JP2011219030A - 車体側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体前部から入力された荷重を、ドアヒンジとサイドドアを通して車体後部に効率良く伝達することのできる車体側部構造を提供する。
【解決手段】フロントピラー６の側面に取り付けられるドアヒンジ１６に、車体取付け部３０から荷重伝達ブロック２２の後部に回り込んで荷重伝達ブロック２２から荷重を直接受ける荷重受け部２６を設ける。サイドドア２の内部に、ドアビーム１７よりも車幅方向内側で、かつ、ドアヒンジ１６の車体取付け部３０と車体前後方向で重なる位置に、車体前後方向に延出する第２のビーム部材３６を設ける。
【選択図】図４

Description

この発明は、ドア開口部の前縁のフロンピラーにサイドドアが回動可能に取り付けられる車体側部構造に関するものである。

車体側部のドア開口部の前縁にはフロントピラーが設けられ、そのフロントピラーにドアヒンジを介してサイドドアが回動自在に取り付けられている。
ところで、車両の側面衝突（以下、「側突」と呼ぶ。）の対策技術として、サイドドアの内部に車体前後方向に延出するドアビームが設けられ、車体側方からの入力荷重をサイドドア内のドアビームによって受け止めるものがある。

この種の車体側部構造として、側突対策のためのドアビームを、前面衝突時等に車体前部から入力される衝撃荷重（以下、「前突荷重」と呼ぶ。）を車体後部にスムーズに伝達するために利用するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
この車体側部構造は、フロントピラーの前面側に前突荷重を後方に伝達するための荷重伝達部材（補強材）が設置され、フロントピラーの側面（車外側に臨む側面）の前記荷重伝達部材の近傍にドアヒンジが取り付けられるとともに、そのドアヒンジの回動片にサイドドア側のドアビームの前端部が結合されている。
この車体側部構造では、車体前部に前突荷重が入力されると、その荷重が荷重伝達部材を介してフロントピラーに伝達され、さらにその荷重がサイドシルやルーフサイドレール等の車体骨格部材に伝達されると同時に、ドアヒンジとドアビームを介して車体後部に伝達される。

特開２００１−２０６２４４号公報

しかし、この従来の車体側部構造は、荷重伝達部材がフロントピラーの前面側に設置されるのに対し、ドアヒンジの車体取付け部がフロントピラーの側面に取り付けられ、さらに、サイドドアのドアビームがドアヒンジの車体取付け部の車幅方向外側にオフセットして配置されているため、荷重伝達部材に入力された前突荷重を、ドアヒンジを通してドアビームに効率良く伝達する（分散させる）ことが難しい。

特に、ドアビームは側突荷重を早期に受け止める必要上、できる限りサイドドアの車幅方向外側位置に配置しなければならない。このため、サイドドアのドアビームは、ドアヒンジの車体取付け部に対して車幅方向外側にオフセットせざるを得ず、前突荷重の入力時にドアビームに荷重を効率良く伝達することが難しくなる。このため、サイドシル等の車体骨格部材をその分補強しなければならず、車体の軽量化の観点からこの点の改善が望まれている。

また、この従来の車体側部構造では、ドアヒンジの車体取付け部とドアビームが車幅方向にオフセットして配置されることから、前突荷重の入力時に、ドアヒンジのヒンジ軸の周囲に屈曲や潰れ等の変形を生じることが懸念される。このヒンジ軸の周囲の変形はドア開閉性を確保するうえで望ましくない。

そこでこの発明は、車体前部から入力された前突荷重を、ドアヒンジとサイドドアを通して車体後部に効率良く伝達することのできる車体側部構造を提供しようとするものである。

