CN101898503B - 车身侧部结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车身侧部结构，其使从车身前方作用的载荷有效地传递(分散)给车门(车门防撞梁)，还可以实现减轻下边梁的重量的目的。车身侧部结构(10)包括：前车门(15)，其经前铰链(14)设置在前车身开口部(22)上；前车门防撞梁(52)，其设置在前车门内部，其前端结合在前铰链上；中介部件(13)，其设置在车身上的前铰链前方一侧，用来将载荷传递给车身后方。其中，前铰链包括：前安装部(37)，通过其可将前铰链设置在车身(11)上；前结合部(38)，其不仅以可以与之相对转动的方式支承在前安装部上，还结合在前车门防撞梁上，而前安装部包括前受力部(42)，其用来承受来自中介部件的作用载荷。

Description

车身侧部结构

技术领域

本发明涉及一种车身侧部结构，其中，车门通过铰链以可以开闭的方式安装在车身开口部的前部，车门防撞梁(door beam)沿着车身前后方向设置在车门内部。 

背景技术

在现有技术中，存在具有如下结构的车身侧部结构，即，其车门防撞梁沿着车身前后方向设置在车门内部，该车门防撞梁的前端设置在铰链的附近，在车身上的铰链前方一侧(即车身前部)设置有加强件。 

通过在车身上的铰链前方一侧(即车身前部)设置加强件，可提高车身前部的刚性(例如参照专利文献1)。 

【专利文献1】日本发明专利公开公报特开2001-206244号 

但是在专利文献1所述的车身侧部结构中，由于车门防撞梁的前端设置在铰链的附近，所以车门防撞梁的前端和铰链是分开的。 

因此，现有技术中的车身侧部结构无法使从车身前方作用给铰链的载荷经车门防撞梁的前端而有效地传递(分散)给车门防撞梁。 

另外，设置在车身上的铰链前方一侧的加强件，以沿着车宽方向与车门防撞梁错开的状态(偏置状态)连结在立柱上。而且，车门(车门防撞梁)经铰链设置在该立柱上。 

因此从车身前方作用给加强件的载荷可经立柱传递给车门防撞梁。这样一来，由于该载荷要经立柱再传递给车门防撞梁，所以难以将该载荷有效地传递(分散)给车门。 

由于难以使来自车身前方的载荷有效地分散给车门防撞梁，所以必须用车身(尤其是下边梁)来承受该来自车身前方的载荷。 

因此，为了确保下边梁的刚性，必须用加强部件来加强该下边梁，而这样做又不利于减轻下边梁(即车身)的重量。 

发明内容

鉴于上述问题，本发明的目的在于提供一种车身侧部结构，其可使来自车身前方的载荷有效地传递(分散)给车门(车门防撞梁)，从而可以减轻下边梁的重量。 

为了实现上述目的，本发明的技术方案1所述的车身侧部结构包括：车门，其经铰链安装在车身开口部上并可开闭车身开口部，该车身开口部形成在车身上；车门防撞梁，其沿着车辆前后方向设置在上述车门的内部，其一端结合在上述铰链上；载荷传递部件，其设置在车身上的上述铰链的前方一侧，用来使作用给车身前方的载荷经上述铰链传递给车身后方。其中，上述铰链包括：安装部，其设置在上述车身上；结合部，其支承在上述安装部上并相对其可转动，还结合在上述车门防撞梁上。上述安装部包括：安装部主体，其设置在上述车身上；受力部，其从上述安装部主体沿上述载荷传递部件的后部向外伸出，用来承受来自上述载荷传递部件的作用载荷，上述载荷传递部件为中介部件(interaction)，设置在上述铰链和前轮之间，用来使来自上述前轮的作用载荷传递给上述受力部。 

本发明的技术方案2所述的车身侧部结构中，上述中介部件包括：基部，其设置在比上述铰链靠近车身前方的一侧；延伸部，其与上述基部连接，并比上述铰链向靠近车宽方向的内侧延伸，上述延伸部的屈服强度被设定得比上述基部的屈服强度小。 

本发明的技术方案3所述的车身侧部结构中，上述受力部从上述安装部主体的前端伸向车宽方向外侧，上述中介部件的基部经转动轴设置在上述受力部的车宽方向的外侧的端部并相对其可转动。 

本发明的技术方案4所述的车身侧部结构中，后车门经后铰链设 置在上述车门的车身后方一侧并可开闭，后车门防撞梁沿着车辆前后方向设置在上述后车门的内部，上述后车门防撞梁的一端结合在上述后铰链上，由上述车门防撞梁作用给上述后铰链的载荷经上述后车门防撞梁的一端传递给上述后车门防撞梁。 

