CN205185810U - 车顶装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种能够使保持向上倾斜状态地进行打开动作并能够进一步增加可动面板的开口量的车顶装置。在全闭状态下，当驱动导靴处于与止挡部件等卡合的状态并且从前侧连杆脱离从而与止挡部件等一同向车辆的前方移动时，第二支承托架以将其前端部作为支点使与止挡部件等的连结部位上升的方式转动并且第一支承托架以将其前端部作为支点使第二支承托架的支承部位上升的方式转动，从而可动面板移至向上倾斜状态，在该向上倾斜状态下，驱动导靴进一步向车辆的前方移动后向后方移动时处于与前侧连杆卡合的状态从而与该前侧连杆一同移动而保持向上倾斜状态地进行打开动作，若驱动导靴的朝向车辆的后方的移动量超过规定量，则从止挡部件等脱离。

Description

车顶装置

技术领域

本实用新型涉及车顶装置。

背景技术

以往，作为车顶装置，已知例如专利文献1所记载的装置(所谓的外部滑动天窗)，在该车顶装置中，在可动面板的打开动作时，驱动导靴沿着导轨向车辆的后方移动，从而可动面板从全闭状态朝向向上倾斜状态转移，并且驱动导靴向车辆的后方进一步移动，从而可动面板从向上倾斜状态向全开状态转移。

反之，在可动面板的关闭动作时，驱动导靴沿着导轨向车辆的前方移动，从而可动面板从全开状态朝向向上倾斜状态(从全闭状态朝向进行向上倾斜动作的最初的状态)转移，并且通过驱动导靴向车辆的前方进一步移动，从而可动面板从向上倾斜状态向全闭状态转移。

此外，在专利文献1中，一并提出了如下内容：例如在可动面板的打开动作时，通过使支承该可动面板的功能托架(第一支承托架)与支承该功能托架的后侧连杆(第二支承托架)一同移动至中途，从而既抑制导轨的车辆的前后方向的尺寸又增加可动面板的支承刚性。

专利文献1：日本特开2012-153336号公报

然而，在专利文献1的车顶装置中，从全闭状态移至全开状态所需的驱动导靴的移动量为全闭状态～向上倾斜状态～全开状态的移动量。即，驱动导靴在导轨的限定的长度范围内，需要在相同方向上进行可动面板的倾斜动作用的移动与开闭动作用的移动。因此，若使从全闭状态移至向上倾斜状态为止的驱动导靴的移动量增加，则变得难以确保移至全开状态为止的该驱动导靴的移动量、即可动面板的开口量。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种能够使保持向上倾斜状态地进行打开动作的可动面板的开口量进一步增加的车顶装置。

解决上述课题的车顶装置具备：前侧部件以及后侧部件，其能够与被驱动而沿着导轨向车辆的前后方向移动的驱动导靴卡合且被上述导轨支承为能够沿车辆的前后方向移动；第一支承托架，其前端部支承于上述导轨并与上述前侧部件连结，并且支承可动面板；以及第二支承托架，其前端部支承于上述导轨，并在比该前端部更靠车辆的后方与上述后侧部件连结，并且将上述第一支承托架支承为能够移动，上述车顶装置构成为，在上述可动面板的全闭状态下，当上述驱动导靴处于与上述后侧部件卡合的状态并且处于从上述前侧部件脱离的状态从而与上述后侧部件一同向车辆的前方移动时，上述第二支承托架以其前端部为支点使与上述后侧部件的连结部位上升的方式转动并且上述第一支承托架以其前端部为支点使上述第二支承托架的支承部位上升的方式转动，从而上述可动面板移至向上倾斜状态，在该向上倾斜状态下，上述驱动导靴进一步向车辆的前方移动后向后方移动时处于与上述前侧部件卡合的状态从而与该前侧部件一同移动而使上述可动面板保持上述向上倾斜状态地进行打开动作，若上述驱动导靴的朝向车辆的后方的移动超过规定量，则上述驱动导靴处于从上述后侧部件脱离的状态。

根据该结构，在上述可动面板的全闭状态下，在上述驱动导靴与上述后侧部件一同相对于上述第一支承托架以及第二支承托架向车辆的前方移动时，上述可动面板移至向上倾斜状态。另外，在上述向上倾斜状态下，上述驱动导靴进一步向车辆的前方移动后向后方移动时处于与上述前侧部件卡合的状态从而与该前侧部件一同移动，由此上述可动面板保持上述向上倾斜状态地进行打开动作。而且，若上述驱动导靴的朝向车辆的后方的移动量超过上述规定量，则处于从上述后侧部件脱离的状态从而保持留下该后侧部件的状态地与上述前侧部件一同向车辆的后方移动，由此上述可动面板保持上述向上倾斜状态地进行打开动作直至成为全开状态。在该情况下，对上述可动面板的全开状态进行规定的上述驱动导靴的最大的移动量不会被使上述可动面板成为上述向上倾斜状态时的相反方向(车辆的前方)的上述驱动导靴的移动量制约。因此，能够增加对上述可动面板的全开状态进行规定的上述驱动导靴的最大的移动量、即上述可动面板的开口量。

针对上述车顶装置，优选上述驱动导靴具有第一卡合突起部，上述车顶装置具备：第一止挡块，其具有第一卡合凹部并设置于上述导轨；前侧导靴，其被上述导轨支承为能够沿车辆的前后方向移动；以及第一旋转止挡件，其具有第一卡合槽且能够转动地与上述前侧导靴连结，其被向嵌入上述第一卡合凹部的转动方向施力，并在上述全闭状态下以嵌入上述第一卡合凹部的状态被限制转动而限制上述前侧导靴的移动，并且在上述向上倾斜状态下上述驱动导靴进一步向车辆的前方移动后上述第一旋转止挡件以上述第一卡合槽被上述第一卡合突起部挤压而从上述第一卡合凹部脱离的方式被转动引导而解除上述前侧导靴的移动限制，之后在上述驱动导靴向车辆的后方移动时与上述第一卡合突起部卡合以使所述前侧导靴一体地移动，上述前侧部件是前侧连杆，其能够转动地与上述第一支承托架的前端部连结，并能够在沿着上述导轨的车辆的前后方向的移动的允许状态与限制状态之间进行切换，并且在上述全闭状态下处于上述限制状态，上述前侧部件在上述前侧导靴相对于上述前侧连杆向车辆的后方移动时边切换为上述允许状态边与上述前侧导靴卡合，并且在上述前侧导靴相对于上述前侧连杆向车辆的前方移动时边切换为上述限制状态边从上述前侧导靴脱离，并且在上述全闭状态下处于上述脱离的状态。

根据该结构，在上述全闭状态下，上述前侧连杆处于上述限制状态并且上述前侧导靴的移动处于被上述第一旋转止挡件限制的状态，从而在为了移至上述向上倾斜状态而使上述驱动导靴向车辆的前方移动时，上述第一支承托架的前端部的移动被限制。而且，在上述向上倾斜状态下，在上述驱动导靴进一步向车辆的前方移动时上述第一卡合槽被上述第一卡合突起部挤压的上述第一旋转止挡件解除上述前侧导靴的移动限制，之后在上述驱动导靴向车辆的后方移动时以使上述前侧导靴一体地移动的方式使上述第一旋转止挡件与上述第一卡合突起部卡合。由此，上述前侧导靴相对于上述前侧连杆向车辆的后方移动而与该前侧连杆卡合，从而上述前侧导靴以及上述前侧连杆一体地与上述第一支承托架的前端部一同向车辆的后方移动。这样，在上述向上倾斜状态下，即使为了解除上述前侧导靴的移动限制而使上述前侧导靴与上述驱动导靴一同向车辆的前方移动，只要不相对于上述前侧连杆向车辆的后方移动，上述前侧导靴与上述前侧连杆就不会卡合，因此能够更加可靠地限制该前侧连杆以及上述第一支承托架的前端部的移动。

针对上述车顶装置，优选具备：第二止挡块，其具有第二卡合凹部并设置于上述导轨；后侧导靴，其被上述导轨支承为能够沿车辆的前后方向移动，并能够转动地与上述第二支承托架的前端部连结；以及第二旋转止挡件，其具有第二卡合槽且能够转动地与上述后侧导靴连结，其被向嵌入上述第二卡合凹部的转动方向施力，并且在上述全闭状态下以嵌入上述第二卡合凹部的状态被限制转动而限制上述后侧导靴的移动，上述后侧部件具有：后侧引导部件，其具有第二卡合突起部并与上述第二支承托架连结而被上述导轨支承为能够沿车辆的前后方向移动，其在相对于上述第二支承托架向车辆的前方移动时使与上述第二支承托架的连结部位上升，且在上述向上倾斜状态下上述驱动导靴进一步向车辆的前方移动时利用上述第二卡合突起部挤压上述第二卡合槽而对上述第二旋转止挡件进行转动引导以使上述第二旋转止挡件从上述第二卡合凹部脱离从而使上述后侧导靴的移动限制解除，之后在上述驱动导靴向车辆的后方移动时在上述第二卡合突起部所述驱动导靴与上述第二旋转止挡件卡合以使所述后侧导靴一体地移动；以及止挡部件，其能够与上述驱动导靴卡合且能够转动地与上述后侧引导部件连结，其在上述可动面板从上述全闭状态向上述向上倾斜状转移而进行打开动作时的上述驱动导靴的朝向车辆的后方的移动量低于上述规定量时处于与上述驱动导靴卡合的状态，并且由于到达上述规定量从而变为从上述驱动导靴脱离的状态且朝向车辆的前后方向的移动被限制。

根据该结构，在上述全闭状态下，上述后侧导靴的移动处于被上述第二旋转止挡件限制的状态，从而在为了移至上述向上倾斜状态而使上述驱动导靴与上述后侧引导部件一起向车辆的前方移动时限制上述第二支承托架的前端部的移动。而且，在上述向上倾斜状态下，在上述驱动导靴与上述后侧引导部件一同进一步向车辆的前方移动时上述第二卡合槽被上述第二卡合突起部挤压的上述第二旋转止挡件解除上述后侧导靴的移动限制，之后在上述驱动导靴与上述后侧引导部件一同向车辆的后方移动时以使上述后侧导靴一体地移动的方式使上述第二旋转止挡件与上述第二卡合突起部卡合。由此，上述后侧导靴一体地与上述第二支承托架的前端部一同向车辆的后方移动。在上述向上倾斜状态下，若为了解除上述后侧导靴的移动限制而使上述后侧导靴与上述驱动导靴以及上述后侧引导部件一同向车辆的前方移动，则上述第二支承托架的前端部也向车辆的前方移动。然而，上述第二支承托架通过使上述第一支承托架的支承位置相对于该第一支承托架向车辆的前方移动，从而能够抑制上述第一支承托架的前端部移动。

