de cantidad de aire admitida, el sensor 24 de temperatura de agua, el sensor 26 de temperatura de combustible, el sensor 27 de presion de combustible y el circuito 38 de control de potencia del alternador generada mencionados anteriormente se conectan a la interfaz de entrada a traves de una memoria intermedia, un multiplexador y un convertidor A/D respectivamente (no mostrados). Ademas, el sensor 28 NE, el sensor 29 G y el sensor 30 de velocidad del vefnculo estan conectados a la interfaz de entrada a traves de un circuito de conformacion de forma de onda (no mostrado). Ademas, el conmutador 34 de acondicionador de aire, el conmutador 36 de direccion asistida, el conmutador 40 neutro, el conmutador 42 de mejora de ralentf y el conmutador 43 de arranque estan directamente conectados a la interfaz de entrada. La CPU recibe senales desde los sensores mencionados anteriormente a traves de la interfaz de entrada.
Ademas, la valvula 3 electromagnetica, la valvula 10 de control de presion y el rele 18a de incandescencia estan conectados a la interfaz de salida a traves de sus respectivos circuitos de accionamiento (no mostrados). La CPU realiza el control y las operaciones basandose en un valor recibido a traves de la interfaz para controlar de este modo la valvula 3 electromagnetica, la valvula 10 de control de presion y el rele 18a de incandescencia de manera apropiada a traves de la interfaz de salida.
A continuacion se describira el proceso de control de la cantidad de inyeccion de combustible ejecutado por la ECU 44 basandose en el diagrama de flujo de la figura 2. La presente rutina se ejecuta mediante la interrupcion de cada proceso de inyeccion, es decir, para cada angulo del ciguenal de 180 grados porque el motor 1 diesel es de un tipo de cuatro cilindros. Hay que tener en cuenta que cada contenido del proceso y la etapa correspondiente se representan por “S—“.
Cuando se inicia el proceso de control de la cantidad de inyeccion de combustible, el proceso lee en primer lugar el estado de funcionamiento del motor 1 diesel, es decir, en este caso, la velocidad NE de rotacion del motor obtenida a partir de una senal enviada desde el sensor 28 NE, el grado ACCP de depresion del pedal de aceleracion obtenido a partir de una senal enviada desde el sensor 20 de aceleracion, la expresion QII de correccion de integracion, la expresion QIPB de correccion de carga prospectiva ISC y la expresion QIPNT de correccion de velocidad de rotacion prospectiva ISC calculada por el proceso ISC (control de velocidad de rotacion al ralentf) descrito posteriormente, en un area de trabajo proporcionada en la RAM de la ECU 44 (S110).
A continuacion, se calculan la cantidad tQGOV1 de inyeccion del regulador al ralentf y la cantidad tQGOV2 de inyeccion del regulador en desplazamiento a partir de un mapa de la figura 3, donde se establecen sus relaciones con respecto a la velocidad NE de rotacion del motor y el grado ACCP de depresion del pedal de aceleracion (S120). Hay que tener en cuenta que, tal como puede verse en la figura 3, la cantidad tQGOV1 de inyeccion del regulador al ralentf, que se da en una lmea discontinua en la figura 3, indica una cantidad de inyeccion en un intervalo de velocidad de rotacion baja del motor, es decir, cuando un automovil esta principalmente en el estado de rotacion al ralentf La cantidad tQGOV2 de inyeccion del regulador en desplazamiento, que se da por una lmea continua en la figura 3, indica una cantidad de inyeccion en un intervalo de velocidad de rotacion alta del motor, es decir, cuando el automovil esta principalmente en el estado de desplazamiento.
A continuacion, una suma de la cantidad tQGOV1 de inyeccion del regulador al ralentf, la expresion QII de correccion de integracion, la expresion QIPB de correccion de carga prospectiva ISC y la expresion QIPNT de correccion de velocidad de rotacion prospectiva se comparan con una suma de la cantidad tQGOV2 de inyeccion del
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regulador en desplazamiento y la expresion QIPB de correccion de carga prospectiva ISC para seleccionar la mayor de las dos como la cantidad QGOV de inyeccion del regulador (S130). Tal como puede observarse en la figura 3, por lo tanto, en el intervalo de velocidad de rotacion baja del motor 1, es decir, cuando el motor 1 esta principalmente en el estado de rotacion al ralentf, la suma de la cantidad tQGOVI de inyeccion del regulador al ralenti, la cantidad QII de correccion de integracion, la expresion QIPB de correccion de carga prospectiva ISC y la expresion QIPNT de correccion de velocidad de rotacion prospectiva ISC tiende a seleccionarse como la cantidad QGOV de inyeccion del regulador. Por otro lado, en el intervalo de velocidad de rotacion alta del motor 1, es decir, cuando el automovil esta principalmente en desplazamiento, la suma de la cantidad tQGOV2 de inyeccion del regulador en desplazamiento y la expresion QIPB de correccion de carga prospectiva ISC tiende a seleccionarse como la cantidad QGOV de inyeccion del regulador mencionada anteriormente.
A continuacion, se calcula una cantidad QFULL de inyeccion maxima (S140). Hay que tener en cuenta que la cantidad QFULL de inyeccion maxima se refiere a un lfmite superior de una cantidad de combustible a suministrarse a la camara de combustion y proporciona un valor lfmite para inhibir un rapido aumento de la cantidad de humo descargado desde la camara de combustion, un par motor excesivo, etc.
A continuacion, de entre la cantidad QFULL de inyeccion maxima y la cantidad QGOV de inyeccion del regulador, se selecciona la mas pequena como una cantidad QFIN de inyeccion final (S150). A continuacion se calcula un valor TSP de instruccion de cantidad de inyeccion (valor en terminos de tiempo) que corresponde a la cantidad QFIN de inyeccion final (S160) y se da como resultado el valor de instruccion de cantidad de inyeccion (S170), finalizando de este modo la presente rutina temporalmente. Por lo tanto, cuando se da como resultado el valor TSP de instruccion de cantidad de inyeccion, se controla el accionamiento de la valvula 3 electromagnetica del inyector 2, inyectandose de este modo el combustible.
La figura 4 indica un diagrama de flujo de la rutina ISC (control de velocidad de rotacion al ralenti). Esta rutina se ejecuta mediante la interrupcion de cada proceso de inyeccion cuando el motor esta al ralenth
Cuando se inicia la presente rutina, el grado ACCP de depresion del pedal de aceleracion obtenido a partir de la senal del sensor 20 de aceleracion, la temperatura THW del agua de refrigeracion obtenida a partir de la senal del sensor 24 de temperatura del agua, la velocidad NE de rotacion del motor obtenida a partir de la senal del sensor 28 NE, la velocidad SPD del vehnculo obtenida a partir de la senal del sensor 30 de velocidad del vehnculo, el estado de ENCENDIDO/APAGADO del conmutador 36 de direccion asistida, un servicio DU de control del alternador obtenido por el circuito 38 de control de cantidad de potencia del alternador generada, etc. en el area de trabajo se proporcionan en la RAM de la ECU 44 (S210).
A continuacion, se decide si el motor esta actualmente al ralentf (S220). Si, por ejemplo, se cumplen todas las condiciones de que el grado ACCP de depresion del pedal de aceleracion no es superior que un grado de apertura predeterminado de un estado practicamente totalmente cerrado y la velocidad SPD del vehnculo es 0 km/h, se decide si el motor esta en el estado de ralenth
Si se detecta el estado de no ralentf (“NO” en S220), la presente rutina finaliza temporalmente. Si se detecta el estado de ralentf (“SI” en S220), entonces se establece en (S230) una velocidad NETRG de rotacion al ralentf objetivo apropiada que corresponde al estado de ENCENDIDO/APAGADO del acondicionador de aire, al estado de ENCENDIDO/APAGADO de la direccion asistida, a la carga electrica que aparece en el servicio DU de control del alternador y a la temperatura THW del agua de refrigeracion. Este establecimiento se realiza sobre la base del mapa y los datos almacenados en la ROM de la ECU 44. Espedficamente, si el acondicionador de aire y la direccion asistida estan en el estado de ENCENDIDO, si la carga electrica es alta y si la temperatura THW del agua de refrigeracion es baja, el establecimiento se realiza de tal manera que la velocidad NETRG de rotacion al ralentf objetivo esta en un valor superior.
