CN204915230U - 车用天窗装置 - Google Patents

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Abstract

车用天窗装置具备可动面板；导轨；滑动部件；卡紧机构，其将在可动面板的前后方向的移动卡止而使可动面板移至向上倾斜状态，在可动面板处于向上倾斜状态时将可动面板的移动卡止解除；及卡止解除切换机构，其具有第一部件及第二部件，在向上倾斜状态下，通过滑动部件的进一步的朝前方的移动，其后在滑动部件向后方移动时以滑动部件与可动面板一体移动的方式使第一部件及第二部件卡合。卡紧机构具备具有卡合槽及卡合突起部的一方的旋转卡紧部。在可动面板移至向上倾斜状态时，旋转卡紧部位于使可动面板的移动卡止的转动位置。在向上倾斜状态下，在滑动部件更向前移动后再向后移动时，旋转卡紧部向将可动面板的移动卡止解除的转动位置移动地转动。

Description

车用天窗装置
技术领域
本实用新型涉及车用天窗装置。
背景技术
以往，作为车用天窗装置，公知有例如专利文献1所记载的外滑动天窗。在该装置中，对可动面板进行支承的连杆机构具备：通过第一导靴的滑动而摆动的后提升连杆、通过第二导靴的滑动而摆动的前提升连杆、将后提升连杆以及第二导靴连结并通过后提升连杆的摆动而使第二导靴滑动的连接杆。而且，若使第一导靴滑动，则后提升连杆摆动而抬起可动面板的后端，在该过程中，后提升连杆的摆动经由连接杆传递于第二导靴。通过伴随于此的第二导靴的滑动，使前提升连杆摆动，将可动面板的前端抬起。通过以上，可动面板向上倾斜。
此后，使第一导靴以及第二导靴滑动，从而可动面板保持向上倾斜的状态向外滑动，使形成于顶部面板的开口部成为打开状态。在该情况下，通过设定于后提升连杆以及第一导靴之间的卡合构造的作用使后提升连杆摆动，因此通过该卡合构造的设定，能够通过缓慢的动作进行可动面板的向上倾斜动作。
专利文献1:日本特开2000-108676号公报
专利文献2:专利第4109583号公报
然而，在专利文献1的车用天窗装置中，从全闭状态直至全开状态所需要的第一导靴的移动量(动作行程)成为从全闭状态经由向上倾斜状态直至全开状态的移动量。因此，若从全闭状态移至向上倾斜状态的第一导靴的移动量(以下，也称为“倾斜动作行程”)增加，则很难确保移至全开状态的该第一导靴的移动量，即可动面板的开口量。
另一方面，倾斜动作行程相当于可动面板升降的高负载状态的区间，因此优选确保为更长。假设若倾斜动作行程减少，则每个单位动作行程的负载增大，与其对应地，不得不使驱动第一导靴的电驱动源(马达等)大型化。
此外，在专利文献2所记载的车用天窗装置(外滑动天窗)中，提出供导靴滑动的导轨以贯通前部框架(外壳)的方式使导轨向前方突出。由此，例如增加可动面板的开口量，或者不损失可动面板的开口量地能够使该可动面板的支承跨度扩大。
然而，基于使导轨贯通于前部框架的可动面板的开口量的增加很小，因此依然很难确保该开口量。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供能够进一步增加保持向上倾斜状态原样来进行打开动作的可动面板的开口量的车用天窗装置。
