JP2016104612A - ルーフ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】チルトアップ状態のまま開作動する可動パネルの開口量をより増加することができるルーフ装置を提供する。【解決手段】全閉状態では駆動シュー３０がチェック部材８５等と係合状態にあるとともに前側リンク５５から離脱状態にあることでチェック部材８５等と共に車両の前方に移動する際に第２支持ブラケット１００がその前端部を支点にチェック部材８５等との連結部位が上昇するように回動するとともに第１支持ブラケット７０がその前端部を支点に第２支持ブラケット１００の支持部位が上昇するように回動して可動パネルがチルトアップ状態に移行し、該チルトアップ状態において駆動シュー３０が更に車両の前方に移動した後に後方に移動する際に前側リンク５５と係合状態になることで該前側リンク５５と共に移動してチルトアップ状態のまま開作動し、駆動シュー３０の車両の後方への移動量が所定量を超えるとチェック部材８５等から離脱状態になる。【選択図】図６

Description

本発明は、ルーフ装置に関するものである。

従来、ルーフ装置としては、例えば特許文献１に記載されたもの（いわゆる、アウタスライドサンルーフ）が知られている。このルーフ装置において、可動パネルの開作動時では、ガイドレールに沿って駆動シューが車両の後方に移動することで、可動パネルが全閉状態からチルトアップ状態へと移行するとともに、駆動シューが車両の後方に更に移動することで、可動パネルがチルトアップ状態から全開状態へと移行する。

反対に、可動パネルの閉作動時では、ガイドレールに沿って駆動シューが車両の前方に移動することで、可動パネルが全開状態からチルトアップ状態（全閉状態からチルトアップ作動した当初の状態）へと移行するとともに、駆動シューが車両の前方に更に移動することで、可動パネルがチルトアップ状態から全閉状態へと移行する。

なお、特許文献１では、例えば可動パネルの開作動時、該可動パネルを支持する機能ブラケット（第１支持ブラケット）と共に該機能ブラケットを支持する後側リンク（第２支持ブラケット）を途中まで移動させることで、ガイドレールの車両の前後方向の寸法を抑えながらも可動パネルの支持剛性を増加することが併せて提案されている。

特開２０１２−１５３３３６号公報

ところで、特許文献１のルーフ装置では、全閉状態から全開状態に至るまでに要する駆動シューの移動量が、全閉状態〜チルトアップ状態〜全開状態の移動量となる。つまり、駆動シューは、ガイドレールの限られた長さの範囲で、可動パネルのチルト作動のための移動と開閉作動のための移動とを同方向で行う必要がある。このため、全閉状態からチルトアップ状態に移行するまでの駆動シューの移動量を増加すると、全開状態に移行するまでの該駆動シューの移動量、即ち可動パネルの開口量の確保が困難となる。

本発明の目的は、チルトアップ状態のまま開作動する可動パネルの開口量をより増加することができるルーフ装置を提供することにある。

上記課題を解決するルーフ装置は、ガイドレールに沿って車両の前後方向に移動駆動される駆動シューと係合可能に前記ガイドレールに車両の前後方向に移動自在に支持される前側部材及び後側部材と、前端部が前記ガイドレールに支持されるとともに前記前側部材に連結され、可動パネルを支持する第１支持ブラケットと、前記ガイドレールに前端部が支持され、該前端部よりも車両の後方で前記後側部材に連結され、前記第１支持ブラケットを移動自在に支持する第２支持ブラケットとを備え、前記可動パネルの全閉状態では前記駆動シューが前記後側部材と係合状態にあるとともに前記前側部材から離脱状態にあることで前記後側部材と共に車両の前方に移動する際に前記第２支持ブラケットがその前端部を支点に前記後側部材との連結部位が上昇するように回動するとともに前記第１支持ブラケットがその前端部を支点に前記第２支持ブラケットの支持部位が上昇するように回動して前記可動パネルがチルトアップ状態に移行し、該チルトアップ状態において前記駆動シューが更に車両の前方に移動した後に後方に移動する際に前記前側部材と係合状態になることで該前側部材と共に移動して前記可動パネルが前記チルトアップ状態のまま開作動し、前記駆動シューの車両の後方への移動量が所定量を超えると前記後側部材から離脱状態になるように構成される。

この構成によれば、前記可動パネルの全閉状態では、前記駆動シューが前記後側部材と共に前記第１及び第２支持ブラケットに対して車両の前方に移動する際に前記可動パネルがチルトアップ状態に移行する。また、前記チルトアップ状態において前記駆動シューが更に車両の前方に移動した後に後方に移動する際に前記前側部材と係合状態になることで該前側部材と共に移動して前記可動パネルが前記チルトアップ状態のまま開作動する。そして、前記駆動シューの車両の後方への移動量が前記所定量を超えると前記後側部材から離脱状態になることで該後側部材を残置したまま前記前側部材と共に車両の後方に移動して前記可動パネルが前記チルトアップ状態のまま全開状態になるまで開作動する。この場合、前記可動パネルの全開状態を規定する前記駆動シューの最大の移動量は、前記可動パネルを前記チルトアップ状態にする際の逆方向（車両の前方）の前記駆動シューの移動量に制約されることはない。従って、前記可動パネルの全開状態を規定する前記駆動シューの最大の移動量、即ち前記可動パネルの開口量を増加することができる。

上記ルーフ装置について、前記駆動シューは、第１係合突部を有しており、第１係合凹部を有して前記ガイドレールに設けられた第１チェックブロックと、前記ガイドレールに車両の前後方向に移動自在に支持された前側シューと、第１係合溝を有して前記前側シューに回動自在に連結され、前記第１係合凹部に嵌入する回動方向に付勢され、前記全閉状態において前記第１係合凹部に嵌入する状態で回動規制されて前記前側シューの移動を規制し、前記チルトアップ状態において前記駆動シューが更に車両の前方に移動した際に前記第１係合突部に前記第１係合溝が押圧されて前記第１係合凹部から外れるように回動案内されて前記前側シューの移動規制を解除し、その後に前記駆動シューが車両の後方に移動する際に前記前側シューが一体で移動するように前記第１係合突部と係合する第１回転チェックとを備え、前記前側部材は、前記第１支持ブラケットの前端部に回動自在に連結され、前記ガイドレールに沿う車両の前後方向の移動の許容状態と規制状態とで切り替え可能であり、前記全閉状態において前記規制状態にある前側リンクであって、前記前側シューが前記前側リンクに対して車両の後方に移動する際に前記許容状態に切り替わりつつ前記前側シューと係合するとともに、前記前側シューが前記前側リンクに対して車両の前方に移動する際に前記規制状態に切り替わりつつ前記前側シューから離脱し、前記全閉状態において前記離脱する状態にあることが好ましい。

この構成によれば、前記全閉状態では、前記前側リンクが前記規制状態にあるとともに前記第１回転チェックにより前記前側シューの移動が規制された状態にあることで、前記チルトアップ状態に移行すべく前記駆動シューが車両の前方に移動する際に前記第１支持ブラケットの前端部の移動が規制される。そして、前記チルトアップ状態において、前記駆動シューが更に車両の前方に移動する際に前記第１係合突部に前記第１係合溝の押圧される前記第１回転チェックが前記前側シューの移動規制を解除し、その後に前記駆動シューが車両の後方に移動する際に前記前側シューが一体で移動するように前記第１回転チェックが前記第１係合突部と係合する。これにより、前記前側シューが前記前側リンクに対して車両の後方に移動して該前側リンクと係合することで、前記前側シュー及び前記前側リンクが一体で前記第１支持ブラケットの前端部と共に車両の後方に移動する。このように、前記チルトアップ状態において、前記前側シューの移動規制を解除すべく前記駆動シューと共に前記前側シューが車両の前方に移動しても、前記前側リンクに対して車両の後方に移動しない限り前記前側シュー及び前記前側リンクが係合することがないため、該前側リンク及び前記第１支持ブラケットの前端部の移動をより確実に規制することができる。

上記ルーフ装置について、第２係合凹部を有して前記ガイドレールに設けられた第２チェックブロックと、前記ガイドレールに車両の前後方向に移動自在に支持されて、前記第２支持ブラケットの前端部に回動自在に連結された後側シューと、第２係合溝を有して前記後側シューに回動自在に連結され、前記第２係合凹部に嵌入する回動方向に付勢され、前記全閉状態において前記第２係合凹部に嵌入する状態で回動規制されて前記後側シューの移動を規制する第２回転チェックとを備え、前記後側部材は、第２係合突部を有するとともに前記第２支持ブラケットに連係されて前記ガイドレールに車両の前後方向に移動自在に支持され、前記第２支持ブラケットに対して車両の前方に移動する際に前記第２支持ブラケットとの連係部位を上昇させ、且つ、前記チルトアップ状態において前記駆動シューが更に車両の前方に移動した際に前記第２係合突部で前記第２係合溝を押圧して前記第２係合凹部から外れるように前記第２回転チェックを回動案内して前記後側シューの移動規制を解除させ、その後に前記駆動シューが車両の後方に移動する際に前記後側シューを一体で移動させるように前記第２係合突部において前記第２回転チェックと係合する後側ガイド部材と、前記駆動シューと係合可能に前記後側ガイド部材に回動自在に連結され、前記可動パネルが前記全閉状態から前記チルトアップ状態に移行して開作動するときの前記駆動シューの車両の後方への移動量が前記所定量を下回るときは前記駆動シューと係合状態にあるとともに、前記所定量に到達することで前記駆動シューから離脱する状態になるとともに車両の前後方向への移動が規制されるチェック部材とを有することが好ましい。

この構成によれば、前記全閉状態では、前記第２回転チェックにより前記後側シューの移動が規制された状態にあることで、前記チルトアップ状態に移行すべく前記駆動シューが前記後側ガイド部材と共に車両の前方に移動する際に前記第２支持ブラケットの前端部の移動が規制される。そして、前記チルトアップ状態において、前記駆動シューが前記後側ガイド部材と共に更に車両の前方に移動する際に前記第２係合突部に前記第２係合溝の押圧される前記第２回転チェックが前記後側シューの移動規制を解除し、その後に前記駆動シューが前記後側ガイド部材と共に車両の後方に移動する際に前記後側シューが一体で移動するように前記第２回転チェックが前記第２係合突部と係合する。これにより、前記後側シューが一体で前記第２支持ブラケットの前端部と共に車両の後方に移動する。前記チルトアップ状態において、前記後側シューの移動規制を解除すべく前記駆動シュー及び前記後側ガイド部材と共に前記後側シューが車両の前方に移動すると、前記第２支持ブラケットの前端部も車両の前方に移動することになる。しかしながら、前記第２支持ブラケットは、前記第１支持ブラケットの支持位置を該第１支持ブラケットに対して車両の前方に移動させることで、前記第１支持ブラケットの前端部が移動することを抑制することができる。

上記ルーフ装置について、前記可動パネルを開状態から閉作動すべく前記駆動シューが車両の前方に移動する際、前記前側シュー及び前記第１回転チェックと共に車両の前方に移動する前記前側リンクを前記規制状態に切り替えつつ前記前側リンクに対して前記前側シュー及び前記第１回転チェックが車両の前方に移動するとともに、前記第１回転チェックが前記第１係合凹部に到達することで前記第１係合凹部に嵌入して前記前側シューに対する前記駆動シューの車両の後方への移動を許容するように構成されており、前記可動パネルを開状態から閉作動すべく前記駆動シューが車両の前方に移動する際、前記第１回転チェックが前記第１係合凹部に到達する段階で前記チェック部材と共に車両の前方に移動する前記第２回転チェックが前記第２係合凹部を通過するとともに、前記全閉状態に移行すべく前記駆動シューが車両の後方に移動する際、前記チェック部材と共に車両の後方に移動する前記第２回転チェックが前記第２係合凹部に到達することで、前記第２係合凹部に嵌入して前記後側シューに対する前記駆動シューの車両の後方への移動を許容するように構成されることが好ましい。

