CN1840933A - 发动机支座和采用该支座的减振支承结构 - Google Patents

Abstract

一种发动机支座(10)，包括总体形状为矩形块的主橡胶弹性体(16)；固定在橡胶弹性体的顶、底端面(28，30)上的上、下部安装构件(12，14)，该发动机支座以绕沿前、后端面(40，42)的隔开方向延伸并进似水平的前－后轴线(44)倾斜预定角度的状态安装，其中在顶、底端面的隔开方向上延伸的顶－底轴线(32)和在左、右端面(34，36)的隔开方向上延伸的左－右轴线(38)分别相对于竖直轴线和水平轴线倾斜预定角度；以及一对块状突出部(50)，该对块状突出部从前、后端面的中心部分沿前－后轴线向外突出并与弹性体形成一体。本发明还公开了一种采用该发动机支座的减振支承结构。

Description

发动机支座和采用该支座的减振支承结构

结合参考

2005年3月29日提交的日本专利申请No.2005-096256的公开内容-包含说明书、附图和摘要-全部结合在此以作参考。

技术领域

本发明涉及一种发动机支座－其中汽车的动力装置以减振的方式支承在车体内，并且涉及一种采用该发动机支座的用于将动力装置支承在车体上的支承结构。

背景技术

在一般的汽车中，用于将动力装置支承在车体上的机构是通过称为发动机支座的橡胶垫架来实现的。通过利用多个橡胶垫架将动力装置弹性地支承在车体上，可以减小从动力装置到车体的振动传递。

现有技术中已知的这种发动机支座之一采用形式为实心矩形块的主橡胶弹性体。例如，如JP-U-58-20918中所述，该类发动机支座包括通过硫化过程沿橡胶弹性体的轴向方向粘结到该橡胶弹性体的两相对面上的第一和第二安装组件。通过将第一和第二安装组件固定到动力装置侧和车辆体部侧来将发动机支座安装到车辆中。更具体地，在动力装置的惯性主轴两侧并在其斜下方安放有一对发动机支座。为了相对于彼此调整在侧倾方向上的弹性特性以及在车辆的垂直和侧向方向上的弹性特性，通常使沿第一和第二安装组件相向的方向延伸的顶-底轴线相对于铅垂线倾斜预定的程度。因此，该对发动机支座的顶-底轴线在上部相互交叉。

在具有这种主橡胶弹性体的结构的发动机支座中，在一些情况下减振性能可能在某特定频率范围内下降。由于这种减振性能的下降发生在特定的频率范围，所以假定它是由主橡胶弹性体的部件如托架等的共振引起的。当发生减振性能下降的频率范围也是在车体减振方面容易出问题的频率时，这个问题变得严重。

为了处理这类问题，可以考虑更改主橡胶弹性体的弹性特性以改变它的共振频率。但是，这使得要求放在第一位的动力装置的减振性能承受不利影响的风险，并且这种布置在实际中难以采用。还可以考虑通过除发动机支座之外的其它装置来减小车体在有问题的频率范围内的振动，但是增加新装置带来诸如部件数量增加、生产成本提高、质量加大以及需要更大的安装空间的问题，从而使得这种方法不切实际。

发明内容

因此本发明的一个目的是提供一种结构新颖的发动机支座，该发动机支座包括倾斜安装的总体形状为矩形块的主橡胶弹性体并且能够通过简单的结构避免减振性能由于共振而在特定频率范围内下降。本发明的另一目的是提供一种采用该发动机支座的新颖的动力装置减振支承结构。

本发明的上述和/或另外的目的可根据本发明的下列模式中的至少一种来实现。可以以任意可能的可选组合来采用下列模式和/或采用本发明的每种模式中所用的元件。应该理解，本发明的原理不局限于本发明的这些模式和技术特征的组合，而是基于整个说明和附图中所公开的本发明的教导或者本领域的技术人员根据本公开的全部内容可想到的原理。