A continuacion, se calcula la desviacion NEDL de la velocidad NE de rotacion del motor real con respecto a la velocidad NETRG de rotacion al ralentf objetivo mediante la siguiente ecuacion 1 (S240):
NEDL ^ NETRG - NE [Ec. 1]
A continuacion, de acuerdo con la desviacion NEDL calculada de este modo, se calcula una cantidad AQII de integracion basandose en el mapa almacenado en la ROM de la ECU 44 (S250). Espedficamente, si la desviacion NEDL es un valor positivo, la cantidad AQII de integracion se establece en un valor positivo y si la desviacion NEDL es un valor negativo, la cantidad AQII de integracion se establece en un valor negativo.
A continuacion, una cantidad AQII de integracion calculada en la etapa S250 en el periodo actual se anade a una expresion QII (i-1) de correccion de integracion de la cantidad de combustible inyectado obtenida en el periodo de control anterior para proporcionar la expresion QII (i) de correccion de integracion para el periodo actual (S260).
A continuacion, se calcula el valor QIXM de la expresion de correccion de integracion aprendido (S270). El proceso
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de calculo de este valor QIXM de la expresion de correccion de integracion aprendido se muestra en el diagrama de flujo de la figura 5.
Es decir, en primer lugar se determina si se cumplen las condiciones de aumento/actualizacion del valor QIXM de la expresion de correccion de integracion aprendido (S271). Las condiciones de aumento/actualizacion deben cumplirse cuando las siguientes dos ecuaciones 2 y 3 siguen siendo ciertas:
NE < NETRG [Ec. 2]
Qll(i) > QIXM(i-1) [Ec. 3]
en la que QIXM (i-1) se refiere a un valor QIXM de la expresion de correccion de integracion aprendido obtenido en el periodo de control anterior para cada una de las condiciones de establecimiento en el momento del ralentf, tal como la presencia/ausencia o el tipo de carga externa que incluye el acondicionador de aire o el estado de ENCENDIDO/APAGADO del conmutador 42 de mejora de ralentt Hay que tener en cuenta que la ecuacion 3 mencionada anteriormente no seguira siendo cierta si el estado de ralentf en el periodo de control actual es diferente de aquel en el periodo de control anterior debido a un cambio de la carga externa, etc.
Si ambas ecuaciones 2 y 3 siguen siendo ciertas (“SI” en S271), se calcula el valor QIXM (i) de la expresion de correccion de integracion aprendido en el periodo de control actual mediante la siguiente ecuacion 4 (S272).
QIXM(i) ^ QIXM(i-1) + IQIIMDL, [Ec. 4]
en la que el valor IQIIMDL aumentado y actualizado proporciona una constante para aumentar gradualmente el valor QIXM (i-1) de la expresion de correccion de integracion aprendido del periodo de control anterior.
Si al menos una de las ecuaciones 2 y 3 no sigue siendo cierta (“NO” en S271), se determina (S273) si se cumplen las condiciones de reduccion/actualizacion del valor QIXM de la expresion de correccion de integracion aprendido. Las condiciones de reduccion/actualizacion deben cumplirse cuando las siguientes ecuaciones 5 y 6 siguen siendo ciertas.
NE > NETRG [Ec. 5]
Qll(i) < QIXM(i-1) [Ec. 6]
Hay que tener en cuenta que la ecuacion 6 no sigue siendo cierta si el estado de ralentf en el periodo de control anterior del estado de ralentf es diferente de aquel en el periodo de control actual del estado de ralentf debido a un cambio en la carga externa, etc.
Si tanto la ecuacion 5 como la 6 siguen siendo ciertas (“SI” en S273), se calcula el valor QIXM (i) de la expresion de correccion de integracion aprendido en el periodo de control actual mediante la siguiente ecuacion 7 (S274):
QIXM(i) QIXM(i-1) - DQIIMDL [Ec. 7]
en la que el valor DQIIMDL reducido y actualizado proporciona una constante para reducir gradualmente el valor QIXM (i-1) de la expresion de correccion de integracion aprendido en el periodo de control anterior. Hay que tener en cuenta que aunque en la presente realizacion el valor DQIIMDL reducido y actualizado se establece al mismo valor que el valor IQIIMDL aumentado y actualizado, el valor DQIIMDL reducido y actualizado puede ser diferente del valor IQIIMDL aumentado y actualizado.
Si al menos una de las Ecuaciones 5 y 6 no sigue siendo cierta (“NO” en S273), el valor QIXM (i-1) de la expresion de correccion de integracion aprendido en el periodo de control anterior se establece como que es el valor QIXM (i) de la expresion de correccion de integracion aprendido en el periodo de control actual (S275). Hay que tener en cuenta que el valor QIXM de la expresion de correccion de integracion aprendido mas reciente en el mismo estado de ralentf que en el periodo actual, se establece como el valor QIXM (i) de la expresion de correccion de integracion aprendido en el periodo de control actual si el estado de ralentf en el periodo de control anterior es diferente de aquel en el periodo de control actual debido a un cambio de la carga externa, etc.
Cuando el valor QIXM (i) de la expresion de correccion de integracion aprendido en el periodo de control actual se
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calcula en las etapas S272, S274 o S275, finaliza el proceso de calculo del valor QIXM de la expresion de correccion de integracion aprendido (figura 5).
A continuacion, en el proceso ISC (figura 4), se calculan un valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior y un valor QIIGMN de seguridad de lfmite inferior (S280). Los valores QIIGMX y QIIGMN de seguridad se proporcionan para cada una de las condiciones de establecimiento en el momento del ralenti tal como la presencia/ausencia o el tipo de carga externa que incluye un acondicionador de aire o el estado de ENCENDIDO/APAGADO del conmutador 42 de mejora de ralentr Por lo tanto, en la etapa S280, se establecen los valores QIIGMX y QIIGMN de seguridad apropiados de acuerdo con tales estados de establecimiento en el momento del ralenti. Hay que tener en cuenta que los valores QIIGMX y QIIGMN de seguridad se establecen como un valor de lfmite superior y un valor de lfmite inferior con respecto al valor QIXM (i) de la expresion de correccion de integracion aprendido respectivamente.
A continuacion, se ejecuta el proceso de seguridad sobre la expresion QII (i) de correccion de integracion que usa estos valores QIIGMX y QIIgMn de seguridad (S290).
El proceso de seguridad de la expresion QII de correccion de integracion se muestra en el diagrama de flujo de la figura 6. En primer lugar, se determina si la expresion QII de correccion de integracion en el periodo actual cumple una relacion de la siguiente ecuacion 8 (S291).
Qll(i) > QIXM(I) + QIIGMX [Ec. 8]
La ecuacion 8 indica que la expresion QII (i) de correccion de integracion calculada tal como se ha descrito anteriormente esta por encima del lfmite superior del intervalo de control de la expresion de correccion de integracion. Si se cumple la ecuacion 8 (“SI” en S291), el lfmite superior del intervalo de control de la expresion de correccion de integracion se establece en la expresion QII (i) de correccion de integracion tal como se indica por la siguiente ecuacion 9 (S292).
Qll(i) <- QIXM(i) + QIIGMX [Ec. 9]
A continuacion, finaliza el proceso de seguridad (figura 6) de la presente expresion QII de correccion de integracion.
Si por el contrario no se cumple la ecuacion 8 (“NO” en S291), se determina (S293) si la expresion QII (i) de correccion de integracion en el periodo actual cumple una relacion de la siguiente ecuacion 10.
Qll(i) < QIXM(i)- QIIGMN [Ec. 10]
La ecuacion 10 indica que la expresion QII (i) de correccion de integracion calculada tal como se ha descrito anteriormente esta por debajo del lfmite inferior del intervalo de control de la expresion de correccion de integracion. Si se cumple la ecuacion 10 (“SI” en S293), se establece el valor de lfmite inferior del intervalo de control de la expresion de correccion de integracion para la expresion QII (i) de correccion de integracion en este periodo tal como se indica por la siguiente ecuacion 11 (S294).
Qll(i) QIXM(i) - QIIGMN [Ec. 11]
A continuacion, finaliza el presente proceso de seguridad de la expresion QII de correccion de integracion (figura 6).
