CN204895066U - 天窗装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种天窗装置(11)，包括：可动板(13)，该可动板(13)能够打开或关闭形成在车辆的车顶(10)中的开口(10a)；导向器(12)，该导向器(12)沿开口的前边缘部设置并且具有从导向器的在横向方向上的两个端部向后延伸的臂部(12a)，其中，臂部的后端部连接至车顶使得导向器是可转动的，并且有偏压力沿转动方向施加至臂部，前端沿该转动方向枢转地向上移动；导轨(14)，该导轨(14)设置在开口的在横向方向上的两个端部中并且在纵向方向上延伸；驱动滑瓦(21)，该驱动滑瓦(21)设置成能够在纵向方向上沿导轨移动；以及支撑托架(31)，该支撑托架(31)的前端部由导轨支撑。

Description

天窗装置

技术领域

本公开内容涉及天窗装置。

背景技术

在相关技术中，JP2011-213338A(段落[0032]-[0033]和图1)(参考文献1)公开了一种天窗装置。该天窗装置包括可动板和导向器，该可动板能够打开或关闭形成在车辆的车顶中的开口，该导向器沿着开口的前边缘部设置。该天窗装置还包括：导轨，该导轨设置在开口的在车辆的横向方向上的两个端部中并且沿纵向方向延伸；驱动滑瓦，该驱动滑瓦能够沿着导轨沿车辆的纵向方向移动；以及支撑托架，该支撑托架的前端部由导轨以支撑托架能够转动并且能够沿车辆的纵向方向移动的方式支撑，并且支撑托架在车辆的后部中连接至驱动滑瓦并且支撑可动板。伴随着驱动滑瓦的运动，在可动板的完全关闭状态下，当支撑托架相对于支撑托架的前端部枢转地转动成使得支撑托架的后端升高时，可动板向上倾斜，并且当支撑托架的前端部朝向车辆的后方连续移动时，可动板在向上倾斜的同时进行滑动。

导向器具有臂部，该臂部从导向器的在车辆的横向方向上两个端部向后延伸，并且当臂部以臂部的前端相对于臂部的后端部枢转地向上移动的方式转动时，导向器与车顶的上表面相比沿车辆的竖向方向向上突出更多。偏压构件使臂部沿转动方向偏压，臂部的前端沿该转动方向相对于后端部枢转地向上移动。

相反，接合销沿车辆的横向方向从支撑托架中的每个支撑托架的前端部突出。例如，当可动板处于完全关闭状态时，接合销沿车辆的竖向方向向下按压臂部，并且因此，接合销在抵抗偏压构件的偏压力的同时将臂部保持在转动位置，在该转动位置中，臂部的前端相对于臂部的后端部枢转地向下移动。当支撑托架沿导轨朝向车辆的后方滑动而使得可动板打开时，接合销释放臂部。因此，导向器——该导向器的臂部被如上所述的偏压构件偏压——与车顶的上表面相比在车辆的竖向方向上向上突出更多。

在参考文献1中公开的天窗装置中，需要单独设置按压臂部的接合销，因此使部件的数量增加。

实用新型内容

因此，存在对下述天窗装置的需要，在该天窗装置中，能够在不增加部件数量的情况下按压导向器的臂部。

根据本公开内容的一方面的天窗装置包括：可动板，该可动板可以打开或关闭形成在车辆的车顶中的开口；导向器，该导向器沿开口的前边缘部设置并且具有从导向器的在车辆横向方向上的两个端部向后延伸的臂部，并且在该导向器中，臂部的后端部以使得导向器能够转动的方式连接至车顶，并且偏压力沿着前端沿相对于后端部枢转地向上移动时所沿的转动方向施加至臂部；导轨，该导轨设置在开口的在车辆的横向方向上的两个端部中并且沿纵向方向延伸；驱动滑瓦，该驱动滑瓦设置成能够在车辆的纵向方向上沿导轨移动；支撑托架，该支撑托架的前端部由导轨以使得支撑托架可以转动并且可以沿车辆的纵向方向移动的方式支撑，并且支撑托架在其在车辆的纵向方向上的后部处连接至驱动滑瓦并且支撑可动板，其中，在可动板处于完全关闭状态下，当支撑托架伴随着驱动滑瓦的运动而以使得支撑托架的后端相对于支撑托架的前端部枢转地向上移动的方式转动时，可动板向上倾斜，并且随后，当前端部朝向车辆的后方移动时，可动板在向上倾斜的同时沿导轨滑动，并且其中，第一接合部与驱动滑瓦一体地形成，并且在可动板的完全关闭状态下，第一接合部沿车辆的竖向方向向下按压臂部并且因此将臂部在转动位置，在该转动位置中，臂部的前端相对于后端部枢转地向下移动。