本发明提供一种发动机支座，该发动机支座包括：总体形状为矩形块的主橡胶弹性体，该主橡胶弹性体的顶端面和底端面、左端面和右端面、以及前端面和后端面分别沿三个正交的轴线相互隔开；固定在该橡胶弹性体的顶端面上的上部安装构件；固定在该橡胶弹性体的底端面上的下部安装构件，所述上部安装构件和下部安装构件适于固定到动力装置侧和车体侧，使得发动机支座以绕沿前、后端面的隔开方向延伸并且近似水平的前-后轴线倾斜预定角度的状态安装，其中在顶、底端面的隔开方向上延伸的顶-底轴线和在左、右端面的隔开方向上延伸的左-右轴线分别相对于竖直轴线和水平轴线倾斜预定的角度；以及一对块状突出部，所述块状突出部从总体为竖直面的前、后端面的中心部分沿前-后轴线向外突出，并且与主橡胶弹性体形成一体。

在根据本发明构造的发动机支座中，减振特性的实际测量结果已经显示出下列优点。与未在其前、后端面上形成块状突出部的常规设计的发动机支座相比，本发动机支座将在必须对发动机支座进行调节的特定频率范围内发挥更为有效的动力阻尼器功能。另外已证实，可通过调节形成在所述前、后端面上的块状突出部的尺寸来更改动力阻尼器功能发挥作用的频率范围。

因此，仅通过将块状突出部形成为适当的尺寸，本发明的发动机支座即可在有问题的频率范围内产生低的动弹性(dynamic spring)。从而，该发动机支座可以改进在有问题的频率范围内的减振性能。

根据本发明，通过在发动机支座的前、后端面上一体地形成块状构件可为发动机支座提供下列改进，其中该发动机支座具有由总体为矩形块的主橡胶弹性体形成的特定结构并且以倾斜预定角度的特定状态安装。所述改进为，本发动机支座有效地实现：(i)借助于所述块状突出部的有利且稳定的动力阻尼器功能；(ii)有效避免因块状突出部的形成而导致的对支架的固有弹性特性的不利影响；以及(iii)有效避免因块状突出部的形成而降低主橡胶弹性体的耐用性。

具体地，在发动机支座采用本发明所涉及的总体为矩形块的橡胶弹性体的情况下，当输入动力装置的分布支承载荷并随后输入额外的振动载荷时，外力方向为相对于安装中心轴线倾斜预定角度的倾斜方向，其中上部安装构件和下部安装构件相对地设置在所述安装中心轴线上。通过该外力的作用，主橡胶弹性体在沿安装中心轴线(该轴线为弹性主轴之一)的方向上发生压缩变形，而在与安装中心轴线正交的方向上发生剪切变形。通过这种变形，主橡胶弹性体的左、右端面被迫承受相当大的弯曲变形。另一方面，主橡胶弹性体的前、后端面为近似竖直的面，因而以尽可能保持成总体为平面的方式变形。

在本发明中，通过在前、后端面上形成块状突出部，在主橡胶弹性体随着振动载荷的输入而弹性变形期间，使所述块状突出部有效地受到沿近似垂直于前-后轴线的方向(即它们的突出方向)的激振力，同时有效地抑制所述块状突出部自身伴随主橡胶弹性体表面的弯曲变形而出现压缩/拉伸变形。因此，如前述(i)中所指出的，借助于块状突出部可以有效地实现动力阻尼器功能，从而可以抑制由于主橡胶弹性体的共振而导致的在特定频率范围内的动弹性系数(dynamic spring constant)的峰值。

此外，由于块状突出部形成在前、后端面上，所以主橡胶弹性体在有分布式支承载荷或振动载荷输入期间发生在左右两面上的弯曲变形不会受到块状突出部的损害，并且位于主橡胶弹性体的前后两面上的块状突出部的弹性变形主要表现为剪切变形。因此，如前述(ii)中所指出的，可以抑制块状突出部对主橡胶弹性体的固有弹性特性的不利影响，并且可以有效地发挥主橡胶弹性体的固有减振性能。此外，如前述(iii)中所指出的，块状突出部作用在主橡胶弹性体上的变形约束力可被抑制到低的水平，从而有效地避免了由于应力和歪曲力等的集中而造成的耐用性降低。