Si por el contrario no se cumple la ecuacion 10 (“NO” en S293), finaliza el presente proceso de seguridad de la expresion QII de correccion de integracion mientras se mantiene el valor de la expresion de correccion de integracion (figura 6).
A continuacion, se ejecuta el proceso ISC (figura 4) para calcular una expresion de correccion prospectiva ISC (S300). Los detalles del proceso de calculo de la expresion de correccion prospectiva ISC se muestran en el diagrama de flujo de la figura 7.
En el proceso de calculo de la expresion de correccion prospectiva ISC (figura 7), en primer lugar se calcula la expresion QIPNT de correccion de velocidad de rotacion a partir de un mapa obtenido anteriormente mediante un experimento basandose en una velocidad NETRG de rotacion objetivo calculada en la etapa S230 mencionada anteriormente (S410). La expresion QIPNT de correccion de velocidad de rotacion se usa para compensar un defecto o un exceso en la cantidad de combustible provocado por un cambio en la velocidad NETRG de rotacion al ralentf objetivo que puede atribuirse a las propiedades del patron de regulacion mencionado anteriormente (figura 3).
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A continuacion, se calcula una expresion QIPBCL de correccion en fno basandose en la temperature THW del agua de refrigeracion a partir de un mapa mostrado en la figura 8B (S430). La expresion QIPBCL de correccion en fno se usa para reflejar el grado de influencia que puede atribuirse a la baja temperature en el motor 1 sobre la friccion en la cantidad de inyeccion de combustible.
A continuacion, se calcula una expresion QIPBDF de correccion de carga electrica basandose en el servicio DU de control del alternador a partir de un mapa mostrado en la figura 8C (S440). La expresion QIPBDF de correccion de carga electrica es una expresion de correccion usada para reflejar el grado de consumo de potencia por la bujfa 18 de incandescencia o un faro delantero, etc. del vetnculo sobre la cantidad de inyeccion de combustible. Esto es posible utilizando el hecho de que el consumo de potencia se refleja en el servicio DU de control del alternador para regular la cantidad de potencia generada por el alternador.
A continuacion, se determina si el acondicionador de aire esta en el estado de ENCENDIDO/APAGADO (S450). Si el acondicionador de aire esta en el estado de ENCENDIDO (“SI” en S450), se calcula una expresion QIPBAC de correccion de acondicionador de aire basandose en una velocidad NE de rotacion del motor real a partir de un mapa mostrado en la figura 9A (S460). La expresion QIPBAC de correccion de acondicionador de aire es una expresion de correccion usada para reflejar la carga del acondicionador de aire sobre la cantidad de inyeccion de combustible y se regula de acuerdo con la velocidad NE de rotacion del motor 1.
Si por el contrario el acondicionador de aire esta en el estado de APAGADO (“NO” en S450), se establece “0” para la expresion QIPBAC de correccion de acondicionador de aire (S470).
A continuacion, se determina si la direccion asistida esta en el estado de ENCENDIDO (S480). Si la direccion asistida esta en el estado de ENCENDIDO (“SI” en S480), se calcula una expresion QIPBPS de correccion de la direccion asistida basandose en una velocidad NE de rotacion del motor real a partir de un mapa mostrado en la figura 9B (S490). La expresion QIPBPS de correccion de la direccion asistida es una expresion de correccion usada para reflejar la carga de la direccion asistida sobre la cantidad de inyeccion de combustible y se ajusta de acuerdo con la velocidad NE de rotacion del motor 1.
Si por el contrario la direccion asistida esta en el estado de APAGADO (“NO” en S480), se establece “0” para la expresion QIPBPS de correccion de la direccion asistida (S500).
A continuacion, de entre los expresiones de correccion calculadas de acuerdo con lo anterior, la expresion QIPBCL de correccion en fno, la expresion QIPBDF de correccion de carga electrica, la expresion QIPBAC de correccion de acondicionador de aire y la expresion QIPBPS de correccion de la direccion asistida y la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha, que se describira mas adelante, se suman para dar una expresion QIPB de correccion de carga (S510). A continuacion, finaliza el proceso de calculo de la expresion de correccion prospectiva ISC (figura 7) para finalizar temporalmente el proceso de control ISC (figura 4).
Calculando de este modo la expresion QII de correccion de integracion, la expresion QIPNT de correccion de velocidad de rotacion y la expresion QIPB de correccion de carga, la aparicion de carga se refleja en el calculo de la cantidad QGOV de inyeccion del regulador en la etapa S130 del proceso de control de la cantidad de inyeccion de combustible mencionado anteriormente (figura 2). Por consiguiente, se determina la cantidad QGOV de inyeccion del regulador de tal manera que la velocidad NE de rotacion del motor puede ser una velocidad NETRG de rotacion al ralentf objetivo que corresponde a la carga.
Un proceso para calcular la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha se muestra en el diagrama de flujo de la figura 10. La presente rutina se ejecuta de manera repetida no solo en el momento del ralentf sino tambien durante cada breve periodo de tiempo predeterminado mediante una interrupcion.
En primer lugar, se determina si un intervalo de desplazamiento de la transmision automatica esta en el intervalo N o en el intervalo D basandose en la salida del conmutador 40 neutro. A continuacion, se selecciona o un mapa de intervalo N o un mapa de intervalo D mostrados en la figura 8A de acuerdo con el intervalo de desplazamiento identificado de este modo y, basandose en este mapa seleccionado, se calcula un valor QIPASB de referencia de la expresion de correccion prospectiva de etapa temprana de puesta en marcha a partir de la temperatura THW del agua de refrigeracion detectada por el sensor 24 de temperatura del agua (S610).
A continuacion, se determina si el tiempo ha pasado ya por encima del valor del tiempo CQIPOF de mantenimiento de la expresion de correccion prospectiva de etapa temprana de puesta en marcha para que un contador Ts de temporizacion mantenga la expresion de correccion prospectiva de etapa temprana de puesta en marcha constante (S620). Como se describe mas adelante, el contador Ts de temporizacion es un contador de temporizacion que realiza el recuento cuando el motor 1 funciona de manera autonoma. Ademas, como el tiempo CQIPOF de mantenimiento de la expresion de correccion prospectiva de etapa temprana de puesta en marcha, se establece un valor que corresponde a, por ejemplo, de 1 a 10 segundos mas o menos. El funcionamiento autonomo del motor se refiere a un estado donde el motor 1 se ha puesto en marcha pero aun no se ha calado en una condicion en la que el conmutador 43 de arranque esta en el estado de APAGADO.
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Si Ts < CQIPOF (“NO” en S620), la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha se establece en un valor del valor QIPASB de referencia de la expresion de correccion prospectiva de etapa temprana de puesta en marcha calculado en la etapa S610 mencionada anteriormente (S630). A continuacion, finaliza temporalmente el proceso de calculo de la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha.
Si el motor 1 sigue funcionando de manera autonoma para dar una relacion de Ts > CQIPOF (“SI” en S620), se calcula la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha mediante la siguiente ecuacion 12 (S640).
QIPAS QIPASB - (Ts - CQIPOF) x QIPASDL [Ec. 12]
En esta ecuacion, la amplitud QIPASDL de reduccion proporciona el valor de una proporcion a la que se reduce la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha a medida que transcurre el tiempo en la condicion de funcionamiento autonomo.
A continuacion, se determina (S650) si la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha se establece como negativa. Si QIPAS > 0 (“NO” en S650), entonces el proceso de calculo de la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha finaliza temporalmente.
Si por el contrario QIPAS < 0 (“SI” en S650), se establece “0” como la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha (S650) y el proceso de calculo de la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha finaliza temporalmente. En lo sucesivo en el presente documento, siempre que la potencia en la ECU 44 este ENCENDIDA, la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha se mantiene en 0 (cero).
Es decir, una vez puesto en marcha el motor 1, la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha se mantiene en un estado constante durante un tiempo, y a continuacion disminuye gradualmente repitiendose el proceso en la etapa 640 hasta desaparecer sustancialmente al final.
Seguidamente, se describira el proceso de recuento del contador Ts de temporizacion. Un diagrama de flujo del proceso de recuento del contador Ts de temporizacion se muestra en la figura 11. Este proceso de recuento del contador Ts de temporizacion se ejecuta de manera repetida no solo en el momento del ralentf sino tambien cada breve periodo de tiempo predeterminado mediante una interrupcion.