この構成によれば、前記可動パネルを開状態から閉作動すべく前記駆動シューが車両の前方に移動する際、前記前側シュー及び前記第１回転チェックと共に車両の前方に移動する前記前側リンクが前記規制状態に切り替わることで、前記第１支持ブラケットの前端部の移動が規制され、更に前記前側リンクに対して前記前側シュー及び前記第１回転チェックが車両の前方に移動する際、前記第１回転チェックが前記第１係合凹部に到達することで該第１係合凹部に嵌入して前記前側シューに対する前記駆動シューの車両の後方への移動が許容される。一方、前記可動パネルを開状態から閉作動すべく前記駆動シューが車両の前方に移動する際、前記第１回転チェックが前記第１係合凹部に到達する段階で前記チェック部材と共に車両の前方に移動する前記第２回転チェックが前記第２係合凹部を通過する。そして、前記全閉状態に移行すべく前記駆動シューが車両の後方に移動する際、前記チェック部材と共に車両の後方に移動する前記第２回転チェックが前記第２係合凹部に到達することで該第２係合凹部に嵌入して前記後側シューに対する前記駆動シューの車両の後方への移動が許容される。これにより、前記第１及び第２支持ブラケットに対して前記駆動シューが車両の後方に移動することで、前記可動パネルが全閉状態に移行する。この場合、前記第１支持ブラケットの前端部の移動が規制されて前記第１回転チェックが前記第１係合凹部に到達した後、前記第２回転チェックが前記第２係合凹部に到達するまで前記後側シューと共に前記第２支持ブラケットの前端部が車両の後方に移動することになる。しかしながら、前記第２支持ブラケットの前端部が車両の後方に移動しても、前記第１支持ブラケットは、前記第２支持ブラケットの支持位置が移動するのみであることで前記第１支持ブラケットの姿勢、即ち前記可動パネルの姿勢に及ぼす影響は僅少又は皆無である。このように、前記第２回転チェックは、車両の後方に移動しながら前記第２係合凹部に嵌入すればよいため、該第２係合凹部に嵌入する状態での遊びをより縮小することができる。これにより、前記第２回転チェックが前記第２係合凹部に嵌入する位置、即ち前記可動パネルが全閉状態に移行すべくチルトダウン作動を開始する位置をより高精度に設定することができる。

本発明は、チルトアップ状態のまま開作動する可動パネルの開口量をより増加できる効果がある。

本発明の一実施形態の全閉状態を示す斜視図。 同実施形態の開状態を示す斜視図。 同実施形態を示す平面図。 ガイドレールを示す横断面図。 同実施形態を示す分解斜視図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の全閉状態をガイドレールの車内側及び車外側の構造に分けて示す車両の前方寄りの側面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の全閉状態をガイドレールの車内側及び車外側の構造に分けて示す車両の後方寄りの側面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の全閉状態におけるガイドレールの車内側の構造を示す平面図及び側面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の全閉状態におけるガイドレールの車外側の構造を示す平面図及び側面図。 （ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）は、図６の１０Ａ−１０Ａ線、１０Ｂ−１０Ｂ線、１０Ｃ−１０Ｃ線、１０Ｄ−１０Ｄ線に沿った断面図。 （ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）は、図７の１１Ａ−１１Ａ線、１１Ｂ−１１Ｂ線、１１Ｃ−１１Ｃ線、１１Ｄ−１１Ｄ線に沿った断面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の第１のチルトアップ状態をガイドレールの車内側及び車外側の構造に分けて示す車両の前方寄りの側面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の第１のチルトアップ状態をガイドレールの車内側及び車外側の構造に分けて示す車両の後方寄りの側面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の第１のチルトアップ状態におけるガイドレールの車内側の構造を示す平面図及び側面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の第１のチルトアップ状態におけるガイドレールの車外側の構造を示す平面図及び側面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の全閉状態から移行した第２のチルトアップ状態をガイドレールの車内側及び車外側の構造に分けて示す側面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の第２のチルトアップ状態におけるガイドレールの車内側の構造を示す平面図及び側面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の第２のチルトアップ状態におけるガイドレールの車外側の構造を示す平面図及び側面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の第２のチルトアップ状態で開作動し始めるときのガイドレールの車内側の構造を示す平面図及び側面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の第２のチルトアップ状態で開作動し始めるときのガイドレールの車外側の構造を示す平面図及び側面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の第２のチルトアップ状態で開作動し始めてからの駆動シューの車両の後方への移動量が所定量に到達した状態をガイドレールの車内側及び車外側の構造に分けて示す側面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の全開状態をガイドレールの車内側及び車外側の構造に分けて示す側面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の第２のチルトアップ状態をガイドレールの車内側及び車外側の構造に分けて示す車両の前方寄りの側面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の第２のチルトアップ状態をガイドレールの車内側及び車外側の構造に分けて示す車両の後方寄りの側面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の第２のチルトアップ状態におけるガイドレールの車内側の構造を示す平面図及び側面図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の第２のチルトアップ状態におけるガイドレールの車外側の構造を示す平面図及び側面図。 （ａ）は、第１回転チェックを示す側面図であり、（ｂ）は、（ａ）の２７Ｂ−２７Ｂ線に沿った断面図。 （ａ）は、第２回転チェックを示す側面図であり、（ｂ）は、（ａ）の２８Ｂ−２８Ｂ線に沿った断面図。 （ａ）〜（ｃ）は、前側シュー及び前側リンクが係合状態に移行するときの作動を示す説明図。

以下、ルーフ装置の一実施形態について説明する。なお、以下では、車両の前後方向を「前後方向」といい、車両の高さ方向上方及び下方をそれぞれ「上方」及び「下方」という。また、車室内方に向かう車両の幅方向内側を「車内側」といい、車室外方に向かう車両の幅方向外側を「車外側」という。

図１及び図２に示すように、自動車などの車両のルーフ１０には、略四角形の開口１１が形成されるとともに、例えばガラス製又は樹脂製の板材からなる略四角形の可動パネル１２及び固定パネル１３が設置されている。可動パネル１２は、開口１１の前側開口１１ａを開閉可能に取り付けられている。すなわち、可動パネル１２は、その前側部位を支点に後側部位が上昇するチルトアップ作動及び前後方向へのスライド作動可能に取り付けられている。可動パネル１２による前側開口１１ａの開閉作動においては、チルトアップ状態のままスライド作動する、いわゆるアウタースライディング式が採用されている。一方、固定パネル１３は、開口１１の後側開口１１ｂを常時閉塞するように取り付けられている。

次に、可動パネル１２の開閉作動等に係る構造について説明する。
図３に示すように、開口１１の車両の幅方向両縁部には、一対のガイドレール２０が配置・固定されている。各ガイドレール２０は、例えばアルミニウム合金の押出材からなり、長手方向に一定断面を有して前後方向に延在する。そして、各ガイドレール２０には、駆動シュー３０が前後方向に移動可能に案内及び支持されている。

また、開口１１の前縁部には、例えば出力ギヤを有する電動モータなどの電気的駆動源３８が設置されている。この電気的駆動源３８は、例えば樹脂材からなる略帯状の一対の駆動ベルト３９の各々を介して各駆動シュー３０に連結されており、両駆動シュー３０を同時に前後方向に移動させる。なお、電気的駆動源３８の回転、即ち両駆動シュー３０の前後方向の移動は、図示省略の電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」という）により制御されている。

図４に示すように、各ガイドレール２０は、その車内側で上方が開口するとともに下方が閉塞する第１レール部２１を有するとともに、該第１レール部２１に隣接する車外側で上方が開口するとともに下方が閉塞する第２レール部２２を有する。そして、第１レール部２１は、車両の高さ方向で互いに連通する第１下側レール部２１ａ及び第１上側レール部２１ｂを有するとともに、その底壁２３の車内側部に立設された略リブ状の第１規制壁部２４を有する。一方、第２レール部２２は、車両の高さ方向で互いに連通する第２下側レール部２２ａ及び第２上側レール部２２ｂを有するとともに、その底壁２５の車外側部に立設された略リブ状の第２規制壁部２６を有する。なお、第１レール部２１の底壁２３は、第２レール部２２の底壁２５よりも上方に位置するとともに、第２下側レール部２２ａの上端よりも下方に位置している。また、第１下側レール部２１ａの上端及び第２上側レール部２２ｂの上端は互いに同等の車両の高さ方向の位置に位置している。

図５及び図６（ａ）に示すように、第１レール部２１の車外側部の前端には、例えば樹脂材からなる略扇状の前側ガイド部材２７が取り付けられている。この前側ガイド部材２７は、基本的にガイドレール２０の前端よりも車両の前方に突出している。そして、前側ガイド部材２７には、車内側端から車外側に向かって凹む前側ガイド溝２８が形成されている。この前側ガイド溝２８は、斜め後上方に延びる略弓状に成形されており、その前端は閉塞されるとともに、後端は開放されている。前側ガイド溝２８の前端は第１レール部２１よりも下方に位置しており、後端は第１上側レール部２１ｂの車外側部に連通している。

図５及び図８（ａ）、（ｂ）に示すように、第１レール部２１の前端部には、例えば樹脂材からなる第１チェックブロック４０が嵌着されている。この第１チェックブロック４０は、基本的に第１レール部２１の車内側部で底壁２３と略面一になるように広がる底壁４１を有しており、該底壁４１の前後方向中間部には、下方に向かって凹む略四角形の第１係合凹部４２が形成されている。なお、第１係合凹部４２は、車内側に開口するものの第１レール部２１の車内側端が隣接することで閉塞されている。

また、第１チェックブロック４０は、第１規制壁部２４の前端に連続する第１ブロック側規制壁部４３を有する。この第１ブロック側規制壁部４３の底壁４１から起立する車外側面は、第１規制壁部２４の前端から第１係合凹部４２後端の車内側端に向かって斜めに延びている。つまり、底壁４１は、第１ブロック側規制壁部４３により第１係合凹部４２の車両の後方で当該方向に向かうに従い徐々に縮幅されている。第１係合凹部４２及びその車両の前方で底壁４１が相対的に拡幅された一定幅を有することはいうまでもない。

図５及び図９（ａ）、（ｂ）に示すように、第２レール部２２の前端部には、例えば樹脂材からなる第２チェックブロック４５が嵌着されている。この第２チェックブロック４５は、基本的に第２レール部２２の車外側部で底壁２５と略面一になるように広がる底壁４６を有しており、該底壁４６の前後方向中間部には、下方に向かって凹む略四角形の第２係合凹部４７が形成されている。

また、第２チェックブロック４５は、第２規制壁部２６の前端に連続する第２ブロック側規制壁部４８を有する。この第２ブロック側規制壁部４８の底壁４６から起立する車内側面は、第２規制壁部２６の前端から第２係合凹部４７後端の車外側端に向かって斜めに延びている。つまり、底壁４６は、第２ブロック側規制壁部４８により第２係合凹部４７の車両の後方で当該方向に向かうに従い徐々に縮幅されている。