在根据本发明构造的发动机支座中，块状突出部优选具有以基本均匀的圆形横截面突出的结构。

通过将块状突出部形成为具有圆形横截面的圆块形构件，可期待在任何轴线垂直方向上获得基本相同的弹性特性以及相应的动力阻尼器特性。与采用矩形块形的块状突出部的情况比较，对用于一体形成主橡胶弹性体的模型的加工以及成形后模型的脱离变得更容易。因此，发动机支座的制造较简单，并且成本较低。此外，通过将(块状突出部的)外周面形成圆形以使(该块状突出部)连接主橡胶弹性体的部分成为圆形，可避免在弹性变形的过程中应力的集中，同时提高耐用性。

在本发明中，主橡胶弹性体优选地采用这样的结构：其中其上形成有块状突出部的前、后端面的表面积小于左、右端面的表面积。考虑到减小当主橡胶弹性体的前后端面和左右端面在安装状态下承受分布支承载荷时在弹性振动输入期间的拉应力，所述前后端面和左右端面将优选地具有这样的形状：在安装之前不存在外力时，该形状在相对于上下边缘的中心部内凹地弯曲。

此外，在本发明中，形成在前、后端面上的块状突出部的总质量Ma与主橡胶弹性体的不包括块状突出部的总质量Mt将优选地满足关系式Ma/Mt≥0.09。

如果与主橡胶弹性体的总质量相比块状突出部的质量太小，则存在难以有效地获得预期的动力阻尼器效果的风险。相反，如果与主橡胶弹性体的总质量相比块状突出部的质量太大，存在如下风险：主橡胶弹性体将由于块状突出部而承受明显的变形约束力以致该主橡胶弹性体的固有弹性特性被改变，或者源于块状突出部的位移的激振力对主橡胶弹性体产生不利的影响从而导致减振性能下降或其它类似问题。

本发明的另一特征是用于动力装置的减振支承结构，其中根据上述发明构造的一对发动机支座定位在动力装置的惯性主轴的两侧的斜下方并位于所述动力装置和所述车体之间，该对发动机支座的顶-底轴线沿可在上部相互交叉的方向倾斜；其中发动机支座的前-后轴线在车辆的前后方向上近似水平地延伸。

如从上述说明中明显看出的，在根据本发明构造的发动机支座中，在主橡胶弹性体的前、后端面的每一个中一体地形成有块状突出部，由此因块状突出部而有效并持续地实现动力阻尼器功能，同时由于块状突出部的形成而有利地避免对支架的固有弹性特性的不利影响或者避免使主橡胶弹性体的耐用性降低。

在根据本发明构造的用于动力装置的减振支承结构中，本发明的发动机支座被采用，从而可通过简单的结构避免因共振导致的减振性能在特定频率范围内的下降。这使得该支承结构能持续地获得期望的减振效果，同时有利地减少生产成本。

附图说明

通过下面参照附图对优选实施例的说明，本发明的前述和/或其它目的、特征和优点将更清楚，附图中相同的标号指定相同的组件，其中：

图1为根据一个优选实施例构造的发动机支座的轴向或垂直剖面的正视图，其处于安装在汽车上的状态；

图2为从图1中箭头2所示方向看去的图1中发动机支座的俯视图；

图3为沿图2中的线3-3的剖面图；

图4为沿图1中的线4-4的剖面图；

图5示出图1中的一对发动机支座安装在车辆上的状态的示意图；

图6示出图1中的发动机支座的减振特性的测量结果，以及常规发动机支座的同一特性的测量结果。

具体实施方式

首先参考图1-4，其示出根据本发明的一个实施例的发动机支座10。该发动机支座10包括一金属制的上部安装构件12和一金属制的下部安装构件14，所述安装构件相隔预定的距离并通过位于它们之间的主橡胶弹性体16连接在一起。在下面的说明中，除非另有说明，竖直方向指的是图1中的上下方向/垂直方向。

更具体地，该上部安装构件12具有总体上为矩形平板的形状，并且由刚性材料如金属等制造。在该上部安装构件12的接近中心的部位，一体地形成有从其上突出的紧固螺栓18，而在偏离中心部位的位置突出有小直径的大体上为圆柱形的突出部20。