Cuando se inicia la presente rutina, en primer lugar se determina si es el primer proceso despues de encenderse la potencia de la ECU 44 (S710). Si es el primer proceso (“SI” en S710), el contador Ts de temporizacion se pone a “0” (S720). De lo contrario (“NO” S710), el valor del contador Ts de temporizacion se mantiene en el valor actual.
En el caso de estar despues de la etapa S720 o se decida ser “NO” en la etapa S710, se determina (S730) si el motor 1 esta funcionando de manera autonoma.
Si no esta funcionando de manera autonoma (“NO” en la etapa S730), es decir, el motor 1 esta parado o, incluso si se ha funcionado una vez, el conmutador 43 de arranque esta en el estado de ENCENDIDO o se ha calado, entonces la presente rutina finaliza temporalmente.
Si el motor 1 esta funcionando de manera autonoma (“SI” en la etapa S730), el contador Ts de temporizacion realiza el recuento tal como se indica por la siguiente ecuacion 13 (S740).
imagen1
A continuacion, se determina si el contador Ts de temporizacion supera su valor TMX de lfmite superior (S750). Como valor TMX de lfmite superior, se establece un valor que corresponde a, por ejemplo, de 10 a 60 minutos.
Si Ts < TMX (“NO” en S750), entonces la presente rutina finaliza temporalmente.
Si Ts > TMX (“SI” en S750), se establece el valor de lfmite superior en el contador Ts de temporizacion (S760). A continuacion, la presente rutina finaliza temporalmente.
Por lo tanto, cuando el motor 1 funciona de manera autonoma, el contador Ts de temporizacion realiza el recuento y, si se alcanza el valor TMX de lfmite superior, el valor se mantiene constante en el valor de TMX. Ademas, si el motor 1 en el estado de funcionamiento autonomo se detiene temporalmente debido a que se cala el motor, etc. (“NO” en S730), el valor del contador Ts de temporizacion se mantiene en un valor en el momento de calarse el motor. Si se vuelve a arrancar e inicia un funcionamiento autonomo, el contador Ts de temporizacion empieza a realizar el recuento a partir del valor que se ha mantenido tras el calado del motor.
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Un ejemplo de un proceso de acuerdo con la primera realizacion se muestra en el diagrama de temporizacion de la figura 12.
El motor de arranque actua en el tiempo t1 para hacer que el motor 1 empiece a funcionar. A continuacion se pone en marcha el motor 1 para apagar el motor de arranque (tiempo t2). A continuacion, el motor 1 empieza a funcionar de manera autonoma (tiempo t2 o posterior). En el tiempo t2, el contador Ts de temporizacion empieza a realizar el recuento. Sin embargo, hasta que el valor del contador Ts de temporizacion supere el tiempo CQIPOF de mantenimiento de la expresion de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha, la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha se mantiene en un valor de QIPASB ya establecido tras la puesta en marcha.
A continuacion, cuando el valor del contador Ts de temporizacion supera el tiempo CQIPOF de mantenimiento de la expresion de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha (tiempo t3), la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha se reduce gradualmente en valor y, finalmente, hasta “0” para desaparecer de este modo sustancialmente (tiempo t4).
De esta manera, la carga debida a la gran friccion que se produce en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor 1 se compensa mediante la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha, de tal manera que la expresion QII de correccion de integracion no aumentara en gran medida tal como se indica por una lmea continua. Si no se proporciona la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha, la expresion QII de correccion de integracion cambia en gran medida tal como se indica por la lmea de puntos. Esto hace imposible establecer el valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior en un nivel reducido como en el caso de la presente realizacion.
La figura 13 muestra un diagrama de temporizacion en el caso donde el motor se ha calado despues de ponerse en marcha. El motor de arranque se enciende en el tiempo t11 y se conmuta desde el estado de ENCENDIDO al estado de APAGADO en el tiempo t12. Por consiguiente, como en el caso de la figura 12 descrito anteriormente, el contador Ts de temporizacion empieza a realizar el recuento (tiempo t12 o posterior), y una vez transcurrido el tiempo CQIPOF de mantenimiento de la expresion de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha, la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha empieza a disminuir en valor (tiempo t13 o posterior).
Sin embargo, si el motor se cala en el tiempo t14, el contador Ts de temporizacion detiene el recuento, a lo que acompana que la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha deja de reducir su valor (tiempo t14 o posterior). Al mismo tiempo, el contador Ts de temporizacion y la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha se mantienen en sus respectivos valores actuales.
A continuacion, cuando el motor 1 empieza a funcionar de manera autonoma debido a un cambio posterior del estado de ENCENDIDO al estado de APAGADO del motor de arranque (tiempo t15 a tiempo t16), el contador Ts de temporizacion empieza a realizar de nuevo el recuento a partir del valor mantenido en el momento de calarse el motor, a lo que acompana que la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha tambien empieza a reducir su valor a partir del valor mantenido en el momento de calarse el motor (tiempo t16 o posterior).
En la primera realizacion mencionada anteriormente, las etapas S240 a S260 del proceso ISC (figura 4) corresponden al proceso como los medios de calculo de la expresion de correccion de integracion, el proceso de calculo (figura 10) de la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha y el proceso de recuento (figura 11) del contador Ts de temporizacion corresponden al proceso como el medio de establecimiento de la expresion de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha, y las etapas S120 y S130 del proceso de control de la cantidad de inyeccion de combustible (figura 2) corresponden al proceso como los medios de calculo del suministro de combustible.
La primera realizacion mencionada anteriormente proporciona los siguientes efectos.
(1) En la primera realizacion, tal como se ha mencionado anteriormente, en particular, la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha se proporciona para realizar dicha correccion prospectiva sobre la cantidad de inyeccion de combustible para que corresponda con la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor 1. En consecuencia, es posible llevar la velocidad NE de rotacion del motor cerca de una velocidad NETRG de rotacion al ralentf objetivo antes de que una desviacion de una velocidad NE de rotacion del motor real con respecto a la velocidad NETRG de rotacion al ralentf objetivo se acumule en gran medida en la expresion QII de correccion de integracion.
De esta manera, puede inhibirse que la expresion QII de correccion de integracion adquiera un gran valor, reduciendose de este modo el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion usando el proceso de seguridad. De acuerdo con la primera realizacion puede reducirse, en particular, el valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior.
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Por consiguiente, es posible compensar la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor para evitar de este modo una cafda de la velocidad NE de rotacion del motor y tambien evitar de manera eficaz que el valor de la expresion QII de correccion de integracion se vuelva excesivo debido a una condicion semiembragada. De esta manera es posible evitar un aumento brusco de la velocidad de rotacion del motor en el control de la velocidad de rotacion al ralenti.
(2) La expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha se establece en el momento de la puesta en marcha, se mantiene constante durante el transcurso del tiempo y a continuacion se reduce gradualmente. Se reduce con el transcurso del tiempo, de acuerdo con la primera realizacion. A medida que el motor continua funcionando, la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor desaparece gradualmente. Por lo tanto, reduciendo la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha basandose en el tiempo transcurrido, la correccion esencial que usa la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha puede detenerse sin una aceleracion brusca, suavizandose de este modo la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralenti.
Ademas, hasta que haya transcurrido el tiempo CQIPOF de mantenimiento de la expresion de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha, el valor de la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha permanece inalterado, de tal manera que puede inhibirse de manera eficaz que el valor de la expresion QII de correccion de integracion se vuelva grande inmediatamente despues de haber puesto en marcha el motor 1 incluso sin establecer un valor inicial extremadamente grande de la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha.
(3) Si el motor se cala, la friccion que se habfa generado en la etapa temprana de la puesta en marcha y que se habfa reducido por la rotacion del motor 1 hasta el momento inmediatamente antes de que se cale el motor apenas se recupera. Por lo tanto, para volver a arrancar el motor despues de haberse calado, se establece la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha en el valor en el momento de calarse el motor de tal manera que el proceso puede iniciarse a partir de este valor. De esta manera, es posible establecer la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha de manera apropiada, estabilizandose de este modo adicionalmente el control de la velocidad de rotacion al ralentf.