さらに、第２チェックブロック４５は、第２係合凹部４７の車両の前方に位置する第２ブロック側規制壁部４９を有する。この第２ブロック側規制壁部４９は、略台形柱状に成形されており、その前後方向中間部の車外側面が第２規制壁部２６の前後方向への延長線上に位置している。また、第２ブロック側規制壁部４９は、当該中間部よりも車両の前方の車外側面が当該方向に向かうに従い車外側に向かって斜めに延びるとともに、当該中間部よりも車両の後方の車外側面が当該方向に向かうに従い車外側に向かって斜めに延びている。つまり、底壁４６は、第２ブロック側規制壁部４９により第２係合凹部４７の車両の前方で当該方向に向かうに従い、徐々に縮幅されるとともに当該縮幅後の一定幅が維持され、更に縮幅前の一定幅まで徐々に拡幅されている。前後方向で第２ブロック側規制壁部４８及び第２ブロック側規制壁部４９間に挟まれる第２係合凹部４７の位置で底壁４６が相対的に拡幅された一定幅を有することはいうまでもない。

図５及び図６（ａ）に示すように、ガイドレール２０の第１レール部２１には、車両の高さ方向に起立する略板状の前側シュー５０が前後方向に移動自在に支持されている。すなわち、図１０（ａ）に併せ示すように、前側シュー５０は、その下端に沿って前後方向に延在するシュー部５１を有しており、該シュー部５１において第１レール部２１の底壁２３を摺動する。また、前側シュー５０は、前上端部から車外側に突出する略円柱状のローラ５２を有しており、該ローラ５２において第１上側レール部２１ｂの車外側部を摺動する。なお、図２９（ａ）〜（ｃ）に併せ示すように、前側シュー５０には、ローラ５２の斜め後下方で車外側端から車外側に向かって上向きに凸となる略円弧ボス状のシュー側ガイド壁５３が突設されている。

ここで、図６（ａ）に示すように、可動パネル１２の全閉状態では、前側シュー５０の前後方向の位置は、第１チェックブロック４０（底壁４１）の前後方向の位置に含まれる。ただし、前側シュー５０のシュー部５１は、第１チェックブロック４０の底壁４１よりも車外側の底壁２３に位置することで、前後方向への移動に伴って底壁４１を摺動することはない。

前側シュー５０には、車両の幅方向に延びる軸線の周りに第１回転チェック６０が回動自在に連結されている。すなわち、図１０（ａ）に併せ示すように、前側シュー５０の前後方向中間部には、車両の幅方向に開口する略円筒状の軸受部５４が車内側に向かって突設されている。一方、第１回転チェック６０の前端部には、軸受部５４と同心で略円柱状の支持ピン６１が車外側に向かって突設されている。第１回転チェック６０は、支持ピン６１が軸受部５４に挿入・軸支されることで前側シュー５０に回動自在に連結されている。なお、第１回転チェック６０は、車両の幅方向において底壁４１の位置（底壁２３の車内側部）に位置している。ただし、第１回転チェック６０は、支持ピン６１が軸受部５４に車両の幅方向に移動自在に挿入されることで前側シュー５０に対する当該方向への移動が許容されている。

図６（ａ）に示すように、第１回転チェック６０は、前側シュー５０に一方の端末の掛止されたコイルスプリングＳＰ１の他方の端末が掛止されることで図示時計回りに、即ち先端部（後端部）が下降する回動方向に付勢されている。また、第１回転チェック６０は、コイルスプリングＳＰ１により、前側シュー５０から車両の幅方向に離れる側（車内側）に向かって付勢されている。これにより、第１回転チェック６０は、ガイドレール２０の第１規制壁部２４に当接する車両幅方向の位置と、第１チェックブロック４０の第１ブロック側規制壁部４３の車両の前方で第１レール部２１の車内側端に当接する車両の幅方向の位置との間を当該方向に移動可能である。

第１回転チェック６０の後端部には、主として下方に拡幅される頭部６２が形成されるとともに、該頭部６２の前側シュー５０に対向する端面（車外側面）から車内側に向かって凹む略鉤爪状の第１係合溝６３が形成されている。図２７（ａ）、（ｂ）に併せ示すように、この第１係合溝６３は、上方に開口して前方に延びる第１溝部６３ａを有するとともに、該第１溝部６３ａの前端に連通して斜め下前方に延びる第２溝部６３ｂを有し、更に該第２溝部６３ｂの下端に連通して後方に延びる第３溝部６３ｃを有する。第３溝部６３ｃの後端は閉塞されている。なお、第１回転チェック６０は、第３溝部６３ｃの後端に、車両の幅方向に開口する略円形の挿入凹部６４を形成する。

コイルスプリングＳＰ１に付勢される第１回転チェック６０は、基本的に頭部６２において第１チェックブロック４０の底壁４１又はガイドレール２０の底壁２３に当接する。特に、頭部６２の前後方向の位置が第１係合凹部４２の前後方向の位置に含まれるとき、頭部６２は第１係合凹部４２に嵌入する。これにより、第１回転チェック６０は、前側シュー５０と共にガイドレール２０に対する前後方向の移動が規制される。このとき、第１回転チェック６０は、第１チェックブロック４０の第１ブロック側規制壁部４３よりも車両の前方に位置することで、車両の幅方向で前側シュー５０から相対的に離れる位置にある。以下、前側シュー５０を移動規制するときの第１回転チェック６０の回動位置を「規制位置」ともいう。

また、頭部６２の前後方向の位置が第１係合凹部４２の前後方向の位置から外れるとき、第１回転チェック６０は、前側シュー５０と共にガイドレール２０に対する前後方向の移動規制が解除される。以下、前側シュー５０の移動規制を解除するときの第１回転チェック６０の回動位置を「解除位置」ともいう。

なお、可動パネル１２の全閉状態では、第１回転チェック６０は規制位置に配置されている。ここで、第１係合凹部４２の前後方向の開口幅は、頭部６２の前後方向の寸法よりも十分に大きく設定されている。これは、製品ばらつきや組付ばらつきなどの影響でＥＣＵにより制御される駆動シュー３０の前後方向の位置に誤差が生じたとしても、頭部６２を第１係合凹部４２の上方で確実に停止させるためである。

図５及び図６（ａ）に示すように、前側シュー５０の車両の前方で、前後方向に延在する前側リンク５５及び第１支持ブラケット７０の前端部同士が車両の幅方向に延びる軸線の周りに回動自在に連結されている。すなわち、第１支持ブラケット７０には、その前端部から車両の幅方向両側に突出する略円柱状の取付ピン７１が設けられており、前側リンク５５には、その前端部を車両の幅方向に貫通する略円形の軸受孔５６が形成されている。前側リンク５５は、第１支持ブラケット７０の車外側に配置されており、車内側から取付ピン７１が軸受孔５６に挿入されるとともに該軸受孔５６を貫通する取付ピン７１の先端部に略円筒状のガイドピン７２が装着されることで第１支持ブラケット７０に回動自在に連結されている。なお、取付ピン７１の車内側の先端部にも同様のガイドピン７２が装着されている。

前側リンク５５は、軸受孔５６から車両の後方に延びて前側シュー５０よりも車外側となる第１レール部２１の車外側部に配置される腕部５７を有する。この腕部５７の後端部には、上端から斜め後下方に向かって凹む略Ｕ字状の係合溝５７ａが形成されるとともに、該係合溝５７ａの車両の後方で斜め後上方に凸となる略弓形のリンク側ガイド壁５７ｂが車内側に突設されている。このリンク側ガイド壁５７ｂは、シュー側ガイド壁５３と共に促進部を構成する。また、腕部５７の後端部には、下方に向かって撓み部５８が突設されている。そして、可動パネル１２の全閉状態では、腕部５７の上端は、ガイドレール２０に沿って前後方向に延びており、係合溝５７ａよりも車両の前方でローラ５２の下端に当接又は近接している。このとき、撓み部５８は、第１チェックブロック４０の第１係合凹部４２に嵌入する。

従って、前側リンク５５に対して前側シュー５０が前後方向に移動するとき、ローラ５２が腕部５７の上端に当接又は近接することで前側リンク５５の回動が規制される。また、図２９（ａ）〜（ｃ）に併せ示すように、前側リンク５５に対して車両の後方に移動する前側シュー５０のローラ５２が係合溝５７ａに近付くと、シュー側ガイド壁５３がリンク側ガイド壁５７ｂを押圧することで前側リンク５５の図示反時計回りの回動、即ち係合溝５７ａを上昇させる回動が促進される。これにより、ローラ５２は、上昇した係合溝５７ａの後端に当接することになり、前側リンク５５を回動させつつ係合溝５７ａに係入される。つまり、前側リンク５５は、前側シュー５０（ローラ５２）との係合に伴って所定の係合位置に向かって回動するように構成されている。前側リンク５５及び前側シュー５０間に介設されるリンク側ガイド壁５７ｂ及びシュー側ガイド壁５３（促進部）は、前側リンク５５及び前側シュー５０の係合に先立って前側リンク５５の当該係合位置に近付く回動を促すためのものである。この状態で、前側シュー５０が車両の後方に更に移動すると、前側リンク５５が第１支持ブラケット７０と共に一体で車両の後方に移動する。

ここで、図６（ａ）に示すように、第１支持ブラケット７０は、その上面に取付けられる可動パネル１２を支持する。可動パネル１２の全閉状態では、第１支持ブラケット７０に取着される車外側のガイドピン７２は、前側ガイド部材２７の前側ガイド溝２８に回動自在且つ移動自在に装着されている。従って、第１支持ブラケット７０が車両の後方に移動すると、車外側のガイドピン７２が前側ガイド溝２８を昇って第１上側レール部２１ｂの車外側部に進入する。同時に、第１支持ブラケット７０に取着される車内側のガイドピン７２は、第１上側レール部２１ｂの車内側部に進入する。なお、第１支持ブラケット７０は、前側シュー５０の上方で前後方向に延在しており、その前後方向中間部から後端に亘り、車外側端から車内側に向かって凹むガイド溝７３が形成されている。

図５及び図６（ａ）に示すように、前記駆動シュー３０は、可動パネル１２の全閉状態では、前側シュー５０の車両の後方に位置している。図１０（ｄ）に併せ示すように、この駆動シュー３０は、第１上側レール部２１ｂの車外側部及び車内側部をそれぞれ摺動する一対のシュー部３１，３２を有して第１レール部２１を車両の幅方向に跨いでいる。そして、駆動シュー３０は、その車内側端から下向きに延びる取付片３３を有する。この取付片３３は、車両の幅方向において前側シュー５０及び第１回転チェック６０間に配置されている。そして、取付片３３には、車内側に向かって略ピン状の第１係合突部３４が突設されている。この第１係合突部３４は、ガイドレール２０に沿う前後方向の移動軌跡が、規制位置にある第１回転チェック６０の第１溝部６３ａを通過するように配置されている。あるいは、図１６（ａ）又は図１７（ｂ）に示すように、第１係合突部３４は、ガイドレール２０に沿う前後方向の移動軌跡が、解除位置にある第１回転チェック６０の第３溝部６３ｃを通過するように配置されている。なお、駆動シュー３０は、その車外側端から上向きに延びる取付片３５を有する。この取付片３５には、上方から第２レール部２２に進入するように車外側に向かって略ピン状の係脱ピン３６が突設されている。

図５及び図７（ｂ）に示すように、ガイドレール２０の第２下側レール部２２ａには、前後方向に延在する後側ガイド部材８０が当該方向に移動自在に支持されている。すなわち、図１１（ｃ）に併せ示すように、後側ガイド部材８０は、第２下側レール部２２ａの車外側部及び車内側部をそれぞれ摺動する一対のシュー部８１，８２を有して第２レール部２２を車両の幅方向に跨いでいる。