解决上述问题点的车用天窗装置具备：可动面板，其构成为对形成于车辆的车顶的开口部进行开闭；导轨，其构成为以沿车辆前后方向延伸的方式设置于上述开口部的车辆宽度方向边缘部；滑动部件，其与上述可动面板的车辆宽度方向边缘部连结，通过电驱动源沿着上述导轨在车辆前后方向移动；卡紧机构，其构成为：在上述可动面板处于全闭状态时，在上述滑动部件向车辆前方移动时将上述可动面板的车辆前后方向的移动卡止而以该可动面板的前侧部位为支点使该可动面板的后侧部位上升而使上述可动面板移至向上倾斜状态，在上述可动面板处于上述向上倾斜状态时，在上述滑动部件进一步向车辆前方移动后再向车辆后方移动时保持上述向上倾斜状态而解除上述可动面板的移动卡止；以及卡止/解除切换机构，其具有被上述滑动部件以及上述可动面板的车辆宽度方向边缘部的一方支承的第一部件、和被上述滑动部件以及上述可动面板的车辆宽度方向边缘部的另一方支承的第二部件，在上述向上倾斜状态下，通过上述滑动部件的进一步的朝车辆前方的移动由上述第一部件以及上述第二部件的一方对上述第一部件以及上述第二部件的另一方进行按压，从而其后在上述滑动部件向车辆后方移动时以该滑动部件与上述可动面板一体移动的方式使上述第一部件以及上述第二部件卡合。上述卡紧机构具备旋转卡紧部，旋转卡紧部具有卡合槽以及卡合突起部的一方并以能够转动的方式连结于上述可动面板的车辆宽度方向边缘部。在上述可动面板从上述全闭状态移至上述向上倾斜状态时，上述旋转卡紧部处于将上述可动面板的移动卡止的第一转动位置。在上述向上倾斜状态下，在上述滑动部件进一步向车辆前方移动后再向车辆后方移动时，上述旋转卡紧部伴随着上述卡合槽以及上述卡合突起部的一方被上述卡合槽以及上述卡合突起部的另一方按压，以向将上述可动面板的移动卡止解除的第二转动位置移动的方式转动。
在上述的车用天窗装置中，优选，所述滑动部件具有所述卡合突起部，所述卡紧机构具备卡紧块，该卡紧块具有卡合凹部而设置于所述导轨，所述旋转卡紧具有所述卡合槽而能够绕沿与所述车辆前后方向交叉的方向延伸的轴线转动、并且向与所述卡合凹部卡合的方向被转动推压，在所述可动面板处于全闭状态时，所述旋转卡紧部与所述卡合凹部卡合而将所述可动面板的车辆前后方向的移动卡止，在所述可动面板处于向上倾斜状态时，在所述滑动部件进一步向车辆前方移动时，所述卡合槽按压于所述卡合突起部，由此所述旋转卡紧部以从所述卡合凹部离开的方式转动来将所述可动面板的车辆前后方向的移动卡止解除。
在上述的车用天窗装置中，优选，所述第一部件是在车辆宽度方向突出地设置的所述卡合突起部，所述第二部件是能够绕沿车辆宽度方向延伸的轴线转动的所述旋转卡紧部。
在上述的车用天窗装置中，优选，所述卡紧块具有引导部件，所述旋转卡紧部向从所述卡合突起部离开的车辆宽度方向被推压、并且具有插入凹部，在所述可动面板处于向上倾斜状态时，在所述滑动部件进一步向车辆前方移动后再向车辆后方移动时，所述旋转卡紧部一边被所述卡合突起部按压一边通过所述引导部件向靠近所述卡合突起部的车辆宽度方向引导，从而将所述卡合突起部插入于所述插入凹部。
附图说明
图1(a)以及图1(b)是示意性地表示旋转卡紧部处于无法移动的状态的一实施方式的侧视图以及俯视图。
图2是表示在该实施方式中，卡合突起部向车辆前方移动时的卡合突起部与旋转卡紧部的接触状态的侧视图。
图3(a)以及图3(b)是表示在该实施方式中，卡合突起部向车辆前方移动时的卡合突起部与旋转卡紧部的连结状态的侧视图以及俯视图。
图4(a)以及图4(b)是表示在该实施方式中，卡合突起部向车辆后方移动时的卡合突起部与旋转卡紧部的连结状态的侧视图以及俯视图。
图5是表示在该实施方式中，卡合突起部向车辆后方移动时的卡合突起部与旋转卡紧部的连结状态的侧视图。
图6(a)以及图6(b)是表示在该实施方式中，在卡紧块的后方卡合突起部向车辆前后方向移动时的卡合突起部与旋转卡紧部的连结状态的侧视图以及俯视图。
图7是表示在该实施方式中，旋转卡紧部成为无法移动的状态之前的状态的侧视图。