上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、車体のドア開口部（例えば、後述の実施形態におけるドア開口部４）に設置されるサイドドア（例えば、後述の実施形態におけるサイドドア２）の内部に、車体前後方向に延出して車体側方からの入力荷重を受け止めるドアビーム（例えば、後述の実施形態におけるドアビーム１７）が設けられ、前記ドア開口部の前縁のフロントピラー（例えば、後述の実施形態におけるフロントピラー６）の前方に、車体前部からの入力荷重を後方に伝達する荷重伝達部材（例えば、後述の実施形態における荷重伝達ブロック２２）が設けられ、前記サイドドアのドアビームの前端部がドアヒンジ（例えば、後述の実施形態におけるドアヒンジ１６）を介して前記フロントピラーに回動自在に取り付けられている車体側部構造において、前記フロントピラーに取り付けられるドアヒンジの車体取付け部（例えば、後述の実施形態における車体取付け部３０）に対し、前記ドアビームが車幅方向外側にオフセットして配置されているものにおいて、前記ドアヒンジには、前記車体取付け部から前記荷重伝達部材の後部に回り込んで前記荷重伝達部材から荷重を直接受ける荷重受け部（例えば、後述の実施形態における荷重受け部２６）が設けられ、前記サイドドアの内部には、前記ドアビームよりも車幅方向内側で、かつ、前記ドアヒンジの車体取付け部と車体前後方向で重なる位置に、車体前後方向に延出する第２のビーム部材（例えば、後述の実施形態における第２のビーム部材３６）が設けられていることを特徴とする。
これにより、車体前部から荷重伝達部材に入力された前突荷重はドアヒンジの荷重受け部を通してドアヒンジに直接伝達され、サイドドアのドアビームと第２のビーム部材を通して車体後部に伝達される。このとき、第２のビーム部材はドアヒンジの車体取付け部と車体前後方向で重なる位置に設けられているため、車体取付け部に入力された荷重はサイドドア内の第２のビーム部材を通して効率良く車体後部に伝達される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車体側部構造において、前記第２のビーム部材の座屈耐荷重が前記ドアビームの座屈耐荷重よりも大きく設定されていることを特徴とする。
これにより、車体前部からドアヒンジに入力された前突荷重は第２のビーム部材側により多く伝達され易くなる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車体側部構造において、前記荷重伝達部材は、前記ドアヒンジの荷重受け部の前方側で同荷重受け部に当接する基部（例えば、後述の実施形態における基部２７）と、この基部から車幅方向内側に延出して前記フロントピラーの前面に当接する内側延長部（例えば、後述の実施形態における内側延長部２８）と、を備えていることを特徴とする。
これにより、車体前部から荷重伝達部材に入力された前突荷重は、荷重伝達部材の基部を通してドアヒンジに伝達されるとともに、内側延長部を通してフロントピラーにも直接伝達されるようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車体側部構造において、前記荷重伝達部材は、前記ドアヒンジの車体取付け部と車体前後方向で重なる位置に、車体前後方向の崩壊荷重が同荷重伝達部材上の他の部位に比較して大きい高荷重受け部（例えば、後述の実施形態における高荷重受け部２５）を備えていることを特徴とする。
これにより、車体前部から荷重伝達部材に入力された前突荷重の多くは、高荷重受け部からドアヒンジの車体取付け部を通して第２のビーム部材に直線的に伝達され易くなる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体側部構造において、前記フロントピラーのピラーアウタパネル（例えば、後述の実施形態におけるピラーアウタパネル６Ａ）の裏側にはスティフナ（例えば、後述の実施形態におけるスティフナ２９）が設けられ、前記ドアヒンジの車体取付け部は、前記ピラーアウタパネルと前記スティフナとに締結固定されていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、車体前部から荷重伝達部材に入力された前突荷重が、荷重伝達部材の後部に回り込む荷重受け部を通してドアヒンジに直接伝達され、その伝達荷重がドアヒンジからサイドドアの第２のビーム部材に直線的に伝達される構造とされているため、車体前部から入力された前突荷重を、ドアヒンジとサイドドア内の第２のビーム部材を通して車体後部に効率良く伝達することができる。したがって、この発明によれば、前突荷重の入力時に、サイドシル等の車体骨格部材に分担される伝達荷重を低減できることから、車体骨格部材の過大な補強を無くし車両の軽量化を図ることができる。
また、この発明によれば、荷重伝達部材からドアヒンジの車体取付け部に入力された前突荷重を、車体取付け部と車体前後方向で重なる位置に設けられた第２のビーム部材で主に受け止めることができるため、ドアヒンジのヒンジ軸の周囲の屈曲や潰れ等の変形を有効に防止することができる。したがって、サイドドアのドア開閉性を確保することができる。

請求項２に記載の発明によれば、第２のビーム部材の座屈耐荷重がドアビームの座屈耐荷重よりも大きく設定され、車体前部から入力される前突荷重を、ドアヒンジの車体取付け部の後部の第２のビーム部材側でより多く分担できる構造とされているため、ドアヒンジのヒンジ軸の周囲の屈曲や潰れ等の変形をより有効に防止することができる。

