CN204263903U - 车辆用天窗装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种车辆用天窗装置，具有：止挡机构(40)，在可动面板的全闭状态下，当驱动导板(21)向车辆的前方移动时，该止挡机构限制可动面板的移动而使该可动面板过渡至向上倾斜状态，在该向上倾斜状态下，当驱动导板进一步向车辆的前方移动之后向车辆的后方移动时，该止挡机构保持向上倾斜状态而解除可动面板的移动限制；支承于驱动导板的固定凸轮(51)以及支承于可动面板的车辆的宽度方向各缘部的旋转凸轮(48)，在向上倾斜状态下通过驱动导板进一步向车辆的前方移动而由固定凸轮按压旋转凸轮，由此然后当驱动导板向车辆的后方移动时以可动面板一体地移动的方式使固定凸轮以及旋转凸轮卡合。

Description

车辆用天窗装置

技术领域

本实用新型涉及车辆用天窗装置。

背景技术

以往，作为车辆用天窗装置已知有例如专利文献1所记载的车辆用天窗装置(所谓的外滑式天窗)。在该装置中，支承可动面板的联杆机构具备：后提升联杆，其通过第一导板的滑动动作而进行摆动动作；前提升联杆，其通过第二导板的滑动动作而进行摆动动作；以及连接杆，其将后提升联杆以及第二导板连结并通过后提升联杆的摆动动作而使第二导板进行滑动动作。并且，若使第一导板进行滑动动作，则后提升联杆进行摆动动作而抬起可动面板的后端，在此过程中，后提升联杆的摆动动作经由连接杆而传递到第二导板。通过与此相随的第二导板的滑动动作，使前提升联杆进行摆动动作，而抬起可动面板的前端。以上所述，可动面板进行向上倾斜动作。

然后，通过使第一导板以及第二导板滑动，可动面板保持向上倾斜状态外滑，使形成于车顶的开口形成为打开状态。在该情况下，通过在后提升联杆以及第一导板之间设定的卡合构造的作用而使后提升联杆进行摆动动作，所以通过设定该卡合构造，能够使可动面板的向上倾斜动作以放慢的动作来进行。

专利文献1：日本特开2000-108676号公报

专利文献2：日本专利第4109583号公报

然而，在专利文献1的车辆用天窗装置中，从全闭状态至全开状态所需的第一导板等的移动量(工作行程)成为全闭状态-向上倾斜状态-全开状态的移动量。因此，若增加从全闭状态过渡至向上倾斜状态的第一导板等的移动量(以下也称为“倾斜工作行程”)，则难以确保过渡至全开状态为止的该第一导板等的移动量、即可动面板的开口量。

另一方面，优选，倾斜工作行程相当于可动面板进行升降的高负荷状态的区间，所以能够确保更长。若减少倾斜工作行程，则每单位工作行程的负荷增大，这样，不得不使驱动第一导板等的电动驱动源(马达等)大型化。

此外，在专利文献2所记载的车辆用天窗装置(外滑式天窗)中，提出：以供导板滑动的导轨穿过前部框架(壳体)的方式使导轨向前方突出。由此，能够例如使可动面板的开口量增加，或者不损坏可动面板的开口量而使该可动面板的支承间距扩大。

然而，通过使导轨穿过前部框架而增加可动面板的开口量等的效果甚微，确保该开口量依然困难。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供能够进一步增加保持向上倾斜状态地进行打开动作的可动面板的开口量的车辆用天窗装置。

解决上述课题的车辆用天窗装置具备：可动面板，该可动面板适于对形成于车辆的车顶的开口进行开闭；导轨，该导轨设置于上述开口的车辆的宽度方向各缘部，沿车辆的前后方向延伸；滑动部件，该滑动部件与上述可动面板的车辆的宽度方向各缘部连结卡止，并设置为沿上述导轨移动自如，并且该该滑动部件通过由驱动源驱动而进行移动；止挡机构，在上述可动面板的全闭状态下，当上述滑动部件向车辆的前方移动时，该止挡机构限制上述可动面板在前后方向的移动而使该可动面板的后侧部位以该可动面板的前侧部位为支点上升而过渡至向上倾斜状态，在该向上倾斜状态下，当上述滑动部件进一步向车辆的前方移动之后向车辆的后方移动时，该止挡机构保持上述向上倾斜状态而解除上述可动面板的移动限制；第一部件，该第一部件支承于上述可动面板的车辆的宽度方向各缘部以及上述滑动部件中的任意一方；第二部件，该第二部件以围绕沿车辆的前后方向延伸的轴线转动自如的方式支承于上述可动面板的车辆的宽度方向各缘部以及上述滑动部件中的任意另一方，上述第一部件具有：第一固定侧部件，该第一固定侧部件具有围绕上述轴线每隔规定角度配设并且在该轴线方向具有凹部及凸部的多个第一凸轮齿；以及第二固定侧部件，该第二固定侧部件配置于上述第一固定侧部件的与上述第二部件对置的一侧，并且围绕上述轴线每隔规定角度具有将朝向上述第一凸轮齿的进路敞开的开放部以及将朝向上述第一凸轮齿的进路闭塞的卡止部，上述第二部件具有第二凸轮齿，当在上述向上倾斜状态下上述滑动部件进一步向车辆的前方移动时该第二凸轮齿通过上述开放部而按压于上述第一凸轮齿，然后当上述滑动部件向车辆的后方移动时该第二凸轮齿按压于上述卡止部，由此该第二凸轮齿转动上述规定角度而与上述卡止部卡合，在支承有上述第一部件的上述可动面板的车辆的宽度方向各缘部或者上述滑动部件形成有引导面，该引导面能够与上述第二凸轮齿抵接而进行引导，使得在上述向上倾斜状态下上述滑动部件进一步向车辆的前方移动时上述第二凸轮齿以及上述开放部的两旋转位置彼此一致。

根据该结构，在上述向上倾斜状态下，若上述滑动部件进一步向车辆的前方移动后向车辆的后方移动，则通过上述止挡机构，保持上述向上倾斜状态而解除上述可动面板的移动限制。另一方面，在上述向上倾斜状态下上述滑动部件进一步向车辆的前方移动时使上述第二凸轮齿通过上述开放部而按压于上述第一凸轮齿，然后上述滑动部件向车辆的后方移动时按压于上述卡止部，由此上述第二凸轮齿转动上述规定角度而与上述卡止部卡合。这样通过上述第一部件的上述卡止部以及上述第二部件的上述卡止部卡合，当上述滑动部件向车辆的后方移动时上述可动面板一体地移动。并且，上述可动面板保持上述向上倾斜状态不变被开放。在该情况下，限定上述可动面板的全开状态的上述滑动部件等的最大的移动量不会被使上述可动面板形成为向上倾斜状态时的反向(车辆的前方)的上述滑动部件的移动量制约。因此，能够增加限定上述可动面板的全开状态的上述滑动部件等的最大的移动量、即上述可动面板的开口量。

尤其是，当在上述向上倾斜状态下上述滑动部件进一步向车辆的前方移动时，在上述第二凸轮齿以及上述开放部的两旋转位置彼此不一致的状态下，上述第二凸轮齿与上述引导面抵接，从而引导上述第二凸轮齿，以使上述第二凸轮齿与上述引导面的两旋转位置彼此一致。因此，即使上述第二凸轮齿的旋转位置相对于上述开放部的旋转位置偏离，上述第二凸轮齿也能够更加可靠地通过上述开放部。

在上述车辆用天窗装置中，优选，上述引导面具有：第二引导面，该第二引导面向上方倾斜，并且设置于上述第二固定侧部件的与上述第二部件对置的一侧；以及第一引导面，该第一引导面的倾斜角度大于上述第二引导面的倾斜角度，并且设置于上述第二引导面的与上述第二部件对置的一侧。