在上部安装构件12的横向方向(图2中的左右方向)的两端一体地形成有一对上止动器部22。该上止动器部22具有总体上为矩形平板的形状并且从所述上部安装构件12的边缘向下(图1中斜向右下)伸展。

下部安装构件14与上部安装构件12隔开预定的距离。该下部安装构件14具有狭长的总体上为矩形平板的形状并且由刚性材料如金属等制造。

在下部安装构件14的纵长方向(图2中的上下方向)的两端设有形成螺栓紧固位置的固定用孔24。

在下部安装构件14的横向边缘(图2中的左右方向)一体地形成有一对下止动器部26。所述下止动器部26总体上为矩形平板并且从所述下部安装构件14的边缘向上(图1中斜向左上)伸展。

尤其在这个实施例中，下部安装构件14的宽度尺寸比上部安装构件12的宽度尺寸大。所述下止动器部26的高度尺寸比所述上止动器部22的高度尺寸大。上部安装构件12与下部安装构件14相向设置，并在纵长方向的中心部位隔开预定的距离。通过这样布置，所述下止动器部26的上边缘与所述上止动器部22的下边缘部分重叠，并且这对上止动器部22、22位于该对下止动器部26、26的内侧，在任一横向侧(图2中的左侧和右侧)该上止动器部22和该下止动器部26彼此相对地沿横向间隔预定的距离。

主橡胶弹性体16设置在上部安装构件12和下部安装构件14的并置面之间。该主橡胶弹性体16具有总体上为矩形块的形状，并且由诸如NR、BR、SBR的材料或者其它橡胶材料制造。具体地，在主橡胶弹性体16的顶端面28和底端面30的隔开方向上延伸(图3中从左到右)的顶-底轴线32、在左端面34和右端面36的隔开方向上延伸(图1中斜向右上或者斜向左下)的左-右轴线38以及在前端面40和后端面42的隔开方向上(图3中的上下方向)延伸的前-后轴线44在该主橡胶弹性体16的重心或者接近重心的位置彼此相交。

因此，当主橡胶弹性体16在前-后轴线44几乎与水平线一致的情况下绕该前-后轴线44转动时，该顶-底轴线32和该左-右轴线38分别相对于图1中的在上下方向上延伸的竖直轴线和图1中的在左-右方向上延伸的水平轴线倾斜预定的角度。相应地，主橡胶弹性体16的顶端面28和底端面30以及左端面34和右端面36也倾斜预定的角度。另一方面，由于前-后轴线44垂直于前、后端面40、42，所以尽管主橡胶弹性体16在前-后轴线44几乎与水平线一致的情况下绕该前-后轴线44转动，但前、后端面40、42保持与竖直轴线平行并且近似与水平轴线垂直。即，当主橡胶弹性体16在前-后轴线44几乎与水平线一致的情况下绕该前-后轴线44转动时，前、后端面40、42构成竖直面，该竖直面不会相对于铅垂轴线和水平轴线略微地倾斜预定角度。

该主橡胶弹性体的左、右端面34、36和前、后端面40、42具有大体上平坦的形状，但每个端面都稍微向内凹地弯曲，其中凹面朝向外侧。通过这样布置，可以抑制该主橡胶弹性体16中的与压缩变形/挤压变形、拉伸变形、剪切变形等有关的面34、36、40、42内的应力的产生。此外，当发动机支座10受到处于安装状态的动力装置52的分布支承载荷时，由于主橡胶弹性体16的压缩变形而防止了左、右端面34、36和前、后端面40、42向外膨胀，因此这些端面保持大体上平坦的形状。

主橡胶弹性体16的顶端面28通过硫化粘接到上部安装构件12的与下部安装构件14相对的面上，而该主橡胶弹性体16的底端面30通过硫化粘接到下部安装构件14的与上部安装构件12相对的面上。即，该主橡胶弹性体16形成为设有上部安装构件12和下部安装构件14的一体成形部件。前面提到的顶-底轴线32在上部安装构件12和下部安装构件14相向的方向上延伸，而左-右轴线38和前-后轴线44在与上部安装构件12和下部安装构件14的相向方向垂直的方向上延伸。