针对上述车顶装置，优选构成为在为了使上述可动面板从打开状态进行关闭动作而使上述驱动导靴向车辆的前方移动时，边将与上述前侧导靴以及上述第一旋转止挡件一同向车辆的前方移动的上述前侧连杆切换为上述限制状态，边使上述前侧导靴以及上述第一旋转止挡件相对于上述前侧连杆向车辆的前方移动，并且上述第一旋转止挡件到达上述第一卡合凹部从而嵌入上述第一卡合凹部，由此允许上述驱动导靴相对于上述前侧导靴的朝向车辆的后方的移动，构成为在为了使上述可动面板从打开状态进行关闭动作而使上述驱动导靴向车辆的前方移动时，在上述第一旋转止挡件到达上述第一卡合凹部的阶段下与上述止挡件部件一同向车辆的前方移动的上述第二旋转止挡件通过上述第二卡合凹部，并且在为了移至上述全闭状态而使上述驱动导靴向车辆的后方移动时，与上述止挡部件一同向车辆的后方移动的上述第二旋转止挡件到达上述第二卡合凹部从而嵌入上述第二卡合凹部，由此允许上述驱动导靴相对于上述后侧导靴的朝向车辆的后方的移动。

根据该结构，在为了使上述可动面板从打开状态进行关闭动作而使上述驱动导靴向车辆的前方移动时，与上述前侧导靴以及上述第一旋转止挡件一同向车辆的前方移动的上述前侧连杆切换为上述限制状态，从而限制上述第一支承托架的前端部的移动，进而在上述前侧导靴以及上述第一旋转止挡件相对于上述前侧连杆向车辆的前方移动时，上述第一旋转止挡件到达上述第一卡合凹部从而嵌入该第一卡合凹部，由此允许上述驱动导靴相对于上述前侧导靴的朝向车辆的后方的移动。另一方面，在为了使上述可动面板从打开状态进行关闭动作而使上述驱动导靴向车辆的前方移动时，在上述第一旋转止挡件到达上述第一卡合凹部的阶段下与上述止挡部件一起向车辆的前方移动的上述第二旋转止挡件通过上述第二卡合凹部。而且，在为了移至上述全闭状态而使上述驱动导靴向车辆的后方移动时，与上述止挡件部件一同向车辆的后方移动的上述第二旋转止挡件到达上述第二卡合凹部从而嵌入该第二卡合凹部，由此允许上述驱动导靴相对于上述后侧导靴的朝向车辆的后方的移动。由此，上述驱动导靴相对于上述第一以及第二支承托架向车辆的后方移动，从而上述可动面板移至全闭状态。在该情况下，在上述第一支承托架的前端部的移动被限制而使上述第一旋转止挡件到达上述第一卡合凹部后，上述第二支承托架的前端部与上述后侧导靴一同向车辆的后方移动直至上述第二旋转止挡件到达上述第二卡合凹部。然而，即使上述第二支承托架的前端部向车辆的后方移动，对于上述第一支承托架而言，也由于仅是上述第二支承托架的支承位置移动，从而给上述第一支承托架的姿势、即上述可动面板的姿势带来的影响很少或者完全没有。这样，上述第二旋转止挡件只要边向车辆的后方移动边嵌入上述第二卡合凹部即可，因此能够更加缩小嵌入该第二卡合凹部的状态下的游隙。由此，能够更高精度地设定上述第二旋转止挡件嵌入上述第二卡合凹部的位置、即为了使上述可动面板移至全闭状态而开始进行向下倾斜动作的位置。

本实用新型具有能够使保持向上倾斜状态地进行打开动作的可动面板的开口量更加增加。

附图说明

图1是表示本实用新型的一实施方式的全闭状态的立体图。

图2是表示该实施方式的打开状态的立体图。

图3是表示该实施方式的俯视图。

图4是表示导轨的横剖视图。

图5是表示该实施方式的分解立体图。

图6a、图6b是分为导轨的车内侧以及车外侧的构造地表示该实施方式的全闭状态的靠近车辆的前方的侧视图。

图7a、图7b是分为导轨的车内侧以及车外侧的构造地表示该实施方式的全闭状态的靠近车辆的后方的侧视图。

图8a、图8b是表示该实施方式的全闭状态下的导轨的车内侧的构造的俯视图以及侧视图

图9a、图9b是表示该实施方式的全闭状态下的导轨的车外侧的构造的俯视图以及侧视图。

图10a是沿着图6的10A-10A线的剖视图、图10b是沿着图6的10B-10B线的剖视图、图10c是沿着图6的10C-10C线的剖视图、图10d是沿着图6的10D-10D线的剖视图。

图11a是沿着图7的11A-11A线的剖视图、图11b是沿着图7的11B-11B线的剖视图、图11c是沿着图7的11C-11C线的剖视图、图11d是沿着图7的11D-11D线的剖视图。

图12a、图12b是分为导轨的车内侧以及车外侧的构造地表示该实施方式的第一向上倾斜状态的靠近车辆的前方的侧视图。

图13a、图13b是分为导轨的车内侧以及车外侧的构造地表示该实施方式的第一向上倾斜状态的靠近车辆的后方的侧视图。

图14a、图14b是表示该实施方式的第一向上倾斜状态下的导轨的车内侧的构造的俯视图以及侧视图。

图15a、图15b是表示该实施方式的第一向上倾斜状态下的导轨的车外侧的构造的俯视图以及侧视图。

图16a、图16b是分为导轨的车内侧以及车外侧的构造地表示从该实施方式的全闭状态转移成第二向上倾斜状态的侧视图。

图17a、图17b是表示该实施方式的第二向上倾斜状态下的导轨的车内侧的构造的俯视图以及侧视图。

图18a、图18b是表示该实施方式的第二向上倾斜状态下的导轨的车外侧的构造的俯视图以及侧视图。

图19a、图19b是表示在该实施方式的第二向上倾斜状态下开始进行打开动作时的导轨的车内侧的构造的俯视图以及侧视图。

图20a、图20b是表示在该实施方式的第二向上倾斜状态下开始进行打开动作时的导轨的车外侧的构造的俯视图以及侧视图。

图21a、图21b是分为导轨的车内侧以及车外侧的构造地表示在该实施方式的第二向上倾斜状态下开始进行打开动作之后的驱动导靴的朝向车辆的后方的移动量到达规定量的状态的侧视图。

图22a、图22b是分为导轨的车内侧以及车外侧的构造地表示该实施方式的全开状态的侧视图。

图23a、图23b是分为导轨的车内侧以及车外侧的构造地表示该实施方式的第二向上倾斜状态的靠近车辆的前方的侧视图。

图24a、图24b是分为导轨的车内侧以及车外侧的构造地表示该实施方式的第二向上倾斜状态的靠近车辆的后方的侧视图。

图25a、图25b是表示该实施方式的第二向上倾斜状态下的导轨的车内侧的构造的俯视图以及侧视图。

图26a、图26b是表示该实施方式的第二向上倾斜状态下的导轨的车外侧的构造的俯视图以及侧视图。

图27a是表示第一旋转止挡件的侧视图，图27b是沿着图27a的27B-27B线的剖视图。

图28a是表示第二旋转止挡件的侧视图，图28b是沿着图28a的28B-28B线的剖视图。

图29a～图29c是表示前侧导靴以及前侧连杆移至卡合状态时的动作的说明图。

附图标记的说明

12…可动面板；20…导轨；30…驱动导靴；34…第一卡合突起部；40…第一止挡块；42…第一卡合凹部；45…第二止挡块；47…第二卡合凹部；50…前侧导靴；53…导靴侧引导壁(促进部)；55…前侧连杆(前侧部件)；57b…连杆侧引导壁(促进部)；60…第一旋转止挡件；63…第一卡合槽；65…第二旋转止挡件；68…第二卡合槽；70…第一支承托架；72…导销；80…后侧引导部件(后侧部件)；84…第二卡合突起部；85…止挡部件(后侧部件)；90…后侧导靴；95…后侧连杆(后侧部件)；100…第二支承托架；101…导销。

具体实施方式

以下，对车顶装置的一实施方式进行说明。此外，以下，将车辆的前后方向称为“前后方向”，将车辆的高度方向上方以及下方分别称为“上方”以及“下方”。另外，将朝向车室内侧的车辆的宽度方向内侧称为“车内侧”，将朝向车室外侧的车辆的宽度方向外侧称为“车外侧”。

如图1以及图2所示，在汽车等车辆的车顶10，形成有近似四边形的开口11，并设置有例如由玻璃制或者树脂制的板材构成的近似四边形的可动面板12以及固定面板13。可动面板12安装为能够对开口11的前侧开口11a进行开闭。即，可动面板12安装为能够进行以其前侧部位为支点使后侧部位上升的向上倾斜动作以及朝向前后方向的滑动动作。在由可动面板12进行的前侧开口11a的开闭动作中，采用保持向上倾斜状态地进行滑动动作的所谓外滑动式。另一方面，固定面板13安装为始终将开口11的后侧开口11b封闭。

接下来，对可动面板12的开闭动作等所涉及的构造进行说明。

如图3所示，在开口11的车辆的宽度方向两缘部配置、固定有一对导轨20。各导轨20例如由铝合金的挤压材料构成，其在长度方向上具有恒定剖面并沿前后方向延伸。而且，在各导轨20，以能够向前后方向移动的方式引导以及支承有驱动导靴30。

另外，在开口11的前缘部，设置有例如具有输出齿轮的电动马达等电驱动源38。该电驱动源38分别经由例如由树脂材料构成的近似带状的一对驱动带39而与各驱动导靴30连结，并使两个驱动导靴30同时沿前后方向移动。此外，利用省略图示的电子控制装置(以下，称为“ECU”)来控制电驱动源38的旋转、即两个驱动导靴30的前后方向上的移动。

如图4所示，各导轨20在其车内侧具有上方开口且下方封闭的第一轨道部21，并且在与该第一轨道部21邻接的车外侧具有上方开口且下方封闭的第二轨道部22。而且，第一轨道部21具有在车辆的高度方向上相互连通的第一下侧轨道部21a以及第一上侧轨道部21b，并且具有立设于其底壁23的车内侧部的近似肋状的第一限制壁部24。另一方面，第二轨道部22具有在车辆的高度方向上相互连通的第二下侧轨道部22a以及第二上侧轨道部22b，并且具有立设于其底壁25的车外侧部的近似肋状的第二限制壁部26。此外，第一轨道部21的底壁23位于比第二轨道部22的底壁25更靠上方的位置，并且位于比第二下侧轨道部22a的上端更靠下方的位置。另外，第一下侧轨道部21a的上端以及第二上侧轨道部22b的上端位于相等的车辆的高度方向的位置。