根据该结构，上述引导面整体的倾斜角度与以上述第二引导面的倾斜角度构成的结构相比，能够缩短上述引导面的车辆的前后方向的距离。

在上述车辆用天窗装置中，优选，在上述可动面板的打开状态下，当上述滑动部件向车辆的前方移动时，上述止挡机构维持解除上述可动面板的移动限制的状态而保持上述向上倾斜状态，直至上述可动面板从上述全闭状态成为过渡至上述向上倾斜状态的初始的复位状态，具备限制部，在上述可动面板的打开状态下上述滑动部件向车辆的前方移动时，该限制部限制上述第一凸轮齿对上述第二凸轮齿的按压，直至成为上述复位状态，在上述复位状态下上述滑动部件进一步向车辆的前方移动时，上述第二凸轮齿按压于上述第一凸轮齿，然后当上述滑动部件向车辆的后方移动时，上述第二凸轮齿被上述开放部引导，由此转动上述规定角度而通过上述开放部。

在上述车辆用天窗装置中，优选，上述止挡机构具备：引导块，该引导块形成有卡合槽，且设置于上述导轨；以及旋转止挡部件，该旋转止挡部件具有能够卡入上述卡合槽的卡合突部，并且围绕沿着车辆的前后方向延伸的第二轴线转动自如地连结于上述可动面板的车辆宽度方向各缘部，在上述全闭状态下该旋转止挡部件以上述卡合突部卡入上述卡合槽的状态被限制转动，从而在上述滑动部件向车辆的前方移动时限制上述可动面板的移动，在上述向上倾斜状态下上述滑动部件进一步向车辆的前方移动时该旋转止挡部件被容许围绕上述第二轴线转动，然后当上述滑动部件向车辆的后方移动时，通过上述卡合突部以从上述卡合槽脱离的方式被引导而转动从而解除上述可动面板的移动限制。

在上述车辆用天窗装置中，优选，上述止挡机构具备第二滑动部件，该第二滑动部件以沿上述导轨移动自如的方式设置，并且与上述可动面板的车辆的宽度方向各缘部连结，从而在上述全闭状态下上述滑动部件朝车辆的前方移动时容许上述可动面板向上述向上倾斜状态过渡，上述第二凸轮齿以围绕上述第二轴线自如转动的方式与上述第二滑动部件连结。

在上述车辆用天窗装置中，优选，上述第二部件在插入于上述第一部件的状态下从该第一部件露出，在上述第二部件的从上述第一部件露出的部位设有识别上述第一部件以及上述第二部件的卡和状态与非卡合状态的记号。

本实用新型具有能够进一步增加保持向上倾斜状态不变地进行打开动作的可动面板的开口量的效果。

附图说明

图1的(a)、(b)是表示本实用新型的一实施方式的俯视图以及侧视图。

图2的(a)、(b)是表示可动面板的全闭状态以及第二向上倾斜状态的侧视图。

图3的(a)～(c)是沿着图2的3A-3A线、3B-3B线、3C-3C线的剖视图。

图4是表示卡合脱离切换机构的分解立体图。

图5是将卡合脱离切换机构的周向展开而表示该卡合脱离切换机构的动作的说明图。

图6是表示沿着图1(a)的6-6线的剖视图。

图7的(a)、(b)是分别表示旋转凸轮以及固定凸轮组装时的动作的局部纵剖视图以及局部横剖视图。

图8是从斜上方观察车顶的立体图。

图9是表示该实施方式的俯视图。

图10是表示本实用新型的旋转凸轮的变形方式的立体图。

图11的(a)、(b)是表示在该变形方式中固定凸轮的非卡合状态以及卡合状态的侧视图。

附图标记说明

10…车顶；10a…开口；11…天窗装置；12…可动面板；13…导轨；15…电动驱动源；19…引导块；19a…卡合槽；21…驱动导板(滑动部件)；26a…第一凸部；26b…第二凸部；27…间隙；28…限制部；40…止挡机构；41…滑动止挡部件；45…支承轴；46…旋转止挡部件；46a…卡合突部；46b…被按压部；48、65…旋转凸轮(第二部件)；48a、65a…主体部；48b、65b…第二凸轮齿；50…卡合脱离切换机构；51…固定凸轮(第一部件)；52…第一固定侧部件；52a…第一凸轮齿；53…第二固定侧部件；53a…开放部；53b…引导部；53c…卡止部；61…引导面；61a…第一引导面；61b…第二引导面；66…透孔。

具体实施方式

以下，对车辆用天窗装置的板构造的一实施方式进行说明。此外，以下，将车辆的前后方向称为“前后方向”，将车辆的高度方向上方以及下方分别称为“上方”以及“下方”。另外，将朝向车室内侧的车辆的宽度方向内侧称为“车内侧”，将朝向车室外侧的车辆的宽度方向外侧称为“车外侧”。

如图8所示，在汽车等车辆的车顶10形成有大致四边形的开口10a，并且搭载有天窗装置11。该天窗装置11沿前后方向移动而开闭开口10a，并具备例如由玻璃板构成的大致四边形的可动面板12。

可动面板12被安装为能够进行后侧部位以其前侧部位为支点而上升的向上倾斜动作以及朝向前后方向的滑动动作。在由可动面板12对开口10a进行的开闭动作中，采用维持向上倾斜的状态而进行滑动动作的所谓外滑式。

接下来，对可动面板12的开闭动作等所涉及的天窗装置11的构造进行说明。

如图9所示，在开口10a的车辆的宽度方向两缘部配设有一对导轨13。各导轨13例如由铝合金的挤压材料构成，在长度方向具有恒定剖面，并沿前后方向延伸。并且，功能部件20被各导轨13引导以及支承为能够沿前后方向移动。在两功能部件20以架设于它们之间的状态连结卡止以及支承有上述可动面板12。两功能部件20伴随着沿着导轨13朝前后方向的移动，而使可动面板12进行向上倾斜动作或者滑动动作。

另外，两导轨13的前端彼此经由沿车辆的宽度方向延伸的前壳体14而被连结。在该前壳体14的长度方向中间部设置有例如具有输出齿轮的电动马达等电动驱动源15。该电动驱动源15经由例如由树脂材料构成的大致带状的一对驱动带16而与各功能部件20连结，并使两功能部件20同时沿前后方向移动。

如图3的(a)～(c)所示，在各导轨13形成有朝上方开口的剖面呈大致“C”字状的第一轨道部13a。并且，与该第一轨道部13a的车外侧邻接而形成有第二轨道部13b。此外，该第二轨道部13b与第一轨道部13a的侧壁配合而剖面呈大致“T”字状，且在形成于该侧壁的开口与第一轨道部13a连通。

进而，在导轨13，在第一轨道部13a的车外侧部的上方形成有凸缘状的第一引导部17，并且在第二轨道部13b的上方形成有凸缘状的第二引导部18。

如图6所示，在第一引导部17，在前后方向上的靠前侧的规定位置形成有切口部17a。并且，在导轨13固定有引导块19，该引导块19载置于第一轨道部13a的车外侧部且在切口部17a嵌合于第一引导部17。该引导块19具有在其车辆的后方从第一引导部17的上方向下方连通的卡合槽19a并成形为钩状。卡合槽19a以随着趋向车辆的后方而而趋向下方的方式倾斜，并且通过该卡合槽19的下端与第一引导部17的下方连通。

如图1的(a)、(b)所示，在导轨13(第一轨道部13a)以能够沿前后方向移动的方式安装有例如通过使金属板以及树脂一体化而得的作为滑动部件的驱动导板21。亦即，驱动导板21在前后方向并列设置有在第一轨道部13a的车内侧(在图1的(a)中为下侧)滑动的三个导板部22a、22b、22c，并且在前后方向并列设置有在第一轨道部13a的车外侧(在图1的(a)中为上侧)滑动的四个导板部22d、22e、22f、22g。另外，驱动导板21沿前后方向延伸设置有纵壁部23，该纵壁部23在第一轨道部13a的靠车内侧的中间部朝上方立设且将导板部22a～22c连接，并且，驱动导板21沿前后方向延伸设置有大致长条状的连接壁部24，该连接壁部24在第一轨道部13a的车外侧部将导板部22d～22g连接。进而，驱动导板21沿前后方向并列设置有四个将纵壁部23以及连接壁部24沿车辆的宽度方向连接的联络部25a、25b、25c、25d。