图8是表示在该实施方式中，旋转卡紧部成为无法移动的状态之后的状态的侧视图。
图9(a)是表示旋转卡紧部的侧视图，图9(b)是沿着图9(a)的A-A的剖视图。
图10是从斜上方观察车顶的立体图。
具体实施方式
对本实用新型的一实施方式进行说明。此外，以下，将车辆前后方向称为“前后方向”，将车辆前方以及后方分别称为“前方”以及“后方”，将车辆高度方向上方以及下方分别称为“上方”以及“下方”。
如图10所示，在汽车等的车辆的车顶10形成有近似四边形的开口部10a。另外，在车顶10搭载有对例如由玻璃板构成的近似四边形的可动面板12进行支承的天窗装置11。
可动面板12以能够进行以其前侧部位为支点转动而后侧部位上升的向上倾斜动作以及朝前后方向的滑动动作的方式安装。在基于可动面板12的开口部10a的开闭动作中，采用保持向上倾斜状态原样进行滑动动作的所谓的外滑动式。
接下来，对可动面板12的开闭动作等所涉及的天窗装置11的构造进行说明。此外，天窗装置11基本上在开口部10a的车辆宽度方向两侧成对地具备可动面板12的开闭动作的构造。以下仅对车辆宽度方向单侧的该构造进行说明。
在开口部10a的车辆宽度方向边缘部，如图1(a)以及图1(b)所示，剖面形状大致恒定的导轨14沿前后方向延伸配置。导轨14由例如铝合金的按压材料构成。该导轨14具有沿前后方向延伸的长条状的底壁部14a，并且具有从该底壁部14a的车辆宽度方向第一侧端向上方立设的近似长条状的纵壁部14b。另外，导轨14具有从纵壁部14b的连接于底壁部14a的一侧(图1(a)中与纸面正交的近前侧)的上端以及车辆高度方向中间部分别延伸突出的凸缘壁部14c、14d。凸缘壁部14c、14d与底壁部14a大致平行。而且，导轨14隔着凸缘壁部14d而在其下方以及上方分别形成在车辆宽度方向开口的剖面近似U字状的第一导轨部14e以及第二导轨部14f。此外，如图1(b)所示，在导轨14设置有从底壁部14a的车辆宽度方向第二侧端向上方延伸的肋，即限制壁部14g。将该限制壁部14g的突出长度设定为，比底壁部14a以及凸缘壁部14d之间的车辆高度方向的距离短。
在底壁部14a的前端部，在与限制壁部14g对应的一侧形成有近似四边形的切口14h。在切口14h嵌合有由例如树脂材构成的卡紧块15。该卡紧块15具有基本上以与底壁部14a成为同一平面的方式扩展的底壁部16，并且具有以与限制壁部14g的上端成为同一平面的方式与该限制壁部14g连续而向其前方延伸的肋，即块限制壁部17。
在底壁部16的前后方向中间部，形成有向下方凹陷的剖面近似梯形的卡合凹部16a。而且，底壁部16从其后端朝向卡合凹部16a的后端在车辆宽度方向缓缓扩幅。在底壁部16比卡合凹部16a的后端更靠前方的部分具有扩幅了的大致一定宽度。另外，块限制壁部17与底壁部16并排，并以从块限制壁部17的后端朝向卡合凹部16a的后端而在车辆宽度方向与纵壁部14b的分离距离缓缓扩大的方式倾斜。在块限制壁部17中，比卡合凹部16a的后端更靠前方的部分具有扩大的大致一定的与纵壁部14b的分离距离。
在导轨14的第一导轨部14e，将前导靴20支承为能够沿前后方向移动。更详细而言，前导靴20具有沿车辆宽度方向延伸的近似柱状的导靴部21，该导靴部21以能够沿前后方向移动的方式安装于第一导轨部14e。另外，前导靴20具有从导靴部21向后方延伸突出的臂部22。在该臂部22的前后方向中间部，在车辆宽度方向开口的大致圆筒状的轴承部23突出地设置。