如图5以及图6a所示，在第一轨道部21的车外侧部的前端安装有例如由树脂材料构成的近似扇状的前侧引导部件27。该前侧引导部件27基本上比导轨20的前端更向车辆的前方突出。而且，在前侧引导部件27形成有从车内侧端向车外侧凹陷的前侧引导槽28。该前侧引导槽28成形为向斜后上方延伸的近似弓状，其前端封闭并且后端敞开。前侧引导槽28的前端位于比第一轨道部21更靠下方的位置，后端与第一上侧轨道部21b的车外侧部连通。

如图5以及图8a、图8b所示，在第一轨道部21的前端部嵌合有例如由树脂材料构成的第一止挡块40。该第一止挡块40具有基本上以在第一轨道部21的车内侧部与底壁23成为近似一个面的方式张开的底壁41，在该底壁41的前后方向中间部形成有朝向下方凹陷的近似四边形的第一卡合凹部42。此外，第一卡合凹部42虽然在车内侧开口，但由于与第一轨道部21的车内侧端邻接从而被封闭。

另外，第一止挡块40具有与第一限制壁部24的前端连续的第一块侧限制壁部43。该第一块侧限制壁部43的从底壁41立起的车外侧面从第一限制壁部24的前端向第一卡合凹部42后端的车内侧端倾斜地延伸。即，底壁41因第一块侧限制壁部43，从而在第一卡合凹部42的车辆的后方随着趋向该方向而缓缓地缩窄。当然，在第一卡合凹部42及其车辆的前方，底壁41具有相对加宽的恒定宽度。

如图5以及图9a、图9b所示，在第二轨道部22的前端部嵌合有例如由树脂材料构成的第二止挡块45。该第二止挡块45具有基本上以在第二轨道部22的车外侧部与底壁25成为近似一个面的方式张开的底壁46，在该底壁46的前后方向中间部形成有朝向下方凹陷的近似四边形的第二卡合凹部47。

另外，第二止挡块45具有与第二限制壁部26的前端连续的第二块侧限制壁部48。该第二块侧限制壁部48的从底壁46立起的车内侧面从第二限制壁部26的前端向第二卡合凹部47后端的车外侧端倾斜地延伸。即，底壁46因第二块侧限制壁部48而在第二卡合凹部47的车辆的后方随着趋向该方向而缓缓地缩窄。

并且，第二止挡块45具有位于第二卡合凹部47的车辆的前方的第二块侧限制壁部49。该第二块侧限制壁部49成形为近似梯形柱状，其前后方向中间部的车外侧面位于第二限制壁部26的朝向前后方向的延长线上。另外，对第二块侧限制壁部49而言，比该中间部更靠车辆的前方的车外侧面随着趋向该方向而向车外侧倾斜地延伸，并且比该中间部更靠车辆的后方的车外侧面随着趋向该方向而向车外侧倾斜地延伸。即，对底壁46而言，在比第二块侧限制壁部49更靠第二卡合凹部47的车辆的前方，随着趋向该方向而缓缓地缩窄并且维持该缩窄后的宽度恒定，进而又缓缓地加宽至缩窄前的恒定宽度。当然，在前后方向上第二块侧限制壁部48与第二块侧限制壁部49之间所夹的第二卡合凹部47的位置，底壁46具有相对加宽的恒定宽度。

如图5以及图6a所示，在导轨20的第一轨道部21，以能够在前后方向上移动的方式支承有沿车辆的高度方向立起的近似板状的前侧导靴50。即，又如图10a所示，前侧导靴50具有沿其下端向前后方向延伸的导靴部51，并在该导靴部51沿着第一轨道部21的底壁23滑动。另外，前侧导靴50具有从前上端部向车外侧突出的近似圆柱状的辊52，并在该辊52沿着第一上侧轨道部21b的车外侧部滑动。此外，又如图29a～图29c所示，在前侧导靴50，且在辊52的斜后下方从车外侧端朝向车外侧突出地设置有向上凸出的近似圆弧凸台状的导靴侧引导壁53。

这里，如图6a所示，在可动面板12的全闭状态下，前侧导靴50的前后方向的位置包含在第一止挡块40(底壁41)的前后方向的位置中。但是，前侧导靴50的导靴部51位于比第一止挡块40的底壁41更靠车外侧的底壁23的位置，从而无法随着朝向前后方向的移动而在底壁41滑动。

在前侧导靴50连接有能够绕着沿车辆的宽度方向延伸的轴线转动的第一旋转止挡件60。即，又如图10a所示，在前侧导靴50的前后方向中间部，朝向车内侧突出地设置有在车辆的宽度方向上开口的近似圆筒状的轴承部54。另一方面，在第一旋转止挡件60的前端部，朝向车外侧突出地设置有与轴承部54同心且近似圆柱状的支承销61。第一旋转止挡件60通过将支承销61插入、轴支于轴承部54从而能够转动地与前侧导靴50连结。另外，第一旋转止挡件60在车辆的宽度方向上位于底壁41的位置(底壁23的车内侧部)。但是，通过将支承销61沿车辆的宽度方向移动自如地插入于轴承部54，从而允许第一旋转止挡件60相对于前侧导靴50的朝向该方向的移动。

如图6a所示，第一旋转止挡件60因被勾挂于一方的终端勾挂于前侧导靴50的螺旋弹簧SP1的另一方的终端，而被向图示的顺时针方向、即向前端部(后端部)下降的转动方向施力。另外，第一旋转止挡件60被螺旋弹簧SP1朝向沿车辆的宽度方向远离前侧导靴50的一侧(车内侧)施力。由此，第一旋转止挡件60能够在车辆宽度方向的和导轨20的第一限制壁部24抵接的位置、与位于第一止挡块40的第一块侧限制壁部43的车辆的前方且车辆的宽度方向的和第一轨道部21的车内侧端抵接的位置之间，向该方向移动。

在第一旋转止挡件60的后端部，形成有主要在下方加宽的头部62，并且形成有从该头部62的与前侧导靴50对置的端面(车外侧面)向车内侧凹陷的近似钩爪状的第一卡合槽63。又如图27a、图27b所示，该第一卡合槽63具有在上方开口并向前方延伸的第一槽部63a，并且具有与该第一槽部63a的前端连通并向斜下前方延伸的第二槽部63b，还具有与该第二槽部63b的下端连通并向后方延伸的第三槽部63c。第三槽部63c的后端被封闭。此外，第一旋转止挡件60在第三槽部63c的后端形成有在车辆的宽度方向上开口的近似圆形的插入凹部64。

被螺旋弹簧SP1施力的第一旋转止挡件60基本上在头部62与第一止挡块40的底壁41或者导轨20的底壁23抵接。特别是当头部62的前后方向的位置包含在第一卡合凹部42的前后方向的位置中时，头部62嵌入第一卡合凹部42。由此，第一旋转止挡件60与前侧导靴50一同相对于导轨20的前后方向上的移动被限制。此时，第一旋转止挡件60由于位于比第一止挡块40的第一块侧限制壁部43更靠车辆的前方的位置，从而在车辆的宽度方向上位于相对远离前侧导靴50的位置。以下，将对前侧导靴50进行移动限制时的第一旋转止挡件60的转动位置亦称为“限制位置”。

另外，当头部62的前后方向的位置从第一卡合凹部42的前后方向的位置偏离时，第一旋转止挡件60与前侧导靴50一同相对于导轨20的前后方向上的移动限制被解除。以下，将解除前侧导靴50的移动限制时的第一旋转止挡件60的转动位置亦称为“解除位置”。

此外，在可动面板12的全闭状态下，第一旋转止挡件60配置于限制位置。这里，第一卡合凹部42的前后方向的开口宽度被设定为与头部62的前后方向的尺寸相比足够大。这是为了，即使因产品偏差或组装偏差等的影响而使得由ECU控制的驱动导靴30的前后方向的位置产生误差，也能够可靠地使头部62在第一卡合凹部42的上方停止。

如图5以及图6a所示，在前侧导靴50的车辆的前方，沿前后方向延伸的前侧连杆55以及第一支承托架70的前端部彼此能够绕着沿车辆的宽度方向延伸的轴线转动地连结。即，在第一支承托架70，设置有从其前端部向车辆的宽度方向两侧突出的近似圆柱状的安装销71，在前侧连杆55，形成有供上述前端部沿车辆的宽度方向贯通的近似圆形的轴承孔56。前侧连杆55配置于第一支承托架70的车外侧，通过从车内侧将安装销71插入于轴承孔56并在贯通该轴承孔56的安装销71的前端部安装近似圆筒状的导销72，从而使前侧连杆55与第一支承托架70能够转动地连结。此外，在安装销71的车内侧的前端部也安装有相同的导销72。

前侧连杆55具有从轴承孔56向车辆的后方延伸并配置于比前侧导靴50更靠车外侧的第一轨道部21的车外侧部的臂部57。在该臂部57的后端部，形成有从上端向斜后下方凹陷的近似U字状的卡合槽57a，并且向车内侧突出地设置有在该卡合槽57a的车辆的后方朝向斜后上方凸出的近似弓形的连杆侧引导壁57b。该连杆侧引导壁57b与导靴侧引导壁53一起构成促进部。另外，在臂部57的后端部，朝向下方突出地设置有挠曲部58。而且，在可动面板12的全闭状态下，臂部57的上端沿着导轨20向前后方向延伸，并且在比卡合槽57a更靠车辆的前方的位置与辊52的下端抵接或者接近。此时，挠曲部58嵌入第一止挡块40的第一卡合凹部42。

因此，在前侧导靴50相对于前侧连杆55沿前后方向移动时，辊52与臂部57的上端抵接或者接近，从而前侧连杆55的转动被限制。另外，又如图29a～图29c所示，若相对于前侧连杆55向车辆的后方移动的前侧导靴50的辊52向卡合槽57a靠近，则导靴侧引导壁53挤压连杆侧引导壁57b，从而前侧连杆55的图示逆时针方向的转动被促进、即使卡合槽57a上升的转动被促进。由此，辊52与上升后的卡合槽57a的后端抵接，从而使前侧连杆55边转动边卡入卡合槽57a。即，前侧连杆55构成为随着与前侧导靴50(辊52)卡合而朝向规定的卡合位置转动。前侧连杆55与前侧导靴50之间所夹设的连杆侧引导壁57b以及导靴侧引导壁53(促进部)先于前侧连杆55与前侧导靴50的卡合地，促进前侧连杆55的向该卡合位置靠近的转动。在该状态下，若前侧导靴50向车辆的后方进一步移动，则前侧连杆55与第一支承托架70一同并且一体地向车辆的后方移动。

这里，如图6a所示，第一支承托架70对安装于其上表面的可动面板12进行支承。在可动面板12的全闭状态下，配设于第一支承托架70的车外侧的导销72以能够转动且能够移动的方式安装于前侧引导部件27的前侧引导槽28。因此，若第一支承托架70向车辆的后方移动，则车外侧的导销72在前侧引导槽28中上升而进入第一上侧轨道部21b的车外侧部。同时，车内侧的配设于第一支承托架70的导销72进入第一上侧轨道部21b的车内侧部。此外，第一支承托架70在前侧导靴50的上方沿前后方向延伸，从其前后方向中间部至后端的范围形成有从车外侧端向车内侧凹陷的引导槽73。