(4) La magnitud de la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor cambia con una posicion desplazada de la transmision y la temperatura del motor. Por lo tanto, el valor QIPASB de referencia, que es un valor inicial de la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha, se conmuta de acuerdo con la posicion desplazada de la transmision y la temperatura THW del agua de refrigeracion. De esta manera, es posible establecer la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha de manera apropiada, estabilizandose de este modo adicionalmente el control de la velocidad de rotacion al ralentf del motor de combustion interna.
(5) En el proceso de seguridad (figura 6) de la expresion QII de correccion de integracion, se establece el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion usando el valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior y el valor QIIGMN de seguridad de lfmite inferior con respecto al valor QIXM de la expresion de correccion de integracion aprendido como referencia. Por lo tanto, esto hace posible proteger de manera apropiada la expresion QII de correccion de integracion que tiende a oscilar centrandose alrededor del valor QIXM de la expresion de correccion de integracion aprendido. De esta manera, es posible establecer el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion de manera apropiada, estabilizandose de este modo adicionalmente el control de la velocidad de rotacion al ralentf.
Segunda realizacion
A diferencia de la primera realizacion mencionada anteriormente, en la segunda realizacion no se realiza un calculo de la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha mostrada en la figura 10. Por lo tanto, en la etapa 510 del proceso de calculo de la expresion de correccion prospectiva ISC (figura 7), el proceso suma la expresion QIPBCL de correccion de fno, la expresion QIPBDF de correccion de carga electrica, la expresion QIPBAC de correccion de acondicionador de aire y la expresion QIPBPS de correccion de direccion asistida para dar la expresion QIPB de correccion de carga.
Ademas, no se ejecuta la etapa S280 del proceso ISC (figura 4) y, en su lugar, se ejecuta de manera independiente el proceso de establecimiento del valor de seguridad tal como se muestra en la figura 14. Ademas, la presente realizacion difiere de la primera realizacion mencionada anteriormente en que ejecuta el proceso de calculo del valor QIXM de la expresion de correccion de integracion aprendido mostrado en la figura 15 en lugar del proceso de calculo (figura 5) del valor QIXM de la expresion de correccion de integracion aprendido. Los otros componentes son iguales que los de la primera realizacion mencionada anteriormente a menos que se describan de otro modo.
El proceso de establecimiento del valor de seguridad (figura 14) se describe de la siguiente manera. La presente rutina se ejecuta repetidamente para cada breve periodo de tiempo constante.
En primer lugar, se determina si el valor del contador Ts de temporizacion ha pasado por encima del tiempo CQIGOF de mantenimiento de seguridad de la etapa temprana de puesta en marcha (S810). Como este tiempo CQIGOF de mantenimiento de seguridad de la etapa temprana de puesta en marcha, se establece un valor que
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corresponde a, por ejemplo, de 1 a 10 segundos mas o menos.
Si Ts < CQIGOF (“NO” en S810), entonces se establece un valor QIIGMXS de seguridad de Ifmite superior inicial como el valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior (S820). El valor QIIGMXS de seguridad de lfmite superior inicial se establece de antemano en un valor tal que la expresion QII de correccion de integracion pueda acomodar dicha friccion como para existir en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor.
A continuacion, como el valor QIIGMN de seguridad de lfmite inferior, se establece un valor QIIGMNS de seguridad de lfmite inferior inicial (S830). El valor QIIGMNS de seguridad de lfmite inferior inicial se establece de antemano en un valor tal que el motor no pueda calarse por una reduccion excesiva en el valor de la expresion QII de correccion de integracion debido a alguna razon en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor.
A continuacion, la presente rutina finaliza temporalmente. Por lo tanto, siempre que Ts < CQIGOF (“NO” en S810), se mantiene una relacion del valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior = QIIGMXS (S820), mientras que al mismo tiempo se mantiene una relacion del valor QIIGMN de seguridad de lfmite inferior = QIIGMNS (S830).
Cuando el contador Ts de temporizacion continua realizando el recuento para proporcionar una relacion de Ts > CQIGOF (“SI” en S810), el valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior se calcula mediante la siguiente ecuacion 14 (S840).
QIIGMX <- QIIGMXS - (Ts - CQIGOF) x QIGMXDL [Ec. 14]
En esta ecuacion, la amplitud QIGMXDL de reduccion proporciona un valor establecido de una proporcion a la que se reduce el valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior de acuerdo con la condicion de funcionamiento autonomo.
A continuacion, se determina (S850) si el valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior calculado de este modo es mas pequeno que un valor QIIGMXB de seguridad de lfmite superior de tiempo ordinario. Si QIIGMX < QIIGMXB (“SI” en S850), se establece un valor del valor QIIGMXB de seguridad de lfmite superior de tiempo ordinario como el valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior (S860). Si por el contrario QIIGMX > QIIGMXB (“NO” en S850), el valor calculado en la etapa S840 se mantiene como el valor del valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior.
Cuando se ha pasado por la etapa S860 o se ha decidido “NO” en la etapa S850, el valor QIIGMN de seguridad de lfmite inferior se calcula mediante la siguiente ecuacion 15 (S870).
QIIGMN QIIGMNS - (Ts - CQIGOF) x QIGMNDL [Ec. 15]
En esta ecuacion, la amplitud de reduccion QIGMNDL proporciona un valor establecido de una proporcion a la que se reduce el valor QIIGMN de seguridad de lfmite inferior de acuerdo con el tiempo de funcionamiento autonomo.
A continuacion, se determina (S880) si el valor QIIGMN de seguridad de lfmite inferior calculado de este modo es mas pequeno que un valor QIIGMNB de seguridad de lfmite inferior de tiempo ordinario. Si QIIGMN < QIIGMNB (“SI” en s880), se establece un valor del valor QIIGMNB de seguridad de lfmite inferior de tiempo ordinario como el valor QIIGMN de seguridad de lfmite inferior (S890). Si por el contrario QIIGMN > QIIGMNB (“NO” en S880), se mantiene el valor calculado en la etapa S870 como el valor del valor QIIGMN de seguridad de lfmite inferior.
Una vez que se ha pasado por la etapa S890 o se ha decidido “NO” en la etapa S880, la presente rutina se termina temporalmente.
A continuacion, se describira el proceso de calculo (figura 15) del valor QIXM de la expresion de correccion de integracion aprendido. Hay que tener en cuenta que en la presente realizacion el proceso de las etapas S911 a S915 es igual que el de las etapas S271 a S275 del proceso de calculo (figura 5) del valor QIXM de la expresion de correccion de integracion aprendido en la primera realizacion mencionada anteriormente.
Una vez iniciada la presente rutina, se determina en primer lugar si el valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior ha alcanzado el valor QIIGMXB de seguridad de lfmite superior de tiempo ordinario y, al mismo tiempo, si el valor QIIGMN de seguridad de lfmite inferior ha alcanzado el valor QIIGMNB de seguridad de lfmite inferior de tiempo ordinario (S910). Si QIIGMX ^ QIIGMXB y/o QIIGMN ^ QIIGMNB (“NO” en S910), el valor QIXM de la expresion de correccion de integracion aprendido se mantiene invariado estableciendo el valor QIXM (i-1) de la expresion de correccion de integracion aprendido en el periodo de control anterior como el valor QIXM (i) de la expresion de correccion de integracion aprendido en el periodo de control actual (S915). Hay que tener en cuenta que el periodo de control anterior y el periodo de control actual estan en diferentes estados de ralentf debido al cambio de la carga externa, el valor QIXM de la expresion de correccion de integracion aprendido mas reciente en el mismo estado de ralentf que el del periodo de control actual se establece como el valor QIXM (i) de la expresion de correccion de integracion aprendido en el periodo de control actual.
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Si por el contrario QIIGMX = QIIGMXB y QIIGMN = QIIGMNB (“SI” en S910), el proceso se inicia en la etapa S911, que va seguida de los procesos de calculo (S911 a S915) del valor QIXM de la expresion de correccion de integracion aprendido para cambiar el valor QIXM de la expresion de correccion de integracion aprendido a un valor apropiado como se ha mencionado anteriormente en la descripcion de la primera realizacion.
Un ejemplo del proceso de acuerdo con la segunda realizacion se muestra en un diagrama de temporizacion de la figura 16.