此外，联络部25a、25d分别具有穿过导板部22e、22g而进入成为车外侧的第二轨道部13b内的伸出片29a、29b。上述伸出片29a、29b与在第二轨道部13b沿前后方向滑动的上述驱动带16连结。也就是说，电动驱动源15在驱动导板21与功能部件20连结。并且，通过电动驱动源15使驱动带16沿第一轨道部13a(第二轨道部13b)朝前后方向移动，由此驱动导板21使导板部22a～22c以及导板部22d～22g分别朝第一轨道部13a的车内侧以及车外侧滑动并且朝前后方向移动。

驱动导板21沿前后方向延伸设置有跨越前方的两联络部25a、25b而延伸到连接壁部24的前端的大致肋状的第一凸部26a，并且沿前后方向延伸设置有跨越后方的两联络部25c、25d而延伸到连接壁部24的后端的大致肋状的第二凸部26b。上述第一凸部26a以及第二凸部26b在第一轨道部13a的靠近车外侧的中间部沿前后方向配设于同一线上。第一凸部26a趋向第二凸部26b侧相比联络部25b朝车辆的后方突出，但是在第一凸部26a以及第二凸部26b之间沿前后方向形成有间隙27。此外，在第二凸部26b的车内侧设置有在两联络部25c、25d之间沿前后方向延伸的大致肋状的限制部28。

如图1的(b)所示，在纵壁部23形成有朝车辆的宽度方向开口并沿前后方向延伸的引导槽30。该引导槽30具有以随着趋向后方而趋向上方的方式倾斜的第一倾斜部30a，并且具有与该第一倾斜部30a的后端连续并与导轨13大致平行地延伸的直线部30b，还具有与该直线部30b的后端连续并以随着趋向后方而趋向上方的方式倾斜的第二倾斜部30c。

另一方面，在可动面板12的下表面，在其车辆的宽度方向各缘部固定有沿前后方向延伸的由例如金属板构成的支承托架31。该支承托架31遍及可动面板12的大致全长延伸，具有垂直设置于该可动面板12的下侧的板状的纵臂部32。该纵臂部32以在车辆的宽度方向夹持于驱动导板21的纵臂部23以及第一凸部26a之间的方式并列设置于纵臂部23的车外侧。并且，纵臂部32的前端绕沿车辆的宽度方向延伸的轴线转动自如地与树脂制的从动导板33连结。该从动导板33在驱动导板21(导板部22a～22c)的前侧安装为能够相对于导轨13的第一轨道部13a在前后方向移动。支承于支承托架31的可动面板12使后侧部位以纵臂部32与从动导板33连结的前侧部位为支点上升而进行向上倾斜动作，并且使后侧部位以前侧部位为支点下降而进行向下倾斜动作。驱动导板21以及从动导板33构成功能部件20。

在支承托架31(纵臂部32)的前端部固定有由金属材料构成的大致圆柱状的升降引导销34，该升降引导销34朝车内侧突出并移动自如地嵌入上述引导槽30。

如图2的(a)所示，升降引导销34设定为在可动面板12的全闭状态下配置于引导槽30(第一倾斜部30a)的下端。因此，若驱动导板21在该状态下沿导轨13(第一轨道部13a)朝车辆的前方移动，则被引导槽30引导的升降引导销34沿第一倾斜部30a上升而到达直线部30b。此时，通过支承托架31(升降引导销34)相对于驱动导板21的上升，可动面板12以支承托架31的前侧部位为支点转动，由此进行其后侧部位上升的向上倾斜动作(第一向上倾斜状态)。

接着，若驱动导板21沿导轨13(第一轨道部13a)朝车辆的前方进一步移动，则如图2的(b)所示，被引导槽30引导的升降引导销34沿第二倾斜部30c上升而到达引导槽30的终端。此时，通过支承托架31(升降引导销34)相对于驱动导板21的上升，可动面板12以支承托架31的前侧部位为支点进一步转动，由此进行其后侧部位进一步上升的向上倾斜动作(第二向上倾斜状态)。

另一方面，若驱动导板21从可动面板12的向上倾斜状态(第一或者第二向上倾斜状态)向车辆的后方移动，则按与上述大致相反的顺序动作。

此外，如图2的(a)所示，在支承托架31(纵臂部32)的比升降引导销34靠车辆的前方的前端部，固定有朝车内侧突出的由金属材料构成的大致圆柱状的卡止销35。

如图1的(a)所示，在驱动导板21的第一凸部26a上配置以及支承有例如由树脂材料构成的滑动止挡部件41。即，如图3的(a)所示，滑动止挡部件41具有大致肋状的引导部42，并且具有嵌合部43，其中，上述引导部42以与第一凸部26a的车外侧面抵接的方式向下方突出并且在与连接壁部24之间载置于驱动导板21，上述嵌合部43在前后方向滑动自如地嵌合于导轨13的第二引导部18。另外，如图3的(a)、(b)所示，滑动止挡部件41与导轨13的第一引导部17的车内侧面抵接。滑动止挡部件41在驱动导板21上使引导部42与第一凸部26a的车外侧面滑动连接，并且使嵌合部43在第二引导部18滑动，从而沿着导轨13朝前后方向移动自如。

如图2的(a)、(b)所示，在滑动止挡部件41的前端部形成有供上述卡止销35移动自如地嵌入的长孔状的容许孔44。该容许孔44以随着趋向车辆的后方而趋向上方的方式呈直线状地倾斜。也就是说，滑动止挡部件41经由嵌入容许孔44的卡止销35而与支承托架31连结。并且，当支承于支承托架31的可动面板12进行向上倾斜动作(或者向下倾斜动作)时，滑动止挡部件41使卡止销35在容许孔44内孔空走，从而维持驱动导板21上的上述状态。换言之，滑动止挡部件41使卡止销35在容许孔44内空走，从而容许可动面板12伴随着驱动导板21向前后方向移动而过渡至向上倾斜状态(或者全闭状态)。另外，当限制可动面板12的倾斜动作时，滑动止挡部件41由容许孔44限制卡止销35(支承托架31)的前后方向的移动。因此，通过滑动止挡部件41沿前后方向移动而使支承于支承托架31的可动面板12一体地朝前后方向移动(进行滑动动作)。

中心线沿前后方向延伸的大致圆柱状的支承轴45沿前后方向贯穿滑动止挡部件41。该支承轴45无法转动地紧固于滑动止挡部件41。并且，在支承轴45的贯穿滑动止挡部件41的后端部，与该滑动止挡部件41邻接地轴支承有大致圆盘状的旋转止挡部件46。因此，旋转止挡部件46的轴线与支承轴45的中心线一致。如图3的(c)所示，该旋转止挡部件46具有在以支承轴45为中心的规定角度位置(图示向右的角度位置)向径向外侧突出的大致三角爪状的卡合突部46a，并且具有在以支承轴45为中心的规定角度位置(图示向下的角度位置)向径向外侧突出的大致矩形状的被按压部46b。并且，对旋转止挡部件46而言，在例如可动面板12的全闭状态下，卡合突部46a卡入上述引导块19的卡合槽19a，并且被按压部46b抵接于上述第一凸部26a的车外侧面。因此，在可动面板12的全闭状态下，旋转止挡部件46以卡合突部46a卡入上述引导块19的卡合槽19a的状态被第一凸部26a等限制转动。由此，旋转止挡部件46的前后方向的移动被限制，并且与旋转止挡部件46一起滑动止挡部件41向前后方向的移动被限制。并且，经由容许孔44等而与滑动止挡部件41连结的支承托架31向前后方向的移动也被限制，由此仅容许可动面板12从全闭状态过渡至向上倾斜状态。引导块19、滑动止挡部件41以及旋转止挡部件46等构成止挡机构40。

