CN210149223U - 车辆的多功能开关装置 - Google Patents

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Abstract

本实用新型的目的是提供一种车辆的多功能开关装置，该车辆的多功能开关装置能在转向信号运行之后操作返回功能时减少由于部件之间的碰撞而导致的噪声发生。根据本实用新型的车辆的多功能开关装置包括：壳体，其联接到转向柱侧；操纵杆开关，其被安装成从所述壳体的一侧突出并且在预定间隔内旋转；移动块，其设置在所述壳体内，随所述操纵杆开关一起旋转，并且在所述移动块的一侧上具有闩锁块；导衬，其安装在所述转向柱侧上，以便随方向盘一起旋转；以及解除凸轮，其用于使根据所述方向盘的操作状态在所述导衬的作用下操作、旋转和移动的所述移动块返回到原始位置。所述解除凸轮包括：凸轮主体，其以可旋转的方式联接到所述壳体，使得其一侧能接触接合块；以及缓冲肋，其被设置成所述凸轮主体中能弹性变形，以便能够当所述凸轮主体旋转时因在所述凸轮主体之前接触所述接合块而缓冲与所述接合块碰撞引起的冲击。

Description

车辆的多功能开关装置
技术领域
本实用新型涉及车辆的多功能开关装置，并且更具体地，涉及能够在启动操纵杆开关所生成的转向信号之后降低因根据方向盘操作的部件间碰撞所引起的噪声产生的车辆的多功能开关装置。
背景技术
通常，车辆的方向盘组件包括方向盘、转向柱、转向辊连接器组件、多功能开关等方向盘旨在允许驾驶员设定转向方向。驾驶员对方向盘的旋转通过转向柱传递到车轮，使得车辆的转向角被设定。
同时，诸如汽车这样的车辆除了作为运输工具的车辆功能之外还需要用于提供更稳定舒适的驾驶状态的各种便利装置的功能。因此，车辆包括多种多样的便利装置和用于操作和控制这些便利装置的各种开关。考虑到驾驶员的开关可操纵性，这些各种开关往往会被集中安装在方向盘组件上。
例如，最近生产的车辆的方向盘组件包括用于打开或关闭车窗的车窗开关、用于打开或关闭转向灯的转向灯开关、用于驱动音频装置的音频开关、用于驱动刮水器的刮水器开关等。
多功能开关包括灯、雾灯、刮水器、各种音频装置、车窗开关等。多功能开关用于通过增加各种装置的可操纵性来防止驾驶员即使在操纵各种各样的装置期间也不会分散驾驶注意力。多功能开关被实现为安装在方向盘顶部的按钮开关或安装在方向盘一侧的操纵杆开关。多功能开关用于逐步减小转向信号杆在多个位置处的恢复力，以防止在转向信号杆返回到空档位置时转向信号杆的超限和恢复力不足。
图1是例示根据现有技术的车辆的传统多功能开关装置的示意图，并且图2是例示从中移除了盖的根据现有技术的车辆的传统多功能开关装置的示意图。
参照图1和图2，车辆的传统多功能开关装置包括：壳体110；导衬120，其联接到穿透壳体110的转向柱；操纵杆开关130，其被插入壳体110的一侧；移动块140，其联接到壳体110内的操纵杆开关130，以随操纵杆开关130一起旋转；保持构件150，其联接到移动块140的一侧；以及解除凸轮160，其设置在保持构件150和导衬120之间。
壳体110包括盖111和主体112，转向柱的转向轴穿透盖111，并且主体112联接到盖111并且设置在移动块140和解除凸轮160内。盖111用于以可旋转的方式支撑移动块 140的旋转轴并且可移动地支撑解除凸轮160的旋转轴。操纵杆开关130被以可旋转的方式插入壳体110的一侧。
导衬120联接到穿透壳体110的转向轴，并且可通过转向轴的旋转使导衬120与解除凸轮160的一端紧密接触。在启动转向信号之后，导衬120因驾驶员对其的操纵而旋转，使得当车辆的行驶方向改变时，可使导衬120与解除凸轮160紧密接触以使解除凸轮160旋转。
操纵杆开关130包括操纵杆131和操纵杆轴132，操纵杆131以可旋转的方式设置在壳体110的一侧处，并且操纵杆轴132的一端联接到操纵杆131并且其另一端被插入壳体110中以便联接到移动块140。操纵杆开关130因驾驶员对其的操纵而旋转，以启动转向信号。