在这种构型中，当可动板处于完全关闭状态时，第一接合部将臂部保持在转动位置，在该转动位置中，臂部的前端在由于第一接合部沿车辆的竖向方向向下按压臂部而抵抗偏压力的同时，相对于后端部枢转地向下移动。当支撑托架和驱动滑瓦沿着导轨朝向车辆的后方滑动成使得可动板打开时，第一接合部释放臂部。此时，由偏压力偏压的臂部以臂部的前端相对于后端部枢转地向上移动的方式转动。由于用于控制臂部(导向器)的位置的第一接合部与驱动滑瓦一体地形成，因此能够减少部件的数量。

在天窗装置中，优选的是，在可动板的完全关闭状态中，当驱动滑瓦相对于支撑托架朝向车辆的前方移动时，可动板转变为向上倾斜状态，并且在该向上倾斜状态中，当驱动滑瓦进一步相对于支撑托架朝向车辆的前方移动并且继而朝向车辆的后方移动时，该向上倾斜状态由于驱动滑瓦与支撑托架之间的接合而被保持。

在这种构型中，当可动板从完全关闭状态转变为向上倾斜状态时，驱动滑瓦相对于支撑托架朝向车辆的前方移动。因此，当可动板向向上倾斜状态的转变完成时，驱动滑瓦定位成相对靠近车辆的前方，并且驱动滑瓦的第一接合部设置成与臂部的转动轴线(后端部)相对分离。为此，第一接合部能够沿车辆的竖向方向更加稳定地向下按压臂部。由于第一接合部可以设置成与臂部的转动轴线(后端部)分离，因此能够进一步减小包括第一接合部的驱动滑瓦的所需纵向尺寸。

在天窗装置中，优选的是，驱动滑瓦在车辆的横向方向上设置成与臂部相邻。

在这种构型中，能够在不使第一接合部在车辆的横向方向上显著延伸的情况下容易地按压臂部。

在天窗装置中，优选的是，在第一接合部中形成有肋部，该肋部形成为沿车辆的竖向方向向下突出。

在这种构型中，由于当第一接合部沿车辆的竖向方向向下按压臂部时肋部与臂部发生点接触或线接触，因此能够使按压力集中在臂部上并且能够防止臂部发生反冲。

在天窗装置中，优选的是，第二接合部与支撑托架一体地形成，并且在可动板的完全关闭状态下，第二接合部在第一接合部的在车辆纵向方向上的前方的位置处沿车辆的竖向方向向下按压臂部并且由此将臂部保持在转动位置，在该转动位置中，臂部的前端相对于后端部枢转地向下移动。

在这种构型中，当可动板完全关闭时，驱动滑瓦定位成相对靠近车辆的后方，并且驱动滑瓦的第一接合部设置成相对靠近臂部的转动轴线(后端部)。为此，第一接合部可以沿车辆的竖向方向不稳定地向下按压臂部。然而，支撑托架的在车辆中定位在第一接合部的前方的第二接合部沿车辆的竖向方向向下按压臂部。因此，当可动板完全关闭时，能够借助于在车辆的纵向方向上彼此分离的第一接合部与第二接合部之间的协作而更稳定地向下按压臂部。

在天窗装置中，优选的是，第二接合部与支撑托架一体地形成，并且在可动板的完全关闭状态下，第二接合部在位于第一接合部的前方的位置处沿车辆的竖向方向向下按压臂部并且由此将臂部保持在转动位置，在该转动位置中，臂部的前端相对于后端部枢转地向下移动。

在这种构型中，当可动板完全关闭时，驱动滑瓦定位成相对靠近车辆的后部，并且驱动滑瓦的第一接合部设置成相对靠近臂部的转动轴线(后端部)。因此，第一接合部可以沿车辆的竖向方向不稳定地向下按压臂部。然而，支撑托架的定位在车辆中的第一接合部的前方的第二接合部沿车辆的竖向方向向下按压臂部。因此，当可动板完全关闭时，借助于在车辆的纵向方向上彼此分离的第一接合部与第二接合部之间的协作而能够更加稳定地向下按压臂部。

根据本公开的方面，能够在不增加部件数目的情况下按压导向器的臂部。

附图说明

根据参照附图而考虑的下述详细描述，本公开的上述及附加特征和特性将变得更为明显，在附图中：

图1为当从顶部倾斜地观察车顶时的立体图；

图2为示出了实施方式的平面图；

图3为示出了实施方式的平面图；

图4为示出了实施方式的分解立体图；

图5A为示出了可动板的完全关闭状态的侧视图，以及图5B为可动板的第二向上倾斜状态的侧视图；

图6为沿图3中的线6-6截取的截面图；以及

图7为实施方式的放大侧视图。

具体实施方式

在下文中，将对天窗装置的实施方式进行描述。在下面的描述中，“纵向方向”指的是车辆的纵向方向，并且“上侧”和“下侧”分别指的是车辆的在车辆的竖向方向上的上侧和下侧。“车辆的内侧”是指在车辆的横向方向上的面向车辆的客厢内侧，并且“车辆的外侧”是指在车辆的横向方向上的面向车辆的客厢外侧的外侧。