本发明的技术方案5所述的车身侧部结构中，上述车门防撞梁的另一端经支架结合在上述车门的后部，上述支架具有限制部，该限制部用来限制上述车门防撞梁沿上下方向移动。 

本发明的技术方案6所述的车身侧部结构中，在上述车门的上述车门防撞梁的另一端附近设置有门闩和闩孔的其中之一，该门闩和闩孔用来保持上述车门关上上述车身开口部的关闭状态，上述门闩和上述闩孔的另外一个则设置在上述车身开口部的后部，上述门闩与上述闩孔可卡合。 

【发明效果】 

采用本发明的技术方案1所述的车身侧部结构时，可以用铰链的受力部承受从车身前方作用给载荷传递部件的载荷并经铰链传递给车身后方。 

由于车门防撞梁的一端结合在上述铰链上，所以能够有效地使来自车身前方的作用载荷经铰链传递给车门防撞梁。 

此时，由于车门防撞梁沿着车辆前后方向设置在车门的内部，所以能有效地使来自前方的作用载荷传递给车门。 

这样一来，由于本发明能有效地使来自前方的作用载荷分散给车门，所以能够将传递给下边梁的载荷控制在较小的值以下。 

因此，本发明可以采用较小的刚性的下边梁，有助于减轻下边梁的重量。 

另外，将作为载荷传递部件的中介部件设置在铰链和前轮之间，由此使来自前轮的作用载荷经中介部件传递给受力部(铰链)。 

由此可使来自前轮的作用载荷经中介部件和铰链而迅速地传递给车门防撞梁(即车门)。 

还有，由于来自前轮的作用载荷压溃中介部件(使其变形)，所以本发明的结构能够吸收来自前轮的作用载荷。 

因此，本发明可以将传递给车门防撞梁(车门)或下边梁的载荷控制得较小，这样更有助于减轻下边梁的重量。 

采用本发明的技术方案2所述的车身侧部结构时，由于中介部件包括基部和延伸部，所以本发明能够确保具有较大的受力表面(载荷承受表面)，其用来承受来自前轮的作用载荷。 

由此可以使来自前轮的作用载荷分散在整个载荷承受表面上，从而能够可靠地用载荷承受表面来承受载荷。 

另外，由于将延伸部的屈服强度设定得比基部的屈服强度小，所以与延伸部相比，基部能承受较大的载荷。 

此时，将基部设置在比铰链靠近车身前方的一侧，延伸部的设置位置位于比铰链靠近车宽方向的内侧的位置。 

因此，本发明可使来自前轮的作用载荷中的较大的载荷经基部传递(分散)给车门防撞梁(车门)，而使较小的载荷经延伸部传递(分散)给车身。 

这样一来，本发明通过减小分散到车身上的载荷，可使车身的刚性不必提高到所需的刚性以上，从而可以控制车身重量的增加。 

采用本发明的技术方案3所述的车身侧部结构时，受力部从安装部主体的前端伸向车宽方向的外侧，而且中介部件的基部经转动轴设置在受力部的车宽方向的外侧的端部并相对其可转动。 

因此，当有载荷作用在中介部件的延伸部上时，存在使中介部件以转动轴为轴朝向受力部转动的力。 

这样一来，可将中介部件推压在受力部上，从而可用受力部可靠地支承中介部件。 

所以，本发明能够可靠地使作用在中介部件上的载荷经受力部(即铰链)传递(分散)给车门防撞梁(车门)。 

采用本发明的技术方案4所述的车身侧部结构时，由车门防撞梁作用给后铰链的载荷经后车门防撞梁的一端传递给后车门防撞梁。 

因此，本发明能够使来自车身前方的作用载荷传递给车门防撞梁(车门)和后车门防撞梁(后车门)这前后两扇车门。 

这样一来，本发明可有效地将来自车身前方的作用载荷传递给前后两扇车门，由此进一步减小分散给车身上的载荷，因此能够进一步控制车身重量的增加。 

采用本发明的技术方案5所述的车身侧部结构时，车门防撞梁的另一端经支架结合在车门的后部，并用支架上的限制部来限制车门防撞梁沿上下方向的移动，因而可使传递到车门防撞梁的载荷沿着车门防撞梁的轴线方向传递。 