当驾驶员以可旋转的方式操纵该操纵杆开关130时，联接到操纵杆轴132的移动块140随操纵杆开关130一起旋转。此时，联接到移动块140的保持构件150随操纵杆开关 130一起旋转，并且保持构件150的两端中的任一端变得更靠近解除凸轮160。解除凸轮160的一端因导衬120的旋转而旋转，这是因在与导衬120紧密接触的状态下转向柱的操作引起的，并且使解除凸轮160的另一端与保持构件150紧密接触。因此，解除凸轮160随转向柱的旋转一起旋转，并且在启动转动信号时使移动块140在与旋转方向相反的方向上旋转，使得操纵杆开关130返回到空档位置。该操作被称为返回功能。
这种车辆的传统多功能开关装置势必带来的问题在于，当方向盘在操纵杆开关130在旋转以生成转向信号的状态下被操纵的方向上向前旋转时，解除凸轮与保持构件150碰撞，产生噪声。另外，保持构件150和解除凸轮160会因保持构件150与解除凸轮160间有碰撞期间的冲击而受损。
为了解决这个问题，车辆的传统多功能开关装置采用以下方法：将润滑剂或油脂施用在多功能开关装置的碰撞发生部上，以防止产生噪声。然而，这种方法仍然存在的问题在于，润滑剂因高热而从碰撞发生部向下流动，或者润滑剂在长时间使用时被完全耗尽。
实用新型内容
技术问题
因此，已经做出本实用新型以解决现有技术中出现的上述问题，并且本实用新型的目的是提供一种车辆的多功能开关装置，该车辆的多功能开关装置通过在不使用润滑油的情况下对简单部件进行结构改造，可减少因根据在启动操作杆开关所生成的转向信号之后的方向盘操作的部件间碰撞而引起的噪声产生。
技术方案
为了实现以上目的，本实用新型提供了一种车辆的多功能开关装置，该车辆的多功能开关装置以可旋转的方式联接到转向柱以生成所述车辆的转向信号，并且被操作以响应于方向盘的操纵而返回到其原始位置，该车辆的多功能开关装置包括：壳体，所述壳体联接到所述转向柱的一侧；操纵杆开关，所述操纵杆开关突出地安装在所述壳体的一侧上，以便在预定节段范围内以可旋转的方式操纵；移动块，所述移动块设置在所述壳体内，以便随所述操纵杆开关一起以可旋转的方式移动，在所述移动块的一侧处设置有保持块；导衬，所述导衬安装在所述转向柱的一侧处，以便随所述方向盘一起旋转；以及解除凸轮，所述解除凸轮被配置为根据所述方向盘的操纵状态在所述导衬的作用下操作，以使已经以可旋转的方式移动的所述移动块返回到其原始位置，所述解除凸轮包括凸轮主体，所述凸轮主体以可旋转的方式联接到所述壳体，使得所述凸轮主体的一端能与所述保持块接触，并且在所述凸轮主体处设置有能弹性变形的冲击吸收肋，使得当所述凸轮主体旋转时，所述冲击吸收肋能早于所述凸轮主体与所述保持块紧密接触，以吸收因所述保持块与所述凸轮主体之间的碰撞而引起的冲击。
在多功能开关装置中，所述解除凸轮的所述凸轮主体可包括：可旋转联接部，所述可旋转联接部通过旋转轴以可旋转的方式联接到所述壳体；导衬接触部，所述导衬接触部被形成为从所述可旋转联接部朝向所述导衬延伸，以便与所述导衬紧密接触；以及保持块接触部，所述保持块接触部被形成为从所述可旋转联接部朝向所述保持块延伸，以便与所述保持块紧密接触。所述冲击吸收肋可被形成为从所述可旋转联接部朝向所述保持块接触部延伸，以便与所述保持块接触部间隔开。
在所述多功能开关装置中，所述保持块可成对地设置在所述保持块接触部的两侧处，使得成对的所述保持块彼此间隔开，并且所述冲击吸收肋可成对地设置在所述保持块接触部的两侧处，使得成对的所述冲击吸收肋连接到所述可旋转联接部。
在所述多功能开关装置中，优选地，从所述可旋转联接部延伸的所述冲击吸收肋的长度可比从所述可旋转联接部延伸的所述保持块接触部的长度短。
在所述多功能开关装置中，所述保持块接触部可包括：颈部分，所述颈部分连接到所述可旋转联接部；以及头部分，所述头部分形成在所述颈部分的远端处，以便与所述保持块紧密接触，所述头部分的宽度大于所述颈部分的宽度。
在所述多功能开关装置中，优选地，从所述可旋转联接部延伸的所述冲击吸收肋的长度可等于或小于从所述可旋转联接部延伸的所述颈部分的长度。