上止动器部22的位于下止动器部26的相对侧的面被形成在该上止动器部22上的缓冲橡胶46覆盖。所述缓冲橡胶46在主橡胶弹性体16的硫化成形过程中与该主橡胶弹性体16形成一体、具有从每个上止动器部22的横向方向(图2中的上下方向)的中心部向下止动器部26逐渐变细的横截面、并沿上止动器部22的突出方向(图1中斜向右下)延伸预定长度。在这种布置下，所述位于上部安装构件12的横向两侧的上止动器部22与所述位于下部安装构件14的横向两侧的下止动器部26隔开预定的距离。所述上止动器部对22、22、下止动器部对26、26和缓冲橡胶对46、46一起组成止动器机构48。

在主橡胶弹性体16的前端面40和后端面42上形成有一对块状突出部50。该对块状突出部50、50分别靠近前端面40和后端面42的中心，并且沿前-后轴线44向外突出。所述块状突出部50的形状、尺寸、质量、弹性系数和其它特性可以根据需要的耐久性、弹性特性和动力阻尼器效果(见下文说明)进行适当地设计和修改，而且不局限于任何具体方式。

特别在本实施例中，所述块状突出部50总体上为圆柱形，其沿前-后轴线44延伸并且具有基本不变的圆形横截面。所述块状突出部50从前端面40和后端面42沿前-后轴线44突出的高度l和所述前端面40与后端面42沿该前-后轴线44隔开的距离L的关系如下：1/5≤1/L≤1/2。

在块状突出部50的圆形基部中，该基部的外周边缘与面40、42之间没有曲折点，而是以平滑的曲线相交。通过此布置，可减少或避免在块状突出部50和主橡胶弹性体1 6的连接部发生较大的局部应力和应变。

块状突出部50的总质量Ma与主橡胶弹性体16的不包括该块状突出部50的总质量Mt的相对关系描述如下：Ma/Mt≥0.09。

如图5中所示，将一对根据上述方式构造的发动机支座10安装在动力装置52和车体54之间。在安装有发动机、变速器等的动力装置52侧，固定有一对安装托架56、56，所述托架位于通过重心大致沿扭力转轴方向(torque roll direction)延伸的惯性主轴的两侧并且在惯性主轴垂直下方处沿大致水平的方向延伸。每个安装托架56的端部向内朝向动力装置52斜线向下倾斜。在车体54上形成有安装座面58，所述安装座面58沿与安装托架56的端部的伸展方向几乎平行的方向延伸，并位于与这些端部相对应的位置。每个发动机支座10的上部安装构件12叠靠在安装托架56的端部，并且每个上部安装构件12的突出部20卡止在该端部预定位置的定位孔中，同时上部安装构件12的紧固螺栓18穿过该端部并旋拧在紧固螺母60上而固定就位。每个发动机支座10的下部安装构件14叠靠在安装座面58上，其中紧固螺栓62穿过该下部安装构件14的紧固孔24并通过紧固螺母64固定就位。在这种布置下，该对发动机支座10、10在主橡胶弹性体16的弹性主轴朝向动力装置52斜向上并向内倾斜的情况下安装在该动力装置52和该车体54之间，从而定位在动力装置52的扭力转轴的两侧，其中所述弹性主轴沿上部安装构件12和下部安装构件14相向的方向延伸。

在此安装状态中，每个发动机支座10的前-后轴线44近似水平并且平行于车辆的前-后方向延伸。发动机支座10绕该前-后轴线44倾斜预定角度，并且该发动机支座10的顶-底轴线32和左-右轴线38分别相对于在车辆上下方向(图5中的上下)上延伸的竖直轴线和在车辆的左-右方向(图5中的左右)上延伸的水平轴线倾斜预定的角度。因此，根据顶-底轴线32和左-右轴线38的倾角，主橡胶弹性体16的顶、底端面28、30和左、右端面34、36分别相对于竖直轴线和水平轴线倾斜预定角度。另一方面，该主橡胶弹性体16的前、后端面40、42为大致竖直的面，不管是否已经与机架10绕前-后轴线44的转动相关联地绕前-后轴线44转动或者是否发动机支座10不能如此转动，所述前、后端面总是基本平行于车辆的上下方向(铅垂方向)延伸。