如图1中所示，在车辆比如汽车的车顶10中形成有大致矩形的开口10a，并且在车顶10上安装有天窗装置11。天窗装置11包括导向器12和大致矩形的可动板13，该导向器12在车辆的横向方向上延伸并且沿着开口10a的前端部设置，该可动板13由玻璃板等制成，该可动板13沿纵向方向移动以打开或关闭开口10a。

导向器12以该导向器12能够向上倾斜的方式附接，即以使导向器12的前部能够相对于导向器12的后部枢转地向上移动的方式附接。当可动板13打开时，导向器12向上倾斜并且与车顶10的上表面相比向上突出更多(展开状态)。相反，当可动板13关闭时，导向器12收纳在车顶10的上表面的下方(收纳状态)。由于导向器12在开口10a打开时展开，因此防止了风卷吸到车辆的客车厢中而造成空气振动的发生。

可动板13以使得可动板13的后部能够相对于可动板13的前部枢转地向上倾斜的方式附接，并且可动板13能够沿纵向方向滑动。可动板13通过使用所谓的外滑动法来打开以及关闭开口10a，在该外滑动法中，可动板13在向上倾斜的同时进行滑动。

随后，结合由可动板13执行的打开和关闭操作来对天窗装置11的结构进行描述。

如图2中所示，在开口10a的在车辆横向方向上的两个边缘部中设置有一对导轨14。例如，导轨14由挤压铝合金材料制成，并且具有均一纵向截面的导轨14沿纵向方向延伸。两个导轨14的前端经由在车辆的横向方向上延伸的前壳体15彼此连接。

导向器12的在其纵向方向上的两个端部分别连接至两个导轨14的前端部，其中，所述前端部设置在车辆的内侧。即，导向器12具有臂部12a，所述臂部12a从导向器12的在车辆的横向方向上的两个端部向后延伸，并且臂部12a的后端部以导向器12能够绕沿车辆横向方向延伸的轴线转动的方式连接至导轨14。适当的偏压构件(例如，螺旋弹簧或板弹簧：未示出)的偏压力沿前端相对于后端部枢转地向上移动所沿的转动方向施加至臂部12a，即，施加使导向器12展开的偏压力。换句话说，臂部12a在抵抗偏压力的同时转动成使得前端相对于后端部枢转地向下移动，并且因此，导向器12处于收纳状态。

两个导轨14以功能部件20可以在纵向方向上移动的方式对在车辆的横向方向上位于导向器12的外侧的一对功能部件20导引并且支撑。可动板13在悬接在两个功能部件20之间的同时连接至所述两个功能部件20并且由所述两个功能部件20支撑。当两个功能部件20在纵向方向上沿导轨14移动时，可动板13向上倾斜或者沿导轨14滑动。

在前壳体15的纵向中间部中安装有电气驱动源16，比如具有输出齿轮的马达。电气驱动源16经由一对由树脂材料等制成的大致带状传动带17连接至两个功能部件20，并且电气驱动源16使两个功能部件20同时沿纵向方向移动。

如图3中所示，在导轨14中的每个导轨的前端部中安装有由树脂材料等制成的基部构件19，其中，该前端部设置在车辆的内侧。即，如图6中所示，导轨14中的每个导轨包括第一轨部14a、第二轨部14b以及保持部14c，该第一轨部14a形成为具有大致U形的截面并且向上敞开，该第二轨部14b形成为邻近第一轨部14a的横向外侧部，保持部14c形成为具有大致U形的截面并且在邻接第一轨部14a的横向内侧部的同时向上敞开。基部构件19以使得基部构件19不能够沿纵向方向相对于导轨14移动的方式安装在保持部14c上。基部构件19具有向上敞开的大致U形截面，并且其中，臂部12a的后端部沿车辆的横向方向设置在基部构件19之间，基部构件19以使得臂部12a的后端部能够转动的方式支撑臂部12a的后端部。也就是说，臂部12a的后端部经由基部构件19连接至导轨14(车顶10)，以此方式使得臂部12a的后端部是可转动的。第二轨部14b连同第一轨部14a的侧壁形成为具有大致T形的截面，并且第二轨部14b经由形成在侧壁中开口与第一轨部14a相连通。在导轨14中的每个导轨的第一轨部14a的横向外侧部的上方形成有凸缘状的导引部18。

如图4中所示，导引部18包括形成在靠近车辆前部的预定位置处的大致矩形切口部18a。导引块60以下述方式固定至导轨14：导引块60安置在第一轨部14a的横向外侧部上并且配装至导引部18的切口部18a中。

驱动滑瓦21以能够沿纵向方向移动的方式安装在导轨14(第一轨部14a)上，并且驱动滑瓦21是金属板、树脂等在其中形成为一体的构件。驱动滑瓦21包括竖向壁部22和突出壁部23，该竖向壁部22在驱动滑瓦21的大致整个纵向长度上是直立的，该突出壁部23在驱动滑瓦21的大致整个纵向长度上从竖向壁部22的下端部朝向车辆的外侧突出大致预定的距离。驱动滑瓦21包括多个(三个)延伸片24，所述延伸片24进入定位在车辆外侧的第二轨部14b。延伸片24连接至在纵向方向上沿第二轨部14b滑动的传动带17。当电气驱动源16使传动带17在纵向方向上沿导轨14(第二轨部14b)移动时，驱动滑瓦21在纵向方向上沿第一轨部14a移动。