在多功能开关装置中，所述解除凸轮的所述凸轮主体可包括：可旋转联接部，所述可旋转联接部通过旋转轴以可旋转的方式联接到所述壳体；导衬接触部，所述导衬接触部被形成为从所述可旋转联接部朝向所述导衬延伸，以便与所述导衬紧密接触；以及保持块接触部，所述保持块接触部被形成为从所述可旋转联接部朝向所述保持块延伸，以便与所述保持块紧密接触。所述冲击吸收肋可设置在所述保持块接触部的一侧处，以便朝向所述保持块倾斜。
在所述多功能开关装置中，所述保持块可成对地设置在所述解除凸轮的所述保持块接触部的两侧处，使得成对的所述保持块彼此间隔开，并且所述冲击吸收肋可成对地设置在所述保持块接触部的两侧处，使得成对的所述冲击吸收肋能分别与成对的所述保持块紧密接触。
在多功能开关装置中，所述解除凸轮的所述凸轮主体可包括：可旋转联接部，所述可旋转联接部通过旋转轴以可旋转的方式联接到所述壳体；导衬接触部，所述导衬接触部被形成为从所述可旋转联接部朝向所述导衬延伸，以便与所述导衬紧密接触；以及保持块接触部，所述保持块接触部被形成为从所述可旋转联接部朝向所述保持块延伸，以便与所述保持块紧密接触。所述冲击吸收肋可设置在所述保持块接触部的远端处，以便朝向所述可旋转联接部倾斜。
在所述多功能开关装置中，所述保持块可成对地设置在所述解除凸轮的所述保持块接触部的两侧处，使得成对的所述保持块彼此间隔开，并且所述冲击吸收肋可成对地设置在所述保持块接触部的远端处，使得成对的所述冲击吸收肋能分别与成对的所述保持块紧密接触。
有益效果
如上构造的根据本实用新型的实施方式的车辆的多功能开关装置具有以下有利的效果。
根据本实用新型的车辆的多功能开关装置通过在保持构件和解除凸轮彼此碰撞时使解除凸轮的冲击吸收肋早于保持块接触部与保持块紧密接触而能够弹性变形，使得因碰撞引起的冲击可减少。另外，依据冲击吸收肋的这种操作，可减少在保持构件与解除凸轮之间碰撞时产生的噪声。
另外，根据本实用新型的车辆的多功能开关装置在执行使操作杆开关返回到空档位置的返回功能时可减少因部件间碰撞引起的冲击，由此解决了部件由于其被长时段地使用而受损和寿命缩短的问题。
附图说明
通过下面结合附图对本实用新型优选实施方式的详细描述，本实用新型的上述和其他目的，特征和优点将变得显而易见，在图中：
图1是例示根据现有技术的车辆的传统多功能开关装置的示意图；
图2是例示从中移除了盖的根据现有技术的车辆的传统多功能开关装置的示意图；
图3是例示根据本实用新型的一个实施方式的车辆的多功能开关装置的示意图；
图4是例示根据本实用新型的一个实施方式的车辆的多功能开关装置中的主要元件的放大示意图；
图5是例示根据本实用新型的一个实施方式的车辆的多功能开关装置中的解除凸轮与保持构件彼此紧密接触的状态的示意图；
图6是例示根据本实用新型的另一个实施方式的车辆的多功能开关装置的示意图；
图7是例示图6中示出的车辆的多功能开关装置的操作的示意图；以及
图8是例示根据本实用新型的又一个实施方式的车辆的多功能开关装置的示意图。
具体实施方式
现在，将在下文中参照附图来详细描述根据本实用新型的车辆的多功能开关装置的优选实施方式。
图3是例示根据本实用新型的一个实施方式的车辆的多功能开关装置的示意图，图4是例示根据本实用新型的一个实施方式的车辆的多功能开关装置中的主要元件的放大示意图，并且图5是例示根据本实用新型的一个实施方式的车辆的多功能开关装置中的解除凸轮与保持构件彼此紧密接触的状态的示意图。
参照图3至图5，根据本实用新型的一个实施方式的车辆的多功能开关装置包括：壳体210；导衬220，其联接到穿透壳体210的转向柱；操纵杆开关230，其被以可旋转的方式安装到壳体210的一侧；移动块240，其联接到壳体210内的操纵杆开关230，以随操纵杆开关230一起旋转；保持构件250，其联接到移动块240的一侧；以及解除凸轮260，其设置在保持构件250和导衬220之间。
壳体210联接到转向柱(未示出)的一侧，以便定位在方向盘(未示出)下方。壳体210可具有以下的结构：在壳体中心处形成通孔，以允许转向柱的转向轴从中穿过，并且联接到转向轴的导衬220可设置在壳体210的通孔中。壳体210可由上壳体和下壳体组成，使得在它们之间限定内部容纳空间。
