CN1824564A - 车身侧部结构 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车身侧部结构。该车身侧部结构应用于车身并且具有配置在车身侧部且沿车辆的基本上下方向延伸的立柱；和围绕连接到立柱上的车门铰链可转动地支承的侧门。在立柱和侧门彼此相对的表面之间设置有预定间隙。在该间隙处或该间隙附近设置有负荷传递部件，该负荷传递部件在前面碰撞负荷输入时抑制所述立柱围绕所述车门铰链的转动变位，并且使所述前面碰撞负荷作为朝向车辆后侧的轴向力作用在所述侧门上。

Description

车身侧部结构
技术领域
本发明涉及一种车身侧部结构。更具体地，本发明涉及一种应用于车身的车辆侧部结构，它包括围绕连接到立柱上的车门铰链可转动地支承的侧门。该结构具有位于立柱与侧门彼此相对的表面之间的预定间隙，该侧门的横断面的形心位置配置成相对于所述立柱的横断面的形心位置朝向车辆宽度方向外侧偏置。
背景技术
日本专利申请特开平(JP-A)No.11-310036公开一种在前面碰撞时有效吸收冲击负荷的技术。由板材制成的支架设置在前侧门的前端部。支架的前端部紧固到车门铰链上，同时与从所述支架的中部朝向车辆后侧延伸的冲击梁(impact beam)的前端部接合。支架的后端部与车门面板的朝向车室内侧的侧面接合。
由于上述构造，当前面碰撞时的冲击负荷经由前柱和车门铰链输入前侧门时，输入前侧门的负荷能够在冲击梁挡住，因为车门铰链的前端部和冲击梁配置在宽度方向上的基本同一位置。因此，可抑制前侧门的变形。
但是上述现有技术可以在下述方面进行改进。
通常，前侧门的横断面的形心位置相对于立柱的横断面的形心位置朝向车辆宽度方向外侧偏置(即，移位)。此外，在前侧门的前表面与前柱的后端面之间设有预定间隙。在发生前面碰撞时，前柱绕车门铰链转动，直至前柱的后端面与前侧门的前表面发生干涉。在所述转动的过程中，车门铰链碰撞前侧门的前表面，并且在此接触后产生弯曲力矩(即，将前侧门朝向车室外侧弯曲的弯曲力矩)朝向车辆宽度方向外侧作用在前侧门上。这点同样适用于上述现有技术。
考虑到上述背景，人们期望能够在前面碰撞时有效抑制车架变形的结构方案。
此外，日本专利申请特开平JP-A No.10-119574公开一种车门装置，其中支承在车门面板的转动端侧的门闩与位于车身侧的闩眼相啮合，从而车门关闭。当啮合作用释放时，车门打开或者释放。但是，该装置不能提供上述所期望的结构方案。
发明内容
本发明是针对上述情况作出的，提供一种能够在前面碰撞时有效限制或抑制车架变形的车身侧部结构。
本发明的第一方面提供一种应用于车身的车辆侧部结构，它包括：围绕连接到立柱上的车门铰链可转动地支承的侧门，所述立柱配置在车身侧部并且沿车辆的基本上下方向延伸；位于所述立柱与所述侧门彼此相对的表面之间的预定间隙，所述侧门的横断面的形心位置配置成相对于所述立柱的横断面的形心位置朝向车辆宽度方向外侧偏置；以及设置在所述间隙处或所述间隙附近的负荷传递部件，该负荷传递部件在前面碰撞负荷输入时抑制所述立柱围绕所述车门铰链的转动变位。这样使所述前面碰撞负荷作为朝向车辆后侧的轴向力作用在所述侧门上。
本发明的第二方面提供一种应用于车身的车辆侧部结构，它包括：围绕连接到立柱上的车门铰链可转动地支承的侧门，所述立柱配置在车身侧部并且沿车辆的基本上下方向纵向地延伸；位于所述立柱与所述侧门彼此相对的表面之间的预定间隙，所述侧门的横断面的形心位置配置成相对于所述立柱的横断面的形心位置朝向车辆宽度方向外侧偏置；以及设置在所述间隙处或所述间隙附近的负荷传递部件，该负荷传递部件在前面碰撞负荷输入时抑制所述立柱围绕所述车门铰链的转动变位，并且使所述前面碰撞负荷作为朝向车辆后侧的轴向力作用在所述侧门上。所述负荷传递部件构造成在所述立柱围绕所述车门铰链转动变位时阻止或者缓和(减弱)所述车门铰链碰撞所述侧门的车门铰链侧表面。所述负荷传递部件配置成比所述车门铰链更靠近车室内侧，并且设置在沿车门腰线的位置。