此外，在前导靴20，可动面板12的前侧部位的车辆宽度方向边缘部经由适当的托架(省略图示)以能够转动的方式连结。可动面板12通过与前导靴20的连结部位为支点绕沿车辆宽度方向延伸的轴线转动，来进行上述的向上倾斜动作，并且通过前导靴20沿前后方向移动来进行上述的滑动动作。
在前导靴20，以能够绕沿车辆宽度方向延伸的轴线转动方式连结有旋转卡紧部30。在旋转卡紧部30的前端部，在与前导靴20对置的车辆宽度方向，近似圆柱状的支承销31突出地设置。旋转卡紧部30通过将支承销31插入以及轴支承于轴承部23来以能够转动的方式连结于导靴部21。此外，旋转卡紧部30通过将支承销31以能够沿车辆宽度方向移动的方式插入轴承部23来允许相对于导靴部21的朝该方向的移动。
如图1(a)所示，在旋转卡紧部30卡止有螺旋弹簧35的一方的终端。螺旋弹簧35的另一方的终端卡止于前导靴20。因此，将旋转卡紧部30从前导靴20向在车辆宽度方向离开的一侧推压。由此，旋转卡紧部30在同卡紧块15的块限制壁部17抵接的车辆宽度方向的位置、与同导轨14的限制壁部14g抵接的车辆宽度方向的位置之间沿该方向移动。因此，旋转卡紧部30基本上在处于与块限制壁部17(卡紧块15)对置的位置时处于从前导靴20离开的车辆宽度方向的位置，在处于与限制壁部14g对置的位置时处于前导靴20附近的车辆宽度方向的位置。
在旋转卡紧部30的后端部，主要形成有向下方突出的头部32。在该头部32的与前导靴20对置的端面，形成有在车辆宽度方向凹陷的大致钩爪状的卡合槽33。该卡合槽33具有向上方开口并向前方延伸的第一槽部33a，并且具有连通于该第一槽部33a的前端而向斜前下方延伸的第二槽部33b，进一步具有与该第二槽部33b的下端连通而向后方延伸的第三槽部33c。第三槽部33c的后端关闭。
通过上述螺旋弹簧35将旋转卡紧部30向图1(a)中的顺时针旋转方向，即头部32与卡紧块15的底壁部16或者导轨14的底壁部14a抵接的方向转动推压。而且，若通过将头部32嵌入卡合凹部16a来将旋转卡紧部30与卡合凹部16a卡合，则连结于旋转卡紧部30的前导靴20与可动面板12共同相对于导轨14的前后方向的移动被限制。旋转卡紧部30与卡紧块15共同构成卡紧机构。在头部32嵌入卡合凹部16a时，旋转卡紧部30处于与卡紧块15的块限制壁部17抵接的位置，即在车辆宽度方向上从前导靴20相对离开的位置。以下，将卡止前导靴20的移动时的旋转卡紧部30的转动位置也称为“卡止位置”。
另外，如图3(a)或者图6(a)所示，被螺旋弹簧35转动推压的旋转卡紧部30的头部32从卡紧块15的卡合凹部16a离开而与底壁部16或者导轨14的底壁部14a抵接时，连结于旋转卡紧部30的前导靴20与可动面板12共同相对于导轨14的前后方向的移动卡止被解除。以下，将前导靴20的移动卡止解除的旋转卡紧部30的转动位置也称为“解除位置”。
此外，如图9(a)以及图9(b)一并示出那样，在旋转卡紧部30，且在第三槽部33c的后端，形成有在车辆宽度方向开口的近似圆形的插入凹部34。
如图1(a)所示，在导轨14的第二导轨部14f，且在比前导靴20更靠后方，将作为滑动部件的驱动导靴40支承为能够沿前后方向移动。更详细而言，驱动导靴40具有沿前后方向延伸的导靴部41，该导靴部41以能够沿前后方向移动的方式安装于第二导轨部14f。此外，驱动导靴40连结于例如电动马达等电驱动源(省略图示)，通过驱动源沿着导轨14沿前后方向移动。