如上所述，在第一以及第二凸部26a、26b之间形成有间隙27。因此，若随着驱动导板21向车辆的前方移动而第一凸部26a通过被按压部46b，则容许旋转止挡部件46在间隙27内转动。因此，在该状态下，若旋转止挡部件46与驱动导板21一起向车辆的后方移动，则该旋转止挡部件46通过卡合突部46a被卡合槽19引导而如图3的(c)中双点划线所示那样顺时针转动。并且，卡合突部46a进入第一引导部17的下方。由此，旋转止挡部件46的转动被限制。同时，被按压部46b在第一凸部26a的位置通过而相比该第一凸部26a配置于车内侧。此时，被按压部46b配置于上述驱动导板21的限制部28的前后方向上的移动轨迹上。

如图2的(a)、(b)所示，在支承轴45的后端形成有大致圆盘状的扩径部45a。并且，在支承轴45的后端部，与扩径部45a的车辆的前方邻接地轴支承有由例如树脂材料构成的作为第二部件的旋转凸轮48。即，旋转凸轮48具有与支承轴45的外径相等的内径以及与扩径部45a的外径相等的外径的大致圆筒状的主体部48a，该主体部48a轴支承于支承轴45。因此，旋转凸轮48的轴线与支承轴45的中心线一致。也就是说，旋转凸轮48配置为与旋转止挡部件46同轴。

此外，在支承轴45，在旋转止挡部件46与旋转凸轮48之间卷绕有螺旋弹簧47。该螺旋弹簧47沿与其轴线方向一致的前后方向被压缩，从而朝旋转止挡部件46以及旋转凸轮48分别与滑动止挡部件41以及扩径部45a抵接的方向对旋转止挡部件46以及旋转凸轮48施力。当然能够通过扩径部45a防止旋转凸轮48朝车辆的后方脱落。

如图4以及图5所示，旋转凸轮48具有一对突出设置于主体部48a的外周面的第二凸轮齿48b。上述第二凸轮齿48b成形为长边以及短边沿前后方向延伸的大致等腰梯形，并配设为在以旋转凸轮48的轴线为中心的径向上相互对置。各第二凸轮齿48b在以旋转凸轮48的轴线为中心的周向上，在比规定角度(本实施方式中为90°)小的角度(本实施方式中为45°)的范围延伸。

另一方面，如图1的(a)所示，在驱动导板21的第二凸部26b上，配置以及支承有由例如树脂材料构成的作为第一部件的固定凸轮51。该固定凸轮51在与可动面板12至少从全闭状态过渡至第一向上倾斜状态时相当的驱动导板21的位置，与旋转凸轮48分离。

另外，如图2的(b)所示，在与可动面板12过渡至第二向上倾斜状态时相当的驱动导板21的位置，固定凸轮51与旋转凸轮48的前后方向的位置重叠。

如图4所示，固定凸轮51具有在远离滑动止挡部件41的一侧配置的大致有底圆筒状的第一固定侧部件52。如图5所示，在第一固定侧部件52的前端部(开口端部)形成有多个大致三角齿状的第一凸轮齿52a，上述多个第一凸轮齿52a绕第一固定侧部件52的轴线每隔上述规定角度(90°)配设并且在该轴向方向上凹凸。

另外，如图4所示，固定凸轮51具有在接近滑动止挡部件41的一侧配置的大致圆筒状的第二固定侧部件53。在第二固定侧部件53的内周部，以在径向上对置的方式形成有沿第二固定侧部件53的轴线方向连通的一对开放部53a。如图5所示，各开放部53a的图示上侧的后端部以随着朝向后端而逐渐扩开的方式倾斜而形成引导部53b。遍及第二固定侧部件53的轴线方向全长连通的开放部53a在以固定凸轮51的轴线为中心的周向上在与第一凸轮齿52a相同的角度(45°)的范围延伸，包括引导部53b在内的开放部53a在该周向上在上述规定角度(90°)的范围延伸。

进而，如图4所示，在第二固定侧部件53的后端部(开口端部)，在上述周向上的两开放部53a之间形成有一对卡止部53c，上述一对卡止部53c以随着从开放部53a趋向引导部53b而趋向车辆的前方的方式倾斜。各卡止部53c在以固定凸轮51的轴线为中心的周向上在上述规定角度(90°)的范围延伸。另外，在各卡止部53c，在上述周向上的中间部，第一凸轮齿52a的向前后方向转向的两顶点与该方向对置。也就是说，在卡止部53c的向前后方向转向的两顶点与第一凸轮齿52a的向前后方向转向的两顶点之间，设定比上述规定角度(90°)小的规定角度的相位差。

在这种结构中，在旋转凸轮48(滑动止挡部件41)以及固定凸轮51在前后方向离开的状态下(例如，直到可动面板12从全闭状态过渡至第一向上倾斜状态)，第二凸轮齿48b的角度位置被螺旋弹簧47的作用力等保持而与开放部53a的角度位置一致。因此，若需要使可动面板12过渡至第二向上倾斜状态而使固定凸轮51与驱动导板21一起向车辆的前方移动，则如图5所示那样，利用开放部53a将朝向第一凸轮齿52a的进路开放，由此第二凸轮齿48b通过开放部53a而按压于第一凸轮齿52a。此时，第二凸轮齿48b被第一凸轮齿52a引导，转动卡止部53c以及第一凸轮齿52a之间的上述的相位差的量。由此，然后，当使固定凸轮51与驱动导板21一起向车辆的后方移动时，通过卡止部53c闭塞朝向第一凸轮齿52a的进路(从第一凸轮齿52a的退路)。

因此，若需要使可动面板12朝车辆的后方滑动动作(即打开动作)而使固定凸轮51与驱动导板21一起向车辆的后方移动，则如图5所示那样，第二凸轮齿48b被卡止部53c引导转动并且与该卡止部53c卡合。这样通过旋转凸轮48以及固定凸轮51卡合，从而滑动止挡部件41一体地朝车辆的后方移动。并且，经由卡止销35而与滑动止挡部件41连结的支承托架31也一体地朝车辆的后方移动。旋转凸轮48以及固定凸轮51等构成卡合脱离切换机构50。

此处，如图7的(a)、(b)所示，驱动导板21的联络部25d的前端部相比固定凸轮51的前端而配置于车辆的前方，在该前端部形成有以随着趋向车辆的后方而趋向上方的方式倾斜的引导面61。该引导面61具有从联络部25d的下端趋向车辆的斜后上方的第一引导面61a，并且具有从该第一引导面61a趋向辆的斜后上方的第二引导面61b。第二引导面61b的倾斜角度设定为比第一引导面61a缓和。由此，引导面61整体的倾斜角度与以第二引导面61b的倾斜角度构成的结构相比，能够缩短引导面61的前后方向的距离。通过该引导面61的小型化，能够防止在旋转凸轮48以及固定凸轮51的卡合状态下，引导面61(第一引导面61a)与旋转止挡部件46干涉。另外，第二引导面61b通过在其车辆的宽度方向中央部形成的大致“V”字状的槽61而在该方向上被一分为二。槽62的宽度方向的距离从该槽62的前方端62a朝后方端62b而连续变窄。由此，在旋转凸轮48的前后方向的移动中，旋转凸轮48被引导到槽62的宽度方向中央部，所以能够使旋转凸轮48以及固定凸轮51的宽度方向上的位置一致，能够使旋转凸轮48以及固定凸轮51更加稳定地卡合。

此外，固定凸轮51的第二固定侧部件53配置为在该车辆的宽度方向两侧分别配置有上述两开放部53a，在车辆的高度方向上，各开放部53a的内壁面下端的位置与第二引导面61b的上端的位置大致一致。因此，当旋转凸轮48(滑动止挡部件41)以及固定凸轮51处于在前后方向上分离的状态时，若在车辆的宽度方向两侧分别配置有旋转凸轮48的上述两第二凸轮齿48b，则通过使固定凸轮51与驱动导板21一起向车辆的前方移动，则如前所述那样两第二凸轮齿48b通过两开放部53a。