請求項３に記載の発明によれば、車体前部から荷重伝達部材に入力された前突荷重を、基部側でドアヒンジの荷重受け部に伝達し、内側延長部でフロントピラーに伝達することができるため、ドアヒンジへの過度な荷重集中を無くしてドアヒンジの変形を有効に防止することができる。

請求項４に記載の発明によれば、車体前部から荷重伝達部材に入力された前突荷重の多くを、荷重伝達部材の高荷重受け部とドアヒンジの車体取付け部を通して第２のビーム部材に直線的に伝達することができるため、ドアヒンジのヒンジ軸回りの変形をより有効に防止することができる。

請求項５に記載の発明によれば、ドアヒンジの車体取付け部が、フロントピラーのピラーアウタパネルとスティフナとに締結固定されるため、ドアヒンジに入力される荷重をフロントピラーによって確実に支持することができる。

この発明の一実施形態の車両の側面図である。 この発明の一実施形態の車両の荷重伝達ブロックとドアヒンジとドアビームの組み付け状態を示す斜視図である。 この発明の一実施形態の車両の荷重伝達ブロックとドアヒンジの組み付け状態を示す分解斜視図である。 この発明の一実施形態の車両の図１のＡ−Ａ断面に対応する拡大断面図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面において、矢印ＦｒとＲｒは、それぞれ車両１の前方と後方を指し、矢印ＲとＬは、それぞれ車両１の左側方と右側方を指すものとする。また、以下の説明においては、特別に断らない限り、「前」と「後」は車体に対しての前後を意味するものとする。また、以下では、車両１の左側の側部の構造について説明するが、車両１の右側の側部も同様の構造とされている。

図１は、この実施形態の車体側部構造を採用した車両１の一部の部品を取り去った左側面を示す図である。
車両１は、４ドアのセダン型車両であり、車体の側部には前後のサイドドア２，３が取付けられるドア開口部４，５が設けられている。前部側のドア開口部４の前縁にはフロントピラー６が配置され、後部側のドア開口部５の後縁にはリヤピラー７が配置されており、前後のドア開口部４，５の間にはセンターピラー８が配置されている。また、フロントピラー６，センターピラー８，リヤピラー７の各上端部と下端部は、車体前後方向に延出するルーフサイドレール９とサイドシル１０によって連結されている。

フロントピラー６の前方側には、ルーフサイドレール９の前部に連続するように、フロントサイドフレーム１１が前方に延出している。フロントサイドフレーム１１の下方に、前輪Ｗｆを配置するためのホイールハウス１２が設けられている。また、リヤピラー７の後部下方には、後輪Ｗｒを配置するためのホイールハウス１３が設けられている。

前後の各サイドドア２，３は、ドア本体２Ａ，３Ａにそれぞれドアガラス１４が昇降自在に支持され、各ドア本体２Ａ，３Ａの前端部が後述するドアヒンジ１５，１６を介してフロントピラー６とセンターピラー８にそれぞれ回動自在に取り付けられている。また、前後の各サイドドア２，３のドア本体２Ａ，３Ａの内部には、車体前後方向に延出して側突荷重を受け止めるドアビーム１７，１８が設置されている。各ドアビーム１７，１８はドア本体２Ａ，３Ａの高さ方向の中央位置よりも下方に偏倚し、かつ、ドア本体２Ａ，３Ａの厚み方向の中央位置よりも車幅方向外側に偏倚した位置に配置されている。この実施形態の場合、各ドアビーム１７，１８の前後の端部にブラケット２０，２１が一体に取り付けられ、各端部がブラケット２０，２１を介してドア本体２Ａ，３Ａの前後の端面に結合されている。

また、フロントピラー６の下方側の前部には、車体前部からの前突荷重の入力時に、前輪Ｗｆの後方移動を規制するように前輪Ｗｆのタイヤ面に後方側から当接する荷重伝達ブロック２２（荷重伝達部材）が設けられている。
図２〜図４は、荷重伝達ブロック２２と、フロントピラー６の下方側のドアヒンジ１６を含む車体側部の構成部材の詳細を示す図である。
これらの図に示すように、荷重伝達ブロック２２は、車体前後方向に延出する複数の筒状断面が並列に配置されたハニカム構造の樹脂ブロック２２ａと、この樹脂ブロック２２ａを保持する金属製、若しくは、硬質樹脂製のリテーナ２２ｂを備えた構造とされている。