El motor de arranque actua en el tiempo t21 para hacer que el motor 1 empiece a funcionar. A continuacion, el motor 1 se pone en marcha para apagar el motor de arranque (tiempo t22). A continuacion, el motor 1 empieza a funcionar de manera autonoma (empezando a partir del tiempo t22). En el tiempo t22 el contador Ts de temporizacion empieza a realizar el recuento. Sin embargo, hasta que el valor del contador Ts de temporizacion no haya superado el tiempo CQIGOF de mantenimiento de seguridad de la etapa temprana de puesta en marcha, el valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior se mantiene en un valor del valor QIIGMXS de seguridad de lfmite superior inicial ya establecido tras la puesta en marcha, y el valor QIIGMN de seguridad de lfmite inferior se mantiene en un valor del valor QIIGMNS de seguridad de lfmite inferior inicial ya establecido tras la puesta en marcha.
A continuacion, cuando el valor del contador Ts de temporizacion ha pasado por el tiempo CQIGOF de mantenimiento de seguridad de la etapa temprana de puesta en marcha (tiempo t23), el valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior y el valor QIIGMN de seguridad de lfmite inferior se reducen gradualmente hasta ser finalmente iguales al valor QIIGMXB de seguridad de lfmite superior de tiempo ordinario (tiempo t25) y al valor QIIGMNB de seguridad de lfmite inferior de tiempo ordinario (tiempo t24), respectivamente.
Para acomodar un posible aumento significativo de este tipo en valor de la expresion QII de correccion de integracion para que sea el necesario para compensar la carga de la gran friccion que se produce en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor 1, el valor de seguridad, especialmente el valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior, se establece temporalmente grande en el momento e inmediatamente despues de la puesta en marcha. Por consiguiente, es posible compensar suficientemente la friccion que se produce en la etapa temprana de la puesta en marcha en terminos de cantidad de inyeccion de combustible.
A continuacion, para acompanar a una cafda de la friccion en el momento de la etapa temprana de la puesta en marcha, tanto el valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior como el valor QIIGMN de seguridad de lfmite inferior se reducen de tal manera que finalmente pueden convertirse en el valor QIIGMXB de seguridad de lfmite superior de tiempo ordinario y en el valor QIIGMNB de seguridad de lfmite inferior de tiempo ordinario, respectivamente. Ni el valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior ni el valor QIIGMN de seguridad de lfmite inferior, por lo tanto, continuan siendo de gran valor.
La figura 17 muestra un caso en el que el motor se ha calado despues de haberse puesto en marcha. El motor de arranque se enciende en el tiempo t31 y se apaga en el tiempo t32 para provocar, tal como se ha descrito haciendo referencia a la figura 16, que el contador Ts de temporizacion empiece a realizar el recuento (tiempo t32 o posterior), empezando de este modo a reducirse el valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior y el valor QIIGMN de seguridad de lfmite inferior una vez transcurrido el tiempo CQIGOF de mantenimiento de seguridad de la etapa temprana de puesta en marcha (tiempo t33 o posterior).
Sin embargo, si el motor se cala en el tiempo t34, el contador Ts de recuento para de contar, a lo que acompana que el valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior y el valor QIIGMN de seguridad de lfmite inferior tambien dejan de reducirse (tiempo t34 o posterior). En este momento, el contador Ts de temporizacion y los valores QIIGMX y QIIGMN de seguridad de lfmite superior y de lfmite inferior se mantienen en sus respectivos valores actuales.
A continuacion, cuando el motor 1 empieza a funcionar de manera autonoma debido al cambio posterior desde el estado de ENCENDIDO al estado de APAGADO del motor de arranque (tiempo t35 a tiempo t36), el contador Ts de temporizacion vuelve a empezar a realizar el recuento a partir del valor mantenido en el momento de calarse el motor, a lo que acompana que el valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior y el valor QIIGMN de seguridad de lfmite inferior tambien empiezan a reducirse de nuevo partiendo de sus respectivos valores mantenidos en el momento de calarse el motor (tiempo t36 o posterior). Finalmente, el valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior se hace igual al valor QIIGMXB de seguridad de lfmite superior de tiempo ordinario (tiempo t38) y el valor QIIGMN de seguridad de lfmite inferior se hace igual al valor QIIGMNB de seguridad de lfmite inferior de tiempo ordinario (tiempo t37).
En la segunda realizacion mencionada anteriormente, las etapas S240 a S270 y S290 del proceso ISC (figura 4), el proceso de establecimiento del valor de seguridad (figura 14) y el proceso de recuento (figura 11) del contador Ts de temporizacion corresponden a los procesos como los medios de calculo de la expresion de correccion de integracion, las etapas S120 y S130 del proceso de control de la cantidad de inyeccion de combustible (figura 2) corresponden al proceso como los medios de calculo del suministro de combustible, y el proceso de calculo (figura 15) del valor QIXM de la expresion de correccion de integracion aprendido corresponde al proceso como los medios de expresion de correccion de integracion aprendidos.
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La segunda realizacion mencionada anteriormente proporciona los siguientes efectos.
(1) En el momento e inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor 1, el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion, es decir, una distancia entre el valor QIIGMX de seguridad de Kmite superior y el valor QIIGMN de seguridad de lfmite inferior se establece mas amplia que la de en el momento del funcionamiento normal. En particular, el valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior se establece grande. En consecuencia, en el momento o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor 1, se permite que el valor de una desviacion de una velocidad NE de rotacion del motor real con respecto a una velocidad NETRG de rotacion al ralenti objetivo se acumule en gran medida en la expresion QII de correccion de integracion. Por lo tanto, solo en el momento e inmediatamente despues de la puesta en marcha puede compensarse la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor mediante la expresion QII de correccion de integracion, evitandose de este modo una cafda de la velocidad NE de rotacion del motor.
Ademas, cuando se controla posteriormente la velocidad de rotacion al ralenti, el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion regresa a un intervalo de control en el tiempo del funcionamiento normal, de tal manera que se evita que la magnitud de la expresion QII de correccion de integracion se vuelva excesiva, evitandose de este modo un aumento brusco de la velocidad de rotacion en el control de la velocidad de rotacion al ralenti.
(2) Se reduce gradualmente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion reduciendo gradualmente el valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior y el valor QIIGMN de seguridad de lfmite inferior a medida que transcurre el tiempo despues de que sus valores se hayan mantenido durante un tiempo. Espedficamente, se reduce gradualmente en valor la expresion QII de correccion de integracion debido a que la friccion generada en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor desaparece gradualmente a medida que el motor 1 continua funcionando. Por lo tanto, al reducirse gradualmente el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion a medida que transcurre el tiempo, puede restaurarse un intervalo de control de la expresion de correccion de integracion durante el funcionamiento normal, suavizandose de este modo la transicion hacia el control posterior sobre la velocidad de rotacion al ralenti.
Ademas, al proporcionarse un periodo durante el que se mantiene una amplitud del intervalo de control de la expresion de correccion de integracion en la etapa temprana, es posible proporcionar un margen de tiempo, en el momento o inmediatamente despues de la puesta en marcha del motor de combustion interna, en el que la expresion QII de correccion de integracion puede aumentar suficientemente en valor sin ampliarse el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion extremadamente. Por lo tanto, es posible compensar de manera eficaz la friccion que existe en la etapa temprana de la puesta en marcha del motor usando la expresion QII de correccion de integracion.
(3) En una situacion donde se establece el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion mas amplio que el de en el momento del funcionamiento normal, la expresion QII de correccion de integracion cambia en gran medida. Por lo tanto, no es apropiado calcular el valor QIXm de la expresion de correccion de integracion aprendido debido a que se expone a generar un error. Por lo tanto, si el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion todavfa debe regresar al intervalo en el momento del funcionamiento normal, se inhibe el calculo del valor QIXM de la expresion de correccion de integracion aprendido y, cuando se restaura el intervalo en el momento del funcionamiento normal, se permite el calculo del valor QIXM de la expresion de correccion de integracion aprendido. De esta manera, es posible eliminar de manera eficaz la aparicion de un error en el valor QIXM de la expresion de correccion de integracion aprendido, estabilizandose de este modo adicionalmente el control de la velocidad de rotacion al ralenti.