导衬220联接到穿透壳体210的转向轴，使得导衬220可随转向轴一起旋转并且可通过转向轴的旋转使导衬220与解除凸轮260的一端紧密接触。在启动转向信号之后，导衬220因驾驶员对其的操纵而旋转，使得当车辆的行驶方向改变时，可使导衬220 与解除凸轮260紧密接触以使解除凸轮260旋转。导衬220包括按压突起221，按压突起 221设置在其外周表面上，使得可以使按压突起221与解除凸轮260紧密接触，以根据方向盘的可旋转操纵状态按压解除凸轮260。
操纵杆开关230以可旋转的方式设置在壳体210的一侧处，并且可以因驾驶员操纵其进行操作，以生成转向信号。操纵杆开关230可以具有以下结构：除了转向信号之外，它还可以操纵车辆的外部照明装置或内部便利装置。操纵杆开关230包括：操纵杆轴231，其联接到移动块240；操纵杆232，其联接到操纵杆轴231，设置在壳体210 的外部，以允许用户操纵操纵杆232；以及旋转开关233，其联接到操纵杆232的远端。旋转开关233可以围绕用作旋转中心轴的操纵杆开关230的纵向节段旋转，以生成开关信号。旋转开关233可以在垂直方向上在预定角度范围内围绕与用作旋转中心轴的转向轴平行的节段旋转，并且可以在与方向盘垂直的虚拟平面上在向前和向后方向上的预定角度范围内关于与用作旋转中心轴的转向轴垂直的节段倾斜。此外，操纵杆开关 230可以具有可以产生各种开关信号(包括转向信号)的各种结构。
移动块240通过旋转轴242以可旋转的方式安装在壳体210内，以便与操纵杆开关230一起旋转。移动块240的一端联接到操纵杆开关230的操作杆轴231，并且其另一端设置在解除凸轮260的一侧处，以形成自由端。
保持构件250联接到移动块240的另一端，以随移动块240一起移动。保持构件250包括支撑主体251和一对保持块252，支撑主体251联接到移动块240的一侧，一对保持块252设置在支撑主体251的两端处，从而与解除凸轮260紧密接触。保持块252从支撑主体250的一个表面突出地形成，并且具有当它从操纵杆开关230侧朝向导衬220延伸侧时宽度逐渐减小的形状。保持块252具有形成在其内侧上的与解除凸轮260紧密接触的解除凸轮接触面253。
解除凸轮260设置在导衬220和保持构件250之间，以在供应转向信号之后提供返回功能。换句话说，解除凸轮260与连接到方向盘的导衬220和移动块240同时协作地操作，以在移动块240已经因操纵杆开关230的可旋转操纵而可旋转移动的状态下，根据方向盘的操纵状态将移动块240返回其原始位置。弹性构件(未示出)可连接到解除凸轮260，以向解除凸轮260施加弹力，使得在导衬220的作用下旋转的解除凸轮260 可返回其原始位置。
解除凸轮260包括凸轮主体261和冲击吸收肋267，凸轮主体261以可旋转的方式联接到壳体210，并且冲击吸收肋267被配置为使得当凸轮主体261旋转时，可使冲击吸收肋267早于凸轮主体261与保持构件250的保持块252紧密接触，以吸收因保持块252 与凸轮主体261之间的碰撞引起的冲击。冲击吸收肋267可弹性变形地设置在凸轮主体 261处。
解除凸轮260的凸轮主体261包括：可旋转联接部262，其通过旋转轴268以可旋转的方式联接到壳体210；导衬接触部263，其从可旋转联接部262延伸到导衬220，以便与导衬220紧密接触；以及保持块接触部264，其从可旋转联接部262延伸到保持构件 250，以便与保持构件250的保持块252紧密接触。保持块接触部264包括颈部分265和头部分266，颈部分265连接到可旋转联接部262，并且头部分266形成在颈部分265的远端处，以便与保持块252紧密接触。头部分266的宽度大于颈部分265的宽度。当使导衬220的按压突起221与导衬接触部263紧密接触时，凸轮主体261绕旋转轴268旋转，使得可使保持块接触部264与保持构件250的两个保持块252中的任一个紧密接触。换句话说，如图5中所示，保持块接触部264的头部分266可以在与保持块252的解除凸轮接触面253紧密接触的同时在返回方向上按压移动块240。