リテーナ２２ｂは、樹脂ブロック２２ａの後部面を支持する平板状のベース部２３と、ベース部２３の車幅方向外側の上下端に設けられた枢支連結片２４とを備えている。
樹脂ブロック２２ａはリテーナ２２ｂの前面に重合状態で取り付けられているが、樹脂ブロック２２ａの車体前後方向の厚みは車幅方向の中央領域が、その左右の領域に比較して厚く形成されている。この最も厚みのある中央領域は、車幅方向の他の部位に比較して崩壊荷重の大きい高荷重受け部２５とされている。リテーナ２２ｂの後面は、図４に示すように、車幅方向外側の略半分の領域が後述するドアヒンジ１６の荷重受け部２６に当接し、車幅方向内側の略半分の領域がフロントピラー６の前面に当接する。この実施形態の場合、樹脂ブロック２２ａを含む荷重伝達ブロック２２の車幅方向外側の略半分の領域は、ドアヒンジ１６の荷重受け部２６の前方側で同荷重受け部２６の前面に当接する基部２７を構成し、荷重伝達ブロック２２の車幅方向内側の略半分の領域は、基部２７から車幅方向内側に延出してフロントピラー６の前面に当接する内側延長部２８を構成している。

また、図４に示すように、フロントピラー６は、断面略コ字状のピラーアウタパネル６Ａの車幅方向内側にピラーインナパネル６Ｂが接合されて閉断面構造とされているが、ピラーアウタパネル６Ａの裏面のうちの、上下のドアヒンジ１５，１６が取り付けられる部位には、断面略コ字状のスティフナ２９が接合されて部分的に補強されている。

下部側のドアヒンジ１６は、フロントピラー６（ピラーアウタパネル６Ａ）の車外側の側面に重合状態で取り付けられる車体取付け部３０の前端部に略Ｌ字状に屈曲して車幅方向外側に延出する前記の荷重受け部２６が設けられている。この荷重受け部２６の前面には前述した荷重伝達ブロック２２（リテーナ２２ｂ）の基部２７が重合される。また、車体取付け部３０の後端部には、車幅方向外側に略Ｌ字状に屈曲して先端部にヒンジ軸３２が支持される軸支部３３が設けられている。軸支持部３３には、ヒンジ軸３２を介して略水平方向に回動可能に回動片３４が連結されている。この回動片３４は、サイドドア２（ドア本体２Ａ）の前端面とドアビーム１７のブラケット２０の重合固定部にボルト３５によって締結固定されている。
なお、ドアヒンジ１６の車体取付け部３０は、図４に示すように、ピラーアウタパネル６Ａとスティフナ２９の重合固定部にボルト３１によって締結固定されている。また、ドアヒンジ１６の荷重受け部２６から車体取付け部３０、軸支持部３３にかけては車体前後方向及び幅方向の強度を持たせるために断面略コ字状に形成されている。

また、上部側のドアヒンジ１５は、ここでは詳細な図示は省略するが、ほぼ下部側のドアヒンジ１５から荷重受け部２６を取り去ったものと同様の構造とされ、車体取付け部がフンロントピラー６の側面に取り付けられるとともに、回動片がサイドドア２の前端面に取り付けられている。

ここで、サイドドア２内に配置されるドアビーム１７は、側突時に早期に荷重を受け止めるために、できる限りサイドドア２内の車幅方向外側に偏倚した位置に配置されている。このため、ドアビーム１７は、ドアヒンジ１６の車体取付け部３０に対し、車幅方向外側に所定量Ｌだけオフセットしている（図４参照）。
図４に示すように、サイドドア２の内部には、さらに、ドアビーム１７と平行に車体前後方向に延出する第２のビーム部材３６が配置されている。この第２のビーム部材３６は、ドアヒンジ１６の車体取付け部３０と車体前後方向で重なり、かつ、ドアビーム１７と同一高さとなる位置に配置されている。第２のビーム部材３６の前端部はブラケット３７を介してサイドドア２の前端面に結合されている。第２のビーム部材３６の後端部は、図示は省略されているが、ドアビーム１７と同様にサイドドア２の後端部にブラケットを介して結合されている。
また、第２のビーム部材３６は、肉厚や直径の差によってドアビーム１７に比較して座屈耐荷重が大きくなるように設定されている。