如图5以及图6a所示，上述驱动导靴30在可动面板12的全闭状态下，位于前侧导靴50的车辆的后方。又如图10d所示，该驱动导靴30具有分别在第一上侧轨道部21b的车外侧部以及车内侧部滑动的一对导靴部31、32，从而沿车辆的宽度方向跨越第一轨道部21。而且，驱动导靴30具有从其车内侧端向下延伸的安装片33。该安装片33在车辆的宽度方向上配置于前侧导靴50与第一旋转止挡件60之间。而且，在安装片33，朝向车内侧突出地设置有近似销状的第一卡合突起部34。该第一卡合突起部34以使沿着导轨20的前后方向的移动轨迹通过位于限制位置的第一旋转止挡件60的第一槽部63a的方式配置。或者，如图16a或者图17b所示，第一卡合突起部34以使沿着导轨20的前后方向的移动轨迹通过位于解除位置的第一旋转止挡件60的第三槽部63c的方式配置。此外，驱动导靴30具有从其车外侧端向上延伸的安装片35。在该安装片35，以从上方进入第二轨道部22的方式朝向车外侧突出地设置有近似销状的接合分离销36。

如图5以及图7b所示，在导轨20的第二下侧轨道部22a，沿前后方向延伸的后侧引导部件80被支承为能够沿前后方向移动。即，又如图11c所示，后侧引导部件80具有分别在第二下侧轨道部22a的车外侧部以及车内侧部滑动的一对导靴部81、82，从而沿车辆的宽度方向跨越第二轨道部22。

在后侧引导部件80，形成有从车外侧端向车内侧凹陷的后侧引导槽83。该后侧引导槽83基本上以随着趋向车辆的后方而朝向上方的方式倾斜，其前端朝向上方弯曲而敞开，并且后端被封闭。在车辆的高度方向上，后侧引导槽83的前端位于第二下侧轨道部22a的位置，后端位于比第二上侧轨道部22b(第二轨道部22)更靠上方的位置。另外，在后侧引导部件80的后端，形成有向车辆的后方开口的近似U字状的导入部80a。另外，如图6b所示，在后侧引导部件80的前端部，向车外侧突出地设置有近似圆柱状的第二卡合突起部84。

在比后侧引导槽83更靠车辆的前方的后侧引导部件80的前端部，连结有能够绕着沿车辆的宽度方向延伸的轴线转动的沿车辆的高度方向立起的近似板状的止挡部件85。即，在止挡部件85的后端部，朝向车内侧突出地设置有近似圆筒状的支承突起部86，在该支承突起部86，安装有朝向后侧引导部件80并向车外侧突出的近似圆柱状的连结销87。而且，后侧引导部件80以及止挡部件85以绕着连结销87能够相对转动的方式连结。此外，支承突起部86以能够转动且能够沿前后方向移动的方式安装于第二下侧轨道部22a的车内侧部。

在止挡部件85的比第二轨道部22更向上方突出的前上端部，形成有从车内侧端朝向车外侧凹陷的卡合槽88。该卡合槽88以随着趋向车辆的后方而朝向上方的方式倾斜，其前端被封闭并且后端被敞开。而且，在可动面板12的全闭状态下，又如图6a所示，驱动导靴30的接合分离销36位于卡合槽88的下端。另外，在止挡部件85的前端部，从其下端朝向下方突出地设置有近似四边形的限制部89。此外，在支承突起部86的周围，卷绕有一方的终端勾挂于后侧引导部件80并且另一方的终端勾挂于止挡部件85的螺旋弹簧SP2，利用该螺旋弹簧SP2将止挡部件85向图示逆时针方向、即向限制部89与第二轨道部22的底壁25抵接的转动方向施力。特别是如图6b所示，在底壁25形成有与限制部89的车辆的后方邻接而在车辆的高度方向上开口的限制孔25a，限制部89到达该限制孔28a而卡入其中。

综上所述，在可动面板12的全闭状态下，若驱动导靴30向车辆的前方移动，则止挡部件85边使支承突起部86以及限制部89分别在第二下侧轨道部22a的车内侧部以及底壁25滑动，边与后侧引导部件80一同向车辆的前方移动。此时，后侧引导部件80的两导靴部81、82分别在第二下侧轨道部22a的车外侧部以及车内侧部滑动。

如图5以及图6b所示，在比止挡部件85更靠车辆的前方的导轨20的第二上侧轨道部22b，后侧导靴90被支承为能够沿前后方向移动。即，又如图10b、图10c所示，后侧导靴90具有分别在第二上侧轨道部22b的车外侧部以及车内侧部滑动的一对导靴部91、92，从而沿车辆的宽度方向跨越第二轨道部22。此外，在后侧导靴90的车辆的宽度方向中央部，突出地设置有向上延伸而向第二轨道部22的上方突出的近似板状的安装片93，并且突出地设置有向下延伸而进入第二下侧轨道部22a的近似板状的安装片94。

这里，如图6b所示，在可动面板12的全闭状态下，后侧导靴90的前后方向的位置包含在第二止挡块45(底壁46)的前后方向的位置中。但是，后侧导靴90因两个导靴部91、92安装于第二上侧轨道部22b，从而不会随着朝向前后方向的移动而在底壁46滑动。

在后侧导靴90，连结有能够绕着沿车辆的宽度方向延伸的轴线转动的第二旋转止挡件65。即又如图10c所示，在后侧导靴90的安装片94，朝向车外侧突出地设置有在车辆的宽度方向上开口的近似圆筒状的轴承部94a。另一方面，在第二旋转止挡件65的前端部，朝向车内侧突出地设置有与轴承部94a同心且近似圆柱状的支承销66。第二旋转止挡件65通过将支承销66插入、轴支承于轴承部94a，从而与后侧导靴90能够转动地连结。此外，第二旋转止挡件65在车辆的宽度方向上位于底壁46的位置(底壁25的车外侧部)。但是，通过将支承销66沿车辆的宽度方向能够移动地插入于轴承部94a，从而第二旋转止挡件65相对于后侧导靴90的朝向该方向的移动被允许。

如图6b所示，第二旋转止挡件65因被勾挂于一方的终端勾挂于后侧导靴90的螺旋弹簧SP3的另一方的终端，从而被向图示顺时针方向、即向前端部(后端部)下降的转动方向施力。另外，第二旋转止挡件65被螺旋弹簧SP3朝向沿车辆的宽度方向远离后侧导靴90的一侧(车外侧)施力。由此，第二旋转止挡件65能够在车辆宽度方向的和导轨20的第二限制壁部26抵接的位置、与前后方向上第二块侧限制壁部48、49间所夹的位置且和车辆的宽度方向的第二轨道部22的车外侧端抵接的位置之间，向该方向移动。

在第二旋转止挡件65的后端部，形成有主要在下方加宽的头部67，并且形成有从该头部67的与后侧导靴90对置端面(车内侧面)向车外侧凹陷的近似钩爪状的第二卡合槽68。头部67的前后方向的尺寸被设定为与第二卡合凹部47的前后方向的开口宽度相等或者比其稍小。又如图28a、图28b所示，第二卡合槽68具有在上方开口并向前方延伸的第一槽部68a，并且具有与该第一槽部68a的前端连通并向斜下前方延伸的第二槽部68b，还具有与该第二槽部68b的下端连通并向后方延伸的第三槽部68c。第三槽部68c的后端被封闭。第三槽部68c的车内侧的内壁面比第二槽部68b的车内侧的内壁面更向车内侧隆起，第二卡合槽68在第二槽部68b以及第三槽部68c的前后方向的边界位置形成有阶梯状的被挤压面68d。此外，第二旋转止挡件65在第三槽部68c的后端形成有在车辆的宽度方向上开口的近似圆形的插入凹部69。

被螺旋弹簧SP3施力的第二旋转止挡件65基本上在头部67与第二止挡块45的底壁46或者导轨20的底壁25抵接。特别是当头部67的前后方向的位置包含在第二卡合凹部47的前后方向的位置中时，头部67嵌入第二卡合凹部47。由此，第二旋转止挡件65与后侧导靴90一同相对于导轨20的前后方向上的移动被限制。此时，第二旋转止挡件65由于在前后方向上位于第二块侧限制壁部48、49之间所夹的位置，从而位于相对远离后侧导靴90的位置。以下，将对前侧导靴50进行移动限制时的第一旋转止挡件60的转动位置亦称为“限制位置”。

另外，当头部67的前后方向的位置从第二卡合凹部47的前后方向的位置脱离时，第二旋转止挡件65与后侧导靴90一同相对于导轨20的前后方向上的移动限制被解除。以下，将解除后侧导靴90的移动限制时的第二旋转止挡件65的转动位置亦称为“解除位置”。

此外，后侧引导部件80的前端部以及止挡部件85的限制部89在车辆的宽度方向上配置于后侧导靴90与第二旋转止挡件65之间。当然，后侧引导部件80以及限制部89位于比后侧导靴90等更靠车辆的后方的位置。而且，第二卡合突起部84以使沿着导轨20的前后方向的移动轨迹通过位于限制位置的第二旋转止挡件65的第一槽部68a的方式配置。或者，如图16b或者图18b所示，第二卡合突起部84以使沿着导轨20的前后方向的移动轨迹通过位于解除位置的第二旋转止挡件65的第三槽部68c的方式配置。在可动面板12的全闭状态下，第二旋转止挡件65配置于限制位置。

如图5以及图6b所示，在后侧导靴90的安装片93，以绕着沿车辆的宽度方向延伸的轴线能够转动的方式连结有沿前后方向延伸的第二支承托架100的前端部。该第二支承托架100配置于安装片93的车内侧。

如图7b所示，在第二支承托架100的后上端部，朝向车内侧突出地设置有近似圆柱状的导销101，并且在后下端部，朝向车外侧突出地设置有近似圆柱状的导入销102。又如图11d所示，导销101以能够转动且能够沿其长度方向(前后方向)移动的方式插入于第一支承托架70的引导槽73。此外，在可动面板12的全闭状态下，导销101位于引导槽73的后端部。

在导轨20的第二上侧轨道部22b，后侧连杆95被支承为能够沿前后方向移动。即，又如图11b所示，后侧连杆95具有分别在第二上侧轨道部22b的车外侧部以及车内侧部滑动的一对导靴部96，并且具有后端部绕着沿车辆的宽度方向延伸的轴线能够转动地与两个导靴部96分别连结的近似弓形的升降杆97。两个升降杆97在沿车辆的宽度方向夹持后侧引导部件80的状态下一体地连结。后侧连杆95边使两个导靴部96分别在第二上侧轨道部22b的车外侧部以及车内侧部滑动边向前后方向移动。