如图5A和图5B中所示，竖向壁部22包括导引槽22a，该导引槽22a从竖向壁部22的横向外端面朝向车辆的内侧凹入，并且沿纵向方向延伸。基本上，导引槽22a朝向车辆的后方向上倾斜。第一接合部25与竖向壁部22一体地形成，并且第一接合部25是在导引槽22a的纵向中间部上方朝向车辆内侧(与图5A和图5B的纸面垂直的前侧)突出的接合部。第一接合部25呈与导轨14的底壁平行地延伸的大致平板的形状，并且如图7中放大示出的，在第一接合部25的下表面上以下述方式形成有大致半圆筒状的肋部26，所述肋部26在纵向方向上排成行并且向下突出。每个肋部26均具有大致均一的截面并且在车辆的横向方向上延伸。如图3中所示，在突出壁部23的纵向中间部中形成有可接合的插入凹形部23a，并且该可接合的插入凹形部23a从突出壁部23的横向外端面朝向车辆的内侧凹入。

如图4中所示，在纵向方向上延伸的支撑托架31固定地附接至在可动板13的下表面的在车辆的横向方向上的边缘部。支撑托架31在可动板13的大致整个长度上延伸并且包括竖向壁部32和模制部33，该竖向壁部32由垂直地设置在可动板13的下表面上的金属板制成，该模制部33由树脂制成，竖向壁部32的下边缘部大体上埋入该模制部33中。

基本上，支撑托架31设置在驱动滑瓦21的突出壁部23上，并且设置在竖向壁部22的在横向方向上的外侧。在支撑托架31的前端处形成有大致圆柱状的从动滑瓦34。从动滑瓦34在车辆中以下述方式安装在驱动滑瓦21的前方：从动滑瓦34能够在纵向方向上相对于导轨14的第一轨部14a移动。当支撑托架31相对于支撑托架31的前部(从动滑瓦34)枢转地转动成使得支撑托架31的后部升高时可动板13向上倾斜，以及当支撑托架31相对于前部枢转地转动成使得后部降低时，可动板13向下倾斜。功能部件20由驱动滑瓦21和从动滑瓦34构成。

如图5A中所示，大致圆柱状的提升导引销35与模制部33的前端部一体地设置，该提升导引销35朝向车辆的内侧突出并且以可移动的方式插入导引槽22a中。当可动板13完全关闭时，提升导引销35被设定为布置在导引槽22a的下端处。因此，在此状态下，当驱动滑瓦21相对于支撑托架31朝向车辆的前方移动预定距离时，提升导引销35沿导引槽22a向上移动并且到达导引槽22a的中间部。此时，支撑托架31相对于前部枢转地转动成使得后部升高，并且因而，可动板13向上倾斜(第一向上倾斜状态)。

随后，当驱动滑瓦21进一步朝向车辆的前方移动时，如图5B中所示，提升导引销35沿导引槽22a进一步向上移动并且到达导引槽22a的末端。此时，当支撑托架31相对于前部枢转地转动更多而使得后部进一步升高时，可动板13进一步向上倾斜(第二向上倾斜状态)。

朝向车辆外侧延伸的大致长圆柱状的锁定销36与模制部33的在车辆中定位在提升导引销35的更前方的前端部一体地设置。如图4中所示，由树脂制成的大致呈托盘状的排水部37与竖向壁部32的在车辆中定位在锁定销36的更前方的前上端部一体地设置，并且排水部37从竖向壁部32朝向车辆的内侧和外侧突出。排水部37导引并且排出从可动板13落到连接至外侧的适当排水槽中的水(例如，雨水)。具有大致矩形柱状的第二接合部38与排水部37的后端(定位在车辆的内侧)一体地形成，并且该第二接合部38向下突出。当可动板13完全关闭时，第二接合部38在车辆中设置在第一接合部25的前方，同时与导轨14的底壁大致平行。

由树脂制成的滑动止挡部41在与支撑托架31的横向外部相邻的同时以使得滑动止挡部41可以在纵向方向上移动的方式安装至导轨14(第一轨部14a)。即，滑动止挡部41包括滑瓦部42和竖向壁部43，该滑瓦部42抵着第一轨部14a的横向外部滑动，竖向壁部43沿车辆的横向方向直立地竖立在支撑托架31与导引部18之间。当滑瓦部42抵着第一轨部14a的横向外部滑动时，滑动止挡部41能够在纵向方向上沿导轨14移动。

如图5A和图5B中所示，在竖向壁部43的前端部中形成有长的许用孔43a，并且锁定销36以可移动的方式插入该许用孔43a中。许用孔43a朝向车辆的后方径直向上倾斜。也就是说，滑动止挡部41经由插入许用孔43a中的锁定销36而连接至支撑托架31。当锁定销36沿许用孔43a自由行进时，滑动止挡部41允许可动板13倾斜(向上或向下倾斜)。滑动止挡部41限制锁定销36(支撑托架31)沿纵向方向移入许用孔43a中。因此，当滑动止挡部41沿纵向方向移动时，滑动止挡部41与可动板13一体地沿纵向方向移动(滑动)，其中，可动板13被支撑托架31支撑。