这里，对于像车门防撞梁等的长条部件而言，使其具有如下特性：相对于其在弯曲方向上承受的负载，其更能承受轴线方向上的负载而且不易产生变形。 

因此，本发明可以使车门防撞梁很好地支承传递到车门防撞梁的载荷并将该载荷可靠地传递给车身后方。 

采用本发明的技术方案6所述的车身侧部结构时，在车门的车门防撞梁的另一端附近设置门闩和闩孔的其中之一，而将门闩和闩孔的另外一个设置在车身开口部的后部。 

因此，本发明可以使传递到车门防撞梁的载荷经门闩和闩孔传递给车身开口部的后部。 

此时，由于车身开口部的后部由立柱形成，所以本发明能用立柱很好地支承传递到车身开口部的后部的载荷。 

附图说明

图1是表示本发明的车身侧部结构的侧视图。 

图2是图1中2部的局部放大图。 

图3是表示本发明的车身侧部结构的立体图。 

图4是表示本发明的车身侧部结构的前部的分解立体图。 

图5是图2中5部的局部放大图。 

图6是图5中沿符号6所指的方向观察时的向视图。 

图7是图2中7部的局部放大图。 

图8是图7中沿符号8所指的方向观察时的向视图。 

图9是表示本发明的车身侧部结构的中央部的分解立体图。 

图10是图2中10部的局部放大图。 

图11是沿图10中的剖切线11-11剖切的剖视图。 

图12是说明载荷传递给本发明车身侧部结构的前部时的例子的示意图。 

图13是说明载荷传递给本发明车身侧部结构的中央部时的例子的示意图。 

图14是说明载荷传递给本发明的车身侧部结构的后部时的例子的示意图。 

图15是说明载荷传递给本发明的车身侧部结构的例子的示意图。 

【附图标记说明】 

10：车身侧部结构，11：车身，13：中介部件(载荷传递部件)，13b：中介部件的后部，14：前铰链(铰链)，15：前车门(车门)，16：后铰链，17b：后端附近(另一端附近)，22：前车身开口部(车身开口部)，22a：前车身开口部的前部，24：后车身开口部，24b：后车身开口部的后部，31：基部，32：延伸部，34：转动销(转动轴)，37：前安装部(安装部)，38：前结合部(结合部)，41：前安装部主体(安装部主体)，41a：前安装部主体的前端，42：前受力部(受力部)，52：前车门防撞梁(车门防撞梁，载荷传递部件)，52a、87a：前端(一端)，53、89：内部，54b、96b：后端(另一端)，56、98：后支架(支架)，66、106：上限制部(限制部)，67、107：下限制部(限制部)，87：后车门防撞梁(车门防撞梁)，91：门闩，92：闩孔，F1：来自前轮的作用载荷，F2：来自中介部件的作用载荷 

具体实施方式

接下来，参照附图说明本发明的优选实施方式。其中，所谓的“前”、“后”、“左”、“右”方向是指从驾驶员所在的位置观察时的方向，并用Fr表示前侧、用Rr表示后侧、用L表示左侧、用R表示右侧。 

【实施例】 

下面说明本实施例中的车身侧部结构10。 

如图1、图2所示，车身侧部结构10包括车身11、设置在车身11的前部11a的前轮12、设置在车身11上并位于前轮12的后方的载荷传递部件13、设置在车身11上并位于载荷传递部件13的后方的前铰链(铰链)14、通过前铰链14以可以开闭的方式安装的前车门(车门)15、设置在车身11上并位于前车门15的后方的后铰链16和通过后铰链16以可以开闭的方式安装的后车门17。 

在车身11上，前轮12的后方设置有前立柱21，前立柱21的后方设置有前车身开口部(车身开口部)22，前车身开口部22的后方设置有中间立柱23，中间立柱23的后方设置有后车身开口部24，后车身开口部24的后方设置有后立柱25。 

还有，在车身11的前立柱21、中间立柱23和后立柱25的下部设置有下边梁18。 

下边梁18在前车门15和后车门17的下部沿车身前后方向延伸。 

由于载荷传递部件13设置在车身11上并位于前轮12的后方，其还位于设置在车身11上的前铰链14的前方，所以其为设置在前铰链14和前轮12之间的中介部件。 

下面将载荷传递部件13称作为中介部件13而进行说明。 

中介部件13设置在前立柱21和前铰链14上。 

如图3、图4所示，中介部件13包括：基部31，其设置在比前铰链14靠近车身前方的一侧；延伸部32，其与基部31连接，并比前铰链14向靠近车宽方向的内侧延伸；支承部33，其设置在基部31的车宽方向的外侧的端部31a上。 