又如图11a所示，在车外侧的升降杆97的长度方向中间部，突出地设置有向车内侧突出而插入于后侧引导部件80的后侧引导槽83的近似圆柱状的导销98。另外，两个升降杆97在位于比第二轨道部22更靠上方的前端部，以能够绕着沿车辆的宽度方向延伸的轴线转动的方式与第二支承托架100的长度方向中间部连结。

这里，在可动面板12的全闭状态下，后侧连杆95的导销98位于后侧引导槽83的前端部。因此，若后侧引导部件80相对于后侧连杆95向车辆的前方移动，则两个升降杆97边使导销98沿着后侧引导槽83上升边向图示顺时针方向、即向使与第二支承托架100的连结部位上升的方向转动。此时，第二支承托架100以与后侧导靴90(安装片93)的连结部位为支点向图示逆时针方向、即向使后端部(导销101)上升的方向转动。而且，被导销101抬起的第一支承托架70以导销72为支点向图示逆时针方向、即向使后端部上升的方向转动。

接下来，对本实施方式的作用进行说明。

如图6a、图6b～图9a、图9b所示，首先，对可动面板12处于全闭状态的情况进行说明。此时，被螺旋弹簧SP1施力的第一旋转止挡件60位于其头部62嵌入第一止挡块40的第一卡合凹部42的限制位置，从而与第一旋转止挡件60连结的前侧导靴50相对于导轨20的前后方向上的移动被限制，同样地，被螺旋弹簧SP3施力的第二旋转止挡件65位于其头部67嵌入第二止挡块45的第二卡合凹部47的限制位置，从而与第二旋转止挡件65连结的后侧导靴90和第二支承托架100一同相对于导轨20的前后方向上的移动被限制。另外，前侧连杆55因前侧导靴50的辊52位于臂部57的上端，从而绕导销72的转动被限制。除此之外，前侧连杆55因挠曲部58在导销72位于前侧引导槽28的前端的状态下嵌入第一止挡块40的第一卡合凹部42，从而与第一支承托架70以及可动面板12一同相对于导轨20的前后方向上的移动被限制。

另一方面，驱动导靴30将接合分离销36配置于止挡部件85的卡合槽88的下端，从而能够与止挡部件85以及后侧引导部件80一体地在前后方向上移动。此时，由于将导销98配置于后侧引导槽83的前端的后侧连杆95处于相对前倾的姿势，从而与该后侧连杆95连结的第二支承托架100处于相对后倾的姿势，并且引导槽73被导销101支承的第一支承托架70与可动面板12一同处于相对后倾的姿势。另外，第一旋转止挡件60的第一槽部63a以面对第一卡合突起部34的沿着导轨20的前后方向的移动轨迹的方式向后方开口。同样地，第二旋转止挡65的第一槽部68a以面对第二卡合突起部84的沿着导轨20的前后方向的移动轨迹的方式向后方开口。

在该状态下，若驱动导靴30沿着导轨20向车辆的前方移动，则驱动导靴30与止挡部件85以及后侧引导部件80一同边向第二旋转止挡件65等靠近边相对于被该第二旋转止挡件65限制了前后方向上的移动的第二支承托架100向车辆的前方移动。此时，后侧连杆95边使导销98沿着后侧引导槽83上升至其中间部边使与第二支承托架100的连结部位上升。由此，如图12a、图12b以及图13a、图13b所示，第二支承托架100以将前端部作为支点使后端部(导销101)上升的方式转动，并且第一支承托架70以将导销72作为支点使后端部上升的方式转动。而且，支承于第一支承托架70的可动面板12进行向上倾斜动作(第一向上倾斜状态)。

此外，如图14a、图14b以及图15a、图15b所示，在该阶段下，驱动导靴30的第一卡合突起部34以及后侧引导部件80的第二卡合突起部84没有分别到达第一旋转止挡件部60以及第二旋转止挡件部65。因此，在该状态下，若驱动导靴30沿着导轨20向车辆的后方移动，则驱动导靴30与止挡部件85以及后侧引导部件80一同远离第二旋转止挡件65等并相对于被该第二旋转止挡件65限制了前后方向上的移动的第二支承托架100向车辆的后方移动。此时，后侧连杆95边使导销98沿着后侧引导槽83下降至其前端边使与第二支承托架100的连结部位下降。由此，如图6a、图6b以及图7a、图7b所示，第二支承托架100以将前端部作为支点使后端部(导销101)下降的方式转动，并且第一支承托架70以将导销72作为支点使后端部下降的方式转动。而且，支承于第一支承托架70的可动面板12成为全闭状态。

另外，若经过可动面板12的朝向第一向上倾斜状态的转移从而驱动导靴30与止挡部件85以及后侧引导部件80一同向车辆的前方进一步移动，则后侧连杆95边使导销98沿着后侧引导槽83进一步上升至其后端边使与第二支承托架100的连结部位进一步上升。由此，如图16a、图16b以及图17a、图17b所示，第二支承托架100以将前端部作为支点使后端部(导销101)进一步上升的方式转动，并且第一支承托架70以将导销72作为支点使后端部进一步上升的方式转动。而且，支承于第一支承托架70的可动面板12进一步进行向上倾斜动作(第二向上倾斜状态)。

此时，驱动导靴30的第一卡合突起部34进入第一卡合槽63的第一槽部63a并开始挤压其前端(第二槽部63b的上端)。由此，第一旋转止挡件60借助因第二槽部63b的倾斜而受到的第一卡合突起部34的挤压力，克服螺旋弹簧SP1的作用力地转动。由此，第一旋转止挡件60能够使其头部62从第一止挡块40的第一卡合凹部42脱离而与前侧导靴50一起进行朝向车辆的前方的移动。而且，若驱动导靴30与止挡部件85以及后侧引导部件80一同向车辆的前方进一步移动，则又如图17a、图17b所示，被第一卡合突起部34挤压第一卡合槽63(第二槽部63b)的第一旋转止挡件60与前侧导靴50一同向车辆的前方移动。此时，越过第一卡合凹部42的第一旋转止挡件60的头部62被螺旋弹簧SP1施力而与底壁41抵接，从而第一卡合槽63内的第一卡合突起部34与第二槽部63b的下端(第三槽部63c的前端)抵接。另外，第一旋转止挡件60的头部62被螺旋弹簧SP1施力而与第一下侧轨道部21a的车内侧部抵接，从而位于相对远离前侧导靴50的车辆的宽度方向的位置。

同时，后侧引导部件80的第二卡合突起部84进入第二卡合槽68的第一槽部68a并开始挤压其前端(第二槽部68b的上端)。由此，第二旋转止挡件65借助因第二槽部68b的倾斜而受到的第二卡合突起部84的挤压力，克服螺旋弹簧SP3的作用力地转动。由此，第二旋转止挡件65能够使其头部67从第二止挡块45的第二卡合凹部47脱离而与后侧导靴90一同进行朝向车辆的前方的移动。而且，若驱动导靴30与止挡部件85以及后侧引导部件80一同向车辆的前方进一步移动，则又如图18a、图18b所示，被第二卡合突起部84挤压第二卡合槽68(第二槽部68b)的第二旋转止挡件65与后侧导靴90一同向车辆的前方移动。在该阶段下，由于第一支承托架70的前后方向上的移动依旧被前侧连杆55等限制，从而第二支承托架100边使导销101在引导槽73内滑动边向车辆的前方移动。此时，越过第二卡合凹部47并通过第二块侧限制壁部49的第二旋转止挡件65的头部67被螺旋弹簧SP3施力而与底壁46抵接，从而第二卡合槽68内的第二卡合突起部84与第二槽部68b的下端(第三槽部68c的前端)抵接。另外，第二旋转止挡件65的头部67被螺旋弹簧SP3施力而与第二下侧轨道部22a的车外侧部抵接，从而位于相对远离后侧导靴90的车辆的宽度方向的位置。

在驱动导靴30停止后，若该驱动导靴30反转而向车辆的后方移动，则第一卡合突起部34边在第三槽部63c中空走边与其后端抵接。此时，第一旋转止挡件60因第一卡合突起部34收纳于第三槽部63c，从而朝向车辆的高度方向的移动被限制、即绕支承销61的转动被限制。此外，第一卡合突起部34在第三槽部63c中空走的期间内，驱动导靴30保持留下第一旋转止挡件60等的状态地与止挡部件85以及后侧引导部件80一同向车辆的后方移动。但是，此时的驱动导靴30的移动最很少，从而可动面板12保持第二向上倾斜状态不变。

同时，后侧引导部件80的第二卡合突起部84边在第三槽部68c中空走边与其后端抵接。此时，第二旋转止挡件65因第二卡合突起部84收纳于第三槽部68c，从而朝向车辆的高度方向的移动被限制、即绕支承销66的转动被限制。

在该状态下，若驱动导靴30沿着导轨20向车辆的后方进一步移动，则被收纳于第三槽部63c的第一卡合突起部34限制了转动的第一旋转止挡件60被第一卡合突起部34挤压，从而与前侧导靴50一同向车辆的后方移动，并且不使头部62嵌入第一卡合凹部42地通过它。伴随于此，如图19a、图19b所示，第一旋转止挡件60的头部62通过第一块侧限制壁部43而到达导轨20的第一限制壁部24。第一旋转止挡件60因头部62在通过第一块侧限制壁部43时被该第一块侧限制壁部43引导，从而克服螺旋弹簧SP1的作用力地向靠近前侧导靴50(以及驱动导靴30)的车辆的宽度方向(车外侧)移动。另外，通过了第一块侧限制壁部43的第一旋转止挡件60与导轨20的第一限制壁部24抵接，从而保持靠近前侧导靴50(以及驱动导靴30)的车辆的宽度方向的位置。此时，位于第三槽部63c的后端(插入凹部64)的第一卡合突起部34随着第一旋转止挡件60的朝向车外侧的移动而插入于插入凹部64。由此，第一旋转止挡件60相对于驱动导靴30的前后方向上的移动也被限制。

同时，被收纳于第三槽部63c的第二卡合突起部84限制了转动的第二旋转止挡件65被第二卡合突起部84挤压，从而与后侧导靴90一同向车辆的后方移动，并且不使头部67嵌入第二卡合凹部47地通过它。伴随于此，如图20a、图20b所示，第二旋转止挡件65的头部67通过第二块侧限制壁部49、48而到达导轨20的第二限制壁部26。第二旋转止挡件65因头部67在通过第二块侧限制壁部49时被该第二块侧限制壁部49的倾斜的前端部引导，从而克服螺旋弹簧SP3的作用力地向靠近后侧导靴90(以及后侧引导部件80)的车辆的宽度方向(车内侧)移动。接着，第二旋转止挡件65因头部67被第二块侧限制壁部49的倾斜的后端部引导，从而借助螺旋弹簧SP3的作用力向远离后侧导靴90(以及后侧引导部件80)的车辆的宽度方向(车外侧)移动。另外，第二旋转止挡件65因头部67被第二块侧限制壁部48引导，从而克服螺旋弹簧SP3的作用力地向靠近后侧导靴90(以及后侧引导部件80)的车辆的宽度方向(车内侧)移动。并且，通过了第二块侧限制壁部48的第二旋转止挡件65与导轨20的第二限制壁部26抵接，从而保持靠近后侧导靴90(以及后侧引导部件80)的车辆的宽度方向的位置。此时，位于第三槽部68c的后端(插入凹部69)的第二卡合突起部84随着第二旋转止挡件65的朝向车内侧的移动而插入于插入凹部69。由此，第二旋转止挡件65相对于驱动导靴30的前后方向上的移动也被限制。