後側ガイド部材８０には、車外側端から車内側に向かって凹む後側ガイド溝８３が形成されている。この後側ガイド溝８３は、基本的に車両の後方に向かうに従い上方に向かうように傾斜しており、その前端は上方に向かって曲成されて開放されるとともに、後端は閉塞されている。車両の高さ方向において、後側ガイド溝８３の前端は第２下側レール部２２ａの位置に位置しており、後端は第２上側レール部２２ｂ（第２レール部２２）よりも上方に位置している。なお、後側ガイド部材８０の後端には、車両の後方に開口する略Ｕ字状の引き込み部８０ａが形成されている。また、図６（ｂ）に示すように、後側ガイド部材８０の前端部には、車外側に向かって略円柱状の第２係合突部８４が突設されている。

後側ガイド溝８３よりも車両の前方となる後側ガイド部材８０の前端部には、車両の高さ方向に起立する略板状のチェック部材８５が車両の幅方向に延びる軸線の周りに回動自在に連結されている。すなわち、チェック部材８５の後端部には、車内側に向かって略円筒状の支持突部８６が突設されており、該支持突部８６には、後側ガイド部材８０に向かって車外側に突出する略円柱状の連結ピン８７が装着されている。そして、後側ガイド部材８０及びチェック部材８５は、連結ピン８７の周りに相対回動自在に連結されている。なお、支持突部８６は、第２下側レール部２２ａの車内側部に回動自在に、且つ、前後方向に移動自在に装着されている。

チェック部材８５の第２レール部２２よりも上方に突出する前上端部には、車内側端から車外側に向かって凹む係合溝８８が形成されている。この係合溝８８は、車両の後方に向かうに従い上方に向かうように傾斜しており、その前端は閉塞されるとともに、後端は開放されている。そして、可動パネル１２の全閉状態では、図６（ａ）に併せ示すように、係合溝８８の下端に駆動シュー３０の係脱ピン３６が位置している。また、チェック部材８５の前端部には、その下端から下方に向かって略四角形の規制部８９が突設されている。なお、支持突部８６の周りには、後側ガイド部材８０に一方の端末が掛止されるとともにチェック部材８５に他方の端末が掛止されたコイルスプリングＳＰ２が巻回されており、該コイルスプリングＳＰ２によりチェック部材８５が図示反時計回りに、即ち規制部８９が第２レール部２２の底壁２５に当接する回動方向に付勢されている。特に、図６（ｂ）に示すように、底壁２５には、規制部８９の車両の後方に隣接して車両の高さ方向に開口する規制孔２５ａが形成されており、該規制孔２５ａに規制部８９が到達することでこれに係入するようになっている。

以上により、可動パネル１２の全閉状態では、駆動シュー３０が車両の前方に移動すると、チェック部材８５は、支持突部８６及び規制部８９を第２下側レール部２２ａの車内側部及び底壁２５にそれぞれ摺動させつつ後側ガイド部材８０と共に車両の前方に移動する。このとき、後側ガイド部材８０の両シュー部８１，８２が第２下側レール部２２ａの車外側部及び車内側部をそれぞれ摺動する。

図５及び図６（ｂ）に示すように、チェック部材８５よりも車両の前方となるガイドレール２０の第２上側レール部２２ｂには、後側シュー９０が前後方向に移動自在に支持されている。すなわち、図１０（ｂ）、（ｃ）に併せ示すように、後側シュー９０は、第２上側レール部２２ｂの車外側部及び車内側部をそれぞれ摺動する一対のシュー部９１，９２を有して第２レール部２２を車両の幅方向に跨いでいる。なお、後側シュー９０の車両の幅方向中央部には、上向きに延びて第２レール部２２の上方に突出する略板状の取付片９３が突設されるとともに、下向きに延びて第２下側レール部２２ａに進入する略板状の取付片９４が突設されている。

ここで、図６（ｂ）に示すように、可動パネル１２の全閉状態では、後側シュー９０の前後方向の位置は、第２チェックブロック４５（底壁４６）の前後方向の位置に含まれる。ただし、後側シュー９０は、両シュー部９１，９２が第２上側レール部２２ｂに装着されていることで、前後方向への移動に伴って底壁４６を摺動することはない。

後側シュー９０には、車両の幅方向に延びる軸線の周りに第２回転チェック６５が回動自在に連結されている。すなわち、図１０（ｃ）に併せ示すように、後側シュー９０の取付片９４には、車両の幅方向に開口する略円筒状の軸受部９４ａが車外側に向かって突設されている。一方、第２回転チェック６５の前端部には、軸受部９４ａと同心で略円柱状の支持ピン６６が車内側に向かって突設されている。第２回転チェック６５は、支持ピン６６が軸受部９４ａに挿入・軸支されることで後側シュー９０に回動自在に連結されている。なお、第２回転チェック６５は、車両の幅方向において底壁４６の位置（底壁２５の車外側部）に位置している。ただし、第２回転チェック６５は、支持ピン６６が軸受部９４ａに車両の幅方向に移動自在に挿入されることで後側シュー９０に対する当該方向への移動が許容されている。

図６（ｂ）に示すように、第２回転チェック６５は、後側シュー９０に一方の端末の掛止されたコイルスプリングＳＰ３の他方の端末が掛止されることで、図示時計回りに、即ち先端部（後端部）が下降する回動方向に付勢されている。また、第２回転チェック６５は、コイルスプリングＳＰ３により、後側シュー９０から車両の幅方向に離れる側（車外側）に向かって付勢されている。これにより、第２回転チェック６５は、ガイドレール２０の第２規制壁部２６に当接する車両幅方向の位置と、前後方向で第２ブロック側規制壁部４８，４９間に挟まれる位置で第２レール部２２の車外側端に当接する車両の幅方向の位置との間を当該方向に移動可能である。

第２回転チェック６５の後端部には、主として下方に拡幅される頭部６７が形成されるとともに、該頭部６７の後側シュー９０に対向する端面（車内側面）から車外側に向かって凹む略鉤爪状の第２係合溝６８が形成されている。頭部６７の前後方向の寸法は、第２係合凹部４７の前後方向の開口幅と同等若しくはそれよりも若干小さく設定されている。図２８（ａ）、（ｂ）に併せ示すように、第２係合溝６８は、上方に開口して前方に延びる第１溝部６８ａを有するとともに、該第１溝部６８ａの前端に連通して斜め下前方に延びる第２溝部６８ｂを有し、更に該第２溝部６８ｂの下端に連通して後方に延びる第３溝部６８ｃを有する。第３溝部６８ｃの後端は閉塞されている。第３溝部６８ｃの車内側の内壁面は、第２溝部６８ｂの車内側の内壁面よりも車内側に隆起しており、第２係合溝６８は、第２及び第３溝部６８ｂ，６８ｃの前後方向の境界位置に段差状の被押圧面６８ｄを形成する。なお、第２回転チェック６５は、第３溝部６８ｃの後端に、車両の幅方向に開口する略円形の挿入凹部６９を形成する。

コイルスプリングＳＰ３に付勢される第２回転チェック６５は、基本的に頭部６７において第２チェックブロック４５の底壁４６又はガイドレール２０の底壁２５に当接する。特に、頭部６７の前後方向の位置が第２係合凹部４７の前後方向の位置に含まれるとき、頭部６７は第２係合凹部４７に嵌入する。これにより、第２回転チェック６５は、後側シュー９０と共にガイドレール２０に対する前後方向の移動が規制される。このとき、第２回転チェック６５は、前後方向で第２ブロック側規制壁部４８，４９間に挟まれる位置にあることで、後側シュー９０から相対的に離れる位置にある。以下、前側シュー５０を移動規制するときの第１回転チェック６０の回動位置を「規制位置」ともいう。

また、頭部６７の前後方向の位置が第２係合凹部４７の前後方向の位置から外れるとき、第２回転チェック６５は、後側シュー９０と共にガイドレール２０に対する前後方向の移動規制が解除される。以下、後側シュー９０の移動規制を解除するときの第２回転チェック６５の回動位置を「解除位置」ともいう。

なお、後側ガイド部材８０の前端部及びチェック部材８５の規制部８９は、車両の幅方向において後側シュー９０及び第２回転チェック６５間に配置されている。後側ガイド部材８０及び規制部８９が後側シュー９０等よりも車両の後方に位置することはいうまでもない。そして、第２係合突部８４は、ガイドレール２０に沿う前後方向の移動軌跡が、規制位置にある第２回転チェック６５の第１溝部６８ａを通過するように配置されている。あるいは、図１６（ｂ）又は図１８（ｂ）に示すように、第２係合突部８４は、ガイドレール２０に沿う前後方向の移動軌跡が、解除位置にある第２回転チェック６５の第３溝部６８ｃを通過するように配置されている。可動パネル１２の全閉状態では、第２回転チェック６５は規制位置に配置されている。

図５及び図６（ｂ）に示すように、後側シュー９０の取付片９３には、前後方向に延在する第２支持ブラケット１００の前端部が車両の幅方向に延びる軸線の周りに回動自在に連結されている。この第２支持ブラケット１００は、取付片９３の車内側に配置されている。

図７（ｂ）に示すように、第２支持ブラケット１００の後上端部には、車内側に向かって略円柱状のガイドピン１０１が突設されるとともに、後下端部には、車外側に向かって略円柱状の引き込みピン１０２が突設されている。図１１（ｄ）に併せ示すように、ガイドピン１０１は、第１支持ブラケット７０のガイド溝７３に回動自在に、且つ、その長手方向（前後方向）に移動自在に挿入されている。なお、可動パネル１２の全閉状態では、ガイドピン１０１は、ガイド溝７３の後端部に位置している。

ガイドレール２０の第２上側レール部２２ｂには、後側リンク９５が前後方向に移動自在に支持されている。すなわち、図１１（ｂ）に併せ示すように、後側リンク９５は、第２上側レール部２２ｂの車外側部及び車内側部をそれぞれ摺動する一対のシュー部９６を有するとともに、それら両シュー部９６の各々に後端部が車両の幅方向に延びる軸線の周りに回動自在に連結された略弓形の昇降レバー９７を有する。両昇降レバー９７は、後側ガイド部材８０を車両の幅方向に挟んだ状態で一体に連結されている。後側リンク９５は、両シュー部９６を第２上側レール部２２ｂの車外側部及び車内側部にそれぞれ摺動させつつ前後方向に移動する。

図１１（ａ）に併せ示すように、車外側の昇降レバー９７の長手方向中間部には、車内側に突出して後側ガイド部材８０の後側ガイド溝８３に挿入される略円柱状のガイドピン９８が突設されている。また、両昇降レバー９７は、第２レール部２２よりも上方に位置する先端部において、車両の幅方向に延びる軸線の周りに第２支持ブラケット１００の長手方向中間部に回動自在に連結されている。

ここで、可動パネル１２の全閉状態では、後側リンク９５のガイドピン９８は、後側ガイド溝８３の前端部に位置している。従って、後側リンク９５に対して後側ガイド部材８０が車両の前方に移動すると、両昇降レバー９７は、後側ガイド溝８３に沿ってガイドピン９８を上昇させつつ図示時計回りに、即ち第２支持ブラケット１００との連結部位を上昇させる方向に回動する。このとき、第２支持ブラケット１００は、後側シュー９０（取付片９３）との連結部位を支点に図示反時計回りに、即ち後端部（ガイドピン１０１）を上昇させる方向に回動する。そして、ガイドピン１０１に持ち上げられる第１支持ブラケット７０は、ガイドピン７２を支点に図示反時計回りに、即ち後端部を上昇させる方向に回動する。