滑动止挡部41包括大致圆柱状支撑轴45，该支撑轴45的中心线沿纵向方向延伸，并且该支撑轴45是不可转动的并且朝向车辆的后方突出。大致环形旋转止挡部46由支撑轴45的前端部支撑，同时与滑动止挡部41相邻。旋转止挡部46连同滑动止挡部41、导引块60等形成众所周知的止回机构40。例如，当驱动滑瓦21在可动板13的完全关闭状态下朝向车辆的前方移动时，由于旋转止挡部46与导引块60之间的接合，旋转止挡部46的纵向运动被限制，并且由于旋转止挡部46与驱动滑瓦21之间的接合，旋转止挡部46的转动被限制。因此，旋转止挡部46和滑动止挡部41的纵向运动被限制，并且支撑托架31的纵向运动也被限制，其中支撑托架31经由许用孔43a等连接至滑动止挡部41。结果是，允许可动板13仅从完全关闭状态转变为向上倾斜状态。

当随着驱动滑瓦21朝向车辆的前方移动，可接合的插入凹形部23a触及旋转回转部46时，驱动滑瓦21对转动的限制被释放。在此状态下，当驱动滑瓦21和旋转止挡部46朝向车辆的后方移动时，旋转止挡部46在被导引块60导引的同时进行转动，并且因而使旋转止挡部46与导引块60之间的接合被释放，并且由于旋转止挡部46与导轨14(导引部18)之间的接合而使旋转止挡部46的转动再次被限制。因此，对旋转止挡部46和滑动止挡部41的纵向运动的限制被释放，并且对支撑托架31的纵向运动的限制也被释放，支撑托架31经由许用孔43a等连接至滑动止挡部41。此时，旋转止挡部46的一部分设置在位于可接合的插入凹形部23a的内壁表面上的纵向运动轨迹上。

由树脂制成的旋转凸轮51由支撑轴45的后端部支撑。相比之下，驱动滑瓦21包括由树脂制成的固定凸轮52，该固定凸轮52在车辆的后部(在旋转凸轮51的后面)以与旋转凸轮51同轴的方式安装。当驱动滑瓦21存在于可动板13至少从完全关闭状态转变为第一向上倾斜状态所在的位置处时，固定凸轮52与旋转凸轮51分离。当驱动滑瓦21出现在其中可动板13转变为第二向上倾斜状态的位置中时，固定凸轮52与旋转凸轮51在纵向方向上重叠。旋转凸轮51和固定凸轮52形成众所周知的接合与断开接合切换机构50。接合与断开接合切换机构50通过使用旋转凸轮51与固定凸轮52之间的按压操作而将旋转凸轮51和固定凸轮52的断开接合状态切换为接合状态，或者将旋转凸轮51和固定凸轮52的接合状态切换为断开接合状态。

在此构型中，例如，在可动板13的完全关闭状态下，当驱动滑瓦21相对于支撑托架31移动预定距离时，锁定销36在沿滑动止挡部41的许用孔43a向上移动的同时沿许用孔43a自由行进，并且提升导引销35沿导引槽22a向上移动并且到达导引槽22a的中间部。因此，可动板13转变为第一向上倾斜状态。

如上所述，当驱动滑瓦21存在于可动板13至少从完全关闭状态转变为第一向上倾斜状态的所在的位置处时，接合与断开接合切换机构50的旋转凸轮51和固定凸轮52在纵向方向上彼此分离(旋转凸轮51和固定凸轮52的断开接合状态)。因此，当驱动滑瓦21在可动板13的第一向上倾斜状态下向车辆的后方移动时，锁定销36在沿滑动止挡部41的许用孔43a向下移动的同时沿许用孔43a自由行进，并且提升导引销35沿导引槽22a向下移动并且到达导引槽22a的末端。结果是，可动板13向下倾斜成使得支撑托架31的后端部相对于前部枢转地向下移动，并且可动板13转变为完全关闭状态。

相反，当在可动板13的第一向上倾斜状态下驱动滑瓦21相对于支撑托架31进一步朝向车辆的前方移动时，锁定销36在沿滑动止挡部41的许用孔43a进一步向上移动的同时沿许用孔43a自由行进，并且提升导引销35沿导引槽22a向上移动并且到达导引槽22a的末端。因此，可动板13转变为第二向上倾斜状态。当可接合的插入凹形部23a随着驱动滑瓦21朝向车辆前方的运动而触及旋转止挡部46时，允许旋转止挡部46转动。