(4) Tras calarse el motor, la friccion que se habfa generado en la etapa temprana de la puesta en marcha y que se habfa reducido debido a la rotacion del motor 1 hasta el momento inmediatamente antes de calarse el motor, apenas se recupera, de tal manera que la expresion QII de correccion de integracion tambien necesita permanecer grande en valor. Por lo tanto, para volver a arrancar el motor despues de haberse calado, el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion debe establecerse en una amplitud en el momento de calarse el motor de tal manera que el proceso pueda iniciarse en este estado. De esta manera, es posible establecer el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion de manera apropiada, estabilizandose de este modo adicionalmente el control de la velocidad de rotacion al ralenti del motor de combustion interna.
(5) Como en el caso de la primera realizacion mencionada anteriormente, el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion puede establecerse de manera apropiada, estabilizandose de este modo adicionalmente el control de la velocidad de rotacion al ralenti.
Otras realizaciones
Las realizaciones primera y segunda mencionadas anteriormente pueden combinarse en su configuracion. Es decir, el proceso de calculo de la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha (figura 10) de la primera realizacion mencionada anteriormente debe ejecutarse en una configuracion de la segunda realizacion mencionada anteriormente de tal manera que la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha pueda calcularse y anadirse a la expresion QIPB de correccion de carga. Al mismo tiempo, se usaran los mismos valores para el tiempo CQIGOF de mantenimiento de seguridad de la etapa temprana de puesta en marcha y el tiempo CQIPOF de mantenimiento de la expresion de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha, por ejemplo, usados en el proceso de establecimiento del valor de seguridad (figura
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14). Ademas, la amplitud QIPASDL de reduccion en la ecuacion 12 mencionada anteriormente, la amplitud QIGMXDL de reduccion en la ecuacion 14 mencionada anteriormente y la amplitud QIGMNDL de reduccion en la ecuacion 15 mencionada anteriormente se establecen de tal manera que el momento en el que la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha se pone a “0”, el momento en el que el valor QIIGMX de seguridad de lfmite superior se convierte en el valor QIIGMXB de seguridad de lfmite superior de tiempo ordinario y el momento en el que el valor QIIGMN de seguridad de lfmite inferior se convierte en el valor QIIGMNb de seguridad de lfmite inferior de tiempo ordinario, pueden producirse casi simultaneamente.
En una configuracion de este tipo, se proporcionan una extension de la aplicacion de la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha y una expansion del intervalo de control de la expresion de correccion de integracion en el momento o inmediatamente despues de la puesta en marcha, de tal manera que posteriormente, la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha desaparece en relacion con la reduccion del intervalo de control de la expresion de correccion de integracion. Esto hace posible compensar suficientemente, en la expresion QII de correccion de integracion, la friccion generada en la etapa temprana de la puesta en marcha incluso si no se ha compensado suficientemente por el valor de la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha en el momento o inmediatamente despues de la puesta en marcha. Por lo tanto, es posible estabilizar adicionalmente el control sobre la velocidad de rotacion al ralenti.
Aunque la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha de la primera realizacion mencionada anteriormente y los valores QIIGMX y QIIGMN de seguridad de la segunda realizacion mencionada anteriormente se han establecido de acuerdo con el valor del contador Ts de temporizacion, pueden establecerse de acuerdo con el numero acumulado de rotaciones de la velocidad NE de rotacion del motor. Esto se debe a que la friccion de la etapa temprana de puesta en marcha se atenua gradualmente a medida que el motor esta en funcionamiento en o despues de la puesta en marcha del mismo. Ademas, la expresion QIPAS de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha y los valores QIIGMX y QIIGMN de seguridad pueden establecerse de acuerdo con un aumento de la temperatura THW del agua de refrigeracion. La temperatura THW del agua de refrigeracion aumenta gradualmente a medida que el motor continua funcionando despues de haberse puesto en marcha. Esto se debe a que este patron de aumento de la temperatura es similar a un patron de reduccion de la friccion generada en la etapa temprana de puesta en marcha del motor y, tambien este factor de temperatura esta implicado en la magnitud de la friccion generada en la etapa temprana de puesta en marcha del motor.
Aunque en las realizaciones mencionadas anteriormente el contador Ts de temporizacion habfa empezado a realizar el recuento en un momento en el que el motor 1 habfa empezado a funcionar completamente de manera autonoma despues de un cambio desde el estado de ENCENDIDO al estado de APAGADO del motor de arranque, el contador Ts de temporizacion puede adaptarse para empezar a realizar el recuento en un momento en el que el motor de arranque ha iniciado el funcionamiento del motor 1. Ademas, el contador Ts de temporizacion puede adaptarse para realizar el recuento cuando la velocidad de rotacion supera una velocidad de rotacion de referencia incluso si el motor de arranque esta en el estado de ENCENDIDO.
Aunque en la primera realizacion mencionada anteriormente, el valor QIPASB de referencia de la expresion de correccion prospectiva de la etapa temprana de puesta en marcha se ha establecido de acuerdo con la posicion desplazada de la transmision automatica y la temperatura THW del agua de refrigeracion, puede establecerse de otra forma, por ejemplo, de acuerdo con el tipo o la presencia/ausencia de la carga externa tal como el acondicionador de aire o la direccion asistida.
Aunque en la segunda realizacion mencionada anteriormente se ha usado un valor fijado como el valor QIIGMXS de seguridad de lfmite superior inicial y el valor QIIGMNS de seguridad de lfmite inferior inicial, pueden establecerse de acuerdo con la posicion desplazada de la transmision automatica o la temperatura THW del agua de refrigeracion o de acuerdo con el tipo o la presencia/ausencia de la carga externa tal como el acondicionador de aire o la direccion asistida.

Claims (33)

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    REIVINDICACIONES
    1. Un metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralenti, en el que se calcula una expresion de correccion de integracion basandose en una desviacion de una velocidad de rotacion real de un motor de combustion interna con respecto a una velocidad de rotacion objetivo de dicho motor de combustion interna cuando dicho motor de combustion interna esta al ralentf y en el que dicha expresion de correccion de integracion se usa para corregir una cantidad de suministro de combustible, controlando de este modo la velocidad de rotacion al ralentf de dicho motor de combustion interna, caracterizado por que: se evita que dicha expresion de correccion de integracion aumente de valor utilizando un proceso de seguridad que usa un valor de seguridad de lfmite superior y un valor de seguridad de lfmite inferior; y realizar una correccion prospectiva correspondiente a la friccion que existe en una etapa de puesta en marcha temprana de dicho motor de combustion interna en dicha cantidad de suministro de combustible en una etapa temprana y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha de dicho motor de combustion interna.
  2. 2. El metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado por que dicha correccion prospectiva se realiza reduciendo gradualmente una expresion de correccion prospectiva establecida en la etapa temprana y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha de dicho motor de combustion interna.
  3. 3. El metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con la reivindicacion 2, caracterizado por que se proporciona un penodo a lo largo del que se mantiene un valor de dicha expresion de correccion prospectiva antes de la reduccion gradual de dicha expresion de correccion prospectiva.
  4. 4. El metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con la reivindicacion 2 o 3, caracterizado por que dicha expresion de correccion prospectiva se reduce gradualmente de acuerdo con el tiempo transcurrido despues de que dicho motor de combustion interna ha comenzado a funcionar o se ha puesto en marcha.
  5. 5. El metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con la reivindicacion 2 o 3, caracterizado por que dicha expresion de correccion prospectiva se reduce gradualmente de acuerdo con un numero acumulado de rotaciones de dicho motor de combustion interna despues de que dicho motor de combustion interna ha comenzado a funcionar o se ha puesto en marcha.
  6. 6. El metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con la reivindicacion 2 o 3, caracterizado por que dicha expresion de correccion prospectiva se reduce gradualmente de acuerdo con un aumento de la temperatura de dicho motor de combustion interna.
  7. 7. El metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con la reivindicacion 6, caracterizado por que la temperatura de dicho motor de combustion interna es una temperatura del agua de refrigeracion de dicho motor de combustion interna.
  8. 8. El metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 7, caracterizado por que en el momento de volver a arrancar despues de un calado del motor, dicha expresion de correccion prospectiva se establece en un valor en el momento del calado del motor para iniciar dicha reduccion a partir de dicho valor.