次に、本実施形態の作用について説明する。
図６（ａ）、（ｂ）〜図９（ａ）、（ｂ）に示すように、まず、可動パネル１２が全閉状態にあるものとして説明する。このとき、コイルスプリングＳＰ１により付勢される第１回転チェック６０は、その頭部６２が第１チェックブロック４０の第１係合凹部４２に嵌入する規制位置にあり、第１回転チェック６０に連結された前側シュー５０は、ガイドレール２０に対する前後方向の移動が規制されている。同様に、コイルスプリングＳＰ３により付勢される第２回転チェック６５は、その頭部６７が第２チェックブロック４５の第２係合凹部４７に嵌入する規制位置にあり、第２回転チェック６５に連結された後側シュー９０は、第２支持ブラケット１００と共にガイドレール２０に対する前後方向の移動が規制されている。また、前側リンク５５は、腕部５７の上端に前側シュー５０のローラ５２が位置することで、ガイドピン７２の周りの回動が規制されている。加えて、前側リンク５５は、ガイドピン７２が前側ガイド溝２８の前端に位置する状態で撓み部５８が第１チェックブロック４０の第１係合凹部４２に嵌入することで、第１支持ブラケット７０及び可動パネル１２と共にガイドレール２０に対する前後方向の移動が規制されている。

一方、駆動シュー３０は、係脱ピン３６をチェック部材８５の係合溝８８の下端に配置しており、チェック部材８５及び後側ガイド部材８０と一体で前後方向に移動自在となっている。このとき、後側ガイド溝８３の前端にガイドピン９８の配置される後側リンク９５が相対的に前倒れの姿勢にあることで、該後側リンク９５に連結された第２支持ブラケット１００が相対的に後倒れの姿勢にあるとともに、ガイドピン１０１によりガイド溝７３の支持された第１支持ブラケット７０が可動パネル１２と共に相対的に後倒れの姿勢にある。また、第１回転チェック６０の第１溝部６３ａは、第１係合突部３４のガイドレール２０に沿う前後方向の移動軌跡に臨んで後方に開口している。同様に、第２回転チェック６５の第１溝部６８ａは、第２係合突部８４のガイドレール２０に沿う前後方向の移動軌跡に臨んで後方に開口している。

この状態で、駆動シュー３０がガイドレール２０に沿って車両の前方に移動すると、駆動シュー３０は、チェック部材８５及び後側ガイド部材８０と共に第２回転チェック６５等に近付きつつ該第２回転チェック６５により前後方向の移動の規制された第２支持ブラケット１００に対して車両の前方に移動する。このとき、後側リンク９５は、後側ガイド溝８３に沿ってその中間部までガイドピン９８を上昇させつつ第２支持ブラケット１００との連結部位を上昇させる。これにより、図１２（ａ）、（ｂ）及び図１３（ａ）、（ｂ）に示すように、第２支持ブラケット１００が前端部を支点に後端部（ガイドピン１０１）を上昇させるように回動するとともに、第１支持ブラケット７０がガイドピン７２を支点に後端部を上昇させるように回動する。そして、第１支持ブラケット７０に支持される可動パネル１２がチルトアップ作動する（第１のチルトアップ状態）。

なお、図１４（ａ）、（ｂ）及び図１５（ａ）、（ｂ）に併せ示すように、この段階では、駆動シュー３０の第１係合突部３４及び後側ガイド部材８０の第２係合突部８４はそれぞれ第１及び第２回転チェック６０，６５に到達していない。従って、この状態で、駆動シュー３０がガイドレール２０に沿って車両の後方に移動すると、駆動シュー３０は、チェック部材８５及び後側ガイド部材８０と共に第２回転チェック６５等から離れつつ該第２回転チェック６５により前後方向の移動の規制された第２支持ブラケット１００に対して車両の後方に移動する。このとき、後側リンク９５は、後側ガイド溝８３に沿ってその前端までガイドピン９８を下降させつつ第２支持ブラケット１００との連結部位を下降させる。これにより、図６（ａ）、（ｂ）及び図７（ａ）、（ｂ）に示すように、第２支持ブラケット１００が前端部を支点に後端部（ガイドピン１０１）を下降させるように回動するとともに、第１支持ブラケット７０がガイドピン７２を支点に後端部を下降させるように回動する。そして、第１支持ブラケット７０に支持される可動パネル１２が全閉状態になる。

また、可動パネル１２の第１のチルトアップ状態への移行を経て駆動シュー３０がチェック部材８５及び後側ガイド部材８０と共に車両の前方に更に移動すると、後側リンク９５は、後側ガイド溝８３に沿ってその後端までガイドピン９８を更に上昇させつつ第２支持ブラケット１００との連結部位を更に上昇させる。これにより、図１６（ａ）、（ｂ）及び図１７（ａ）、（ｂ）に示すように、第２支持ブラケット１００が前端部を支点に後端部（ガイドピン１０１）を更に上昇させるように回動するとともに、第１支持ブラケット７０がガイドピン７２を支点に後端部を更に上昇させるように回動する。そして、第１支持ブラケット７０に支持される可動パネル１２が更にチルトアップ作動する（第２のチルトアップ状態）。

この際、駆動シュー３０の第１係合突部３４が第１係合溝６３の第１溝部６３ａに進入してその前端（第２溝部６３ｂの上端）を押圧し始める。これにより、第１回転チェック６０は、第２溝部６３ｂの傾斜で受ける第１係合突部３４の押圧力で、コイルスプリングＳＰ１の付勢力に抗して回動する。これにより、第１回転チェック６０は、その頭部６２が第１チェックブロック４０の第１係合凹部４２から外れて前側シュー５０と共に車両の前方への移動が可能となる。そして、駆動シュー３０がチェック部材８５及び後側ガイド部材８０と共に車両の前方に更に移動すると、図１７（ａ）、（ｂ）に併せ示すように、第１係合突部３４に第１係合溝６３（第２溝部６３ｂ）の押圧される第１回転チェック６０は、前側シュー５０と共に車両の前方に移動する。このとき、第１係合凹部４２を乗り越えた第１回転チェック６０の頭部６２は、コイルスプリングＳＰ１に付勢されて底壁４１に当接しており、第１係合溝６３内の第１係合突部３４は第２溝部６３ｂの下端（第３溝部６３ｃの前端）に当接する。また、第１回転チェック６０の頭部６２は、コイルスプリングＳＰ１に付勢されて第１下側レール部２１ａの車内側部に当接しており、前側シュー５０から相対的に離れる車両の幅方向の位置にある。

同時に、後側ガイド部材８０の第２係合突部８４が第２係合溝６８の第１溝部６８ａに進入してその前端（第２溝部６８ｂの上端）を押圧し始める。これにより、第２回転チェック６５は、第２溝部６８ｂの傾斜で受ける第２係合突部８４の押圧力で、コイルスプリングＳＰ３の付勢力に抗して回動する。これにより、第２回転チェック６５は、その頭部６７が第２チェックブロック４５の第２係合凹部４７から外れて後側シュー９０と共に車両の前方への移動が可能となる。そして、駆動シュー３０がチェック部材８５及び後側ガイド部材８０と共に車両の前方に更に移動すると、図１８（ａ）、（ｂ）に併せ示すように、第２係合突部８４に第２係合溝６８（第２溝部６８ｂ）の押圧される第２回転チェック６５は、後側シュー９０と共に車両の前方に移動する。この段階では、第１支持ブラケット７０の前後方向の移動が前側リンク５５等により依然として規制されていることで、第２支持ブラケット１００は、ガイド溝７３内でガイドピン１０１を摺動させつつ車両の前方に移動する。このとき、第２係合凹部４７を乗り越えて第２ブロック側規制壁部４９を通過した第２回転チェック６５の頭部６７は、コイルスプリングＳＰ３に付勢されて底壁４６に当接しており、第２係合溝６８内の第２係合突部８４は第２溝部６８ｂの下端（第３溝部６８ｃの前端）に当接する。また、第２回転チェック６５の頭部６７は、コイルスプリングＳＰ３に付勢されて第２下側レール部２２ａの車外側部に当接しており、後側シュー９０から相対的に離れる車両の幅方向の位置にある。

駆動シュー３０の停止後、該駆動シュー３０が反転して車両の後方に移動すると、第１係合突部３４は第３溝部６３ｃを空走しつつその後端に当接する。このとき、第１回転チェック６０は、第３溝部６３ｃに第１係合突部３４が収まることで車両の高さ方向への移動、即ち支持ピン６１周りの回動が規制される。なお、第１係合突部３４が第３溝部６３ｃを空走する期間は、第１回転チェック６０等を残置したまま駆動シュー３０がチェック部材８５及び後側ガイド部材８０と共に車両の後方に移動する。ただし、このときの駆動シュー３０の移動量は僅少であり、可動パネル１２は第２のチルトアップ状態のままである。

同時に、後側ガイド部材８０の第２係合突部８４は第３溝部６８ｃを空走しつつその後端に当接する。このとき、第２回転チェック６５は、第３溝部６８ｃに第２係合突部８４が収まることで車両の高さ方向への移動、即ち支持ピン６６周りの回動が規制される。

この状態で、駆動シュー３０がガイドレール２０に沿って車両の後方に更に移動すると、第３溝部６３ｃに収まる第１係合突部３４により回動規制された第１回転チェック６０は、第１係合突部３４に押圧されて前側シュー５０と共に車両の後方に移動し、頭部６２を第１係合凹部４２に嵌入させることなくこれを通過する。これに伴い、図１９（ａ）、（ｂ）に示すように、第１回転チェック６０の頭部６２が第１ブロック側規制壁部４３を通過してガイドレール２０の第１規制壁部２４に到達する。第１回転チェック６０は、頭部６２が第１ブロック側規制壁部４３を通過する際に該第１ブロック側規制壁部４３に案内されることで、コイルスプリングＳＰ１の付勢力に抗して前側シュー５０（及び駆動シュー３０）に近付く車両の幅方向（車外側）に移動する。また、第１ブロック側規制壁部４３を通過した第１回転チェック６０は、ガイドレール２０の第１規制壁部２４に当接されることで、前側シュー５０（及び駆動シュー３０）に近付く車両の幅方向の位置を保持する。このとき、第３溝部６３ｃの後端（挿入凹部６４）に位置する第１係合突部３４は、第１回転チェック６０の車外側への移動に伴って挿入凹部６４に挿入される。これにより、第１回転チェック６０は、駆動シュー３０に対する前後方向の移動も規制される。

同時に、第３溝部６８ｃに収まる第２係合突部８４により回動規制された第２回転チェック６５は、第２係合突部８４に押圧されて後側シュー９０と共に車両の後方に移動し、頭部６７を第２係合凹部４７に嵌入させることなくこれを通過する。これに伴い、図２０（ａ）、（ｂ）に示すように、第２回転チェック６５の頭部６７が第２ブロック側規制壁部４９，４８を通過してガイドレール２０の第２規制壁部２６に到達する。第２回転チェック６５は、頭部６７が第２ブロック側規制壁部４９を通過する際に該第２ブロック側規制壁部４９の傾斜する前端部に案内されることで、コイルスプリングＳＰ３の付勢力に抗して後側シュー９０（及び後側ガイド部材８０）に近付く車両の幅方向（車内側）に移動する。続いて、第２回転チェック６５は、頭部６７が第２ブロック側規制壁部４９の傾斜する後端部に案内されることで、コイルスプリングＳＰ３の付勢力で後側シュー９０（及び後側ガイド部材８０）から離れる車両の幅方向（車外側）に移動する。また、第２回転チェック６５は、頭部６７が第２ブロック側規制壁部４８に案内されることで、コイルスプリングＳＰ３の付勢力に抗して後側シュー９０（及び後側ガイド部材８０）に近付く車両の幅方向（車内側）に移動する。さらに、第２ブロック側規制壁部４８を通過した第２回転チェック６５は、ガイドレール２０の第２規制壁部２６に当接されることで、後側シュー９０（及び後側ガイド部材８０）に近付く車両の幅方向の位置を保持する。このとき、第３溝部６８ｃの後端（挿入凹部６９）に位置する第２係合突部８４は、第２回転チェック６５の車内側への移動に伴って挿入凹部６９に挿入される。これにより、第２回転チェック６５は、駆動シュー３０に対する前後方向の移動も規制される。