通过下面结合附图对本发明进行的说明，本发明的其它方面、特征以及优点将更清楚。
附图说明
下面将根据下述附图详细说明本发明的优选实施例，其中：
图1是根据本发明第一实施例的车身侧部结构的整体结构的截面图，示出该结构在前面碰撞后的状态；
图2是根据本发明第一实施例的车身侧部结构的整体结构的截面图(即，沿图4所示的线I-I)，示出该结构在前面碰撞前的状态；
图3是图1所示的本发明第一实施例的主要部分的放大截面图；
图4是车辆的侧视图，示出车辆的腰线；
图5是根据本发明第二实施例的车身侧部结构的整体结构的截面图，示出该结构在前面碰撞前的状态；
图6是根据本发明第二实施例的车身侧部结构的整体结构的截面图，示出该结构在前面碰撞后的状态；
图7是图6所示的本发明第二实施例的主要部分的放大截面图；
图8是根据本发明第三实施例的车身侧部结构的整体结构的截面图，示出该结构在前面碰撞前的状态；
图9是根据本发明第三实施例的车身侧部结构的整体结构的截面图，示出该结构在前面碰撞后的状态；以及
图10是图9所示的本发明第三实施例的主要部分的放大截面图。
具体实施方式
第一实施例
下文中，利用图1-4说明本发明第一实施例的车身侧部结构。应注意，附图中标记FR的箭头表示车辆前侧方向，标记UP的箭头表示车辆上侧方向，标记IN的箭头表示车辆宽度方向内侧方向。
图1所示的截面图示出根据本发明的车身侧部结构的整体结构在前面碰撞后的状态。此外，图2所示的截面图示出根据本发明的车身侧部结构的整体结构在前面碰撞前的状态。此外，图4示出车辆的侧视图。
如这些图所示，前柱12，中柱14，和后柱16(见图4)按照书写的顺序配置在车身侧部结构10的前部，中部和后部。这些立柱沿车辆的基本上下方向延伸。在前柱12和中柱14之间设置有前侧门18，此外，在中柱14和后柱16之间设置有后侧门20(见图4)。图4示出车辆的前端部与壁障22相接触的状态。
沿上述车身侧部结构10的前侧门18和后侧门20的车门主体部的上边缘的线是腰线24(注意：在图4中仅示出前侧腰线24)。下文中将根据图1-3说明本实施例的主要部分，其中绘出前侧门18侧上的腰线24被水平切开并且从车辆上侧看时的状态。
如图2所示，前侧门18具有一种结构，该结构包括配置在车室外侧的车门外板26和配置在车室内侧的车门内板28。车门内板28利用卷边加工与车门内板26一体形成，并且构成封闭断面。
作为车架部件的前柱12由立柱外板30和立柱内板32形成中空柱状，并且在前侧门18的前侧沿车辆的基本上下方向延伸。构造成与每个板的终端部相配的前端凸缘12A和后端凸缘12B配置在前柱12的前端部和后端部。这些凸缘配置成分别朝向前方和后方。应注意的是，存在这样一些情形，即在形成在立柱外板30和立柱内板32的封闭断面结构中的横截面中设置有立柱加强件。
同样，作为车架部件的中柱14由立柱外板34和立柱内板36形成中空柱状，并且在前侧门18的后侧沿车辆的基本上下方向延伸。构造成与每个板的终端部相配的前端凸缘14A和后端凸缘14B配置在中柱14的前端部和后端部。这些凸缘配置成分别朝向前方和后方。应注意的是，存在这样一些情形，即在形成在立柱外板34和立柱内板36的封闭断面结构中的横截面中设置有立柱加强件。
此外，沿纵向配置的挡板上部件38的后端部在上述前柱12的沿纵向的基本中间部接合。挡板上部件38在车身前部的侧面的上部处沿车辆前后方向纵向延伸。挡板上部件38形成为细长状的并且是承受前面碰撞时朝向车辆后侧的冲击负荷的部件。
在此，将对上述部件的相互位置关系进行说明。前柱12的立柱外板30的后端面30A和作为前侧门18的车门内板28的车门铰链的侧端面的前表面28A彼此前后相对地配置。在这些表面之间设置有预定间隙40。同样，中柱14的立柱外板34的后端面34A和前侧门18的车门内板28的后端面28B彼此前后相对地配置。在这些表面之间设置有预定间隙42(见图2)。
此外，上述前侧门18在断面图中的形心位置G1配置成相对于前柱12在断面图中的形心位置G2朝向车辆宽度方向外侧偏置一预定距离W。