此时，如上所述，接合与断开接合切换机构50的旋转凸轮51和固定凸轮52在纵向方向上彼此重叠。此后，当驱动滑瓦21连同固定凸轮52朝向车辆的后方移动时，由于旋转凸轮51与固定凸轮52之间的按压操作，旋转凸轮51与固定凸轮52接合，并且滑动止挡部41和旋转止挡部46连同旋转凸轮51如一体式元件一样朝向车辆的后方移动。旋转止挡部46(被允许转动)在由导引块60导引的同时在可接合的插入凹入部23a中转动，旋转止挡部46与导引块60之间的接合被释放，并且由于旋转止挡部46与导轨14(导引部18)之间的接合而使旋转止挡部46的转动重新受到限制。因此，对滑动止挡部41朝向车辆后方的运动的限制被释放，并且对支撑托架31朝向车辆后方的运动的限制也被释放，其中，支撑托架31经由许用孔43a等连接至滑动止挡部41。同时，旋转止挡部46的一部分进入可接合的插入凹入部23a，并且布置在位于可接合的插入凹入部23a的内壁表面上的纵向运动轨迹上。

因此，当驱动滑瓦21如一体式元件一样朝向车辆的后方移动时，滑动止挡部41连同支撑托架31和旋转止挡部46经由接合在一起的旋转凸轮51和固定凸轮52而朝向车辆的后方移动。此时，由支撑托架31支撑的可动板13在处于第二向上倾斜状态的同时朝向车辆的后方移动，并且开口10a打开。因此，可动板13处于打开状态。

当可动板13处于打开状态时，如上所述，旋转止挡部46与导轨14(导引部18)接合，并且旋转止挡部46的转动被限制。旋转止挡部46的一部分布置在位于可接合的插入凹入部23a的内壁表面上的纵向运动轨迹上。因此，在此状态下，当驱动滑瓦21朝向车辆的前方移动时，可接合的插入凹入部23a的内壁表面按压旋转止挡部46，并且因此，旋转止挡部46连同滑动止挡部41和支撑托架31如一体式元件一样朝向车辆的前方移动。此时，由支撑托架31支撑的可动板13在处于第二向上倾斜状态的同时朝向车辆的前方移动，并且开口10a被关闭。

当可动板13在转变为第二向上倾斜状态之前接近初始状态时，由于可动板13的关闭操作，旋转止挡部46在由导引块60导引的同时进行转动，并且与导引块60和驱动滑瓦21接合，并且因而旋转止挡部46的转动再次被限制。因此，旋转止挡部46连同滑动止挡部41和支撑托架31的纵向运动被限制。

当在此状态下驱动滑瓦21进一步朝向车辆的前方移动时，固定凸轮52相对于旋转凸轮51进一步朝向车辆的前方移动，该旋转凸轮51连同滑动止挡部41在纵向方向上的移动被限制。此后，当驱动滑瓦21朝向车辆的后方移动时，由于旋转凸轮51与固定凸轮52之间的按压操作，旋转凸轮51与固定凸轮52断开接合，并且驱动滑瓦21连同固定凸轮52朝向车辆的后方移动，同时，旋转止挡部46、滑动止挡部41以及旋转凸轮51被留下。

此时，锁定销36在沿滑动止挡部41的许用孔43a向下移动的同时沿许用孔43a自由行进，并且提升导引销35沿导引槽22a向下移动并且到达导引槽22a的末端。结果是，可动板13向下倾斜，并且经由第一向上倾斜状转变为完全关闭状态。

随后，对本实施方式的操作进行描述。

如图3中所示，当可动板13完全关闭时，驱动滑瓦21的第一接合部25保持位于转动位置，在该转动位置中，由于第一接合部25定位在臂部12a的纵向中间部的上方并且向下按压臂部12a，因此臂部12a的前端相对于后端部(转动轴线)枢转地向下移动。此时，支撑托架31的第二接合部38定位在臂部12a的前端部的上方，并且第二接合部38连同第一接合部25向下按压臂部12a。照此，当可动板13完全关闭时，在纵向方向上彼此分离的第一接合部25和第二接合部38更加稳定地向下按压臂部12a。

当驱动滑瓦21朝向车辆的前方移动成使得可动板13伴随可动板13的向上倾斜操作而转变为第一向上倾斜状态时，第二接合部38向上移动远离臂部12a，并且第一接合部25沿臂部12a朝向车辆的前方移动。因此，如上所述，当可动板13向第一向上倾斜状态的转变完成时，驱动滑瓦21定位成相对靠近车辆的前方，并且第一接合部25设置成与臂部12a的转动轴线(后端部)相对分离。为此，第一接合部25能够更加稳定地向下按压臂部12a。尽管第二接合部38在车辆中定位在第一接合部25的前方，然而，如上所述，即使是在驱动滑瓦21进一步朝向车辆的前方移动成使得可动板13转变为第二向上倾斜状态的情况下，但第一接合部25仍设定成不与第二接合部38干涉。

相反，当驱动滑瓦21朝向车辆的后方移动成使得可动板13在处于第二向上倾斜状态的同时打开时，第一接合部25沿臂部12a朝向车辆的后方移动并且最终按压臂部12a。此时，上述偏压力导致从第一接合部25处释放的臂部12a转动成使得前端相对于后端部枢转地向上移动。臂部12a与支撑托架31的第二接合部38相接触，并且在第二接合部38被臂部12a按压之后进一步转动。结果是，导向器12转变为展开状态。