另一方面，如图7的(b)中实线所示那样，当旋转凸轮48(滑动止挡部件41)以及固定凸轮51处于在前后方向上分离的状态时，因基于异物混入、人的接触等外力的影响而旋转凸轮48转动，不在车辆的宽度方向两侧分别配置有旋转凸轮48的上述两第二凸轮齿48b。在该情况下，配置于靠下方的位置的一方的第二凸轮齿48b相比第二引导面61b的上端位于下方，从而在使固定凸轮51与驱动导板21一起向车辆的前方移动时与引导面61抵接。因此，旋转凸轮48使该第二凸轮齿48b沿引导面61上升并且绕支承轴45转动。并且，如图7的(b)中双点划线所示那样，若该第二凸轮齿48b到达第二引导面61b的上端，则在车辆的宽度方向两侧分别配置有两第二凸轮齿48b，上述两第二凸轮齿48b能够通过两开放部53a。

接下来，对实施方式的作用进行说明。

首先，使可动面板12处于全闭状态。此时，旋转止挡部件46以卡合突部46a卡入上述引导块19的卡合槽19a的状态，被第一凸部26a等限制转动。由此，限制旋转止挡部件46向前后方向移动，从而限制滑动止挡部件41与旋转止挡部件46一起向前后方向移动。并且，经由容许孔44等而与滑动止挡部件41连结的支承托架31向前后方向的移动也被限制，由此仅容许可动面板12进行后侧部位以支承托架31的前侧部位为支点而上升的向上倾斜动作。

在该状态下，若驱动导板21向车辆的前方移动，则卡止销35以沿着滑动止挡部件41的容许孔44上升的方式在该容许孔44空走，并且，被引导槽30引导的升降引导销34沿第一倾斜部30a上升而到达直线部30b。与此相随，通过支承托架31(升降引导销34)相对于驱动导板21上升，可动面板12过渡至第一向上倾斜状态。

如上所述，在与可动面板12至少从全闭状态过渡至第一向上倾斜状态时相当的驱动导板21的位置，卡合脱离切换机构50的旋转凸轮48以及固定凸轮51在前后方向分离。因此，在可动面板12的第一向上倾斜状态下，若驱动导板21向车辆的后方移动，则卡止销35以沿着滑动止挡部件41的容许孔44下降的方式在该容许孔44空走，并且，被引导槽30引导的升降引导销34沿第一倾斜部30a下降而到达第一倾斜部30a的终端。与此相随，通过支承托架31(升降引导销34)相对于驱动导板21下降，可动面板12进行后侧部位以支承托架31的前侧部位为支点下降的向下倾斜动作而过渡至全闭状态。也就是说，可动面板12仅在全闭状态以及第一向上倾斜状态之间推移，随着驱动导板21向前后方向移动而仅进行倾斜动作。

另一方面，在可动面板12的第一向上倾斜状态下，若驱动导板21进一步向车辆的前方移动，则卡止销35以沿着滑动止挡部件41的容许孔44进一步上升的方式在该容许孔44空走，并且，被引导槽30引导的升降引导销34沿第二倾斜部30c上升而到达其终端。与此相随，通过支承托架31(升降引导销34)相对于驱动导板21进一步上升，可动面板12过渡至第二向上倾斜状态。另外，随着驱动导板21向车辆的前方移动，容许第一凸部26a通过了被按压部46b的旋转止挡部件46在间隙27内转动。

此时，卡合脱离切换机构50的旋转凸轮48以及固定凸轮51的前后方向的位置重叠。因此，通过开放部53a将朝向第一凸轮齿52a的进路开放，由此旋转凸轮48的第二凸轮齿48b通过开放部53a而按压于第一凸轮齿52a。并且，第二凸轮齿48b被第一凸轮齿52a引导，转动卡止部53c以及第一凸轮齿52a之间的上述的相位差的量。

此外，在旋转凸轮48的两第二凸轮齿48b分别到达第二固定侧部件53的两开放部53a之前的状态下，上述两第二凸轮齿48b未分别配置于车辆的宽度方向两侧的情况下，如前所述那样旋转凸轮48被引导面61引导而绕支承轴45转动。由此，两第二凸轮齿48b分别配置于车辆的宽度方向两侧，两第二凸轮齿48b能够分别通过两开放部53a。

然后，若驱动导板21向车辆的后方移动，则旋转凸轮48的第二凸轮齿48b被第二固定侧部件53的卡止部53c引导转动并且与该卡止部53c卡合。这样通过旋转凸轮48以及固定凸轮51卡合，从而旋转止挡部件46以及滑动止挡部件41欲一体地朝车辆的后方移动。

此时，被容许在间隙27内转动的旋转止挡部件46通过卡合突部46a被卡合槽19a引导从而卡合突部46a以进入第一引导部17的下方的方式转动。并且，旋转止挡部件46在该状态下被限制转动。由此，滑动止挡部件41向前后方向的移动限制被解除，经由容许孔44等而与该滑动止挡部件41连结的支承托架31向前后方向的移动限制也被解除。同时，被按压部46b通过第一凸部26a的位置相比该第一凸部26a配置于车内侧，并且，配置于上述驱动导板21的限制部28在前后方向上的移动轨迹上。

因此，若驱动导板21向车辆的后方移动，则旋转止挡部件46以及滑动止挡部件41与固定凸轮51一起一体地朝车辆的后方移动。此时，旋转止挡部件46(滑动止挡部件41)以及固定凸轮51之间的前后方向的距离被保持为恒定，由此，驱动导板21以及支承托架31之间的前后方向的距离也被保持为恒定。因此，支承于支承托架31的可动面板12保持第二向上倾斜状态地向车辆的后方移动，将开口10a开放。由此，可动面板12成为打开状态。

在可动面板12的打开状态下，旋转止挡部件46如前所述那样以卡合突部46a进入第一引导部17的下方的状态被限制转动。并且，被按压部46b配置于限制部28在前后方向上的移动轨迹上。因此，在该状态下，若驱动导板21向车辆的前方移动，则限制部28按压被按压部46b，从而滑动止挡部件41与旋转止挡部件46一起一体地朝车辆的前方移动。这是因为当在可动面板12的打开状态下驱动导板21向车辆的前方移动时，将旋转凸轮48的第二凸轮齿48b以及第一固定侧部件52的第一凸轮齿52a配置为在前后方向分离，第一凸轮齿52a不按压第二凸轮齿48b。在该情况下，滑动止挡部件41以及固定凸轮51之间的前后方向的距离被保持为恒定，由此，驱动导板21以及支承托架31之间的前后方向的距离也被保持为恒定。因此，支承于支承托架31的可动面板12保持第二向上倾斜状态地向车辆的前方移动，将开口10a封闭。

若伴随着可动面板12的闭动作而该可动面板12接近过渡至第二向上倾斜状态的初始的状态，则旋转止挡部件46由于第一凸部26a通过被按压部46b而被容许在间隙27内转动。因此，旋转止挡部件46通过卡合突部46a被卡合槽19a引导从而以卡合突部46a进入卡合槽19a的上端的方式转动。并且，旋转止挡部件46在该状态下被限制转动。由此，滑动止挡部件41向前后方向的移动被限制，经由容许孔44等而与该滑动止挡部件41连结的支承托架31向前后方向的移动也被限制。同时，被按压部46b通过第一凸部26a的位置而相比该第一凸部26a配置于车外侧，脱离限制部28在前后方向上的移动轨迹。

与此相随，通过第一凸轮齿52a按压第二凸轮齿48b，从而该第二凸轮齿48b被第一凸轮齿52a引导而转动卡止部53c以及第一凸轮齿52a之间的上述的相位差的量。由此，然后，当使固定凸轮51与驱动导板21一起向车辆的后方移动时，第二凸轮齿48b被引导部53b引导转动并且利用卡止部53c闭塞朝向第一凸轮齿52a的进路(从第一凸轮齿52a的退路)。此时，第二凸轮齿48b当然分别配置于车辆的宽度方向两侧。因此，旋转凸轮48使第二凸轮齿48b通过开放部53a并且解除与第二固定侧部件53(固定凸轮51)的卡合。并且，固定凸轮51在留置有旋转凸轮48等的状态下与驱动导板21一起向车辆的后方移动。