另外，驱动导靴40具有从导靴部41的前后方向中央部越过凸缘壁部14d的前端而向下方延伸突出的安装片42。在该安装片42，在车辆宽度方向突出地设置有大致销状的卡合突起部43。安装片42在车辆宽度方向上配置于前导靴20以及旋转卡紧部30之间。而且，卡合突起部43配置为，沿着导轨14的前后方向的移动轨迹通过处于卡止位置的旋转卡紧部30的第一槽部33a。或者，如图3(a)或者图6(a)所示，卡合突起部43配置为，沿着导轨14的前后方向的移动轨迹通过处于解除位置的旋转卡紧部30的第三槽部33c。
此外，在驱动导靴40，经由适当的托架(省略图示)连接有可动面板12的车辆宽度方向边缘部。而且，例如在可动面板12处于全闭状态时，若驱动导靴40相对于可动面板12向前方移动，则与该可动面板12的连接位置上升。这样的连接通过基于例如形成于可动面板12以及驱动导靴40的一方的长孔或者长槽状的凸轮凹部、以及能够卡入该凸轮凹部地突出地设置于可动面板12以及驱动导靴40的另一方的凸轮销的组合的公知的构造来实现。
接下来，对本实施方式的作用进行说明。
如图1(a)以及图1(b)所示，在可动面板12处于全闭状态时，被螺旋弹簧35转动推压的旋转卡紧部30处于其头部32嵌入卡紧块15的卡合凹部16a的卡止位置。另外，连结于旋转卡紧部30的前导靴20与可动面板12共同相对于导轨14的前后方向的移动被限制。另一方面，驱动导靴40与前导靴20的后方离开地配置，使与可动面板12的连接位置相对下降。而且，旋转卡紧部30的第一槽部33a也可以位于沿着卡合突起部43的导轨14的前后方向的移动轨迹而向后方开口。
在该状态下，若驱动导靴40沿着导轨14向前方移动，则驱动导靴40一边靠近旋转卡紧部30，一边相对于被该旋转卡紧部30进行了前后方向的移动限制的可动面板12向前方移动。由此，可动面板12通过与驱动导靴40的连接位置上升，从而成为以与前导靴20的连结位置为中心向上升的一侧转动的向上倾斜状态。而且，若借助可动面板12朝向上倾斜状态的转移，驱动导靴40进一步向前方移动，则如图2所示，卡合突起部43进入卡合槽33的第一槽部33a而与其前端(第二槽部33b的上端)抵接。
在该状态下，若驱动导靴40沿着导轨14向前方进一步移动，则卡合突起部43按压旋转卡紧部30的卡合槽33。而且，通过在第二槽部33b的倾斜面受到的卡合突起部43的按压力，旋转卡紧部30抵抗螺旋弹簧35的作用力而向图2中逆时针旋转方向转动。由此，对于旋转卡紧部30而言，其头部32从卡紧块15的卡合凹部16a离开而能够与卡合突起部43(驱动导靴40)共同朝前方的移动。而且，若驱动导靴40进一步向前方移动，则如图3(a)以及图3(b)所示，被卡合突起部43被按压的卡合槽33(第二槽部33b)的旋转卡紧部30与前导靴20以及可动面板12共同向前方移动。此时，从卡合凹部16a出来的旋转卡紧部30的头部32被螺旋弹簧35推压而与底壁部16抵接，从而卡合槽33内的卡合突起部43与第二槽部33b的下端(第三槽部33c的前端)抵接。
驱动导靴40停止后，若该驱动导靴40反转而向后方移动，则如图4(a)以及图4(b)所示，卡合突起部43在第三槽部33c内移动而与其后端抵接。此时，旋转卡紧部30通过在第三槽部33c收纳有卡合突起部43来限制朝车辆高度方向的移动，即绕支承销31的转动。此外，在卡合突起部43在第三槽部33c内移动期间，保持留下旋转卡紧部30的状态而驱动导靴40向后方移动。但是，此时的驱动导靴40的移动量很少，可动面板12保持向上倾斜状态。
在该状态下，若驱动导靴40沿着导轨14进一步向后方移动，则如图5所示，被收纳于第三槽部33c的卡合突起部43限制了转动的旋转卡紧部30被卡合突起部43按压，从而不会使头部32嵌入卡合凹部16a而能够通过此处，与前导靴20一体向后方移动。此时，驱动导靴40以及旋转卡紧部30(前导靴20)的前后方向的距离保持为一定，从而可动面板12保持向上倾斜状态。