在上述位置关系条件下，在俯视图中看时，存在形成为基本L形的车门铰链44的前部44A(即，沿车辆前后方向延伸的部分)。前部44A利用固定装置(未示出)例如螺母和螺栓固定到前柱12的立柱外板30的外侧面。此外，车门铰链44的后部44B(即，沿车辆宽度方向延伸的部分)轴向地支承为可在铰链销46上转动，该铰链销设置在前侧门18的车门内板28的前表面28A侧。因此，前侧门18可绕车门铰链44(即，铰链销46)在水平面内转动(即，可以打开和关闭)，且因此包括人们所知的回转式侧门。
在此，在上述前侧门18的车门内板28的前端侧(即，在间隙40附近的位置)上配置有高强度负荷传递部件48。该负荷传递部件48用作腰线24上的负荷传递装置以及用作防止碰撞车门铰链的装置。负荷传递部件48是形成为从俯视图看时呈基本扁平S形的支架状部件。负荷传递部件48可以通过弯曲厚板材或U形断面板材形成。
如上所述构成的负荷传递部件48的一个端部(后端部)48A通过利用螺栓或焊接的接合方式固定到车门内板28面向车室内侧的表面上。此外，负荷传递部件48的另一个端部(前端部)48B配置在经由与车门内板28的表面分离的中间部48C而与车门内板28的车室内侧的表面隔开一预定距离的位置处。因此，负荷传递部件48由车门内板28支承，作为悬臂。由此，负荷传递部件48的前端部48B配置成在前柱12的后端凸缘12B处邻近车室内侧的状态(这是不接触后端凸缘12B的非接触状态，以便允许打开和关闭前侧门18)。
接着，将说明本实施例的作用和效果。
图2所示为前面碰撞前的状态。由该状态开始发生与壁障22的前面碰撞(见图4)，冲击负荷F输入到挡板上部件38，并传递到前柱12，其中，该挡板上部件沿车辆前后方向在车辆前端部的两侧纵向配置。
在此，在前柱12和前侧门18相对的表面之间设置有预定间隙40。而且，前侧门18的横断面的形心位置G1相对于前柱12的横断面的形心位置G2朝向车辆宽度方向外侧偏置。由于这些原因，在朝向车辆后方的冲击负荷F输入到前柱12时，前柱12围绕车门铰链44的铰链销46沿间隙40溃缩的方向朝向车室内侧转动变位，如图1和3所示。在转动变位超过预定量时，在与前柱12的转动变位方向相同的方向上产生作用于前侧门18的弯曲力矩，从而使前侧门18弯曲(即，使前侧门18的前后方向中间部朝向车辆宽度方向外侧变形)。
但是，在本实施例中，负荷传递部件48设置在前侧门18的车门内板28的前端侧，这样当前柱12围绕车门铰链44的铰链销46朝向车室内侧转动变位时，前柱12的后端凸缘12B与负荷传递部件48的前端部48B相接触并锁止。负荷传递部件48的后端部48A牢固地固定到车门内板28并且负荷传递部件48本身由高强度部件制成，所以前柱12不能进一步向车室内侧转动变位。这样前柱12围绕车门铰链44(即，铰链销46)的转动变位量被抑制(即，减小)。因此，由前柱12作用到前侧门18的弯曲力矩M1被抑制到最小值，并且轴向力N被所抑制的量增大并经由负荷传递部件48朝向车辆后方作用在前侧门18上。应注意的是，通常弯曲力矩M2(＞M1)作用在中柱14侧。
也就是说，在本实施例中，由前面碰撞时作用在前侧门18上的冲击负荷F引起的使前侧门18弯曲的弯曲力矩M1被减小或者抑制。被抑制的力矩的量朝向车辆后方作为轴向力N作用在前侧门18上，由此，输入车身侧部结构10的前面碰撞冲击负荷F可以被高效地引导成朝向车辆后侧。换句话说，在本实施例中，通过支架状负荷传递部件48可以在前柱12和前侧门18之间提供新的负荷传递路径。因此，利用本实施例能够有效抑制前面碰撞时的车架变形。
此外，上述现象能够通过下面的内容得到进一步精确说明。在本实施例中，前柱12围绕车门铰链44的铰链销46朝向车室内侧转动变位。车门铰链44的后部44B在碰撞作为前侧门18的车门铰链侧的端面的前表面28A之前利用负荷传递部件48约束前柱12的转动变位。由于这个原因，能够有效抑制朝向前侧门18的弯曲力矩M1的产生，并且能够提高将弯曲力矩M1作为轴向力朝向车辆后侧传递(即，引导该负荷)的能力。因此，在本发明中，能够增强有效抑制前面碰撞时的车架变形的精度和可靠性。