以上により、第１回転チェック６０及び前側シュー５０が駆動シュー３０と一体で前後方向に移動可能になるとともに、第２回転チェック６５、後側シュー９０及び第２支持ブラケット１００が駆動シュー３０と一体で前後方向に移動可能になる。

ここで、図２９（ａ）〜（ｃ）に示すように、駆動シュー３０等と共に前側シュー５０が車両の後方に移動すると、シュー側ガイド壁５３がその移動軌跡上にある前側リンク５５のリンク側ガイド壁５７ｂを押圧することで、前側リンク５５がガイドピン７２を支点に後端部（係合溝５７ａ）を上昇させるように回動する。このとき、前側シュー５０のローラ５２は、係合溝５７ａの開口端に近接している。この状態で、前側シュー５０が車両の後方に移動すると、ローラ５２は、ガイドピン７２を支点に後端部（係合溝５７ａ）が更に上昇するように前側リンク５５を回動させつつ係合溝５７ａに進入する。このように、シュー側ガイド壁５３でリンク側ガイド壁５７ｂを押圧して前側リンク５５の回動を促進しているのは、係合溝５７ａの後端を著しく上方に配置しなくても、該係合溝５７ａにローラ５２をより確実に進入させるためである。

係合溝５７ａへのローラ５２の進入に伴う前側リンク５５の回動により、撓み部５８が第１チェックブロック４０の第１係合凹部４２が外れることで、前側リンク５５が第１支持ブラケット７０と共に車両の後方に移動可能となる。従って、この状態で、前側シュー５０等と共に前側リンク５５が車両の後方に移動すると、該前側リンク５５は、ガイドピン７２を前側ガイド部材２７の前側ガイド溝２８に沿って上昇させる。あるいは、前側リンク５５は、前側ガイド溝２８から第１上側レール部２１ｂに進入したガイドピン７２を第１上側レール部２１ｂに沿って車両の後方に移動させつつ第１支持ブラケット７０と共に当該方向に移動する。このとき、第２支持ブラケット１００は、後側シュー９０等と共に車両の後方に移動することはいうまでもない。

従って、第１及び第２支持ブラケット７０，１００は、前後方向の距離を一定に保って車両の後方に移動することになる。それにより、可動パネル１２は第２のチルトアップ状態を保持したまま車両の後方に移動する（開作動する）。換言すれば、前側リンク５５が第１支持ブラケット７０と共に車両の後方に移動可能になるまでの間は、第２支持ブラケット１００は、後側シュー９０等と共に車両の後方に移動するものの、第１支持ブラケット７０は、前側シュー５０が車両の後方に移動しても停止したままである。この際、第２支持ブラケット１００は、ガイド溝７３内でガイドピン１０１を摺動させつつ車両の後方に移動することで、可動パネル１２は第２のチルトアップ状態を保持し続ける。

その後、図２１（ａ）、（ｂ）に示すように、駆動シュー３０の車両の後方への移動量が所定量を超え、該駆動シュー３０と共に車両の後方に移動していたチェック部材８５の規制部８９が、ガイドレール２０の底壁２５に形成された規制孔２５ａに到達したとする。このとき、駆動シュー３０は、コイルスプリングＳＰ２に付勢されるチェック部材８５を規制部８９が規制孔２５ａに嵌入するように回動させつつ、係合溝８８から係脱ピン３６を離脱させる。これにより、駆動シュー３０は、チェック部材８５を残置したまま車両の後方に移動可能となり、該チェック部材８５は、第２支持ブラケット１００等と共に当該位置で停止する。この状態にあっても、第１支持ブラケット７０は、依然としてガイド溝７３において第２支持ブラケット１００のガイドピン１０１により前後方向に移動自在に支持されている。

従って、駆動シュー３０が車両の後方に更に移動していくと、第１回転チェック６０等を介して第１支持ブラケット７０が車両の後方に移動する。このとき、第１及び第２支持ブラケット７０，１００の前後方向の距離が縮まるものの、ガイド溝７３がガイドピン１０１を摺動することで、図２２（ａ）、（ｂ）に示すように、可動パネル１２は第２のチルトアップ状態を保持したまま全開状態になるまで車両の後方に移動する（開作動する）。

可動パネル１２の全開状態において、駆動シュー３０が車両の前方に移動すると、可動パネル１２は第２のチルトアップ状態を保持したまま車両の前方に移動する（閉作動する）。そして、駆動シュー３０の係脱ピン３６がチェック部材８５の係合溝８８に到達すると、駆動シュー３０は、コイルスプリングＳＰ２の付勢力に抗してチェック部材８５を規制部８９が規制孔２５ａから外れるように回動させつつ、係合溝８８に係脱ピン３６を係合させる。

従って、駆動シュー３０が車両の前方に更に移動していくと、チェック部材８５及び第２回転チェック６５等を介して第２支持ブラケット１００が車両の前方に移動し始める。そして、第１及び第２支持ブラケット７０，１００が前後方向の距離を一定に保ったまま車両の前方に移動して、可動パネル１２が第２のチルトアップ状態を保持したまま車両の前方に移動する（閉作動する）。

駆動シュー３０が車両の前方に更に移動していくと、第１支持ブラケット７０等の車外側のガイドピン７２が第１上側レール部２１ｂの車外側部から前側ガイド溝２８に進入して該前側ガイド溝２８を下降しその前端に到達する。このとき、前側リンク５５の撓み部５８は、第１チェックブロック４０の第１係合凹部４２の上方に位置するものの、依然として係合溝５７ａに前側シュー５０のローラ５２が係入する状態にあることで、第１係合凹部４２に嵌入不能となっている。

この状態で、駆動シュー３０が車両の前方に更に移動すると、第１回転チェック６０と共に車両の前方に更に移動する前側シュー５０は、前側リンク５５をガイドピン７２を支点に腕部５７の後端部が下降する側、即ち撓み部５８が第１係合凹部４２に嵌入する側に回動させつつ、ローラ５２を係合溝５７ａの車両の前方に乗り上げさせる。これにより、前側リンク５５の前後方向の移動が第１支持ブラケット７０（及び可動パネル１２）と共に規制される。

一方、コイルスプリングＳＰ１により車両の幅方向に付勢される第１回転チェック６０は、頭部６２が第１チェックブロック４０に到達することで、第１ブロック側規制壁部４３に規制される範囲で前側シュー５０（及び駆動シュー３０）から離れる車両の幅方向に移動する。このとき、挿入凹部６４に挿入された第１係合突部３４は、第１回転チェック６０の車両の幅方向への移動に伴って挿入凹部６４から外れる。これにより、第１係合突部３４（駆動シュー３０）は、第１回転チェック６０に対して車両の前方に移動可能となる。同時に、第１回転チェック６０は、その頭部６２が第１チェックブロック４０の第１係合凹部４２上に配置される。ただし、この段階では、第１係合突部３４は、第３溝部６３ｃの後端に位置しており、第１回転チェック６０は、前述の態様で車両の高さ方向への移動、即ち支持ピン６１周りの回動が規制されたままである。この状態で、駆動シュー３０が車両の前方に更に移動すると、第１係合突部３４は第３溝部６３ｃを空走しつつその前端（第２溝部６３ｂの下端）に当接する。この段階でも、第１回転チェック６０は、傾斜する第２溝部６３ｂの下端に第１係合突部３４が位置することで、依然として支持ピン６１周りの回動が規制されたままである。

なお、駆動シュー３０の車両の前方への移動は、この段階で停止するように前述のＥＣＵにより制御されている。
また、コイルスプリングＳＰ３により車両の幅方向に付勢される第２回転チェック６５は、頭部６７が第２チェックブロック４５に到達することで、第２ブロック側規制壁部４８に規制される範囲で後側シュー９０（及び後側ガイド部材８０）から離れる車両の幅方向に移動する。このとき、挿入凹部６９に挿入された第２係合突部８４は、第２回転チェック６５の車両の幅方向への移動に伴って挿入凹部６９から外れる。これにより、第２係合突部８４（後側ガイド部材８０）は、第２回転チェック６５に対して車両の前方に移動可能となる。ただし、この段階では、第２係合突部８４は、第３溝部６８ｃの後端に位置しており、第２回転チェック６５は、前述の態様で車両の高さ方向への移動、即ち支持ピン６６周りの回動が規制されたままである。この状態で、後側ガイド部材８０が車両の前方に更に移動すると、第２係合突部８４は第３溝部６８ｃを空走しつつその前端（第２溝部６８ｂの下端）に当接する。この段階でも、第２回転チェック６５は、傾斜する第２溝部６８ｂの下端に第２係合突部８４が位置することで、依然として支持ピン６６周りの回動が規制されたままである。そして、後側ガイド部材８０が車両の前方に更に移動すると、第２回転チェック６５は、その頭部６７が第２チェックブロック４５の第２係合凹部４７を通過してその車両の前方の底壁２５上に配置される。このとき、第２回転チェック６５は、その頭部６７が第２ブロック側規制壁部４９の前後方向の位置に位置することで、第２溝部６８ｂの下端（被押圧面６８ｄ）に第２係合突部８４が位置する状態で後側シュー９０（及び後側ガイド部材８０）に近付く車両の幅方向に移動している。この場合、第２係合突部８４が車両の後方に移動すると、被押圧面６８ｄの押圧される第２回転チェック６５が一体で車両の後方に移動することになり、第２係合突部８４が第３溝部６８ｃを通って挿入凹部６９に到達することはない。

前述の状態で駆動シュー３０が停止した後、該駆動シュー３０が反転して車両の後方に移動すると、図２３（ａ）、（ｂ）〜図２６（ａ）、（ｂ）に示すように、コイルスプリングＳＰ１に付勢される第１回転チェック６０は、第２溝部６３ｂに沿って第１係合突部３４を外しつつ支持ピン６１周りに回動して、その頭部６２を第１チェックブロック４０の第１係合凹部４２に嵌入する。これにより、第１回転チェック６０は、前側シュー５０と共にガイドレール２０に対する前後方向の移動が規制される。同時に、第１回転チェック６０の第１溝部６３ａは、第１係合突部３４のガイドレール２０に沿う車両の後方を開放する。

また、第２溝部６８ｂの下端（被押圧面６８ｄ）に第２係合突部８４が位置する第２回転チェック６５は、第２係合突部８４に被押圧面６８ｄが押圧されることで一体で車両の後方に移動する。これに伴い、頭部６７が第２ブロック側規制壁部４９を通過して第２係合凹部４７の上方に到達すると、コイルスプリングＳＰ３に付勢される第２回転チェック６５は、第２溝部６８ｂに沿って第２係合突部８４を外しつつ支持ピン６６周りに回動して、その頭部６７を第２チェックブロック４５の第２係合凹部４７に嵌入する。これにより、第２回転チェック６５は、後側シュー９０（及び第２支持ブラケット１００）と共にガイドレール２０に対する前後方向の移動が規制される。同時に、第２回転チェック６５の第１溝部６８ａは、第２係合突部８４のガイドレール２０に沿う車両の後方を開放する。