此时，卡止销35以沿着滑动止挡部件41的容许孔44下降的方式在该容许孔44空走，并且，升降引导销34以沿引导槽30下降的方式被引导，由此可动面板12进行向下倾斜动作，经由第一向上倾斜状态而过渡至全闭状态。

如上详述，根据本实施方式，能够获得如下所示的效果。

(1)在本实施方式中，若在第一向上倾斜状态下，驱动导板21进一步向车辆的前方移动之后向车辆的后方移动，则通过止挡机构40保持第二向上倾斜状态而解除可动面板12的移动限制。另一方面，当在第一向上倾斜状态下驱动导板21进一步向车辆的前方移动时旋转凸轮48的第二凸轮齿48b通过开放部53a而按压于第一凸轮齿52a，之后当驱动导板21向车辆的后方移动时第二凸轮齿48b按压于卡止部53c，由此第二凸轮齿48b转动上述规定角度(90°)而与卡止部53c卡合。这样，通过固定凸轮51的卡止部53c以及旋转凸轮48的第二凸轮齿48b卡合，从而当驱动导板21向车辆的后方移动时可动面板12一体移动。在该情况下，限定可动面板12的全闭状态的驱动导板21等的最大的移动量不会被使可动面板12形成为向上倾斜状态时的反向(车辆的前方)的驱动导板21的移动量制约。因此，能够增加限定可动面板12的全闭状态的驱动导板21等的最大的移动量、即可动面板12的开口量。

这样，在卡合脱离切换机构50中，以通过了开放部53a的第二凸轮齿48b依次按压第一凸轮齿52a以及卡止部53c并转动上述规定角度这样极其简单的构造，而能够使固定凸轮51以及旋转凸轮48卡合。

尤其是，当在第一向上倾斜状态下驱动导板21进一步向车辆的前方移动时，第二凸轮齿48b以及开放部53a的两旋转位置彼此不一致的状态下，引导第二凸轮齿48b，以使第二凸轮齿48b与引导面61抵接从而第二凸轮齿48b以及开放部53a的两旋转位置彼此一致。因此，即使第二凸轮齿48b的旋转位置相对于开放部53a的旋转位置偏离，第二凸轮齿48b也能够更加可靠地通过开放部53a。

(2)在本实施方式中，止挡机构40对可动面板12的移动限制以及解除通过伴随着旋转止挡部件46绕沿着前后方向的轴线转动的卡合突部46a以及卡合槽19a的卡合脱离而切换。另一方面，卡合脱离切换机构50的固定凸轮51以及旋转凸轮48的卡合通过第一向上倾斜状态下的驱动导板21进一步向车辆的前方移动、即沿着上述轴线移动而实现。因此，止挡机构40对可动面板12的移动限制以及解除、与卡合脱离切换机构50的固定凸轮51以及旋转凸轮48的卡合均能够与驱动导板21的朝沿着移动方向的前后方向移动匹配而实现。这样，通过将旋转止挡部件46与旋转凸轮48连结汇集配置上述旋转凸轮48以及旋转止挡部件46，从而能够使装置整体更加紧凑化。

(3)在本实施方式中，在可动面板12的打开状态下，若驱动导板21向车辆的前方移动，则通过止挡机构40，在可动面板12成为从全闭状态过渡至第一向上倾斜状态的初始的复位状态之前，解除可动面板12的移动限制，在此状态下保持为第二向上倾斜状态。并且，可动面板12通过旋转止挡部件46的被按压部46b按压于限制部28，从而与驱动导板21一体地向车辆的前方移动，保持第二向上倾斜状态不变地被封闭。此时，通过限制部28对可动面板12侧(被按压部46b)的按压，基于第一凸轮齿52a的第二凸轮齿48b的按压被限制，由此能够避免因第二凸轮齿48b转动而导致卡合脱离切换机构50的动作变得不稳定。

然后，若可动面板12变为上述复位状态，则通过止挡机构40，在驱动导板21进一步向车辆的前方移动时限制可动面板12的移动，并且解除第二向上倾斜状态下的保持。另一方面，对第二凸轮齿48b而言，在上述复位状态下当驱动导板21进一步向车辆的前方移动时按压于第一凸轮齿52a，然后当驱动导板21向车辆的后方移动时被开放部53a引导，由此，转动上述规定角度(90°)而通过开放部53a。这样，通过解除固定凸轮51以及旋转凸轮48的卡合，从而驱动导板21在留置有可动面板12的状态下向车辆的后方移动。因此，卡合脱离切换机构50以由第一凸轮齿52a按压第二凸轮齿48b且由开放部53a(引导部53b)引导第二凸轮齿48b而使第二凸轮齿48b旋转上述规定角度这样极其简易的构造，由此能够解除固定凸轮51以及旋转凸轮48的卡合。

并且，可动面板12伴随着驱动导板21向车辆的后方移动而后侧部位以其前侧部位为支点下降而变为全闭状态。在该情况下，能够充分确保使可动面板12从向上倾斜状态变为全闭状态时的驱动导板21的移动量，所以能够减少该驱动导板21的每单位移动量的负荷(马达输出)，进而能够避免上述电动驱动源的大型化。

尤其是，在具有以下功能、即当马达的转速变动伴随着可动面板12的开闭动作而超过规定阈值(以下也称为“反转载荷”)时判定基于可动面板12的夹入并使该可动面板12进行反转动作的功能的情况下，由于通常动作时的转速变动小，因此也能够降低反转载荷。也就是说，即使降低反转载荷，也能够通过上述功能而降低误判为夹入的可能性。在该情况下，例如有可能满足欧洲法规中的100N以下，有可能使可动面板12自动关闭。

(4)在本实施方式中，第二凸轮齿48b转动自如地与止挡机构40的滑动止挡部件41连结，从而能够将第二凸轮齿48b(旋转凸轮48)汇集配置于止挡机构40，能够使装置整体更加紧凑化。尤其是通过同轴配置旋转止挡部件46以及第二凸轮齿48b，从而能够越发紧凑化。

(5)在本实施方式中，限定可动面板12的向上倾斜状态的驱动导板21等的最大的移动量不会被使可动面板12形成为打开状态时的反向(车辆的后方)的驱动导板21的移动量制约。因此，能够增加限定可动面板12的向上倾斜状态的驱动导板21等的最大的移动量、即可动面板12向上倾斜状态下的开口量。

此外，上述实施方式可以如下变更。

·如图10所示，可以采用相比上述旋转凸轮48向车辆的前方延长的旋转凸轮65。即，该旋转凸轮65具有与支承轴45的外径相等的内径以及与扩径部45a的外径相等的外径的大致圆筒状的主体部65a，并且具有突出设置于该主体部65a的外周面且与一对第二凸轮齿48b相同的第二凸轮齿65b。旋转凸轮65通过相比第二凸轮齿65b主体部65a向车辆的前方延长，从而整体向车辆的前方延长。

而且，在主体部65a的该延长的部位，以旋转凸轮48的轴线为中心的径向上相互对置的方式形成有一对透孔66。当两第二凸轮齿65b处于对置配置于车辆的宽度方向上的状态时，两透孔66在车辆的高度方向上对置配置。也就是说，两透孔66配置为相对于两第二凸轮齿65b相位偏离上述规定角度(90°)。当两第二凸轮齿65b处于能够通过第二固定侧部件53的两开放部53a的状态时，旋转凸轮65将两透孔66对置配置于车辆的高度方向。