在该状态下，若驱动导靴40沿着导轨14进一步向后方移动，则如图6(a)以及图6(b)所示，被卡合突起部43按压的旋转卡紧部30通过卡紧块15而到达其后方的导轨14(底壁部14a)。此时也将驱动导靴40与旋转卡紧部30(前导靴20等)的前后方向的距离保持为一定，从而可动面板12开始保持向上倾斜状态的朝后方的移动，即打开动作。
此外，旋转卡紧部30在通过卡紧块15时，被作为引导部发挥功能的块限制壁部17的倾斜的后端部引导，从而抵抗螺旋弹簧35的作用力而向靠近前导靴20(以及驱动导靴40)的车辆宽度方向移动。另外，通过了卡紧块15的旋转卡紧部30与导轨14的限制壁部14g抵接，从而保持靠近前导靴20(以及驱动导靴40)的车辆宽度方向的位置。此时，位于第三槽部33c的后端(插入凹部34)的卡合突起部43伴随着旋转卡紧部30的朝车辆宽度方向的移动而插入于插入凹部34。由此，旋转卡紧部30相对于驱动导靴40的前后方向的移动也被限制。旋转卡紧部30与卡合突起部43共同构成卡止/解除切换机构。
换句话说，在旋转卡紧部30与驱动导靴40共同在卡紧块15的后方沿前后方向移动时，无论驱动导靴40的移动方向如何，该驱动导靴40以及旋转卡紧部30(前导靴20等)的前后方向的距离总是保持为一定。由此，例如在驱动导靴40沿着导轨14向后方移动时，可动面板12保持向上倾斜状态而向后方移动，即进行打开动作。而且，可动面板12伴随着该打开动作而移至全开状态。相反地，在驱动导靴40沿着导轨14向前方移动时，可动面板12保持向上倾斜状态而向前方移动，即进行关闭动作。
在可动面板12的全开状态等，若旋转卡紧部30与驱动导靴40共同沿着导轨14向前方移动并到达卡紧块15，则通过螺旋弹簧35在车辆宽度方向被推压的旋转卡紧部30沿着块限制壁部17向从前导靴20(以及驱动导靴40)离开的车辆宽度方向移动。此时，插入于插入凹部34的卡合突起部43伴随着旋转卡紧部30的朝车辆宽度方向的移动而从凹部34离开。由此，卡合突起部43(驱动导靴40)能够相对于旋转卡紧部30而向前方移动。同时，旋转卡紧部30的头部32配置在卡紧块15的卡合凹部16a上。但是，在该阶段，卡合突起部43位于第三槽部33c的后端，旋转卡紧部30在上述的方式中保持朝车辆高度方向的移动，即保持绕支承销31的转动被限制的状态。
在该状态下，若驱动导靴40进一步向前方移动，则如图7所示，卡合突起部43在第三槽部33c内移动而与其前端(第二槽部33b的下端)抵接。在该阶段中，旋转卡紧部30也通过使卡合突起部43位于倾斜的第二槽部33b的下端，依然保持绕支承销31的转动被限制的状态。
驱动导靴40停止后，若该驱动导靴40反转而向后方移动，则如图8所示，被螺旋弹簧35转动推压的旋转卡紧部30一边沿着第二槽部33b而离开卡合突起部43一边绕支承销31向图示顺时针旋转方向转动。因此，旋转卡紧部30的头部32嵌入卡紧块15的卡合凹部16a。由此，旋转卡紧部30与前导靴20(以及可动面板12)共同相对于导轨14的前后方向的移动被限制。同时，旋转卡紧部30的第一槽部33a使卡合突起部43的后方开放。
在该状态下，若驱动导靴40沿着导轨14进一步向后方移动，则驱动导靴40一边从旋转卡紧部30离开一边从通过该旋转卡紧部30被限制了前后方向的移动的可动面板12离开而向后方移动。由此，可动面板12与驱动导靴40的连接位置下降，从而进行以与前导靴20的连结位置为中心向下侧转动的向下倾斜动作。而且，伴随着可动面板12的朝全闭状态的转移(恢复)，驱动导靴40停止。