支承部33通过一对转动销(转动轴)34设置在前铰链14上， 支承部33相对于前铰链14可转动。 

另外，延伸部32通过螺栓35安装在车身11上。 

关于通过一对转动销34来使支承部33以可以与之相对转动的方式设置在前铰链14上的原因，将在后面进行说明。 

将中介部件13作为载荷传递部件而设置在前铰链14和前轮12之间，由此使来自前轮12的作用载荷F1经中介部件13传递给前铰链14。 

因此，本实施例能够将来自前轮12的作用载荷F1经中介部件13和前铰链14而迅速地传递给前车门15。 

还有，由于中介部件13包括基部31和延伸部32，所以本实施例能够确保其具有较大的受力表面13a(载荷承受表面)，该受力表面13a用来承受来自前轮12的作用载荷F1。 

因此，本实施例可使来自前轮12的作用载荷F1分散在整个载荷承受表面13a上，从而能够可靠地用载荷承受表面13a来承受载荷。 

基部31和延伸部32形成为蜂窝结构，在受到来自车身前方的载荷F1时，由于基部31和延伸部32会被压溃(变形)，所以其能够吸收一部分载荷F1。 

即，通过来自前轮12的作用载荷F1来压溃(使其变形)中介部件13，就可以吸收一部分来自前轮12的作用载荷F1。 

这样一来，本实施例能将传递给前车门15或车身11(例如下边梁18)的载荷控制得较小，这样可以采用小的刚性的下边梁18，所以有助于减轻下边梁18的重量。 

另外，延伸部32的屈服强度被设定得比基部31的屈服强度小。 

所谓“屈服强度”，是指使部件发生塑性变形的强度，即部件能保持不变形的最大强度。 

由于将基部31的屈服强度设定得比延伸部32的屈服强度大，所以与延伸部32相比，能使基部31承受(支承)较大的载荷。 

还有，基部31设置在前铰链14的车身前方一侧且与之并排设置，延伸部32设置在前铰链14的车身前方一侧，而且其位于比前铰链 14靠近车宽方向的内侧的位置。 

因此，本实施例能将来自前轮12的作用载荷F1中的较大的载荷经基部31传递(分散)给前铰链14，而将较小的载荷经延伸部32传递(分散)给车身11。 

这样一来，本实施例通过减小分散到车身11上的载荷，可使车身11的刚性不必提高到所需的刚性以上，从而可控制车身11重量的增加。 

还有，基部31的厚度尺寸T1形成得比延伸部32的厚度尺寸T2大。 

因此，本实施例能够将来自前轮12的作用载荷F 1的一部分经中介部件13和前铰链14而迅速地传递(分散)给前车门15，当基部31被压溃之后，可将载荷F 1的一部分传递(分散)给延伸部32。 

这样一来，本实施例可以将来自前轮12的作用载荷F 1的一部分经中介部件13和前铰链14而更有效地传递(分散)给前车门15。 

如图4～图6所示，前铰链14包括：前安装部(安装部)37，通过其可将该前铰链14设置在车身11的前立柱21(参照图2)上；前结合部(结合部)38，其支承在前安装部37上且可相对其转动。 

前安装部37包括：前安装部主体(安装部主体)41，通过其可将该前铰链14设置在前立柱21上；前受力部(受力部)42，其从前安装部主体41的前端41a沿中介部件13的后部13b向外伸出。 