因此，如图11的(a)所示，当后端部插入固定凸轮51的旋转凸轮65的两第二凸轮齿65b分别位于两开放部53a时，两透孔66对置配置于车辆的高度方向。

另一方面，如图11的(b)所示，当旋转凸轮65转动上述规定角度(90°)而旋转凸轮65的两第二凸轮齿65b分别位于两卡止部53c时，两透孔66对置配置于车辆的高度方向。此时，形成有两透孔66的旋转凸轮65的前端部相比固定凸轮51向车辆的前方突出，使两透孔66朝车辆的宽度方向突出。

如上所述，即使处于旋转凸轮65的后端部插入固定凸轮51的状态下，通过例如从车辆的宽度方向目视确认旋转凸轮65，也能够判断固定凸轮51以及旋转凸轮65是否处于卡合状态。具体而言，若从车辆的宽度方向观察能够确认透孔66，则固定凸轮51以及旋转凸轮65处于卡合状态，若无法确认则固定凸轮51以及旋转凸轮65处于非卡合状态。

通过这样变更，在朝例如车顶10的组装工序中，在固定凸轮51以及旋转凸轮65的卡合状态下将驱动导板21等组装于导轨13的情况下，预先从车辆的宽度方向目视确认透孔66，从而能够避免错误的状态(非卡合状态)下的组装。此外，若在固定凸轮51以及旋转凸轮65的非卡合状态下组装驱动导板21等，则即使例如欲使可动面板12进行打开动作，该可动面板12也不会进行打开动作而保持向上倾斜状态。

另外，如上所述，在使用天窗装置11的使用状态下，固定凸轮51以及旋转凸轮65的卡合状态相当于可动面板12的打开状态、即粉尘等易于通过开口10而进入的状态。然而，在固定凸轮51以及旋转凸轮65的卡合状态下，透孔66位于车辆的宽度方向、即未位于上方，从而能够降低粉尘等从透孔66进入支承轴45以及旋转凸轮65的间隙的可能性，进而能够抑制旋转凸轮65的动作不良。

进而，通过支承轴45从透孔66露出，与树脂制的旋转凸轮65的反差变大，能够更加易于目视固定凸轮51以及旋转凸轮65的卡合状态。

此外，代替透孔66，可以采用例如在车辆的前方开口的切口，也可以采用在主体部65a描绘的适当的标记。另外，上述透孔66等的标记能够在固定凸轮51以及旋转凸轮65处于非卡合状态时从车辆的宽度方向目视来确认，无法在处于卡合状态时从车辆的宽度方向目视来确认。

·在上述实施方式中，引导面可以以随着趋向车辆的后方而趋向上方的方式以大致恒定的倾斜角度倾斜。

·在上述实施方式中，旋转凸轮的第二凸轮齿的数量以及配置是任意的。要点在于通过引导面的引导转动旋转凸轮以使固定凸轮的开放部以及旋转凸轮的第二凸轮齿的两旋转位置一致即可。

·在上述实施方式中，驱动导板21以及支承托架31(可动面板12的车辆的宽度方向缘部)配设有固定凸轮51以及旋转凸轮48，但是它们的配设关系可以相反。在该情况下，固定凸轮51相比旋转凸轮48配置于车辆的前方，所以基本上只要形成为以随着趋向车辆的前方而趋向上方的方式倾斜的引导面即可。

·在上述实施方式中，可以不存在引导槽30的直线部30。

·在上述实施方式中，基于止挡机构40的可动面板12的移动限制以及解除通过伴随着旋转止挡部件46的旋转的卡合突部46a以及卡合槽19a的卡合脱离而切换。与此相对，若为通过例如电控制等来实现可动面板12的移动限制以及解除的止挡机构，则可以为通过使朝车辆的高度方向或者宽度方向移动而进行切换的止挡机构。也就是说，止挡机构的配置/构造等是任意的。

·在上述实施方式中，一体连结滑动止挡部件41、旋转止挡部件46以及旋转凸轮48，但是上述部件可以分别独立地连结于可动面板12的周缘部。

·在上述实施方式中，同轴配置旋转止挡部件46与卡合脱离切换机构50(旋转凸轮48、固定凸轮51)，但是若沿前后方向延伸则它们的轴线可以互不相同。

·在上述实施方式中，当使可动面板12从打开状态进行闭合动作时，由限制部28按压旋转止挡部件46的被按压部46b，但是，若其功能等无障碍，则可以由限制部28按压可动面板12侧的适当位置。

·在上述实施方式中，作为可动面板12的向上倾斜状态，采用了第一向上倾斜状态与比该第一向上倾斜状态更向上倾斜的第二向上倾斜状态这两个阶段。与此相对，可动面板12从全闭状态转移的初始的向上倾斜状态的姿势、与可动面板进行滑动动作时的向上倾斜状态的姿势可以一致。

·在上述实施方式中，驱动导板21以及支承托架31(可动面板12)的连结卡止方式为一个例子。例如可以在支承托架31(纵壁部32)形成有与引导槽30相反的引导槽，将以能够移动的方式嵌入该引导槽的升降引导销固定于驱动导板21。

·在上述实施方式中，引导块19可以一体设置于导轨13。

接下来，对于能够从上述实施方式以及其他例子把握的技术思想如下追记。

(一)一种车辆用天窗装置，其中，

在上述可动面板的打开状态下，当上述滑动部件向车辆的前方移动时，上述止挡机构维持解除上述可动面板的移动限制的状态而保持上述向上倾斜状态，直至上述可动面板从上述全闭状态成为过渡至上述向上倾斜状态的初始的复位状态，

具备限制部，在上述可动面板的打开状态下上述滑动部件向车辆的前方移动时，该限制部限制上述第一凸轮齿对上述第二凸轮齿的按压，直至成为上述复位状态，

在上述复位状态下上述滑动部件进一步向车辆的前方移动时，上述第二凸轮齿按压于上述第一凸轮齿，然后当上述滑动部件向车辆的后方移动时，上述第二凸轮齿被上述开放部引导，由此转动上述规定角度而通过上述开放部。

根据该结构，在上述可动面板的打开状态下，若上述滑动部件向车辆的前方移动，则通过上述止挡机构，在变为初始的复位状态之前，保持解除上述可动面板的移动限制状态不变地保持为上述向上倾斜状态。并且上述可动面板与上述滑动部件一体地朝车辆的前方移动，保持上述倾斜状态不变地被封闭。此时，利用上述限制部限制上述第一凸轮齿按压上述第二凸轮齿，从而，能够避免例如上述第二凸轮部转动而上述第一部件以及上述第二部件的动作变得不稳定。

然后，若上述可动面板变为上述复位状态，则通过上述止挡机构，限制上述可动面板的移动，并且解除上述向上倾斜状态下的保持。而且，对上述第二凸轮齿而言，在上述复位状态下上述滑动部件进一步向车辆的前方移动时按压于上述第一凸轮齿，然后当上述滑动部件向车辆的后方移动时被上述开放部引导，由此，转动上述规定角度而通过上述开放部。这样，通过解除上述第一部件以及上述第二部件的卡合，从而上述滑动部件在留置有上述可动面板的状态下向车辆的后方移动。因此，上述卡合脱离切换机构以由上述第一凸轮齿按压上述第二凸轮齿且由上述开放部引导上述第二凸轮齿而使上述第二凸轮齿旋转上述规定角度这样极其简易的构造，由此能够解除上述第一部件以及上述第二部件的卡合。

并且，上述可动面板随着上述滑动部件向车辆的后方移动而后侧部位以其前侧部位为支点下降而变为上述全闭状态。在该情况下，能够充分确保使上可动面板从上述向上倾斜状态变为上述全闭状态时的上述滑动部件的移动量，所以能够减少该滑动部件的每单位移动量的负荷，进而能够避免上述电动驱动源的大型化。