なお、前述のように、第１支持ブラケット７０の前後方向の移動が規制された後も、第２回転チェック６５の頭部６７が第２係合凹部４７に嵌入するまでは第２回転チェック６５等と共に第２支持ブラケット１００が車両の後方に移動することになる。しかしながら、その移動量が僅少であることとも、当該移動時には第２支持ブラケット１００のガイドピン１０１が第１支持ブラケット７０のガイド溝７３を摺動するのみであることで、第１支持ブラケット７０及び可動パネル１２の姿勢に影響を及ぼすことは実質的にない。このように第２回転チェック６５等を車両の後方に移動させながら頭部６７を第２係合凹部４７に嵌入させるようにしたのは、第１係合凹部４２の前後方向の開口幅と同等の前後方向の寸法に設定された第２回転チェック６５の頭部６７をより確実に第２係合凹部４７に嵌入させるためである。

以上のように、第１及び第２支持ブラケット７０，１００の前後方向の移動が規制された状態で、駆動シュー３０がチェック部材８５及び後側ガイド部材８０と共にガイドレール２０に沿って車両の後方に更に移動すると、後側リンク９５は、後側ガイド溝８３に沿ってガイドピン９８を下降させつつ第２支持ブラケット１００との連結部位を下降させる。これにより、第２支持ブラケット１００が前端部を支点に後端部（ガイドピン１０１）を下降させるように回動するとともに、第１支持ブラケット７０がガイドピン７２を支点に後端部を下降させるように回動する。そして、図６（ａ）、（ｂ）〜図７（ａ）、（ｂ）に示すように、第１支持ブラケット７０に支持される可動パネル１２がチルトダウン作動して、第１のチルトアップ状態を経て全閉状態になる（復帰する）。そして、駆動シュー３０の車両の後方への移動が停止するように前述のＥＣＵにより制御される。

なお、可動パネル１２がチルトダウン作動をしつつ全閉状態に移行する際、第２支持ブラケット１００の引き込みピン１０２は徐々に下降する。一方、後側ガイド部材８０の引き込み部８０ａは、その開口方向である車両の後方に徐々に移動する。従って、引き込み部８０ａは、車両の後方への移動に伴い、下降しつつある引き込みピン１０２を案内することで、可動パネル１２を全閉状態に引き込むように引き込みピン１０２が係入される。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、可動パネル１２の全閉状態では、駆動シュー３０がチェック部材８５等と共に第１及び第２支持ブラケット７０，１００に対して車両の前方に移動する際に可動パネル１２がチルトアップ状態に移行する。また、チルトアップ状態において駆動シュー３０が更に車両の前方に移動した後に後方に移動する際に前側リンク５５と係合状態になることで該前側リンク５５と共に移動して可動パネル１２がチルトアップ状態のまま開作動する。そして、駆動シュー３０の車両の後方への移動量が前記所定量を超えるとチェック部材８５等から離脱状態になることで該チェック部材８５等を残置したまま前側リンク５５と共に車両の後方に移動して可動パネル１２がチルトアップ状態のまま全開状態になるまで開作動する。この場合、可動パネル１２の全開状態を規定する駆動シュー３０の最大の移動量は、可動パネル１２をチルトアップ状態にする際の逆方向（車両の前方）の駆動シュー３０の移動量に制約されることはない。従って、可動パネル１２の全開状態を規定する駆動シュー３０の最大の移動量、即ち可動パネル１２の開口量を増加することができる。

（２）本実施形態では、可動パネル１２の全閉状態では、前側リンク５５がガイドレール２０に沿う前後方向の移動の規制状態にあるとともに第１回転チェック６０により前側シュー５０の移動が規制された状態にあることで、チルトアップ状態に移行すべく駆動シュー３０が車両の前方に移動する際に第１支持ブラケット７０の前端部の移動が規制される。そして、チルトアップ状態において、駆動シュー３０が更に車両の前方に移動する際に第１係合突部３４に第１係合溝６３の押圧される第１回転チェック６０が前側シュー５０の移動規制を解除し、その後に駆動シュー３０が車両の後方に移動する際に前側シュー５０が一体で移動するように第１回転チェック６０が第１係合突部３４と係合する。これにより、前側シュー５０が前側リンク５５に対して車両の後方に移動して該前側リンク５５と係合することで、前側シュー５０及び前側リンク５５が一体で第１支持ブラケット７０の前端部と共に車両の後方に移動する。このように、チルトアップ状態において、前側シュー５０の移動規制を解除すべく駆動シュー３０と共に前側シュー５０が車両の前方に移動しても、前側リンク５５に対して車両の後方に移動しない限り前側シュー５０及び前側リンク５５が係合することがない。このため、前側リンク５５及び第１支持ブラケット７０の前端部の移動をより確実に規制することができる。

（３）本実施形態では、可動パネル１２の全閉状態では、第２回転チェック６５により後側シュー９０の移動が規制された状態にあることで、チルトアップ状態に移行すべく駆動シュー３０が後側ガイド部材８０等と共に車両の前方に移動する際に第２支持ブラケット１００の前端部の移動が規制される。そして、チルトアップ状態において、駆動シュー３０が後側ガイド部材８０等と共に更に車両の前方に移動する際に第２係合突部８４に第２係合溝６８の押圧される第２回転チェック６５が後側シュー９０の移動規制を解除する。そして、その後に駆動シュー３０が後側ガイド部材８０等と共に車両の後方に移動する際に後側シュー９０が一体で移動するように第２回転チェック６５が第２係合突部８４と係合する。これにより、後側シュー９０が一体で第２支持ブラケット１００の前端部と共に車両の後方に移動する。チルトアップ状態において、後側シュー９０の移動規制を解除すべく駆動シュー３０及び後側ガイド部材８０等と共に後側シュー９０が車両の前方に移動すると、第２支持ブラケット１００の前端部も車両の前方に移動することになる。しかしながら、第２支持ブラケット１００は、第１支持ブラケット７０の支持位置を該第１支持ブラケット７０に対して車両の前方に移動させることで、第１支持ブラケット７０の前端部が移動することを抑制することができる。

（４）本実施形態では、可動パネル１２を開状態から閉作動すべく駆動シュー３０が車両の前方に移動する際、前側シュー５０及び第１回転チェック６０と共に車両の前方に移動する前側リンク５５が規制状態に切り替わることで、第１支持ブラケット７０の前端部の移動が規制され、更に前側リンク５５に対して前側シュー５０及び第１回転チェック６０が車両の前方に移動する際、該第１回転チェック６０が第１係合凹部４２に到達することで該第１係合凹部４２に嵌入して前側シュー５０に対する駆動シュー３０の車両の後方への移動が許容される。一方、可動パネル１２を開状態から閉作動すべく駆動シュー３０が車両の前方に移動する際、第１回転チェック６０が第１係合凹部４２に到達する段階でチェック部材８５と共に車両の前方に移動する第２回転チェック６５が第２係合凹部４７を通過する。そして、全閉状態に移行すべく駆動シュー３０が車両の後方に移動する際、チェック部材８５と共に車両の後方に移動する第２回転チェック６５が第２係合凹部４７に到達することで該第２係合凹部４７に嵌入して後側シュー９０に対する駆動シュー３０の車両の後方への移動が許容される。これにより、第１及び第２支持ブラケット７０，１００に対して駆動シュー３０が車両の後方に移動することで、可動パネル１２が全閉状態に移行する。この場合、第１支持ブラケット７０の前端部の移動が規制されて第１回転チェック６０が第１係合凹部４２に到達した後、第２回転チェック６５が第２係合凹部４７に到達するまで後側シュー９０と共に第２支持ブラケット１００の前端部が車両の後方に移動することになる。しかしながら、第２支持ブラケット１００の前端部が車両の後方に移動しても、第１支持ブラケット７０は、第２支持ブラケット１００の支持位置（ガイドピン１０１）が移動するのみであることで第１支持ブラケット７０の姿勢、即ち可動パネル１２の姿勢に及ぼす影響は僅少又は皆無である。このように、第２回転チェック６５は、車両の後方に移動しながら第２係合凹部４７に嵌入すればよいため、該第２係合凹部４７に嵌入する状態での遊びをより縮小することができる。これにより、第２回転チェック６５が第２係合凹部４７に嵌入する位置、即ち可動パネル１２が全閉状態に移行すべくチルトダウン作動を開始する位置をより高精度に設定することができる。

（５）本実施形態では、前側リンク５５に対して前側シュー５０が車両の後方に移動する際、シュー側ガイド壁５３及びリンク側ガイド壁５７ｂ（促進部）により前側リンク５５（係合溝５７ａ）及び前側シュー５０（ローラ５２）の係合に先立って前側リンク５５の係合位置に近付く回動が促される。これにより、前側リンク５５及び前側シュー５０の車両の高さ方向における係合代を十分に確保しなくてもそれらをより確実に係合させることができる。従って、前側リンク５５又は前側シュー５０を車両の高さ方向により小型化することができる。

（６）本実施形態では、可動パネル１２がチルトアップ状態のまま開作動を開始してからの駆動シュー３０の車両の後方への移動量が前記所定量を下回るのであれば、前側リンク５５及び後側ガイド部材８０が共に車両の後方に移動することで、ガイドレール２０による第１支持ブラケット７０の前端部（ガイドピン７２）の支持位置と、第２支持ブラケット１００による第１支持ブラケット７０の支持位置との前後方向の離間距離が一定に保たれる。従って、可動パネル１２がチルトアップ状態のまま開作動を開始してからの駆動シュー３０の車両の後方への移動量が前記所定量を超え、後側ガイド部材８０と共に第２支持ブラケット１００が残置されたまま可動パネル１２が全開状態に移行したとしても、前記離間距離を確保することができ、可動パネル１２の支持剛性をより増加することができる。

また、可動パネル１２がチルトアップ状態のまま開作動を開始してからの駆動シュー３０の車両の後方への移動量が前記所定量を超えると、後側ガイド部材８０と共に第２支持ブラケット１００が残置される。このため、基本的にガイドレール２０に要する前後方向の寸法は、可動パネル１２を全開状態に到達させるまでの駆動シュー３０の移動範囲に対応すればよい。従って、ガイドレール２０の前後方向の寸法をより低減することができる。具体的には、図２２（ａ）、（ｂ）に示すように、可動パネル１２を全開状態において、開作動の途上で停止させられた後側ガイド部材８０及び後側リンク９５は、前側開口１１ａの後端付近よりも車両の前方に位置しており、駆動シュー３０も同様に位置している。これにより、ガイドレール２０は、前側開口１１ａの後端付近まで延びる前後方向の寸法であればよい。

（７）本実施形態では、第１係合凹部４２の前後方向の開口幅が頭部６２の前後方向の寸法よりも十分に大きく設定されている。従って、可動パネル１２を開状態から閉作動すべく駆動シュー３０が車両の前方に移動する際、第１係合凹部４２の上方に第１回転チェック６０の頭部６２が到達した段階で駆動シュー３０を停止させるＥＣＵによるタイミングに誤差があったとしても、頭部６２を第１係合凹部４２により確実に嵌入することができる。なお、前記タイミングの誤差は、ＥＣＵ自体のばらつきや駆動シュー３０及び駆動ベルト３９の結合位置のばらつきなどに起因するものである。また、この場合、可動パネル１２の全閉状態等で第１回転チェック６０自体で第１支持ブラケット７０等の前後方向の位置を決められなくなるが、前側リンク５５によって当該位置が決められることから何ら支障はない。