如以上详述那样，根据本实施方式，得到以下所示的效果。
(1)在本实施方式中，在可动面板12的向上倾斜状态下，若驱动导靴40进一步向前方移动后再向后方移动，则通过旋转卡紧部30等，保持向上倾斜状态而将可动面板12的移动卡止解除。即，在向上倾斜状态下，在驱动导靴40进一步向前方移动后再向后方移动时，处于卡止位置的旋转卡紧部30通过伴随着卡合槽33被卡合突起部43按压的转动而向解除位置移动。另一方面，卡合突起部43按压旋转卡紧部30(卡合槽33)，从而其后在驱动导靴40向后方移动时以可动面板12一体移动的方式将卡合突起部43以及旋转卡紧部30卡合。因此，可动面板12与驱动导靴40一体向后方移动，从而保持向上倾斜状态而打开。在该情况下，带来可动面板12的全开状态的驱动导靴40的最大的移动量不会被使可动面板12成为上述向上倾斜状态时的相反方向(前方)的驱动导靴40的移动量制约。因此，能够增加对可动面板12的全开状态进行规定的驱动导靴40的最大的移动量，即增加可动面板12的开口量。
(2)在本实施方式中，在向上倾斜状态下，在驱动导靴40进一步向前方移动后再向后方移动时，旋转卡紧部30一边被卡合突起部43按压一边被块限制壁部17向靠近卡合突起部43的车辆宽度方向引导，从而卡合突起部43插入于插入凹部34。由此，限制旋转卡紧部30以及卡合突起部43的前后方向的相对移动。而且，其后在驱动导靴40向后方移动时以可动面板12一体移动的方式将旋转卡紧部30以及卡合突起部43卡合。这样，利用构成卡紧机构的部件(旋转卡紧部30)来构成卡止/解除切换机构，从而能够减少部件数量。
另外，驱动导靴40以及旋转卡紧部30在卡合突起部43插入于插入凹部34的状态下，通过块限制壁部17以及限制壁部14g被引导以及保持为靠近车辆宽度方向的状态。因此，在例如可动面板12的全开状态下，能够抑制驱动导靴40以及旋转卡紧部30的车辆宽度方向以及车辆前后方向的位置偏移，进而能够抑制被旋转卡紧部30支承的可动面板12的车辆宽度方向以及车辆前后方向的晃动。
(3)在本实施方式中，通过仅将可动面板12的动作控制的旋转卡紧部30的动作方向设定为绕支承销31的转动方向以及轴线方向(车辆宽度方向)的两个方向，旋转卡紧部30便能够以杆状的简易的构造作为卡紧机构以及卡止/解除切换机构的双方而发挥功能。
(4)在本实施方式中，通过伴随着部件数量的减少的构造的简单化，能够实现各机构的省空间化，或者能够提高工作可靠性。另外，通过部件数量的减少能够减少成本。
此外，上述实施方式也可以如以下那样变更。
在上述实施方式中，通过螺旋弹簧35，将旋转卡紧部30绕支承销31转动推压，并且将旋转卡紧部30向车辆宽度方向推压。与此相对地，也可以使将旋转卡紧部30绕支承销31转动推压的推压部件、与将旋转卡紧部30向车辆宽度方向推压的推压部件分别独立地设置。
卡紧块15可以与导轨14独立，也可以通过例如注塑成形等与导轨14一体地设置。
在上述实施方式中，通过旋转卡紧部30与卡紧块15(卡合凹部16a)的卡合来限制可动面板12的前后方向的移动，但也可以利用例如导轨14的形状(切口等)来限制可动面板12的前后方向的移动。
旋转卡紧部30若能够绕沿与可动面板12的开闭动作的方向交叉的方向延伸的轴线转动，则其转动方向是任意的。
在上述实施方式中，作为卡紧机构发挥功能的旋转卡紧部30也作为卡止/解除切换机构发挥功能。与此相对地，也可以将旋转卡紧部30与独立的卡止/解除切换机构分开设置。在该情况下，卡止/解除切换机构的配置以及构造等是任意的。