此后，当驱动滑瓦21朝向车辆的前方移动成使得可动板13在处于第二向上倾斜状态的同时关闭时，支撑托架31的第二接合部38触及臂部12a并且向下按压臂部12a，而第一接合部25触及臂部12a并且向下按压臂部12a。因此，臂部12a保持在转动位置，在该转动位置中，臂部12a的前端相对于其后端枢转地向下移动。结果是，导向器12转变为收纳状态。即，第一接合部25等在抵抗上述偏压力的同时向下按压臂部12a，使得导向器12在可动板13关闭时被收纳。

相反，当驱动滑瓦21朝向车辆的后方移动成使得可动板13伴随可动板13的向下倾斜操作而转变为完全关闭时，第二接合部38靠近并且向下按压臂部12a，并且第一接合部25沿臂部12a朝向车辆的后方移动。

如以上详细描述地，在本实施方式中，能够获得以下效果。

(1)在本实施方式中，由于用于控制臂部12a(导向器12)的位置的第一接合部25与驱动滑瓦21一体地形成，因此，与相关技术中的构型不同，本实用新型能够在没有增加接合销或附接步骤的情况下减少部件的数量以及制造人员工时。另外，能够降低成本。

(2)在本实施方式中，当可动板13从完全关闭状态转变为向上倾斜状态(第二向上倾斜状态)时，驱动滑瓦21相对于支撑托架31朝向车辆的前方移动。因此，当可动板13向向上倾斜状态的转变完成时，驱动滑瓦21定位成相对靠近车辆的前方，并且第一接合部25设置成与臂部12a的转动轴线(后端部)相对分离。因此，第一接合部25能够更加稳定地向下按压臂部12a。由于第一接合部25能够设置成与臂部12的转动轴线(后端部)分离，因此能够进一步减小包括第一接合部25的驱动滑瓦21的所需纵向尺寸。

(3)在本实施方式中，由于驱动滑瓦21设置成与臂部12a的横向外部相邻，因此能够在不使第一接合部25沿车辆的横向方向显著延伸的情况下容易地按压臂部12a。此外，第一接合部25能够在不与设置在车辆横向方向上的周围部件相干涉的情况下按压臂部12a，并且能够更加简化第一接合部25的形状。

(4)在本实施方式中，由于当第一接合部25向下按压臂部12a时，一对肋部26与臂部12a发生点接触或线接触，因此能够使按压力集中在臂部12a上，并且能够防止臂部12a发生反冲。

(5)在本实施方式中，当可动板13完全关闭时，驱动滑瓦21定位成相对靠近车辆的后方，并且驱动滑瓦21的第一接合部25设置成相对靠近臂部12a的转动轴线(后端部)。为此，第一接合部25可以不稳定地向下按压臂部12a。然而，支撑托架31的在车辆中定位在第一接合部25的前方的第二接合部38向下按压臂部12a。因此，当可动板13完全关闭时，由于在纵向方向上彼此分离的第一接合部25与第二接合部38之间的协作，能够更加稳定地向下按压壁部12a。

本实施方式可以以下述方法进行改变。

在本实施方式中，支撑托架31的第二接合部38可以省略。

在本实施方式中，在第一接合部25中形成的肋部26的数量可以是一个、或三个或更多。肋部26可以呈尖锐顶点向下的大致三棱柱的形状。替代性地，肋部26可以具有大致圆顶状形状，或尖锐顶点向下大致有角纺锤形或大致圆形纺锤形。

在本实施方式中，第一接合部25的肋部26可以省略。

在本实施方式中，驱动滑瓦21可以设置成与臂部12a的横向内侧部相邻。

在本实施方式中，在能够形成向下按压臂部12a的第一接合部的情况下，驱动滑瓦21可以设置成在车辆的横向方向上与臂部12a相邻。

在本实施方式中，用于通过可动板13的操作来移动驱动滑瓦的方法是一个示例。例如，在可动板13的完全关闭状态下，当驱动滑瓦相对于可动板13朝向车辆的后方移动时，可动板13可以转变为向上倾斜状态，并且在向上倾斜状态中，当驱动滑瓦相对于可动板13进一步朝向车辆的后方移动时，可动板13可以在向上倾斜的同时沿导轨14滑动(打开)。

在本实施方式中，可动板13以两个阶段向上倾斜：第一向上倾斜状态和第二向上倾斜状态，可动板13在该第二向上倾斜状态中比在第一向上倾斜状态中进一步向上倾斜。相反，可动板13在初始向上倾斜状态下的位置——可动板13从完全关闭状态转变为该初始向上倾斜状态——可以与当可动板13沿导轨14滑动时可动板13处于向上倾斜状态的位置一致。