（８）本実施形態では、可動パネル１２がチルトアップ状態から全閉状態に移行する際に、駆動シュー３０の移動方向（車両の後方）に開口する引き込み部８０ａにて引き込みピン１０２を案内することで、可動パネル１２を全閉状態により円滑に引き込むことができる。特に、後側ガイド部材８０は、可動パネル１２の全閉状態から車両の前方に移動することを想定して、若しくは途中で停止させるためのチェック部材８５に連結することを想定して車両の後方寄りに配置されていることで、後側ガイド部材８０を前後方向に徒に伸長させなくても、引き込み部８０ａを形成することができる。あるいは、駆動シュー３０の車両の後方への移動に伴い、チェック部材８５及び後側ガイド部材８０を介して可動パネル１２を全閉状態に引き込むことで、配置・寸法の設定自由度を増大することができる。

（９）本実施形態では、例えば可動パネル１２を全閉状態からチルトアップ状態に、あるいはチルトアップ状態から全閉状態にする際の駆動シュー３０の移動量を十分に確保できるため、該駆動シュー３０の単位移動量当たりの負荷（モータ出力）を減少することができ、ひいては電気的駆動源３８の大型化を回避することができる。

特に、可動パネル１２の開閉作動に伴い電気的駆動源３８の回転速度変動が所定閾値（以下、「反転荷重」ともいう）を超えた際に可動パネル１２による挟み込みを判定して該可動パネル１２を反転動作させる機能を有する場合、通常動作時の回転速度変動が小さいことで反転荷重も低減することができる。つまり、反転荷重を低減しても、上記機能により挟み込みと誤判定される可能性を低減できる。この場合、例えば欧州法規における１００Ｎ以下を満足できる可能性があり、可動パネル１２をオートクローズ化できる可能性がある。

（１０）本実施形態では、図１０（ａ）、（ｄ）に示すように、可動パネル１２の全閉状態において、駆動シュー３０は、第１回転チェック６０と係合等すべく前後方向に移動する際、ガイドレール２０の第１レール部２１を車両の幅方向に跨る状態でこれを摺動する。しかしながら、駆動シュー３０は、実質的に前側リンク５５よりも上方に位置する第１上側レール部２１ｂを摺動することで、前側リンク５５と干渉することがない。従って、駆動シュー３０及び第１回転チェック６０の係合状態（例えば可動パネル１２の全開状態）で、駆動シュー３０及び前側リンク５５の前後方向の位置が重なるようにそれらを配置することができ、ひいては駆動シュー３０等の移動範囲を含むために要するガイドレール２０の前後方向の寸法をより縮小することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、第２支持ブラケット１００のガイドピン１０１に後側ガイド部材８０の後側ガイド溝８３を直結して第２支持ブラケット１００の姿勢を制御するのであれば、後側リンク９５を省略してもよい。

・前記実施形態において、前側ガイド部材２７を省略して、例えばチルトアップ状態から開作動を開始する際の第１支持ブラケット７０の前端部の上昇を、前側シュー５０との適宜の係合構造で実現してもよい。

・前記実施形態において、前側リンク５５及び前側シュー５０の車両の高さ方向における係合代を十分に確保できるのであれば、シュー側ガイド壁５３及びリンク側ガイド壁５７ｂ（促進部）を省略してもよい。

・前記実施形態において、可動パネル１２を開状態から閉作動すべく駆動シュー３０が車両の前方に移動する際、第１回転チェック６０（頭部６２）が第１係合凹部４２に到達するタイミングで第２回転チェック６５（頭部６７）が第２係合凹部４７に到達していてもよい。つまり、第１回転チェック６０の頭部６２が第１係合凹部４２に嵌入するタイミングで第２回転チェック６５の頭部６７が第２係合凹部４７に嵌入するようにしてもよい。ただし、頭部６７を第２係合凹部４７により確実に嵌入するために、該第２係合凹部４７の前後方向の開口幅を頭部６７の前後方向の寸法よりも十分に大きく設定しておくことが好ましい。

・前記実施形態においては、後側ガイド部材８０に連結されたチェック部材８５でガイドレール２０（規制孔２５ａ）との係脱を行ったが、後側部材としての後側ガイド部材８０自体でガイドレール２０との係脱を行なえるのであれば、チェック部材８５を省略してもよい。

・前記実施形態において、可動パネルを複数枚備えたルーフ装置であってもよい。例えば、固定パネル１３に代えて可動パネル１２と同様の可動パネルを採用してもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。

（イ）上記ルーフ装置において、
前記前側リンクは、前記前側シューとの係合に伴って所定の係合位置に向かって回動するように構成されており、
前記前側リンク及び前記前側シュー間に介設され、前記前側リンクに対して前記前側シューが車両の後方に移動する際に前記前側リンク及び前記前側シューの係合に先立って前記前側リンクの前記係合位置に近付く回動を促す促進部を備えた、ルーフ装置。

この構成によれば、前記前側リンクに対して前記前側シューが車両の後方に移動する際、前記促進部により前記前側リンク及び前記前側シューの係合に先立って前記前側リンクの前記係合位置に近付く回動が促されることで、前記前側リンク及び前記前側シューの係合代を十分に確保しなくてもそれらをより確実に係合させることができる。従って、前記前側リンク又は前記前側シューをより小型化することができる。

１２…可動パネル、２０…ガイドレール、３０…駆動シュー、３４…第１係合突部、４０…第１チェックブロック、４２…第１係合凹部、４５…第２チェックブロック、４７…第２係合凹部、５０…前側シュー、５３…シュー側ガイド壁（促進部）、５５…前側リンク（前側部材）、５７ｂ…リンク側ガイド壁（促進部）、６０…第１回転チェック、６３…第１係合溝、６５…第２回転チェック、６８…第２係合溝、７０…第１支持ブラケット、７２…ガイドピン、８０…後側ガイド部材（後側部材）、８４…第２係合突部、８５…チェック部材（後側部材）、９０…後側シュー、９５…後側リンク（後側部材）、１００…第２支持ブラケット、１０１…ガイドピン。

Claims (4)

1. ガイドレールに沿って車両の前後方向に移動駆動される駆動シューと係合可能に前記ガイドレールに車両の前後方向に移動自在に支持される前側部材及び後側部材と、
   前端部が前記ガイドレールに支持されるとともに前記前側部材に連結され、可動パネルを支持する第１支持ブラケットと、
   前記ガイドレールに前端部が支持され、該前端部よりも車両の後方で前記後側部材に連結され、前記第１支持ブラケットを移動自在に支持する第２支持ブラケットとを備え、
   前記可動パネルの全閉状態では前記駆動シューが前記後側部材と係合状態にあるとともに前記前側部材から離脱状態にあることで前記後側部材と共に車両の前方に移動する際に前記第２支持ブラケットがその前端部を支点に前記後側部材との連結部位が上昇するように回動するとともに前記第１支持ブラケットがその前端部を支点に前記第２支持ブラケットの支持部位が上昇するように回動して前記可動パネルがチルトアップ状態に移行し、該チルトアップ状態において前記駆動シューが更に車両の前方に移動した後に後方に移動する際に前記前側部材と係合状態になることで該前側部材と共に移動して前記可動パネルが前記チルトアップ状態のまま開作動し、前記駆動シューの車両の後方への移動量が所定量を超えると前記後側部材から離脱状態になるように構成された、ルーフ装置。
2. 請求項１に記載のルーフ装置において、
   前記駆動シューは、第１係合突部を有しており、
   第１係合凹部を有して前記ガイドレールに設けられた第１チェックブロックと、
   前記ガイドレールに車両の前後方向に移動自在に支持された前側シューと、
   第１係合溝を有して前記前側シューに回動自在に連結され、前記第１係合凹部に嵌入する回動方向に付勢され、前記全閉状態において前記第１係合凹部に嵌入する状態で回動規制されて前記前側シューの移動を規制し、前記チルトアップ状態において前記駆動シューが更に車両の前方に移動した際に前記第１係合突部に前記第１係合溝が押圧されて前記第１係合凹部から外れるように回動案内されて前記前側シューの移動規制を解除し、その後に前記駆動シューが車両の後方に移動する際に前記前側シューが一体で移動するように前記第１係合突部と係合する第１回転チェックとを備え、
   前記前側部材は、
   前記第１支持ブラケットの前端部に回動自在に連結され、前記ガイドレールに沿う車両の前後方向の移動の許容状態と規制状態とで切り替え可能であり、前記全閉状態において前記規制状態にある前側リンクであって、前記前側シューが前記前側リンクに対して車両の後方に移動する際に前記許容状態に切り替わりつつ前記前側シューと係合するとともに、前記前側シューが前記前側リンクに対して車両の前方に移動する際に前記規制状態に切り替わりつつ前記前側シューから離脱し、前記全閉状態において前記離脱する状態にある、ルーフ装置。
3. 請求項２に記載のルーフ装置において、
   第２係合凹部を有して前記ガイドレールに設けられた第２チェックブロックと、
   前記ガイドレールに車両の前後方向に移動自在に支持されて、前記第２支持ブラケットの前端部に回動自在に連結された後側シューと、
   第２係合溝を有して前記後側シューに回動自在に連結され、前記第２係合凹部に嵌入する回動方向に付勢され、前記全閉状態において前記第２係合凹部に嵌入する状態で回動規制されて前記後側シューの移動を規制する第２回転チェックとを備え、
   前記後側部材は、
   第２係合突部を有するとともに前記第２支持ブラケットに連係されて前記ガイドレールに車両の前後方向に移動自在に支持され、前記第２支持ブラケットに対して車両の前方に移動する際に前記第２支持ブラケットとの連係部位を上昇させ、且つ、前記チルトアップ状態において前記駆動シューが更に車両の前方に移動した際に前記第２係合突部で前記第２係合溝を押圧して前記第２係合凹部から外れるように前記第２回転チェックを回動案内して前記後側シューの移動規制を解除させ、その後に前記駆動シューが車両の後方に移動する際に前記後側シューを一体で移動させるように前記第２係合突部において前記第２回転チェックと係合する後側ガイド部材と、
   前記駆動シューと係合可能に前記後側ガイド部材に回動自在に連結され、前記可動パネルが前記全閉状態から前記チルトアップ状態に移行して開作動するときの前記駆動シューの車両の後方への移動量が前記所定量を下回るときは前記駆動シューと係合状態にあるとともに、前記所定量に到達することで前記駆動シューから離脱する状態になるとともに車両の前後方向への移動が規制されるチェック部材とを有した、ルーフ装置。
4. 請求項３に記載のルーフ装置において、
   前記可動パネルを開状態から閉作動すべく前記駆動シューが車両の前方に移動する際、前記前側シュー及び前記第１回転チェックと共に車両の前方に移動する前記前側リンクを前記規制状態に切り替えつつ前記前側リンクに対して前記前側シュー及び前記第１回転チェックが車両の前方に移動するとともに、前記第１回転チェックが前記第１係合凹部に到達することで前記第１係合凹部に嵌入して前記前側シューに対する前記駆動シューの車両の後方への移動を許容するように構成されており、
   前記可動パネルを開状態から閉作動すべく前記駆動シューが車両の前方に移動する際、前記第１回転チェックが前記第１係合凹部に到達する段階で前記チェック部材と共に車両の前方に移動する前記第２回転チェックが前記第２係合凹部を通過するとともに、前記全閉状態に移行すべく前記駆動シューが車両の後方に移動する際、前記チェック部材と共に車両の後方に移動する前記第２回転チェックが前記第２係合凹部に到達することで、前記第２係合凹部に嵌入して前記後側シューに対する前記駆動シューの車両の後方への移動を許容するように構成された、ルーフ装置。