此外，在本实施例中，负荷传递部件48的前端部48B配置在前柱12的后端凸缘12B处的车室内侧的附近，这样，当前柱12想要在前面碰撞时稍稍转动变位时，后端凸缘12B干涉或妨碍负荷传递部件48的前端部48B。从另一方面考虑，即使前侧门18朝向车辆宽度方向外侧变位，负荷传递部件48的前端部48B也被锁止到前柱12的后端凸缘12B，因此这样还能够起到在发生前面碰撞时抑制前侧门18朝向车辆宽度方向外侧变位(即，横向移动)的作用。
此外，在本实施例中，负荷传递部件48配置成比车门铰链44更靠近车室内侧，这样很容易设定中断或者约束前柱12的转动变位的结构。因此，可以选择最适于特定车型的负荷传递部件48的构造(如，形状)。
而且，作为与上述效果有关的项目，在本实施例中，可以在不用使间隙40变窄的情况下设定负荷传递部件48，这样可以不需要在设计阶段对常规车身侧部结构进行任何改变而在随后安装该部件。
此外，在本实施例中，负荷传递部件48设定在沿车门腰线24的位置，这样能够有效抑制车架变形。也就是说，在前面碰撞时朝向车辆后侧输入以便抑制车架变形的冲击负荷还具有在较大区域内起加强作用的效果。在此，在本实施例中，负荷传递部件48设定在沿车门腰线24的位置，这便于较大的冲击负荷从车辆前部进入车身侧部结构10。由于这种构造，能够有效抑制使前侧门18的前后方向的中间部朝向车室外侧的变形的弯曲力矩M1，并且能够将冲击负荷作为轴向力有效地引导向车辆后方。
第二实施例
下文中将利用图5-7说明根据本发明的车身侧部结构的第二实施例。应注意的是，与第一实施例中类似的部分采用相同的附图标记并且省略对其的说明。
如这些图所示，根据第二实施例的车身侧部结构具有设置在间隙40中的隔板状负荷传递部件50，该间隙设定在前柱12的后端面30A与前侧门18的前表面28A之间。
更具体地说，隔板状负荷传递部件50固定在前侧门18的车门内板28的前表面28A，比车门铰链44更靠近车室内侧。负荷传递部件50的厚度比间隙40的间隙测量值小。因此，在车门通常打开和关闭过程中，负荷传递部件50不会与前柱12的立柱外板30的后端面30A发生干涉。此外，当前柱12围绕车门铰链44的铰链销46朝向车室内侧仅转动变位一使其不会发生碰撞的预定角度时，负荷传递部件50的前表面50A应当与立柱外板30的后端面30A的表面接触，该接触设定在预定角的倾斜面处。
在上述构造中，隔板状负荷传递部件50设置在间隙40中，该间隙位于前柱12的立柱外板30的后端面30A与前侧门18的车门内板28的前表面28A之间。因此，当前柱12想要围绕车门铰链44的铰链销46朝向车室内侧转动变位时，在车门铰链44的后部44B碰撞前侧门18的前表面28A之间，前柱12的后端面30A与负荷传递部件50的前表面50A相接触，这样前柱12不能进一步转动变位。因此，在前面碰撞时，作用在前侧门18上的弯曲力矩M1受到抑制并且该力矩量的冲击负荷作为轴向力N传递到车辆后侧。也就是说，在本实施例中，在前柱12和前侧门18之间提供了借助隔板状负荷传递部件50的新负荷传递路径。因此，在本实施例中，如第一实施例那样，能够利用简单结构有效抑制前面碰撞时的车架变形。
此外，在本实施例中，负荷传递部件50配置成隔板状，以便设置在间隙40中，这样不需要专门为负荷传递部件提供新的空间。因此，可以不牺牲车室内侧空间并且以更低的成本构成紧凑的负荷传递部件50。
此外，如第一实施例那样，能够在前柱12碰撞车门铰链44之前终止前柱12的转动变位，从而能够抑制前侧门18处的弯曲力矩M1的产生，并且提高将力作为轴向力N朝向车辆后侧传递(即，引导负荷)的能力。因此，能够增强有效抑制前面碰撞时的车架变形的精度和可靠性。
此外，如第一实施例那样，负荷传递部件50配置在间隙40中比车门铰链44更靠近车室内侧，这样可以选择最合适的负荷传递部件50的构造(即，厚度，形状等)以与本发明所应用的特定车辆的间隙相配。