在俯视观察时，上述前安装部37由前安装部主体41和前受力部42形成为近似日文片假名“コ”字形形状(参照图4、图6)。 

前安装部主体41包括：前立柱安装部45，其由多个螺栓44设置在前立柱21上；前车门连结部46，其从前立柱安装部45的后端伸向车宽方向的外侧。 

前结合部38通过前支承销47连结在前车门连结部46上，且可沿大致水平方向转动。 

前受力部42从前安装部主体41的前端41a沿着中介部件13的后部13b伸向车宽方向的外侧，其为承受来自中介部件13的作用载 荷的部位。 

前受力部42的前壁42a和中介部件13的后部13b接触。 

如上所述，中介部件13的支承部33通过一对转动销34设置在上述前受力部42的车宽方向外侧的端部42b上，并可相对于端部42b转动。 

当有来自前轮12的载荷作用给中介部件13的延伸部32时，如箭头所示，可对中介部件13施加朝向前受力部42转动的力，此时中介部件13以转动销34为轴而转动。 

因此，本实施例可将中介部件13推压在前受力部42上，从而能用前受力部42(前壁42a)来可靠地支承中介部件13。 

这样一来，本实施例能够可靠地使由前轮12作用给中介部件13的载荷经中介部件13的支承部33而传递给前受力部42(即前安装部37)。 

而且本实施例能使传递到前受力部42的载荷经前安装部37传递给前结合部38。 

前结合部38通过前支承销47以可以与之相对转动的方式连结在前安装部主体41的前车门连结部46上。 

上述前结合部38通过多个螺栓49结合在前车门15的前端15a上。 

因此，前车门15以前支承销47为轴并且以可以开闭的方式支承在车身11(前立柱21)上。 

如图1、图2所示，前车门15通过前铰链14以可以开闭的方式安装在前车身开口部22的前部22a上。 

前车门15形成为大致矩形形状，包括：前车门门板51，其可以开闭前车身开口部22；前车门防撞梁(车门防撞梁)52，其沿着车辆前后方向设置在前车门门板51的内部53中。 

前车门15通过前车门门板51的前端51a和前车门防撞梁52的前端(一端)52a由多个螺栓49安装在前结合部38上。 

如图3所示，前车门防撞梁52包括：圆筒状的前防撞梁主体54； 前支架55，其设置在前防撞梁主体54的前端54a上；后支架(支架)56，其设置在前防撞梁主体54的后端(另一端)54b上。 

由前防撞梁主体54的前端54a和前支架55形成前车门防撞梁52的前端52a。 

另外，由前防撞梁主体54的后端54b和后支架56形成前车门防撞梁52的后端52b。 

如图4～图6所示，在俯视观察时，前支架55大致呈日文片假名“コ”字形弯曲的板状，其包括：前连结部61，其通过前车门门板51(前端51a)设置在前结合部38上；一对前弯曲片62，其从前连结部61的内外端部朝向车身后方弯曲。 

前纵梁主体54的前端54a被一对前弯曲片62夹持。 

而且前支架55的前连结部61通过前车门门板51的前端51a由多个螺栓49设置在前结合部38上。 

因此，前车门防撞梁52的前端52a(前支架55)设置在前结合部38上。 

由此可使经前受力部42(即前安装部37)传递过来的载荷经前结合部38和前车门门板51的前端51a传递给前支架55。 

而且可以使传递到前支架55的载荷经前防撞梁主体54传递给车身后方。 

如图7、图8所示，后支架56包括：接合部65，其设置在前防撞梁主体54的后端54b上；上限制部(限制部)66，其从接合部65伸向上方；下限制部(限制部)67，其从接合部65伸向下方。 

上限制部66、下限制部67接合在前车门门板51的后端51b上。 

因此，前防撞梁主体54的后端54b经后支架56结合在前车门门板51的后端51b上。 

前车身开口部22的后部22b朝向车身后方倾斜，其倾角为θ1。 

因此，当有朝向车身后方作用的载荷作用给前车门防撞梁52并使该前车门防撞梁52的后端52b抵接后部22b时，有可能出现前车门防撞梁52的后端52b沿着后部22b向上方移动的情况。 

因而，本实施例使前车门防撞梁52的后端52b经后支架56结合在前车门门板51的后端51b上。 

由此可用后支架56来限制前车门防撞梁52的后端52b沿着后部22b向上方的移动，这样一来，本实施例可以使传递到前车门防撞梁52的载荷沿着前车门防撞梁52的轴线方向传递。 