综上所述，第一旋转止挡件60以及前侧导靴50能够与驱动导靴30一体地沿前后方向移动，并且第二旋转止挡件65、后侧导靴90以及第二支承托架100能够与驱动导靴30一体地沿前后方向移动。

这里，如图29a～图29c所示，若前侧导靴50与驱动导靴30等一同向车辆的后方移动，则导靴侧引导壁53对处于其移动轨迹上的前侧连杆55的连杆侧引导壁57b进行挤压，从而前侧连杆55以将导销72作为支点使后端部(卡合槽57a)上升的方式转动。此时，前侧导靴50的辊52与卡合槽57a的开口端接近。在该状态下，若前侧导靴50向车辆的后方移动，则辊52边使前侧连杆55以将导销72作为支点从而后端部(卡合槽57a)进一步上升的方式转动，边进入卡合槽57a。这样，利用导靴侧引导壁53挤压连杆侧引导壁57b来促进前侧连杆55的转动是为了，即使未将卡合槽57a的后端显著地配置于上方，也能够使辊52更加可靠地进入该卡合槽57a。

因伴随辊52的朝向卡合槽57a的进入而产生的前侧连杆55的转动，挠曲部58从第一止挡块40的第一卡合凹部42脱离，从而前侧连杆55能够与第一支承托架70一同向车辆的后方移动。因此，在该状态下，若前侧连杆55与前侧导靴50等一起向车辆的后方移动，则该前侧连杆55使导销72沿着前侧引导部件27的前侧引导槽28上升。或者，前侧连杆55边使从前侧引导槽28进入第一上侧轨道部21b的导销72沿着第一上侧轨道部21b向车辆的后方移动，边与第一支承托架70一起向该方向移动。此时，当然第二支承托架100与后侧导靴90等一起向车辆的后方移动。

因此，第一支承托架70以及第二支承托架100将前后方向的距离保持为恒定地向车辆的后方移动。由此，可动面板12保持第二向上倾斜状态地向车辆的后方移动(进行打开动作)。换言之，在前侧连杆55能够与第一支承托架70一同地向车辆的后方移动之前的期间，第二支承托架100与后侧导靴90等一同向车辆的后方移动，而第一支承托架70即使在前侧导靴50向车辆的后方移动的情况下也保持停止的状态不变。此时，第二支承托架100边使导销101在引导槽73内滑动边向车辆的后方移动，从而可动面板12继续保持第二向上倾斜状态。

接着，如图21a、图21b所示，驱动导靴30的朝向车辆的后方的移动量超过规定量，从而与该驱动导靴30一同向车辆的后方移动的止挡部件85的限制部89到达在导轨20的底壁25形成的限制孔25a。此时，驱动导靴30边使被螺旋弹簧SP2施力的止挡部件85以限制部89嵌入限制孔25a的方式转动，边使接合分离销36从卡合槽88脱离。由此，驱动导靴30能够保持留下止挡部件85的状态地向车辆的后方移动，从而该止挡部件85与第二支承托架100等一同在该位置停止。即使在该状态下，第一支承托架70也依旧在引导槽73被第二支承托架100的导销101支承为能够沿前后方向移动。

因此，若驱动导靴30向车辆的后方进一步移动，则第一支承托架70经由第一旋转止挡件60等向车辆的后方移动。此时，第一支承托架70以及第二支承托架100的前后方向的距离缩短，但导销101在引导槽73中滑动，从而如图22a、图22b所示，可动面板12保持第二向上倾斜状态地向车辆的后方移动(进行打开动作)直至成为全开状态。

在可动面板12的全开状态下，若驱动导靴30向车辆的前方移动，则可动面板12保持第二向上倾斜状态不变地向车辆的前方移动(关闭动作)。而且，若驱动导靴30的接合分离销36到达止挡部件85的卡合槽88，则驱动导靴30边克服螺旋弹簧SP2的作用力地使止挡部件85以限制部89从限制孔25a脱离的方式转动，边使接合分离销36与卡合槽88卡合。

因此，若驱动导靴30向车辆的前方进一步移动，则第二支承托架100经由止挡部件85以及第二旋转止挡件65等开始向车辆的前方移动。而且，第一支承托架70以及第二支承托架100在将前后方向的距离保持为恒定的状态下向车辆的前方移动，从而可动面板12保持第二向上倾斜状态地向车辆的前方移动(进行关闭动作)。

若驱动导靴30进一步向车辆的前方移动，则第一支承托架70等的车外侧的导销72从第一上侧轨道部21b的车外侧部进入前侧引导槽28并在该前侧引导槽28中下降而到达其前端。此时，前侧连杆55的挠曲部58虽然位于第一止挡块40的第一卡合凹部42的上方，但由于依然处于前侧导靴50的辊52卡入卡合槽57a的状态，从而无法嵌入第一卡合凹部42。

在该状态下，若驱动导靴30进一步向车辆的前方移动，则与第一旋转止挡件60一同进一步向车辆的前方移动的前侧导靴50边使前侧连杆55以导销72为支点向臂部57的后端部下降的一侧、即向挠曲部58嵌入第一卡合凹部42的一侧转动，边使辊52向卡合槽57a的车辆的前方爬越。由此，前侧连杆55的前后方向上的移动与第一支承托架70(以及可动面板12)一同被限制。

另一方面，被螺旋弹簧SP1向车辆的宽度方向施力的第一旋转止挡件60因头部62到达第一止挡块40，从而在第一块侧限制壁部43所限制的范围内向远离前侧导靴50(以及驱动导靴30)的车辆的宽度方向移动。此时，插入于插入凹部64的第一卡合突起部34随着第一旋转止挡件60的朝向车辆的宽度方向的移动而从插入凹部64脱离。由此，第一卡合突起部34(驱动导靴30)能够相对于第一旋转止挡件60向车辆的前方移动。同时，第一旋转止挡件60的头部62配置于第一止挡块40的第一卡合凹部42上。但是，在该阶段下，第一卡合突起部34位于第三槽部63c的后端，并且第一旋转止挡件60保持以前述的方式朝向车辆的高度方向的移动被限制、即绕支承销61的转动被限制的状态不变。在该状态下，若驱动导靴30进一步向车辆的前方移动，则第一卡合突起部34边在第三槽部63c中空走边与其前端(第二槽部63b的下端)抵接。在该阶段下，第一旋转止挡件60因第一卡合突起部34位于倾斜的第二槽部63b的下端，从而绕支承销61的转动也依旧被限制。

此外，驱动导靴30的朝向车辆的前方的移动被前述的ECU控制从而在该阶段下停止。

另外，被螺旋弹簧SP3向车辆的宽度方向施力的第二旋转止挡件65因头部67到达第二止挡块45，从而在第二块侧限制壁部48所限制的范围内在车辆的宽度方向向远离后侧导靴90(以及后侧引导部件80)的方向移动。此时，插入于插入凹部69的第二卡合突起部84随着第二旋转止挡件65的朝向车辆的宽度方向的移动而从插入凹部69脱离。由此，第二卡合突起部84(后侧引导部件80)能够相对于第二旋转止挡件65向车辆的前方移动。但是，在该阶段，第二卡合突起部84位于第三槽部68c的后端，第二旋转止挡65保持朝向车辆的高度方向的移动以前述的方式被限制、即绕支承销66的转动被限制的状态不变。在该状态下，若后侧引导部件80向车辆的前方进一步移动，则第二卡合突起部84边在第三槽部68c中空走边与其前端(第二槽部68b的下端)抵接。在该阶段，第二旋转止挡件65因第二卡合突起部84位于倾斜的第二槽部68b的下端，从而也依旧被限制绕支承销66的转动。而且，若后侧引导部件80进一步向车辆的前方移动，则第二旋转止挡件65使其头部67通过第二止挡块45的第二卡合凹部47从而配置在其车辆的前方的底壁25上。此时，第二旋转止挡件65因其头部67位于第二块侧限制壁部49的前后方向的位置，从而在第二卡合突起部84位于第二槽部68b的下端(被挤压面68d)的状态下向靠近后侧导靴90(以及后侧引导部件80)的车辆的宽度方向移动。在该情况下，若第二卡合突起部84向车辆的后方移动，则被挤压面68d受到挤压的第二旋转止挡件65一体地向车辆的后方移动，从而第二卡合突起部84不会通过第三槽部68c而到达插入凹部69。

驱动导靴30在前述的状态下停止后，若该驱动导靴30反转而向车辆的后方移动，则如图23a、图23b～图26a、图26b所示，被螺旋弹簧SP1施力的第一旋转止挡件60边使第一卡合突起部34沿着第二槽部63b脱离，边绕支承销61转动，从而将其头部62嵌入第一止挡块40的第一卡合凹部42。由此，第一旋转止挡件60与前侧导靴50一同相对于导轨20的前后方向上的移动被限制。同时，第一旋转止挡件60的第一槽部63a将第一卡合突起部34的沿着导轨20的车辆的后方敞开。

另外，对于在第二槽部68b的下端(被挤压面68d)设置有第二卡合突起部84的第二旋转止挡件65，因被挤压面68d被第二卡合突起部84挤压，从而一体地向车辆的后方移动。伴随于此，若头部67通过第二块侧限制壁部49而到达第二卡合凹部47的上方，则被螺旋弹簧SP3施力的第二旋转止挡件65边使第二卡合突起部84沿着第二槽部68b脱离边绕支承销66转动，从而将其头部67嵌入第二止挡块43的第二卡合凹部47。由此，第二旋转止挡件65与后侧导靴90(以及第二支承托架100)一同相对于导轨20的前后方向上的移动被限制。同时，第二旋转止挡件65的第一槽部68a将第二卡合突起部84的沿着导轨20的车辆的后方敞开。

此外，如上所述，在第一支承托架70的前后方向上的移动被限制后，在第二旋转止挡件65的头部67嵌入第二卡合凹部47之前，第二支承托架100也与第二旋转止挡件65等一同向车辆的后方移动。然而，由于其移动量很少并且在该移动时第二支承托架100的导销101仅在第一支承托架70的引导槽73中滑动，从而实际上不会给第一支承托架70以及可动面板12的姿势带来影响。如此地边使第二旋转止挡件65等向车辆的后方移动边使头部67嵌入第二卡合凹部47是为了，使被设定为与第一卡合凹部42的前后方向的开口宽度相等的前后方向的尺寸的第二旋转止挡件65的头部67更加可靠地嵌入第二卡合凹部47。