而且，如第一实施例那样，负荷传递部件50可以在不使间隙40变窄的情况下设定(在此，“变窄”是指常规上，设定的间隙尺寸必须为部件而变窄以便设置负荷传递部件50)。因此，在设计阶段可以不对常规车身侧部结构做出任何改变而在稍后安装负荷传递部件50。
此外，如第一实施例那样，本实施例的负荷传递部件50设定在沿车门腰线24的位置，这样可以有效抑制车架变形。
应注意，在本实施例中，隔板状负荷传递部件50位于前侧门18的车门内板28的前表面28A，但是，并不局限于此。隔板状负荷传递部件可位于前柱12的立柱外板30的后端面30A处。此外，负荷传递部件可以设置在前侧门18的车门内板28的前表面28A和前柱12的立柱外板30的后端面30A两者处，并且每个负荷传递部件的厚度可以设定成使其分布在前柱12侧和前侧门18侧之间。
此外，在本实施例中，负荷传递部件50构造成与车门内板28分开的独立部件，但是，本发明不限于此。例如，负荷传递部件可以通过在车门内板28的前表面28A处设置突出部而与车门内板28一体形成。
第三实施例
下文中将利用图8-10说明根据本发明的车身侧部结构的第三实施例。应注意的是，与第一实施例类似的部分采用相同的附图标记并且省略对其的说明。
如这些图所示，根据第三实施例的车身侧部结构10具有位于前侧门18的车门内板28前侧的扦状负荷传递部件62，同时在前柱12的立柱外板30的后端面30A处形成有开口60。
更具体地说，(扦状负荷传递部件62的)端部(后部)62A在车门内板28的前侧固定到前侧门18的车门内板28。细长扦状负荷传递部件62的另一端部(前部)62B设定成比车门内板28的前表面28A更进一步向车辆前侧伸出。负荷传递部件62的前端部62B比前柱12的后端凸缘12B更靠近车室外侧。
同时，开口60在前柱12的立柱外板30的后端面30A上朝向负荷传递部件62的另一端部62B的位置成形(例如，矩形)。
利用上述构造，在前面碰撞前的状态中，负荷传递部件62的另一端部62B保持在与前柱12的开口60稍稍分开的位置。
从该状态起，在发生前面碰撞时，由于前面冲击负荷F的作用，前柱12开始围绕车门铰链44的铰链销46朝向车室内侧转动变位，如图9所示。当该转动变位发生时，负荷传递部件62的前端部62B在车门铰链44的后部44B碰撞前侧门18的前表面28A之前穿入形成在前柱12的后端面30A上的开口60。接着，就在负荷传递部件62的另一端部62B侵入(即，进入)开口60的周缘部一预定长度时，前柱12的转动变位被停止(即，阻止)。因此，能够抑制前面碰撞时作用在前侧门18上的弯曲力矩M1，并且冲击负荷可以作为轴向力N朝向车辆后侧传递。也就是说，在本实施例中，在前柱12和前侧门18之间通过扦状负荷传递部件62提供了新的负荷传递路径。因此，利用本实施例，能够利用简单结构有效抑制前面碰撞时的车架变形，如第一实施例那样。
此外，在本实施例中，前柱12的转动变位在碰撞车门铰链44之前停止，如第一实施例那样。因此，能够抑制朝向前侧门18的弯曲力矩M1的产生，并且提高将力矩作为轴向力N朝向车辆后侧传递(即，引导负荷)的能力。结果，能够增强有效抑制前面碰撞时的车架变形的精度和可靠性。
此外，本实施例构造成负荷传递部件62的另一端部62B穿入前柱12的后端面30A并与其接合，这样即使前侧门18想要朝向车辆宽度方向外侧变位，负荷传递部件62的前端部62B会与前柱12的后端面30A的开口60接合。因此，本实施例还可以在前面碰撞时起到抑制前侧门18朝向车辆宽度方向外侧变位(即，侧向移动)的作用。
此外，如第一实施例那样，本实施例构造成负荷传递部件62配置成比车门铰链44更靠近车室内侧，这样可以选择最合适的负荷传递部件62的构造(即，厚度，形状等)以与本发明所应用的特定车辆相配。
而且，如第一实施例那样，负荷传递部件62还可以在不使间隙40变窄的情况下设定，因此，在设计阶段可以不对常规车身侧部结构做出任何改变而安装负荷传递部件。