冲击吸收肋267形成在可旋转联接部262的一侧处，以便在保持块接触部264的延伸方向上延伸。冲击吸收肋267因在凸轮主体261旋转时早于凸轮主体261与保持块252 紧密接触而弹性变形，使得因保持块252与凸轮主体261之间的碰撞引起的冲击可被减轻。冲击吸收肋267成对设置在保持块接触部264的两侧处，以便与保持块接触部264 间隔开。当凸轮主体261在一个方向上旋转时，使两个冲击吸收肋267中的一个与设置在移动块240处的两个保持块252中的一个紧密接触，并且当凸轮主体261在另一个方向上旋转时，使两个冲击吸收肋267中的另一个与两个保持块252中的另一个紧密接触，以便执行冲击吸收功能。
冲击吸收肋267形成为杆形形状，该杆形形状相对于凸轮主体261的纵向节段从可旋转联接部262的外表面朝向保持块252略微倾斜地延伸。冲击吸收肋267的长度比保持块接触部264的长度短。因此，如图4中所示，在冲击吸收肋267因与保持块252的解除凸轮接触面253紧密接触而变形之前，保持块接触部264的头部分266与保持块252 间隔开。换句话说，在冲击吸收肋267与保持块252紧密接触的时间点，在保持块252 的解除凸轮接触面253与保持块接触部264的头部分266之间存在预定间隙G。间隙G的大小可根据保持块接触部264和冲击吸收肋267中的每者的长度或冲击吸收肋267的梯度而改变。这里，保持块接触部264的长度意指从颈部分265开始从可旋转联接部262 的外表面突出的一部分到头部分266的远端的距离。另外，冲击吸收肋267的长度意指从冲击吸收肋开始从可旋转联接部262的外表面突出的一部分到冲击吸收肋的远端的距离。
优选地，从可旋转联接部262突出的冲击吸收肋267的长度等于或小于从可旋转联接部262突出的颈部分265的长度。如果冲击吸收肋267的长度比颈部分265的长度长，则当头部分266靠近保持构件250时，冲击吸收肋267会妨碍头部分266。当然，冲击吸收肋267的长度可以按各种方式设定。
下文中，将详细描述根据本实用新型的车辆的多功能开关装置200的操作。
当驾驶员以可旋转的方式操纵操纵杆开关230时，移动块240也随操纵杆开关230一起旋转，此时，设置在移动块240处的两个保持块252中的一个靠近解除凸轮260。在这种状态下，当方向盘在与操纵杆开关230的可旋转操纵方向相反的方向上旋转时，导衬220在与方向盘的旋转方向相同的方向上旋转。因此，使导衬220的按压突起221 与解除凸轮260的导衬接触部263紧密接触，以使解除凸轮260旋转。在该过程中，解除凸轮260的保持块接触部264压靠移动块240的保持块252，以使移动块240旋转，使得操纵杆开关230可返回到其原始位置。
另一方面，当在操纵杆开关230已经被可旋转操纵的状态下方向盘在与操纵杆开关230的旋转方向相同的方向上旋转时，在使导衬220的按压突起221与解除凸轮260 的导衬接触部263紧密接触时，解除凸轮260在远离与保持块接触部264相邻的保持块 252的方向上旋转，使得移动块240不再移动。在这种状态下，当导衬220进一步旋转以致使按压突起221远离解除凸轮260时，解除凸轮260在弹性构件的弹力的作用下返回到空档位置。此时，解除凸轮260的保持块接触部264与保持块252碰撞。
在解除凸轮260的保持块接触部264与保持块252碰撞的过程中，会产生因碰撞引起的噪声。根据本实用新型的车辆的多功能开关装置200通过使冲击吸收肋267早于保持块接触部264与保持块252紧密接触而使得冲击吸收肋267能够弹性变形，使得因碰撞引起的冲击可减少。另外，依据冲击吸收肋267的这种操作，可减少在保持构件250 与解除凸轮260之间碰撞时产生的噪声。
下表示出了根据本实用新型的车辆的多功能开关装置200与根据现有技术的传统技术在降噪效果方面的比较的实验结果：