综上所述，在第一支承托架70以及第二支承托架100的前后方向上的移动被限制的状态下，若驱动导靴30与止挡部件85以及后侧引导部件80一同沿着导轨20向车辆的后方进一步移动，则后侧连杆95边使导销98沿着后侧引导槽83下降边使与第二支承托架100的连结部位下降。由此，第二支承托架100以将前端部作为支点使后端部(导销101)下降的方式转动，并且第一支承托架70以将导销72作为支点使后端部下降的方式转动。而且，如图6a、图6b～图7a、图7b所示，支承于第一支承托架70的可动面板12进行向下倾斜动作，从而经过第一向上倾斜状态而成为全闭状态(恢复)。而且，被前述的ECU控制，以使驱动导靴30的朝向车辆的后方的移动停止。

此外，在可动面板12边进行向下倾斜动作边移至全闭状态时，第二支承托架100的导入销102缓缓下降。另一方面，后侧引导部件80的导入部80a向其开口方向亦即车辆的后方缓缓移动。因此，导入部80a随着朝向车辆的后方的移动，对正在下降的导入销102进行引导，从而以将可动面板12导入全闭状态的方式使导入销102卡入其中。

如以上详述那样，根据本实施方式，能够得到以下所示的效果。

(1)在本实施方式中，在可动面板12的全闭状态下，在驱动导靴30与止挡部件85等一起相对于第一支承托架70以及第二支承托架100向车辆的前方移动时，可动面板12移至向上倾斜状态。另外，在向上倾斜状态下，驱动导靴30进一步向车辆的前方移动后向后方移动时处于与前侧连杆55卡合的状态，从而与该前侧连杆55一同移动而使可动面板12保持向上倾斜状态地进行打开动作。而且，若驱动导靴30的朝向车辆的后方的移动量超过上述规定量，则处于从止挡部件85等脱离的状态，从而驱动导靴30在留下该止挡部件85等的状态下与前侧连杆55一起向车辆的后方移动而使可动面板12保持向上倾斜状态地进行打开动作直至成为全开状态。在该情况下，对可动面板12的全开状态进行规定的驱动导靴30的最大的移动量不会被使可动面板12成为向上倾斜状态时的相反方向(车辆的前方)的驱动导靴30的移动量制约。因此，能够增加对可动面板12的全开状态进行规定的驱动导靴30的最大的移动量、即可动面板12的开口量。

(2)在本实施方式中，在可动面板12的全闭状态下，前侧连杆55沿着导轨20的前后方向上的移动处于被限制的状态并且前侧导靴50的移动处于被第一旋转止挡件60限制的状态，从而在为了移至向上倾斜状态而使驱动导靴30向车辆的前方移动时，第一支承托架70的前端部的移动被限制。而且，在向上倾斜状态下，在驱动导靴30进一步向车辆的前方移动时第一卡合槽63被第一卡合突起部34挤压的第一旋转止挡件60解除前侧导靴50的移动限制，之后在驱动导靴30向车辆的后方移动时以使前侧导靴50一体地移动的方式使第一旋转止挡件60与第一卡合突起部34卡合。由此，前侧导靴50相对于前侧连杆55向车辆的后方移动而与该前侧连杆55卡合，从而前侧导靴50以及前侧连杆55一体地与第一支承托架70的前端部一同向车辆的后方移动。这样，在向上倾斜状态下，即使为了解除前侧导靴50的移动限制而使前侧导靴50与驱动导靴30一同向车辆的前方移动，只要未相对于前侧连杆55向车辆的后方移动，前侧导靴50与前侧连杆55就不会卡合。因此，能够更加可靠地限制前侧连杆55以及第一支承托架70的前端部的移动。

(3)在本实施方式中，在可动面板12的全闭状态下，后侧导靴90的移动处于被第二旋转止挡件65限制的状态，从而在为了移至向上倾斜状态而使驱动导靴30与后侧引导部件80等一同向车辆的前方移动时，第二支承托架100的前端部的移动被限制。而且，在向上倾斜状态下，在驱动导靴30与后侧引导部件80等一同进一步向车辆的前方移动时，第二卡合槽68被第二卡合突起部84挤压的第二旋转止挡件65解除后侧导靴90的移动限制。而且，之后在驱动导靴30与后侧引导部件80等一同向车辆的后方移动时以使后侧导靴90一体地移动的方式使第二旋转止挡件65与第二卡合突起部34卡合。由此，后侧导靴90一体地与第二支承托架100的前端部一同向车辆的后方移动。在向上倾斜状态下，若为了解除后侧导靴90的移动限制而使后侧导靴90与驱动导靴30以及后侧引导部件80等一同向车辆的前方移动，则第二支承托架100的前端部也向车辆的前方移动。然而，第二支承托架100通过使第一支承托架70的支承位置相对于该第一支承托架70向车辆的前方移动，从而能够抑制第一支承托架70的前端部移动。

(4)在本实施方式中，在为了使可动面板12从打开状态进行关闭动作而使驱动导靴30向车辆的前方移动时，将与前侧导靴50以及第一旋转止挡件60一同向车辆的前方移动的前侧连杆55切换为限制状态，从而第一支承托架70的前端部的移动被限制，进而在前侧导靴50以及第一旋转止挡件60相对于前侧连杆55向车辆的前方移动时，该第一旋转止挡件60到达第一卡合凹部42从而嵌入该第一卡合凹部42，由此允许驱动导靴30相对于前侧导靴50的朝向车辆的后方的移动。另一方面，在为了使可动面板12从打开状态进行关闭动作而使驱动导靴30向车辆的前方移动时，在第一旋转止挡件60到达第一卡合凹部42的阶段下与止挡部件85一同向车辆的前方移动的第二旋转止挡件65通过第二卡合凹部47。而且，在为了移至全闭状态而使驱动导靴30向车辆的后方移动时，与止挡部件85一同向车辆的后方移动的第二旋转止挡件65到达第二卡合凹部47从而嵌入该第二卡合凹部47，由此驱动导靴30相对于后侧导靴90的朝向车辆的后方的移动被允许，由此，驱动导靴30相对于第一支承托架70以及第二支承托架100向车辆的后方移动，从而可动面板12移至全闭状态。在该情况下，在第一支承托架70的前端部的移动被限制而使第一旋转止挡件60到达第一卡合凹部42后，第二支承托架100的前端部与后侧导靴90一同向车辆的后方移动，直至第二旋转止挡件65到达第二卡合凹部47。然而，即使第二支承托架100的前端部向车辆的后方移动，对于第一支承托架70而言，也由于仅是第二支承托架100的支承位置(导销101)移动，从而给第一支承托架70的姿势、即可动面板12的姿势带来的影响很少或者完全没有。这样，第二旋转止挡件65只要边向车辆的后方移动边嵌入第二卡合凹部47即可，因此能够更加缩小嵌入该第二卡合凹部47的状态下的游隙。由此，能够更高精度地设定第二旋转止挡件65嵌入第二卡合凹部47的位置、即为了使可动面板12移至全闭状态而开始进行向下倾斜动作的位置。

(5)在本实施方式中，在前侧导靴50相对于前侧连杆55向车辆的后方移动时，利用导靴侧引导壁53以及连杆侧引导壁57b(促进部)，先于前侧连杆55(卡合槽57a)与前侧导靴50(辊52)的卡合地，促进前侧连杆55的向卡合位置靠近的转动。由此，即使不充分确保前侧连杆55与前侧导靴50的车辆的高度方向上的卡合余量，也能够更加可靠地使它们卡合。因此，能够使前侧连杆55或者前侧导靴50在车辆的高度方向上更加小型化。

(6)在本实施方式中，若可动面板12保持向上倾斜状态地进行打开动作后的驱动导靴30的朝向车辆的后方的移动量低于上述规定量，则前侧连杆55以及后侧引导部件80一同向车辆的后方移动，从而将导轨20对第一支承托架70的前端部(导销72)的支承位置、与第二支承托架100对第一支承托架70的支承位置的前后方向的分离距离保持为恒定。因此，即使可动面板12保持向上倾斜状态地进行打开动作后的驱动导靴30的朝向车辆的后方的移动量超过上述规定量，从而保持后侧引导部件80与第二支承托架100一同被留下的状态地使可动面板12移至全开状态，也能够确保上述分离距离，从而能够更加增加可动面板12的支承刚性。

另外，若可动面板12保持向上倾斜状态地执打开动作后的驱动导靴30的朝向车辆的后方的移动量超过上述规定量，则第二支承托架100与后侧引导部件80一同被留下。因此，基本上导轨20所需要的前后方向的尺寸与使可动面板12到达全开状态为止的驱动导靴30的移动范围对应即可。因此，能够更加减小导轨20的前后方向的尺寸。具体而言，如图22a、图22b所示，在可动面板12的全开状态下，在打开动作的中途停止的后侧引导部件80以及后侧连杆95位于比前侧开口11a的后端附近更靠车辆的前方的位置，驱动导靴30也同样地位于更靠车辆的前方的位置。由此，导轨20具有延伸至前侧开口11a的后端附近的前后方向的尺寸即可。

(7)在本实施方式中，第一卡合凹部42的前后方向的开口宽度被设定为与头部62的前后方向的尺寸相比足够大。因此，在为了使可动面板12从打开状态进行关闭动作而使驱动导靴30向车辆的前方移动时，即使在第一旋转止挡件60的头部62到达第一卡合凹部42的上方的阶段下使驱动导靴30停止的ECU所进行动作的定时存在误差，也能够将头部62更加可靠地嵌入第一卡合凹部42。此外，上述定时的误差是由ECU本身的偏差、驱动导靴30与驱动带39的结合位置的偏差等引起的。另外，在该情况下，在可动面板12的全闭状态下等不由第一旋转止挡件60本身决定第一支承托架70等的前后方向的位置，而由前侧连杆55决定该位置，因此没有任何问题。

(8)在本实施方式中，在可动面板12从向上倾斜状态移至全闭状态时，利用在驱动导靴30的移动方向(车辆的后方)上开口的导入部80a对导入销102进行引导，从而能够比全闭状态更加顺利地导入可动面板12。特别是假定后侧引导部件80从可动面板12的全闭状态向车辆的前方移动、或者假定后侧引导部件80与用于使其在中途停止的止挡部件85连结，而配置于靠近车辆的后方的位置，从而即便不使后侧引导部件80向前后方向徒劳地伸长，也能够形成导入部80a。或者，随着驱动导靴30的朝向车辆的后方的移动，经由止挡部件85以及后侧引导部件80而将可动面板12导入全闭状态，从而能够增大配置、尺寸的设定自由度。