此外，如第一实施例那样，本实施例的负荷传递部件62设定在沿车门腰线24的位置，这样可以有效地抑制车架变形。
应注意，在如上所述的本实施例中，开口60形成为要在前柱12的立柱外板30的后端面30A处被接合的部位，但是，该开口不限于这种类型的孔。例如，该开口可以是由具有凹口等的薄板形成的低刚性部或脆弱部，供负荷传递部件62的前端部62B穿过。
而且，上述第一至第三实施例构造成负荷传递装置设置在前柱12与前侧门18之间，但是本发明不限于此。本发明的负荷传递装置还可设置在中柱14与后侧门20之间。
而且，在上述第一至第三实施例中，采用在车门铰链44碰撞后柱16的前表面28A之前利用部件限制前柱12的转动变位的结构，但是本发明不限于此。本发明可以构造成在稍微碰撞发生时—与常规技术相比较碰撞强度减弱—限制前柱12的转动变位。

Claims (20)

1.一种应用于车身的车辆侧部结构，它包括：
围绕连接到立柱上的车门铰链可转动地支承的侧门，所述立柱配置在车身侧部并且沿车辆的基本上下方向延伸；
位于所述立柱与所述侧门彼此相对的表面之间的预定间隙，所述侧门的横断面的形心位置配置成相对于所述立柱的横断面的形心位置朝向车辆宽度方向外侧偏置；以及
设置在所述间隙处或所述间隙附近的负荷传递部件，该负荷传递部件在前面碰撞负荷输入时抑制所述立柱围绕所述车门铰链的转动变位，并且使所述前面碰撞负荷作为朝向车辆后侧的轴向力作用在所述侧门上。
2.根据权利要求1所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述负荷传递部件构造成在所述立柱围绕所述车门铰链转动变位时阻止或者缓和所述车门铰链碰撞所述侧门的车门铰链侧表面。
3.根据权利要求1所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述负荷传递部件配置成比所述车门铰链更靠近车室内侧。
4.根据权利要求1所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述负荷传递部件设置在沿车门腰线的位置。
5.根据权利要求1所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述负荷传递部件是设置在所述侧门的车门内板的前端侧的支架状部件，并且其一端固定到所述车门内板，而另一端配置在所述立柱的后端凸缘部的车室内侧。
6.根据权利要求2所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述负荷传递部件是设置在所述侧门的车门内板的前端侧的支架状部件，并且其一端固定到所述车门内板，而另一端配置在所述立柱的后端凸缘部的车室内侧。
7.根据权利要求3所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述负荷传递部件是设置在所述侧门的车门内板的前端侧的支架状部件，并且其一端固定到所述车门内板，而另一端配置在所述立柱的后端凸缘部的车室内侧。
8.根据权利要求4所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述负荷传递部件是设置在所述侧门的车门内板的前端侧的支架状部件，并且其一端固定到所述车门内板，而另一端配置在所述立柱的后端凸缘部的车室内侧。
9.根据权利要求1所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述负荷传递部件是设置在所述间隙中的隔板状部件。
10.根据权利要求2所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述负荷传递部件是设置在所述间隙中的隔板状部件。
11.根据权利要求3所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述负荷传递部件是设置在所述间隙中的隔板状部件。