Figure DEST_PATH_GDA0002179194960000091
噪声测量是在实验条件下执行的，这些条件包括背景噪声条件(36dB或更低)、声级计条件(频率加权：A，时间加权：快速)、安装条件(在距离车轮远端面200mm 的点处的噪声测量)、旋转方法条件(在T/SIGNAL状态下车轮在相同方向上的旋转)、转速条件(约60rmp)、旋转方法(手动，旋转误差：10％)、测量仪器条件(噪声测试仪)等。
如可以从上表看出的，与传统的多功能开关装置相比，即使润滑剂(润滑脂)完全耗尽，根据本实用新型的车辆的多功能开关装置200产生的噪声也减少。
同时，图6是例示根据本实用新型的另一个实施方式的车辆的多功能开关装置的示意图，并且图7是例示图6中示出的车辆的多功能开关装置的操作的示意图。
图8是例示根据本实用新型的又一个实施方式的车辆的多功能开关装置的示意图。
参照图6和图7，根据本实用新型的又一个实施方式的车辆的多功能开关装置300包括：壳体210；导衬220，其联接到穿透壳体210的转向柱；操纵杆开关230，其被以可旋转的方式安装到壳体210的一侧；移动块240，其联接到壳体210内的操纵杆开关 230，以随操纵杆开关230一起旋转；保持构件250，其联接到移动块240的一侧；以及解除凸轮360，其设置在保持构件250和导衬220之间。这里，除了壳体210、导衬220、操纵杆开关230、移动块240、保持构件250和解除凸轮360之外的其余构成元件与上述那些相同。
解除凸轮360包括凸轮主体361和冲击吸收肋367，凸轮主体361以可旋转的方式联接到壳体210，并且冲击吸收肋367被配置为使得当凸轮主体361旋转时，可使冲击吸收肋367早于凸轮主体361与保持构件250的保持块252紧密接触，以吸收因保持块252 与凸轮主体361之间的碰撞引起的冲击。冲击吸收肋367可弹性变形地设置在凸轮主体 361处。
解除凸轮360的凸轮主体361包括：可旋转联接部362，其通过旋转轴268以可旋转的方式联接到壳体210；导衬接触部363，其从可旋转联接部362延伸到导衬220，以便与导衬220紧密接触；以及保持块接触部364，其从可旋转联接部362延伸到保持构件 250，以便与保持构件250的保持块252紧密接触。
冲击吸收肋367被形成为从保持块接触部364的一侧延伸。冲击吸收肋367因在凸轮主体361旋转时早于凸轮主体361与保持块252紧密接触而弹性变形，使得因保持块252与凸轮主体361之间的碰撞引起的冲击可被减轻。冲击吸收肋367被成对地设置在保持块接触部364的两侧处。当凸轮主体361在一个方向上旋转时，使两个冲击吸收肋 367中的一个与设置在移动块240处的两个保持块252中的一个紧密接触，并且当凸轮主体361在另一个方向上旋转时，使两个冲击吸收肋367中的另一个与两个保持块252 中的另一个紧密接触，以便执行冲击吸收功能。
冲击吸收肋367形成为杆形形状，该杆形形状相对于凸轮主体361的纵向节段从可旋转联接部362的外表面朝向保持块252略微倾斜地延伸。冲击吸收肋367的长度或梯度可以按各种方式设定。
下文中，将参照图7来详细地描述根据本实用新型的另一个实施方式的车辆的多功能开关装置300的操作。
参照图7，在车辆的多功能开关装置300中，当响应于转向信号操作右转方向指示灯时，操纵杆开关230被向上操纵，并且保持构件250的一侧保持块252因操纵杆开关 230的旋转而靠近解除凸轮360，并且解除凸轮360的导衬接触部363与导衬220的按压突起221紧密接触(a)。
在这种情况下，当驾驶员在右转方向上旋转方向盘时，导衬220也随方向盘一起旋转，并且抵靠导衬220的解除凸轮360在与导衬220的旋转方向相反的方向上旋转。因此，解除凸轮360的保持块接触部364远离相邻的保持块252(b)。
当驾驶员进一步将方向盘在同一方向上旋转时，导衬220的按压突起221从解除凸轮360的导衬接触部363脱离，以致使解除凸轮360在弹性构件的作用下返回空档位置。此时，解除凸轮360的保持块接触部364与保持构件250的保持块252碰撞(c)。