在此安装状态下，当发动机支座10承受动力装置52的分布支承载荷时，主橡胶弹性体16在与作为一个弹性主轴的安装中心轴线一致的方向上例如在上部安装构件12和下部安装构件14相向的方向上发生压缩变形，同时在垂直于该安装中心轴线的方向上发生剪切变形。基于图1中示出的发动机支座10的状态来假设图6中所示的状态，其中在图1中由于主橡胶弹性体16的弹性变形，上部安装构件12在轴向方向(从上斜向右)上偏心地定位于下部安装构件14的一侧；在图6中上部安装构件12接近下部安装构件14在横向方向上的中心，并且止动器机构48中的上止动器部22对和下止动器部26对间隔的距离近似相等。因此，当将沿横向方向(车辆的左-右方向)等的预定大小的载荷作用在动力装置52和车体54之间时，该止动器机构48中的上止动器部22和下止动器部26通过缓冲橡胶46相互接触，由此动力装置52和车体54的相对位移被缓冲地限制。

在以上述方式构造的发动机支座10中，当额外的振动载荷紧跟该动力装置52的分布支承载荷的输入而输入时，该外力的方向相对于一安装中心轴线倾斜预定角度，在该安装中心轴线上上部安装构件12和下部安装构件14彼此相对。当通过该外力的作用，连接上部安装构件12和下部安装构件14的主橡胶弹性体16在安装中心轴线(弹性主轴之一)的方向上发生压缩变形时，则在垂直于安装中心轴线的方向上产生剪切变形，从而基于该变形作用而实现了从动力装置52到车体54的振动传递减小的效果。

通过在主橡胶弹性体16的前、后端面40、42上设置块状突出部50、50，有效地实现了动力阻尼器功能。因此，可以有效地减小由于主橡胶弹性体16的共振而在500HZ左右的频率区域观察到的给汽车等带来问题的弹性系数峰部的峰值。

从图1中可以理解，由于在安装中心轴线相对于竖直轴线倾斜预定角度的情况下将发动机支座10安装就位，所以从块状突出部50垂直延伸的区域至少部分地偏离该橡胶弹性体16的紧靠上部安装构件12和下部安装构件14的边缘。在本实施例中，更具体地，从块状突出部50的重心垂直延伸的区域从橡胶弹性体16的紧靠上、下部安装构件12、14的边缘向外略微地偏移。此布置可以至少部分地(例如，在图1所示实施例中为一半)减少块状突出部50通过橡胶弹性体16直接作用在上、下部安装构件12、14上的质量。即，块状突出部50的质量至少部分地作用在橡胶弹性体16的自由表面区域上。也就是说，在块状突出部50的作用的基础上，将块状突出部50和倾斜的安装中心轴线结合使用使得发动机支座10能显示更好的减振效果。

此外，主橡胶弹性体16的块状突出部50形成于其上的前、后端面40、42构成大致铅垂的面。通过此布置，尽管当输入振动载荷时主橡胶弹性体16产生压缩变形和/或剪切变形，但与左、右端面34、36等相比，这些大致为平面的形状能被有利地保持。因此，通过减少块状突出部50中的过度的压缩/拉伸变形的产生，可抑制块状突出部50和与该块状突出部50相连接的主橡胶弹性体16中的应力或应变的集中，并且有利地提高耐用性。另外，由于作用在主橡胶弹性体16上的对弹性变形的约束力较小，所以能持续地得到基于预期弹性特性的减振效果。

可以对与动力阻尼器功能有关的共振频率进行调节，例如，考虑主橡胶弹性体16的动弹性系数和质量来调节块状突出部50的剪切动弹性系数。因此，可以容易地并持续地得到基于预期共振作用的减振效果而不需要整体的重大的设计修改。