在本实施方式中，用于将驱动滑瓦21连接至支撑托架31(可动板13)的连接模式作为示例而示出。例如导引槽可以在支撑托架31(竖向壁部32)中沿与导引槽22a凹入的方向相反的方向凹入，并且提升导引销可以固定地附接至驱动滑瓦21，其中，提升导引销以可接合并且可移动的方式插入导引槽中。

随后，将对能够从实施方式和其它示例中得知的技术理念进行附加地描述。

(1)天窗装置，在该天窗装置中，第二接合部与支撑托架一体地形成，并且在可动板的完全关闭状态下，第二接合部在第一接合部前方的位置处沿车辆的竖向方向向下按压臂部，并且由此将臂部保持在转动位置，在该转动位置中，臂部的前端相对于后端部枢转地向下移动。

在此构型中，当可动板完全关闭时，驱动滑瓦定位成相对靠近车辆的后方，并且驱动滑瓦的第一接合部设置成相对靠近臂部的转动轴线(后端部)。为此，第一接合部可以沿车辆的竖向方向不稳定地向下按压臂部。然而，支撑托架的在车辆中定位在第一接合部的前方的第二接合部沿车辆的竖向方向向下按压臂部。因此，当可动板完全关闭时，由于在车辆的纵向方向上彼此分离的第一接合部与第二接合部之间的协作而能够更稳定地向下按压臂部。

已经在前述描述中对本实用新型的原理、优选实施方式和操作模式进行了描述。然而，期望受保护的本实用新型不能被解释为限于所公开的特定实施方式。此外，本文中描述的实施方式应视为是示意性的而非限制性的。可以在不背离本实用新型的精神的情况下由其他人以及采用等同替代做出变型和改变。因此，明确指出的是，落入由权利要求限定的本实用新型的精神和范围内的所有这些变型、改变和等同替代均包括于此。

Claims (6)

1.一种天窗装置(11)，其特征在于包括：

可动板(13)，所述可动板能够打开或关闭形成在车辆的车顶(10)中的开口(10a)；

导向器(12)，所述导向器沿所述开口的前边缘部设置并且具有臂部(12a)，所述臂部从所述导向器的在所述车辆的横向方向上的两个端部向后延伸，并且在所述导向器中，所述臂部的后端部以使得所述导向器能够转动的方式连接至所述车顶，并且偏压力沿着前端相对于所述后端部枢转地向上移动时所沿的转动方向施加至所述臂部；

导轨(14)，所述导轨设置在所述开口的在所述车辆的所述横向方向上的两个端部中并且沿纵向方向延伸；

驱动滑瓦(21)，所述驱动滑瓦设置成能够在所述车辆的所述纵向方向上沿所述导轨移动；以及

支撑托架(31)，所述支撑托架的前端部由所述导轨以使得所述支撑托架能够转动以及能够沿所述车辆的所述纵向方向移动的方式支撑，并且所述支撑托架在其在所述车辆的所述纵向方向上的后部处连接至所述驱动滑瓦、并且支撑所述可动板，其中，

在所述可动板处于完全关闭状态下，伴随所述驱动滑瓦的运动，当所述支撑托架以所述支撑托架的后端相对于所述支撑托架的前端部枢转地向上移动的方式转动时，所述可动板向上倾斜，并且随后，当所述前端部朝向所述车辆的后方移动时，所述可动板在向上倾斜的同时沿所述导轨滑动，并且

第一接合部(25)与所述驱动滑瓦一体地形成，并且在所述可动板的所述完全关闭状态下，所述第一接合部沿所述车辆的竖向方向向下按压所述臂部并且由此将所述臂部保持于转动位置，在所述转动位置中，所述臂部的所述前端相对于所述后端部枢转地向下移动。

2.根据权利要求1所述的天窗装置，

其中，在所述可动板的所述完全关闭状态中，当所述驱动滑瓦相对于所述支撑托架朝向所述车辆的前方移动时，所述可动板转变为向上倾斜状态，并且在所述向上倾斜状态中，当所述驱动滑瓦相对于所述支撑托架进一步朝向所述车辆的前方移动并且继而朝向所述车辆的后方移动时，所述向上倾斜状态由于所述驱动滑瓦与所述支撑托架之间的接合而被保持。

3.根据权利要求1或2所述的天窗装置，

其中，所述驱动滑瓦设置成在所述车辆的所述横向方向上与所述臂部相邻。

4.根据权利要求1或2所述的天窗装置，

其中，在所述第一接合部中形成有肋部(26)，所述肋部(26)形成为沿所述车辆的所述竖向方向向下突出。

5.根据权利要求1所述的天窗装置，

其中，第二接合部(38)与所述支撑托架一体地形成，并且在所述可动板的所述完全关闭状态下，所述第二接合部在位于所述第一接合部的在所述车辆的所述纵向方向上的前方的位置处沿所述车辆的所述竖向方向向下按压所述臂部，并且由此将所述臂部保持在转动位置，在所述转动位置中，所述臂部的所述前端相对于所述后端部枢转地向下移动。

6.根据权利要求3所述的天窗装置，

其中，在所述第一接合部中形成有肋部(26)，所述肋部(26)形成为沿所述车辆的所述竖向方向向下突出。