当方向盘继续在右转方向上旋转时，再次使解除凸轮360与导衬220的外周表面紧密接触(d)，并且在导衬220的按压突起221的作用下在与方向盘的旋转方向相反的方向上旋转，使得解除凸轮360再次与保持块252间隔开(e)。
在这种状态下，当导衬220因方向盘的旋转而进一步旋转时，它再次从解除凸轮360脱离，进而在弹性构件的作用下返回到空档位置。此时，解除凸轮360的保持块接触部364再次与保持构件250的保持块252碰撞(f)。
如此，当保持构件250与解除凸轮360彼此碰撞时，解除凸轮360的冲击吸收肋367因早于保持块接触部364与保持块252紧密接触而弹性变形，使得因碰撞引起的冲击可减少。另外，依据冲击吸收肋367的这种操作，可减少在保持构件250与解除凸轮360 之间碰撞时产生的噪声。
此外，图8是例示根据本实用新型的又一个实施方式的车辆的多功能开关装置的示意图。
参照图8，根据本实用新型的另一个实施方式的车辆的多功能开关装置400包括：壳体210；导衬220，其联接到穿透壳体210的转向柱；操纵杆开关230，其被以可旋转的方式安装到壳体210的一侧；移动块240，其联接到壳体210内的操纵杆开关230，以随操纵杆开关230一起旋转；保持构件250，其联接到移动块240的一侧；以及解除凸轮460，其设置在保持构件250和导衬220之间。这里，除了壳体210、导衬220、操纵杆开关230、移动块240、保持构件250和解除凸轮460之外的其余构成元件与上述那些相同。
解除凸轮460包括凸轮主体461和冲击吸收肋467，凸轮主体461以可旋转的方式联接到壳体210，并且冲击吸收肋467被配置为使得当凸轮主体261旋转时，可使冲击吸收肋467早于凸轮主体461与保持构件250的保持块252紧密接触，以吸收因保持块252 与凸轮主体461之间的碰撞引起的冲击。冲击吸收肋467可弹性变形地设置在凸轮主体 461处。
解除凸轮460的凸轮主体461包括：可旋转联接部462，其通过旋转轴268以可旋转的方式联接到壳体210；导衬接触部463，其从可旋转联接部462延伸到导衬220，以便与导衬220紧密接触；以及保持块接触部464，其从可旋转联接部462延伸到保持构件 250，以便与保持构件250的保持块252紧密接触。
冲击吸收肋467形成在保持块接触部464的远端处。冲击吸收肋467因在凸轮主体461旋转时早于凸轮主体461与保持块252紧密接触而弹性变形，使得因保持块252与凸轮主体461之间的碰撞引起的冲击可被减轻。冲击吸收肋467成对地设置在保持块接触部464的远端处，以便在保持构件250的两侧处朝向保持块252倾斜。冲击吸收肋467 形成为弯曲杆形形状，使得冲击吸收肋467可因在解除凸轮460旋转时早于保持块接触部464与保持块252紧密接触而弹性变形。当凸轮主体461在一个方向上旋转时，使两个冲击吸收肋467中的一个与设置在移动块240处的两个保持块252中的一个紧密接触，并且当凸轮主体461在另一个方向上旋转时，使两个冲击吸收肋467中的另一个与两个保持块252中的另一个紧密接触，以便执行冲击吸收功能。
虽然已结合附图中例示的示例性实施方式描述了本实用新型，但是它们仅仅是例示性的，本实用新型不限于这些实施方式。本领域的普通技术人员将理解，可在不脱离本实用新型的精神和范围的情况下，做出实施方式的各种等同修改形式和变形形式。

Claims (10)

1.一种车辆的多功能开关装置，其特征在于，该车辆的多功能开关装置以可旋转的方式联接到转向柱以生成所述车辆的转向信号，并且被操作以响应于方向盘的操纵而返回到其原始位置，该车辆的多功能开关装置包括：
壳体，所述壳体联接到所述转向柱的一侧；
操纵杆开关，所述操纵杆开关突出地安装在所述壳体的一侧上，以便在预定节段范围内以可旋转的方式被操纵；
移动块，所述移动块设置在所述壳体内，以便随所述操纵杆开关一起以可旋转的方式移动，并且所述移动块包括设置在所述移动块的一侧处的保持构件，所述保持构件设置有保持块；