12.根据权利要求4所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述负荷传递部件是设置在所述间隙中的隔板状部件。
13.根据权利要求1所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述负荷传递部件构造成包括设置在所述侧门的车门内板的前端侧的扦状负荷传递部件，并且该扦状负荷传递部件的一端部固定到所述车门内板，而另一端部朝向所述间隙突出以便能够与设置在所述立柱的间隙侧端面的接合部相接合，所述负荷传递部件通过与所述接合部相接合阻止所述立柱的进一步转动变位。
14.根据权利要求2所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述负荷传递部件构造成包括设置在所述侧门的车门内板的前端侧的扦状负荷传递部件，并且该扦状负荷传递部件的一端部固定到所述车门内板，而另一端部朝向所述间隙突出以便能够与设置在所述立柱的间隙侧端面的接合部相接合，所述负荷传递部件通过与所述接合部相接合阻止所述立柱的进一步转动变位。
15.根据权利要求3所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述负荷传递部件构造成包括设置在所述侧门的车门内板的前端侧的扦状负荷传递部件，并且该扦状负荷传递部件的一端部固定到所述车门内板，而另一端部朝向所述间隙突出以便能够与设置在所述立柱的间隙侧端面的接合部相接合，所述负荷传递部件通过与所述接合部相接合阻止所述立柱的进一步转动变位。
16.根据权利要求4所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述负荷传递部件构造成包括设置在所述侧门的车门内板的前端侧的扦状负荷传递部件，并且该扦状负荷传递部件的一端部固定到所述车门内板，而另一端部朝向所述间隙突出以便能够与设置在所述立柱的间隙侧端面的接合部相接合，所述负荷传递部件通过与所述接合部相接合阻止所述立柱的进一步转动变位。
17.一种应用于车身的车辆侧部结构，它包括：
围绕连接到立柱上的车门铰链可转动地支承的侧门，所述立柱配置在车身侧部并且沿车辆的基本上下方向纵向地延伸；
位于所述立柱与所述侧门彼此相对的表面之间的预定间隙，所述侧门的横断面的形心位置配置成相对于所述立柱的横断面的形心位置朝向车辆宽度方向外侧偏置；以及
设置在所述间隙处或所述间隙附近的负荷传递部件，该负荷传递部件在前面碰撞负荷输入时抑制所述立柱围绕所述车门铰链的转动变位，并且使所述前面碰撞负荷作为朝向车辆后侧的轴向力作用在所述侧门上；其中
所述负荷传递部件构造成在所述立柱围绕所述车门铰链转动变位时阻止或者缓和所述车门铰链碰撞所述侧门的车门铰链侧表面，
所述负荷传递部件配置成比所述车门铰链更靠近车室内侧，并且
所述负荷传递部件设置在沿车门腰线的位置。
18.根据权利要求17所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述负荷传递部件是设置在所述侧门的车门内板的前端侧的支架状部件，并且其一端固定到所述车门内板，而另一端配置在所述立柱的后端凸缘部的车室内侧。
19.根据权利要求17所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述负荷传递部件是设置在所述间隙中的隔板状部件。
20.根据权利要求17所述的车辆侧部结构，其特征在于，所述负荷传递部件构造成包括设置在所述侧门的车门内板的前端侧的扦状负荷传递部件，并且该扦状负荷传递部件的一端部固定到所述车门内板，而另一端部朝向所述间隙突出以便能够与设置在所述立柱的间隙侧端面的接合部相接合，所述负荷传递部件通过与所述接合部相接合阻止所述立柱的进一步转动变位。
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