虽然上述对与发动机支座10有关的技术作用的说明现在有一部分是假设的，但其已通过发明人所进行的大量实验和研究得到证实，所述实验和研究包括下面的示例性数据。

具体地，对根据本实施例构造的发动机支座10进行公知的动特性试验，并且测量在预定频率范围内与复合弹性系数的绝对值有关的减振特性。结果由图6中的示例示出。此外，对与该示例中的发动机支座10结构类似的发动机支座-除了未在主橡胶弹性体16的前、后端面40、42上形成块状突出部50、50-以与示例相同的方式测量在预定频率范围内与复合弹性系数的绝对值有关的减振特性。该结果由图6中的比较例示出。

如可从图6中的结果明显看出的，比较例的发动机支座在500HZ左右的频率范围内(可能对汽车导致问题的频率)观察到高的动弹性，一般认为高的动弹性会导致减振性能下降。

另一方面，示例的发动机支座10在两个频率-约425HZ和约660HZ-内观察到动弹性系数的峰值，这两个频率都不会对汽车的减振性能带来明显的问题，从而可在500HZ左右的频率范围内得到低的弹性。因此认为在通过块状突出部50得到动力阻尼器效果的基础上能获得良好的减振性能。

虽然仅为示意的目的在本优选实施例中已详细地说明了本发明，但可以理解，该发明不局限于所示实施例的细节，而是可以不同地实施。还可以理解，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，本发明可以具体化本领与技术人员能想到的各种变化、修改和改进。

例如，块状突出部50的形状、尺寸、质量和其它参数不局限于此处的示例所给出的那些。这些参数当然可以根据对预期共振频率等的调节而进行适当地设计和修改。

尽管此处的实施例中，在汽车的动力装置52的扭力转轴的两侧设置了一对发动机支座，但是当然可以在合适的位置放置一个或多个安装装置。

Claims (5)

1.一种发动机支座(10)，包括：

总体形状为矩形块的主橡胶弹性体(16)，该主橡胶弹性体的顶端面(28)和底端面(30)、左端面(34)和右端面(36)、以及前端面(40)和后端面(42)分别沿三个正交的轴线相互隔开；

固定在该橡胶弹性体的顶端面上的上部安装构件(12)；

固定在该橡胶弹性体的底端面上的下部安装构件(14)，所述上部安装构件和下部安装构件适于固定到动力装置(52)侧和车体(54)侧，使得发动机支座以绕沿前、后端面的隔开方向延伸并近似水平的前-后轴线(44)倾斜预定角度的状态安装，其中在顶、底端面的隔开方向上延伸的顶-底轴线(32)和在左、右端面的隔开方向上延伸的左-右轴线(38)分别相对于竖直轴线和水平轴线倾斜预定的角度；以及

一对块状突出部(50)，所述块状突出部从总体为竖直面的前、后端面的中心部分沿前-后轴线向外突出，并且与主橡胶弹性体形成一体。

2.根据权利要求1所述的发动机支座(10)，其特征在于，所述块状突出部(50)具有以基本均匀的圆形横截面突出的结构。

3.根据权利要求1或2所述的发动机支座(10)，其特征在于，形成在前端面(40)和后端面(42)上的块状突出部(50)的总质量Ma与主橡胶弹性体(16)的不包括所述块状突出部的总质量Mt满足关系式：Ma/Mt≥0.09。

4.根据权利要求3所述的发动机支座(10)，其特征在于，所述块状突出部(50)从前端面(40)和后端面(42)在前-后轴线(44)上突出的高度l相对于所述前端面和所述后端面沿所述前-后轴线隔开的距离L的关系如下：1/5≤l/L≤1/2。

5.一种用于动力装置(52)的减振支承结构，包括：

一对均具有如权利要求1或2所限定的结构发动机支座(10)，所述发动机支座位于动力装置的惯性主轴的两侧的斜下方并位于动力装置和车体(54)之间，

其中，该对发动机支座的顶-底轴线(32)沿可在上部相互交叉的方向倾斜，所述发动机支座的前-后轴线(44)在车辆的前-后方向上近似水平地延伸。

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