(9)在本实施方式中，由于能够充分地确保例如使可动面板12从全闭状态变为向上倾斜状态、或者从向上倾斜状态变为全闭状态时的驱动导靴30的移动量，所以能够减少与该驱动导靴30的单位移动量相当的负载(马达输出)，进而能够避免电驱动源38的大型化。

特别是在具有当伴随可动面板12的开闭动作、电驱动源38的旋转速度变动超过规定阈值(以下，也称为“反转载荷”)时，对可动面板12的夹入进行判定并使该可动面板12进行反转动作这一功能的情况下，由于正常动作时的旋转速度变动小从而也能够减少反转载荷。即，即使减少反转载荷，也能够减少因上述功能而被误判定为夹住的可能性。在该情况下，存在能够满足例如欧州法规的100N以下的可能性，存在能够使可动面板12自动关闭的可能性。

(10)在本实施方式中，如图10a、图10d所示，在可动面板12的全闭状态下，驱动导靴30在为了与第一旋转止挡件60卡合等而沿前后方向移动时，以沿车辆的宽度方向跨越导轨20的第一轨道部21的状态在其上滑动。然而，驱动导靴30由于实际上在位于比前侧连杆55更靠上方的第一上侧轨道部21b滑动，从而不会与前侧连杆55发生干扰。因此，在驱动导靴30与第一旋转止挡件60的卡合状态(例如可动面板12的全开状态)下，能够以使驱动导靴30以及前侧连杆55的前后方向的位置重叠的方式配置它们，进而能够更加缩小为了包含驱动导靴30等的移动范围所需的导轨20的前后方向的尺寸。

此外，上述实施方式也可以如下地进行变更。

·在上述实施方式中，将后侧引导部件80的后侧引导槽83与第二支承托架100的导销101直接连结来控制第二支承托架100的姿势即可，也可以省略后侧连杆95。

·在上述实施方式中，也可以省略前侧引导部件27地，利用与前侧导靴50的适当的卡合构造来实现例如从向上倾斜状态开始进行打开动作时的第一支承托架70的前端部的上升。

·在上述实施方式中，只要能够充分地确保前侧连杆55以及前侧导靴50的车辆的高度方向上的卡合余量即可，也可以省略导靴侧引导壁53以及连杆侧引导壁57b(促进部)。

·在上述实施方式中，在为了使可动面板12从打开状态进行关闭动作而使驱动导靴30向车辆的前方移动时，也可以在第一旋转止挡件60(头部62)到达第一卡合凹部42时使第二旋转止挡件65(头部67)到达第二卡合凹部47。即，也可以在第一旋转止挡件60的头部62嵌入第一卡合凹部42时使第二旋转止挡65的头部67嵌入第二卡合凹部47，但是，为了将头部67更加可靠地嵌入第二卡合凹部47，优选将该第二卡合凹部47的前后方向的开口宽度设定为与头部67的前后方向的尺寸相比足够大。

·在上述实施方式中，利用连结于后侧引导部件80的止挡部件85进行了与导轨20(限制孔25a)的接合分离，但是利用作为后侧部件的后侧引导部件80本身来进行与导轨20的接合分离即可，也可以省略止挡部件85。

·在上述实施方式中，也可以是具备多块可动面板的车顶装置。例如，也可以代替固定面板13地采用与可动面板12相同的可动面板。

接下来，追加能够从上述实施方式以及其他实施例把握的技术思想。

(一)在上述车顶装置中，

上述前侧连杆构成为随着与上述前侧导靴的卡合而向规定的卡合位置转动，

具有促进部，其夹设在上述前侧连杆与上述前侧导靴之间，并且在上述前侧导靴相对于上述前侧连杆向车辆的后方移动时，先于上述前侧连杆与上述前侧导靴的卡合地，促进上述前侧连杆的向上述卡合位置靠近的转动。

根据该结构，在上述前侧导靴相对于上述前侧连杆向车辆的后方移动时，利用上述促进部，先于上述前侧连杆与上述前侧导靴的卡合地，促进上述前侧连杆的向上述卡合位置靠近的转动，从而即使未充分确保上述前侧连杆与上述前侧导靴的卡合余量，也能够更加可靠地使它们卡合。因此，能够使上述前侧连杆或者上述前侧导靴更加小型化。

Claims (6)

1.一种车顶装置，其特征在于，具备：

前侧部件以及后侧部件，其能够与被驱动而沿着导轨向车辆的前后方向移动的驱动导靴卡合且被所述导轨支承为能够沿车辆的前后方向移动；

第一支承托架，其前端部支承于所述导轨并与所述前侧部件连结，并且支承可动面板；以及

第二支承托架，其前端部支承于所述导轨，并在比该前端部更靠车辆的后方与所述后侧部件连结，并且将所述第一支承托架支承为能够移动，

所述车顶装置构成为，在所述可动面板的全闭状态下，当所述驱动导靴处于与所述后侧部件卡合的状态并且处于从所述前侧部件脱离的状态从而与所述后侧部件一同向车辆的前方移动时，所述第二支承托架将其前端部作为支点以使与所述后侧部件的连结部位上升的方式转动并且所述第一支承托架将其前端部作为支点以使所述第二支承托架的支承部位上升的方式转动，从而所述可动面板移至向上倾斜状态，在该向上倾斜状态下，所述驱动导靴进一步向车辆的前方移动后向后方移动时处于与所述前侧部件卡合的状态从而与该前侧部件一同移动而使所述可动面板保持所述向上倾斜状态地进行打开动作，若所述驱动导靴的朝向车辆的后方的移动量超过规定量，则所述驱动导靴处于从所述后侧部件脱离的状态。

2.根据权利要求1所述的车顶装置，其特征在于，

所述驱动导靴具有第一卡合突起部，

所述车顶装置具备：

第一止挡块，其具有第一卡合凹部并设置于所述导轨；

前侧导靴，其被所述导轨支承为能够沿车辆的前后方向移动；以及

第一旋转止挡件，其具有第一卡合槽且能够转动地与所述前侧导靴连结，其被向嵌入所述第一卡合凹部的转动方向施力，并在所述全闭状态下以嵌入所述第一卡合凹部的状态被限制转动而限制所述前侧导靴的移动，并且在所述向上倾斜状态下所述驱动导靴进一步向车辆的前方移动后所述第一旋转止挡件以所述第一卡合槽被所述第一卡合突起部挤压而从所述第一卡合凹部脱离的方式被转动引导而解除所述前侧导靴的移动限制，之后在所述驱动导靴向车辆的后方移动时与所述第一卡合突起部卡合以使所述前侧导靴一体地移动，

所述前侧部件是前侧连杆，其能够转动地与所述第一支承托架的前端部连结，并能够在沿着所述导轨的车辆的前后方向的移动的允许状态与限制状态之间进行切换，并且在所述全闭状态下处于所述限制状态，所述前侧部件在所述前侧导靴相对于所述前侧连杆向车辆的后方移动时边切换为所述允许状态边与所述前侧导靴卡合，并且在所述前侧导靴相对于所述前侧连杆向车辆的前方移动时边切换为所述限制状态边从所述前侧导靴脱离，并且在所述全闭状态下处于所述脱离的状态。

3.根据权利要求2所述的车顶装置，其特征在于，具备：

第二止挡块，其具有第二卡合凹部并设置于所述导轨；

后侧导靴，其被所述导轨支承为能够沿车辆的前后方向移动，并能够转动地与所述第二支承托架的前端部连结；以及

第二旋转止挡件，其具有第二卡合槽且能够转动地与所述后侧导靴连结，其被向嵌入所述第二卡合凹部的转动方向施力，并且在所述全闭状态下以嵌入所述第二卡合凹部的状态被限制转动而限制所述后侧导靴的移动，

所述后侧部件具有：

后侧引导部件，其具有第二卡合突起部并与所述第二支承托架连结而被所述导轨支承为能够沿车辆的前后方向移动，其在相对于所述第二支承托架向车辆的前方移动时使与所述第二支承托架的连结部位上升，且在所述向上倾斜状态下所述驱动导靴进一步向车辆的前方移动时利用所述第二卡合突起部挤压所述第二卡合槽而对所述第二旋转止挡件进行转动引导以使所述第二旋转止挡件从所述第二卡合凹部脱离从而使所述后侧导靴的移动限制解除，之后在所述驱动导靴向车辆的后方移动时在所述第二卡合突起部所述驱动导靴与所述第二旋转止挡件卡合以使所述后侧导靴一体地移动；以及

止挡部件，其能够与所述驱动导靴卡合且能够转动地与所述后侧引导部件连结，其在所述可动面板从所述全闭状态向所述向上倾斜状态转移而进行打开动作时的所述驱动导靴的朝向车辆的后方的移动量低于所述规定量时处于与所述驱动导靴卡合的状态，并且由于到达所述规定量从而变为从所述驱动导靴脱离的状态且朝向车辆的前后方向的移动被限制。

4.根据权利要求3所述的车顶装置，其特征在于，

构成为在为了使所述可动面板从打开状态进行关闭动作而使所述驱动导靴向车辆的前方移动时，边将与所述前侧导靴以及所述第一旋转止挡件一同向车辆的前方移动的所述前侧连杆切换为所述限制状态，边使所述前侧导靴以及所述第一旋转止挡件相对于所述前侧连杆向车辆的前方移动，并且所述第一旋转止挡件到达所述第一卡合凹部从而嵌入所述第一卡合凹部，由此允许所述驱动导靴相对于所述前侧导靴的朝向车辆的后方的移动，

构成为在为了使所述可动面板从打开状态进行关闭动作而使所述驱动导靴向车辆的前方移动时，在所述第一旋转止挡件到达所述第一卡合凹部的阶段下与所述止挡部件一同向车辆的前方移动的所述第二旋转止挡件通过所述第二卡合凹部，并且在为了移至所述全闭状态而使所述驱动导靴向车辆的后方移动时，与所述止挡件部件一同向车辆的后方移动的所述第二旋转止挡件到达所述第二卡合凹部从而嵌入所述第二卡合凹部，由此允许所述驱动导靴相对于所述后侧导靴的朝向车辆的后方的移动。

5.根据权利要求2所述的车顶装置，其特征在于，

所述前侧连杆构成为随着与所述前侧导靴的卡合而向规定的卡合位置转动，

所述车顶装置具备促进部，在所述前侧导靴相对于所述前侧连杆向车辆的后方移动时，所述促进部先于所述前侧连杆与所述前侧导靴的卡合而促进所述前侧连杆的向所述卡合位置靠近的转动。

6.根据权利要求5所述的车顶装置，其特征在于，

所述促进部包括：连杆侧引导壁，其在所述前侧连杆向车内侧突出地设置；以及导靴侧引导壁，其在所述前侧导靴向车外侧突出地设置。