这里，对于像前车门防撞梁52等的长条部件而言，其具有如下特性：相对于其在弯曲方向上承受的负载，其更能承受轴线方向上的负载而且不易产生变形。 

因此，本实施例能使前车门防撞梁52很好地支承传递到前车门防撞梁52的载荷并将其可靠地传递给车身后方。 

如图7～图9所示，后铰链16设置在车身11上并位于前车门15(参照图1、图2)的后方。 

后铰链16形成与前铰链14相同的形状，其包括：后安装部71，其设置在车身11的中间立柱23上；后结合部72，其支承在后安装部71上并可相对其转动。 

后安装部71包括：后安装部主体74，其设置在中间立柱23上；后受力部75，其从后安装部主体74沿前车门防撞梁52的后端52b向外伸出。 

在俯视观察时，上述后安装部71由后安装部主体74和后受力部75形成为近似日文片假名“コ”字形形状。 

后安装部主体74包括：中间立柱安装部81，其由多个螺栓77设置在中间立柱23上；后车门连结部82，其从中间立柱安装部81的后端伸向车宽方向的外侧。 

后结合部72通过后支承销83连结在后车门连结部82上，且可沿大致水平方向转动。 

后受力部75从后安装部主体74的前端74a沿着前车门防撞梁52的后端52b(前防撞梁主体54的后端54b)伸向车宽方向的外侧。 

后受力部75的前壁75a以接近前车门防撞梁52的后端52b的方式设置。 

在前车门防撞梁52的后端52b抵接前壁75a的状态下，后受力部75为承受来自前车门防撞梁52的作用载荷的部位。 

因此本实施例能使来自前车门防撞梁52的作用载荷经前车门防撞梁52的后端52b传递给后受力部75(即后安装部71)。 

而且本实施例能使传递到后受力部75的载荷经后安装部71传递给后结合部72。 

后结合部72通过后支承销83连结在后安装部主体74的后车门连结部82上，并可相对于后车门连结部82转动。 

上述后结合部72通过多个螺栓84结合在后车门17的前端17a上。 

因此后车门17以后支承销83为轴并以可以开闭的方式支承在车身11(中间立柱23)上。 

如图1、图2所示，后车门17通过后铰链16以可以开闭的方式安装在后车身开口部24的前部24a上。 

后车门17形成为大致矩形形状，包括：后车门门板86，其可以开闭后车身开口部24；后车门防撞梁(车门防撞梁)87，其沿着车辆前后方向设置在后车门门板86的内部89中；门闩91，其设置在后车门防撞梁87的后端附近(另一端附近)17b上。 

如图3所示，后车门17通过后车门门板86的前端86a和后车门防撞梁87的前端(一端)87a由多个螺栓84设置在后结合部72上。 

后车门防撞梁87包括：圆筒状的后防撞梁主体96；前支架97，其设置在后防撞梁主体96的前端96a上；后支架(支架)98，其设置在后防撞梁主体96的后端(另一端)96b上。 

由后防撞梁主体96的前端96a和前支架97形成后车门防撞梁87的前端87a。 

另外，由后防撞梁主体96的后端96b和后支架98形成后车门防撞梁87的后端87b。 

如图7～图9所示，与前支架55相同，在俯视观察时，前支架97大致呈日文片假名“コ”字形弯曲的板状，其包括：前连结部101， 其通过后车门门板86(前端86a)设置在后结合部72上；一对前弯曲片102，其从后连结部101的内外端部朝向车身后方弯曲。 

后防撞梁主体96的前端96a被一对前弯曲片102夹持。 

而且，前支架97的前连结部101通过后车门门板86的前端86a由多个螺栓84设置在后结合部72上。 

因此，后车门防撞梁87的前端87a(前支架97)设置在后结合部72上。 

由此本实施例可以使经后受力部75(即后安装部71)传递给后结合部72的载荷经后结合部72和后车门门板86的前端86a传递给前支架97。 

而且本实施例可以使传递到前支架97的载荷经后防撞梁主体96传递给车身后方。 

如图10、图11所示，与后支架56相同，后支架98包括：接合部105，其设置在后车门防撞梁87的后端87b上；上限制部(限制部)106，其从接合部105伸向上方；下限制部(限制部)107，其从接合部105伸向下方。 

上限制部106、下限制部107接合在后车门门板86的后端86b上。 

因此，后车门防撞梁87的后端87a经后支架98结合在后车门门板86的后端86b上。 

此时，由于上限制部106、下限制部107接合在后车门门板86的后端86b上，所以可用后支架98来限制后车门防撞梁87向上下方向移动。 

在后车门17的后车门防撞梁87的后端附近17b(详细地讲是车身上位于后端87b后方的部分)上设置有门闩91。 

门闩91设置在车身上位于后车门防撞梁87的后端87b后方的位置，在用后车门17关上后车身开口部24的状态下，上述门闩91是能和闩孔92卡合的部件。 

闩孔92设置在后车身开口部24的后部24b上。 

因此，在用后车门17关上后车身开口部24的状态下，通过使门闩91与闩孔92卡合，就能保持后车门17关上后车身开口部24的状态。 

后车身开口部24的后部24b朝向车身后方倾斜，其倾角为θ2。 

因此，当有朝向车身后方作用的载荷作用给后车门防撞梁87并且使闩孔92抵接后部24b时，有可能出现后车门防撞梁87的后端87b沿着后部24b向上方移动的情况。 

因而，本实施例使后车门防撞梁87的后端87b经后支架98结合在后车门门板86的后端86b上。 

所以，本实施例可用后支架98来限制后车门防撞梁87的后端87b沿着后部24b向上方的移动，由此可以使传递到后车门防撞梁87的载荷沿着后车门防撞梁87的轴线方向传递。 