  9. 9. El metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado por que dicha expresion de correccion prospectiva se conmuta de acuerdo con una posicion desplazada de una transmision.
  10. 10. El metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado por que dicha expresion de correccion prospectiva se conmuta de acuerdo con la presencia/ausencia de una carga externa.
  11. 11. El metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado por que dicha expresion de correccion prospectiva se conmuta de acuerdo con un tipo de carga externa.
  12. 12. Un metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con la reivindicacion 1, estando ademas el metodo caracterizado por que:
    se ejecutan dos procesos en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha de dicho motor de combustion interna, en el que uno de los dos procesos es dicho proceso para realizar, en dicha cantidad de suministro de combustible, una correccion prospectiva que corresponde a la friccion que existe en una etapa de puesta en marcha temprana de dicho motor de combustion interna y en el que el otro de los dos procesos es un proceso para establecer el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion entre dicho valor de
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    seguridad de Kmite superior y dicho valor de seguridad de Umite inferior mas amplio que el intervalo de control en el momento del funcionamiento normal en el que se ejecutan ambos.
  13. 13. El metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralenti de acuerdo con la reivindicacion 12, caracterizado por que el intervalo de control de la expresion de correccion de integracion entre dicho valor de seguridad de lfmite superior y dicho valor de seguridad de lfmite inferior se establece mas amplio que el intervalo en el momento del funcionamiento normal mientras que dicha expresion de correccion prospectiva esta esencialmente presente.
  14. 14. El metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con la reivindicacion 12, caracterizado por que dicho intervalo de control de la expresion de correccion de integracion entre dicho valor de seguridad de lfmite superior y dicho valor de seguridad de lfmite inferior se reduce gradualmente hacia el intervalo en el momento del funcionamiento normal en la medida que se trabaja con la reduccion de dicha expresion de correccion prospectiva.
  15. 15. El metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado por que dicho motor de combustion interna esta configurado como un motor diesel.
  16. 16. Un aparato de control de cantidad de suministro de combustible al ralentf, que esta caracterizado por que el aparato controla la velocidad de rotacion al ralentf de un motor de combustion interna, comprendiendo:
    un primer medio de calculo para calcular una expresion de correccion de integracion basandose en una desviacion de una velocidad de rotacion real de dicho motor de combustion interna con respecto a una velocidad de rotacion objetivo de dicho motor de combustion interna en el momento del ralentf de dicho motor de combustion interna para ejecutar un proceso de seguridad en dicha expresion de correccion de integracion usando un valor de seguridad de lfmite superior y un valor de seguridad de lfmite inferior y tambien para establecer un intervalo de control de la expresion de correccion de integracion entre dicho valor de seguridad de lfmite superior y dicho valor de seguridad de lfmite inferior mas amplio que el intervalo de control en el momento del funcionamiento normal en el momento y/o inmediatamente despues de la puesta en marcha de dicho motor de combustion interna; y
    un segundo medio de calculo para calcular una cantidad de suministro de combustible corrigiendo una cantidad de combustible basica usando unas expresiones de correccion que incluyen la expresion de correccion de integracion calculada por dicho primer medio de calculo.

  17. 17. El aparato de control de cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con la reivindicacion 16,
    caracterizado por que, en dicho proceso de seguridad, dicho primer medio de calculo reduce gradualmente un

    intervalo de control de dicha expresion de correccion de integracion, intervalo que se establece en el momento y/o
    inmediatamente despues de la puesta en marcha de dicho motor de combustion interna, hacia el intervalo en el momento del funcionamiento normal.

  18. 18. El aparato de control de cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con la reivindicacion 17,
    caracterizado por que dicho primer medio de calculo proporciona un periodo a lo largo del que se mantiene una
    amplitud de dicho intervalo de control de la expresion de correccion de integracion antes de la reduccion gradual de dicha expresion de correccion de integracion.
  19. 19. El aparato de control de cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con la reivindicacion 17 o
    18, caracterizado por que dicho primer medio de calculo reduce gradualmente dicho intervalo de control de la
    expresion de correccion de integracion de acuerdo con el tiempo transcurrido despues de que dicho motor de combustion interna comience a funcionar o se ponga en marcha.
  20. 20. El aparato de control de cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con la reivindicacion 17 o
    18, caracterizado por que dicho primer medio de calculo reduce gradualmente dicho intervalo de control de la
    expresion de correccion de integracion de acuerdo con un numero acumulado de rotaciones de dicho motor de combustion interna despues de que dicho motor de combustion interna comience a funcionar o se ponga en marcha.
  21. 21. El aparato de control de cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con la reivindicacion 17 o
    18, caracterizado por que dicho primer medio de calculo reduce gradualmente dicho intervalo de control de la
    expresion de correccion de integracion de acuerdo con un aumento de la temperatura de dicho motor de combustion interna.
  22. 22. El aparato de control de cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con la reivindicacion 21, caracterizado por que dicho primer medio de calculo usa la temperatura del agua de refrigeracion de dicho motor de combustion interna como la temperatura de dicho motor de combustion interna.
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  23. 23. El aparato de control de cantidad de suministro de combustible al ralenti de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 17 a 22, caracterizado por que cuando se vuelve a arrancar el motor despues de calarse, dicho primer medio de calculo establece dicho intervalo de control de la expresion de correccion de integracion en el intervalo en el momento del calado del motor para iniciar gradualmente el proceso de reduccion a partir de dicho intervalo.
  24. 24. El aparato de control de cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 16 a 23, caracterizado por que dicho primer medio de calculo conmuta dicho intervalo de control de la expresion de correccion de integracion de acuerdo con una posicion desplazada de una transmision.
  25. 25. El aparato de control de cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 16 a 23, caracterizado por que dicho primer medio de calculo conmuta dicho intervalo de control de la expresion de correccion de integracion de acuerdo con la presencia/ausencia de una carga externa.
  26. 26. El aparato de control de cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 16 a 23, caracterizado por que dicho primer medio de calculo conmuta dicho intervalo de control de la expresion de correccion de integracion de acuerdo con un tipo de carga externa.
  27. 27. El aparato de control de cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 16 a 26, caracterizado por que dicho primer medio de calculo establece dicho intervalo de control de la expresion de correccion de integracion usando como referencia un valor aprendido de dicha expresion de correccion de integracion.
  28. 28. El aparato de control de cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 16 a 27, caracterizado por el medio de aprendizaje de la expresion de correccion de integracion para ejecutar el calculo de un valor aprendido de dicha expresion de correccion de integracion cuando dicho intervalo de control de la expresion de correccion de integracion establecido por dicho primer medio de calculo se devuelve al intervalo en el momento del funcionamiento normal.
  29. 29. El aparato de control de cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 16 a 28, caracterizado por que dicho motor de combustion interna esta configurado como un motor diesel.
  30. 30. El metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado por que, ademas de la correccion prospectiva correspondiente a la friccion generada en la etapa de puesta en marcha temprana de dicho motor de combustion interna, la correccion en fno se realiza en la cantidad de suministro de combustible para reflejar un grado de influencia de la friccion debida a una temperatura de dicho motor de combustion interna sobre la cantidad de inyeccion de combustible.
  31. 31. El metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado por que, ademas de la correccion prospectiva correspondiente a la friccion generada en la etapa de puesta en marcha temprana de dicho motor de combustion interna, se realiza una correccion de carga electrica en una cantidad de inyeccion de combustible para reflejar un grado de la cantidad de potencia usada en un vehfculo sobre la cantidad de inyeccion de combustible.
  32. 32. El metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado por que, ademas de la correccion prospectiva correspondiente a la friccion generada en la etapa de puesta en marcha temprana de dicho motor de combustion interna, la correccion se realiza en una cantidad de inyeccion de combustible para reflejar la carga de un acondicionador de aire de un vehfculo sobre la cantidad de inyeccion de combustible.
  33. 33. El metodo para controlar una cantidad de suministro de combustible al ralentf de acuerdo con la reivindicacion 1, caracterizado por que, ademas de la correccion prospectiva correspondiente a la friccion generada en la etapa de puesta en marcha temprana de dicho motor de combustion interna, la correccion se realiza en una cantidad de inyeccion de combustible para reflejar la carga de una direccion asistida de un vehfculo sobre la cantidad de inyeccion de combustible.
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