导衬，所述导衬安装在所述转向柱的一侧处，以便随所述方向盘一起旋转；以及
解除凸轮，所述解除凸轮被配置为根据所述方向盘的操纵状态在所述导衬的作用下操作，以使已经以可旋转的方式移动的所述移动块返回到其原始位置，所述解除凸轮包括凸轮主体，所述凸轮主体以可旋转的方式联接到所述壳体，使得所述凸轮主体的一端能与所述保持块接触，并且在所述凸轮主体处设置有能弹性变形的冲击吸收肋，使得当所述凸轮主体旋转时，所述冲击吸收肋能早于所述凸轮主体与所述保持块紧密接触，以吸收因所述保持块与所述凸轮主体之间的碰撞而引起的冲击。
2.根据权利要求1所述的车辆的多功能开关装置，其特征在于，所述解除凸轮的所述凸轮主体包括：
可旋转联接部，所述可旋转联接部通过旋转轴以可旋转的方式联接到所述壳体；
导衬接触部，所述导衬接触部被形成为从所述可旋转联接部朝向所述导衬延伸，以便与所述导衬紧密接触；以及
保持块接触部，所述保持块接触部被形成为从所述可旋转联接部朝向所述保持块延伸，以便与所述保持块紧密接触，
其中所述冲击吸收肋被形成为从所述可旋转联接部朝向所述保持块接触部延伸，以便与所述保持块接触部间隔开。
3.根据权利要求2所述的车辆的多功能开关装置，其特征在于，所述保持块成对地设置在所述保持块接触部的两侧处，使得成对的所述保持块彼此间隔开，并且
其中所述冲击吸收肋成对地设置在所述保持块接触部的两侧处，使得成对的所述冲击吸收肋连接到所述可旋转联接部。
4.根据权利要求2所述的车辆的多功能开关装置，其特征在于，从所述可旋转联接部延伸的所述冲击吸收肋的长度比从所述可旋转联接部延伸的所述保持块接触部的长度短。
5.根据权利要求2所述的车辆的多功能开关装置，其特征在于，所述保持块接触部包括：
颈部分，所述颈部分连接到所述可旋转联接部；以及
头部分，所述头部分形成在所述颈部分的远端处，以便与所述保持块紧密接触，所述头部分的宽度大于所述颈部分的宽度。
6.根据权利要求5所述的车辆的多功能开关装置，其特征在于，从所述可旋转联接部延伸的所述冲击吸收肋的长度等于或小于从所述可旋转联接部延伸的所述颈部分的长度。
7.根据权利要求1所述的车辆的多功能开关装置，其特征在于，所述解除凸轮的所述凸轮主体包括：
可旋转联接部，所述可旋转联接部通过旋转轴以可旋转的方式联接到所述壳体；
导衬接触部，所述导衬接触部被形成为从所述可旋转联接部朝向所述导衬延伸，以便与所述导衬紧密接触；以及
保持块接触部，所述保持块接触部被形成为从所述可旋转联接部朝向所述保持块延伸，以便与所述保持块紧密接触，并且
其中所述冲击吸收肋设置在所述保持块接触部的一侧处，以便朝向所述保持块倾斜。
8.根据权利要求7所述的车辆的多功能开关装置，其特征在于，所述保持块成对地设置在所述保持构件处以定位在所述解除凸轮的所述保持块接触部的两侧处，使得成对的所述保持块彼此间隔开，并且
其中所述冲击吸收肋成对地设置在所述保持块接触部的两侧处，使得成对的所述冲击吸收肋能分别与成对的所述保持块紧密接触。
9.根据权利要求1所述的车辆的多功能开关装置，其特征在于，所述解除凸轮的所述凸轮主体包括：
可旋转联接部，所述可旋转联接部通过旋转轴以可旋转的方式联接到所述壳体；
导衬接触部，所述导衬接触部被形成为从所述可旋转联接部朝向所述导衬延伸，以便与所述导衬紧密接触；以及
保持块接触部，所述保持块接触部被形成为从所述可旋转联接部朝向所述保持块延伸，以便与所述保持块紧密接触，并且
其中所述冲击吸收肋设置在所述保持块接触部的远端处，以便朝向所述可旋转联接部倾斜。
10.根据权利要求9所述的车辆的多功能开关装置，其特征在于，所述保持块成对地设置在所述保持构件处以定位在所述解除凸轮的所述保持块接触部的两侧处，使得成对的所述保持块彼此间隔开，并且
其中所述冲击吸收肋成对地设置在所述保持块接触部的远端处，使得成对的所述冲击吸收肋能分别与成对的所述保持块紧密接触。
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