(二)在上述车辆用天窗装置中，

上述止挡机构具备：

引导块，该引导块形成有卡合槽，且设置于上述导轨；以及

旋转止挡部件，该旋转止挡部件具有能够卡入上述卡合槽的卡合突部，并且围绕沿着车辆的前后方向延伸的第二轴线转动自如地连结于上述可动面板的车辆宽度方向各缘部，在上述全闭状态下该旋转止挡部件以上述卡合突部卡入上述卡合槽的状态被限制转动，从而在上述滑动部件向车辆的前方移动时限制上述可动面板的移动，在上述向上倾斜状态下上述滑动部件进一步向车辆的前方移动时该旋转止挡部件被容许围绕上述第二轴线转动，然后当上述滑动部件向车辆的后方移动时，通过上述卡合突部以从上述卡合槽脱离的方式被引导而转动从而解除上述可动面板的移动限制。

根据该结构，基于上述止挡机构的上述可动面板的移动限制以及解除通过伴随着上述旋转止挡部件绕上述第二轴线转动的上述卡合突部以及上述卡合槽的卡合脱离而切换。另一方面，上述第一部件以及上述第二部件的卡合通过上述向上倾斜状态下的上述滑动部件进一步向车辆的前方移动、即沿着上述第二轴线移动而实现。因此，基于上述止挡机构的上述可动面板的移动限制以及解除、与上述第一部件以及上述第二部件的卡合均能够与上述滑动部件的朝沿着移动方向的前后方向移动匹配而实现。因此，例如将上述旋转止挡部件与上述第二部件连结而汇集配置上述第二部件以及旋转止挡部件，从而能够使装置整体更加紧凑化。

(三)在上述车辆用天窗装置中，

上述止挡机构具备第二滑动部件，该第二滑动部件以沿上述导轨移动自如的方式设置，并且与上述可动面板的车辆的宽度方向各缘部连结，从而在上述全闭状态下上述滑动部件朝车辆的前方移动时容许上述可动面板向上述向上倾斜状态过渡，

上述第二凸轮齿以围绕上述第二轴线自如转动的方式与上述第二滑动部件连结。

根据该结构，上述第二凸轮齿滑动转动自如地与上述止挡机构的上述第二滑动部件连结，从而能够将上述第二凸轮齿汇集配置于上述止挡机构，能够使装置整体更加紧凑化。尤其是通过在上述(二)所记载的机构中应用该结构，从而也可获得能够使装置整体越发紧凑化这样的作用效果。在该情况下，通过将上述旋转止挡部件以及上述第二凸轮齿(上述轴线以及上述第二轴线)同轴配置路从而更加有效。

(四)在上述车辆用天窗装置，其中，

上述第二部件在插入于上述第一部件的状态下从该第一部件露出，

在上述第二部件的从上述第一部件露出的部位设有识别上述第一部件以及上述第二部件的卡和状态与非卡合状态的记号。

根据该结构，即使处于上述第二部件以插入上述第一部件的状态，也能够通过目视上述印记，来识别上述第一部件以及上述第二部件的卡合状态与非卡合状态。

Claims (6)

1.一种车辆用天窗装置，其特征在于，具备：

可动面板，该可动面板适于对形成于车辆的车顶的开口进行开闭；

导轨，该导轨设置于上述开口的车辆的宽度方向各缘部，沿车辆的前后方向延伸；

滑动部件，该滑动部件与上述可动面板的车辆的宽度方向各缘部连结卡止，并设置为沿上述导轨移动自如，并且该该滑动部件通过由驱动源驱动而进行移动；

止挡机构，在上述可动面板的全闭状态下，当上述滑动部件向车辆的前方移动时，该止挡机构限制上述可动面板在前后方向的移动而使该可动面板的后侧部位以该可动面板的前侧部位为支点上升而过渡至向上倾斜状态，在该向上倾斜状态下，当上述滑动部件进一步向车辆的前方移动之后向车辆的后方移动时，该止挡机构保持上述向上倾斜状态而解除上述可动面板的移动限制；

第一部件，该第一部件支承于上述可动面板的车辆的宽度方向各缘部以及上述滑动部件中的任意一方；

第二部件，该第二部件以围绕沿车辆的前后方向延伸的轴线转动自如的方式支承于上述可动面板的车辆的宽度方向各缘部以及上述滑动部件中的任意另一方，

上述第一部件具有：

第一固定侧部件，该第一固定侧部件具有围绕上述轴线每隔规定角度配设并且在该轴线方向具有凹部及凸部的多个第一凸轮齿；以及

第二固定侧部件，该第二固定侧部件配置于上述第一固定侧部件的与上述第二部件对置的一侧，并且围绕上述轴线每隔规定角度具有将朝向上述第一凸轮齿的进路敞开的开放部以及将朝向上述第一凸轮齿的进路闭塞的卡止部，

上述第二部件具有第二凸轮齿，当在上述向上倾斜状态下上述滑动部件进一步向车辆的前方移动时该第二凸轮齿通过上述开放部而按压于上述第一凸轮齿，然后当上述滑动部件向车辆的后方移动时该第二凸轮齿按压于上述卡止部，由此该第二凸轮齿转动上述规定角度而与上述卡止部卡合，

在支承有上述第一部件的上述可动面板的车辆的宽度方向各缘部或者上述滑动部件形成有引导面，该引导面能够与上述第二凸轮齿抵接而进行引导，使得在上述向上倾斜状态下上述滑动部件进一步向车辆的前方移 动时上述第二凸轮齿以及上述开放部的两旋转位置彼此一致。

2.根据权利要求1所述的车辆用天窗装置，其特征在于，

上述引导面具有：

第二引导面，该第二引导面向上方倾斜，并且设置于上述第二固定侧部件的与上述第二部件对置的一侧；以及

第一引导面，该第一引导面的倾斜角度大于上述第二引导面的倾斜角度，并且设置于上述第二引导面的与上述第二部件对置的一侧。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用天窗装置，其特征在于，

在上述可动面板的打开状态下，当上述滑动部件向车辆的前方移动时，上述止挡机构维持解除上述可动面板的移动限制的状态而保持上述向上倾斜状态，直至上述可动面板从上述全闭状态成为过渡至上述向上倾斜状态的初始的复位状态，

具备限制部，在上述可动面板的打开状态下上述滑动部件向车辆的前方移动时，该限制部限制上述第一凸轮齿对上述第二凸轮齿的按压，直至成为上述复位状态，

在上述复位状态下上述滑动部件进一步向车辆的前方移动时，上述第二凸轮齿按压于上述第一凸轮齿，然后当上述滑动部件向车辆的后方移动时，上述第二凸轮齿被上述开放部引导，由此转动上述规定角度而通过上述开放部。

4.根据权利要求1或2所述的车辆用天窗装置，其特征在于，

上述止挡机构具备：

引导块，该引导块形成有卡合槽，且设置于上述导轨；以及

旋转止挡部件，该旋转止挡部件具有能够卡入上述卡合槽的卡合突部，并且围绕沿着车辆的前后方向延伸的第二轴线转动自如地连结于上述可动面板的车辆宽度方向各缘部，在上述全闭状态下该旋转止挡部件以上述卡合突部卡入上述卡合槽的状态被限制转动，从而在上述滑动部件向车辆的前方移动时限制上述可动面板的移动，在上述向上倾斜状态下上述滑动部件进一步向车辆的前方移动时该旋转止挡部件被容许围绕上述第二轴线转动，然后当上述滑动部件向车辆的后方移动时，通过上述卡合突部以从上述卡合槽脱离的方式被引导而转动从而解除上述可动面板的移动限制。

5.根据权利要求1或2所述的车辆用天窗装置，其特征在于，

上述止挡机构具备第二滑动部件，该第二滑动部件以沿上述导轨移动自如的方式设置，并且与上述可动面板的车辆的宽度方向各缘部连结，从而在上述全闭状态下上述滑动部件朝车辆的前方移动时容许上述可动面板向上述向上倾斜状态过渡，

上述第二凸轮齿以围绕沿着车辆的前后方向延伸的第二轴线自如转动的方式与上述第二滑动部件连结。

6.根据权利要求1或2所述的车辆用天窗装置，其特征在于，

上述第二部件在插入于上述第一部件的状态下从该第一部件露出，

在上述第二部件的从上述第一部件露出的部位设有识别上述第一部件以及上述第二部件的卡和状态与非卡合状态的记号。