在本实施方式中，在旋转卡紧部30形成卡合槽33，在驱动导靴40突出地设置卡合突起部43，但并不局限于此，也可以在旋转卡紧部30突出地设置卡合突起部，在驱动导靴40形成卡合槽。

Claims (4)

1.一种车用天窗装置，具备：
可动面板，其构成为对形成于车辆的车顶的开口部进行开闭；
导轨，其构成为以沿车辆前后方向延伸的方式设置于所述开口部的车辆宽度方向边缘部；
滑动部件，其与所述可动面板的车辆宽度方向边缘部连结，通过电驱动源沿着所述导轨在车辆前后方向移动，
所述车用天窗装置的特征在于，具备：
卡紧机构，其构成为：在所述可动面板处于全闭状态时，在所述滑动部件向车辆前方移动时将所述可动面板的车辆前后方向的移动卡止而以该可动面板的前侧部位为支点使该可动面板的后侧部位上升来使所述可动面板移至向上倾斜状态，在所述可动面板处于所述向上倾斜状态时，在所述滑动部件进一步向车辆前方移动后再向车辆后方移动时保持所述向上倾斜状态而解除所述可动面板的移动卡止；以及
卡止/解除切换机构，其具有被所述滑动部件以及所述可动面板的车辆宽度方向边缘部的一方支承的第一部件、和被所述滑动部件以及所述可动面板的车辆宽度方向边缘部的另一方支承的第二部件，在所述向上倾斜状态下，通过所述滑动部件的进一步的朝车辆前方的移动由所述第一部件以及所述第二部件的一方对所述第一部件以及所述第二部件的另一方进行按压，从而其后在所述滑动部件向车辆后方移动时以该滑动部件与所述可动面板一体移动的方式使所述第一部件以及所述第二部件卡合，
所述卡紧机构具备旋转卡紧部，旋转卡紧部具有卡合槽以及卡合突起部的一方并以能够转动的方式连结于所述可动面板的车辆宽度方向边缘部，
在所述可动面板从所述全闭状态移至所述向上倾斜状态时，所述旋转卡紧部处于将所述可动面板的移动卡止的第一转动位置，
在所述向上倾斜状态下，在所述滑动部件进一步向车辆前方移动后再向车辆后方移动时，所述旋转卡紧部伴随着所述卡合槽以及所述卡合突起部的一方被所述卡合槽以及所述卡合突起部的另一方按压，以向将所述可动面板的移动卡止解除的第二转动位置移动的方式转动。
2.根据权利要求1所述的车用天窗装置，其特征在于，
所述滑动部件具有所述卡合突起部，
所述卡紧机构具备卡紧块，该卡紧块具有卡合凹部而设置于所述导轨，
所述旋转卡紧具有所述卡合槽而能够绕沿与所述车辆前后方向交叉的方向延伸的轴线转动、并且向与所述卡合凹部卡合的方向被转动推压，
在所述可动面板处于全闭状态时，所述旋转卡紧部与所述卡合凹部卡合而将所述可动面板的车辆前后方向的移动卡止，
在所述可动面板处于向上倾斜状态时，在所述滑动部件进一步向车辆前方移动时，所述卡合槽按压于所述卡合突起部，由此所述旋转卡紧部以从所述卡合凹部离开的方式转动来将所述可动面板的车辆前后方向的移动卡止解除。
3.根据权利要求2所述的车用天窗装置，其特征在于，
所述第一部件是在车辆宽度方向突出地设置的所述卡合突起部，
所述第二部件是能够绕沿车辆宽度方向延伸的轴线转动的所述旋转卡紧部。
4.根据权利要求3所述的车用天窗装置，其特征在于，
所述卡紧块具有引导部件，
所述旋转卡紧部向从所述卡合突起部离开的车辆宽度方向被推压、并且具有插入凹部，
在所述可动面板处于向上倾斜状态时，在所述滑动部件进一步向车辆前方移动后再向车辆后方移动时，所述旋转卡紧部一边被所述卡合突起部按压一边通过所述引导部件向靠近所述卡合突起部的车辆宽度方向引导，从而将所述卡合突起部插入于所述插入凹部。
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