这里，对于像后车门防撞梁87等的长条部件而言，其具有如下特性：相对于其在弯曲方向上承受的负载，其更能承受轴线方向上的负载而且不易产生变形。 

因此，本实施例能使后车门防撞梁87很好地支承传递到后车门防撞梁87的载荷并将其可靠地传递给车身后方。 

另外，在用后车门17关上后车身开口部24的状态下，本实施例使门闩91和闩孔92卡合，从而可使传递到后车门防撞梁87的载荷经门闩91和闩孔92传递给后车身开口部24的后部24b。 

此时，由于后车身开口部24的后部24b由后立柱25形成，所以本实施例能用后立柱25很好地支承传递到后车身开口部24的后部24b的载荷。 

接下来，参照图12～图14说明用车身侧部结构10支承来自前轮12的作用载荷F1的例子。 

如图12中(a)、(b)所示，由于有来自车辆前方的载荷作用给车身11的前端部，所以前轮12会向车身后方移动而抵接中介部件13。 

载荷F1从前轮12作用给中介部件13。 

由于载荷F1会作用给中介部件13，所以中介部件13的基部31和延伸部32会被压溃(变形)，从而会由中介部件13来吸收载荷F1的一部分。 

载荷F1的余下的载荷F2会传递给前铰链14，而传递给前铰链14的载荷F2会传递给前车门防撞梁52的前端52a。 

由于载荷F2会传递给前车门防撞梁52的前端52a，所以如箭头A所示，在前车门防撞梁52向车身后方移动的同时，传递到其前端52a的载荷F2会经前车门防撞梁52传递给车身后方。 

如图13中(a)、(b)的箭头A所示，由于前车门防撞梁52会向车身后方移动，所以前车门防撞梁52的后端52b会抵接后铰链16的后受力部75。 

因此，经前车门防撞梁52传递到车身后方的载荷F2会经后铰链16传递给后车门防撞梁87的前端87a。 

即前车门防撞梁52起到将载荷传递到后车门防撞梁87的载荷传递部件的作用。 

由于载荷F2会传递给后车门防撞梁87的前端87a，所以如箭头B所示，在后车门防撞梁87向车身后方移动的同时，传递到后车门防撞梁87的前端87a的载荷F2会经后车门防撞梁87传递给车身后方。 

如图14中箭头B所示，由于后车门防撞梁87会向车身后方移动，所以门闩91会和后车门防撞梁87一起向车身后方移动。 

由于门闩91会向车身后方移动，所以其会抵接后车身开口部24的后部24b。 

此时后车身开口部24的后部24b朝向车身后方倾斜，其倾角为θ2。 

而且本实施例中使后车门防撞梁87的后端87b经后支架98结合在后车门门板86的后端86b上。 

所以，本实施例可用后支架98来限制后车门防撞梁87的后端87b沿着后部24b向上方的移动。由此可以使传递到后车门防撞梁 87的载荷沿着后车门防撞梁87的轴线方向传递。 

因此，本实施例能使后车门防撞梁87很好地支承传递到后车门防撞梁87的载荷并将其可靠地传递给车身后方。 

另外，在用后车门17关上后车身开口部24的状态下，本实施例使门闩91和闩孔92卡合，从而可以使传递到后车门防撞梁87的载荷F2经门闩91和闩孔92而传递给后车身开口部24的后部24b。 

此时，由于后车身开口部24的后部24b由后立柱25形成，所以本实施例能用后立柱25很好地支承传递到后车身开口部24的后部24b的载荷F2。 

接下来对图12～图14中说明的载荷传递情况用图15进行总结说明。 

如图15所示，由于载荷F1会由前轮12作用给中介部件13，所以中介部件13会被压溃(变形)，从而会由中介部件13来吸收载荷F1的一部分。 

载荷F1的余下的载荷F2会经前铰链14传递给前车门防撞梁52的前端52a。 

此时，由于前车门防撞梁52沿着车辆前后方向设置在前车门门板51的内部53中，所以本实施例能够有效地将来自前铰链14的作用载荷F2传递给前车门防撞梁52(前车门15)。 

这样一来，由于能对来自前轮12的作用载荷F1有效地进行分散，所以能够控制传递给下边梁18的载荷F4。 

因此，本实施例可以采用小的刚性的下边梁18，有助于减轻下边梁18的重量。 

而且，传递到前车门防撞梁52的载荷F2会经后铰链16传递给后车门防撞梁87(后车门17)。 

这样一来，由于本实施例能够将来自前轮的作用载荷F1有效地传递给前、后两扇车门15、17，所以能使传递到后车门防撞梁87(后车门17)的载荷F2经门闩91和闩孔92传递给后车身开口部24的后部24b。 

所以，本实施例能用后立柱25很好地支承传递到后车身开口部24的后部24b的载荷F2。 

因此，本实施例能将来自前轮12的作用载荷F1中的较大的载荷传递给前、后两扇车门15、17。 

这样一来，本实施例通过减小分散到车身11(尤其是下边梁18)上的载荷，可以控制车身重量的增加。 

另外，本发明的车身侧部结构并不局限于上述实施方式，可以对其进行适当的变更和改进。 

例如，上述实施例中说明了在后车门17上设置门闩91，而在后车身开口部24设置闩孔92的例子，但是本发明并不局限于此，也可以在后车门17上设置闩孔92，而在后车身开口部24上设置门闩91。 

还有，也可以将门闩91和闩孔92的其中之一设置在前车门15上，而将其另外一个设置在前车身开口部22上。 

另外，上述实施例中的下述部件的形状不局限于例举的部件的形状，可以对其进行适当的变更。这些部件是车身11、中介部件13、前铰链14、前车门15、后铰链16、后车门17、前车身开口部22、后车身开口部24、基部31、延伸部32、转动销34、前安装部37、前结合部38、前安装部主体41、前受力部42、前车门防撞梁52、内部53和89、后支架56和98、上限制部66和106、下限制部67和107、后车门防撞梁87、门闩91和闩孔92等。 

【工业实用性】 

本发明适用于具有下述车身侧部结构的车辆，该车身侧部结构为，将车门经铰链设置在车身开口部的前部，而将车门防撞梁沿着车身前后方向设置在车门内部。 

Claims (5)

1.一种车身侧部结构，其特征在于，包括：车门，其经铰链安装在车身开口部上并可开闭车身开口部，该车身开口部形成在车身上；车门防撞梁，其沿着车辆前后方向设置在所述车门的内部，其一端结合在所述铰链上；载荷传递部件，其设置在车身上的所述铰链的前方一侧，用来使从车身前方作用的载荷经所述铰链传递给车身后方，

所述铰链包括：安装部，其设置在所述车身上；结合部，其支承在所述安装部上并相对其可转动，还结合在所述车门防撞梁上，所述安装部包括：安装部主体，其设置在所述车身上；受力部，其从所述安装部主体沿所述载荷传递部件的后部向外伸出，用来承受来自所述载荷传递部件的作用载荷，所述载荷传递部件为中介部件，其设置在所述铰链和前轮之间，用来将来自所述前轮的作用载荷传递给所述受力部，所述中介部件包括：基部，其设置在比所述铰链靠近车身前方的一侧；延伸部，其与所述基部连接，并比所述铰链向靠近车宽方向的内侧延伸，所述延伸部的屈服强度被设定得比所述基部的屈服强度小。

2.根据权利要求1所述的车身侧部结构，其特征在于，所述受力部从所述安装部主体的前端伸向车宽方向外侧，所述中介部件的基部经转动轴设置在所述受力部的车宽方向的外侧的端部并相对其可转动。

3.根据权利要求1所述的车身侧部结构，其特征在于，后车门经后铰链设置在所述车门的车身后方一侧并可开闭，后车门防撞梁沿着车辆前后方向设置在所述后车门的内部，所述后车门防撞梁的一端结合在所述后铰链上，所述车门防撞梁作用给所述后铰链的载荷经所述后车门防撞梁的一端传递给所述后车门防撞梁，所述车门防撞梁以此实现将载荷传递给所述后车门防撞梁的载荷传递部件的作用。

4.根据权利要求1所述的车身侧部结构，其特征在于，所述车门防撞梁的另一端经支架结合在所述车门的后部，所述支架具有限制部，该限制部用来限制所述车门防撞梁沿上下方向移动。

5.根据权利要求1所述的车身侧部结构，其特征在于，在所述车门的所述车门防撞梁的另一端附近设置有门闩和闩孔的其中之一，该门闩和闩孔用来保持所述车门关上所述车身开口部的关闭状态，所述门闩和所述闩孔的另外一个设置在所述车身开口部的后部，所述门闩与所述闩孔可卡合。

Images