また、図３に詳細に示すように、荷重伝達ブロック２２のリテーナ２２ｂの車外側端部に延設された各枢支連結片２４はピン３８とカラー３９を介してドアヒンジ１６の荷重受け部２６の車幅方向外側の端部に回動可能に連結されている。

また、センターピラー８に取り付けられる上下のドアヒンジ１５，１６は、フロントピラー６側の上下のドアヒンジ１５，１６と同様の構造とされている。センターピラー８に取り付けられる下側のドアヒンジ１６は、前後のサイドドア２，３のドアビーム１７，１８間に配置され、車体取付け部３０がセンターピラー８の車外側の側面に結合されるとともに、荷重受け部２６が前部側のサイドドア２の後端面のドアビーム１７の延長上位置に臨むように配置されている。また、このドアヒンジ１６の回動片３４は、後部側のサイドドア３の前端面とドアビーム１８（ブラケット２０）の重合固定部に固定されている。
なお、後部側のサイドドア３の内部には、図３に示すように、前部側のサイドドア２と同様の第２のビーム部材１３６を設けるようにしても良い。この場合、第２のビーム部材１３６は、センターピラー８に取り付けられるドアヒンジ１６の車体取付け部３０に対して車体前後方向で重なるように配置される。

以上の構成において、車両１の側面に側突荷重が入力された場合には、サイドドア２，３内のドアビーム１７，１８が前後のピラー間（フロントピラー６とセンターピラー８、センターピラー８とリヤピラー７）に跨るようにして荷重を支持し、各サイドドア２，３の車幅方向内側方向への変形を抑制する。

一方、車体前部から前突荷重が入力され、前輪Ｗｆの位置が後方に移動して前輪Ｗｆのタイヤ面がその後方の荷重伝達ブロック２２に当接すると、図２〜図４中の矢印Ｆ１で示すように、荷重伝達ブロック２２には車体後方側に向かう荷重Ｆ１が作用する。

荷重伝達ブロック２２に入力された荷重Ｆ１は、同ブロック２２の基部２７を介してその一部がドアヒンジ１６の荷重受け部２６に直接伝達され、残余の荷重が同ブロック２２の内側延長部２８を介してフロントピラー６に直接伝達される。

ドアヒンジ１６の荷重受け部２６に入力された荷重はドアヒンジ１６の車体取付け部３０に伝達され、フロントピラー６の変形とそれに伴うドアヒンジ１６の後方変位によって、ドアヒンジ１６の車体取付け部３０がサイドドア２の前端面の第２のビーム部材３６との結合部に当接する。これにより、ドアヒンジ１６の車体取付け部３０に入力された荷重が直線的に第２のビーム部材３６に伝達されるとともに、ドアヒンジ１６の軸支持部３３と回動片３４を通してサイドドア２内のドアビーム１７に伝達される。そして、第２のビーム部材３６とドアビーム１７に入力された荷重は、サイドドア２の後端側でセンターピラー８とドアヒンジ１６を介して後部側のサイドドア３に伝達される。後部側のサイドドア３では、前部側のサイドドア２と同様にドアヒンジ１６を介して主に第２のビーム部材３６とドアビーム１７に荷重が伝達され、これらの後端部でその荷重がさらにリヤピラー７へと伝達される。

また、荷重伝達ブロック２２の内側延長部２８を介してフロントピラー６に入力された荷重はその上下のルーフサイドレール９とサイドシル１０に伝達され、ルーフサイドレール９とサイドシル１０に分散されてリヤピラー７に伝達される。

この車両１の車体側部構造は、フロントピラー６に取り付けられる下部側のドアヒンジ１６に荷重伝達ブロック２２の基部２７の後面に回り込んで当接する荷重受け部２６が設けられるとともに、前部側のサイドドア２の内部に、ドアヒンジ１６の車体取付け部３０と車体前後方向で重なるように第２のビーム部材３６が設けられているため、車体前部から荷重伝達ブロック２２に入力された前突荷重を、ドアヒンジ１６と第２のビーム部材３６を通して車体後部に効率良く伝達することができる。
したがって、この車体側部構造を採用した場合には、サイドシル１０やルーフサイドレール９等の車体骨格部材の荷重分担を軽減できるため、これらの車体骨格部材の過剰な補強が不要になり、その分車両の軽量化を図ることが可能になる。

また、この車体側部構造においては、荷重伝達ブロック２２から下部側のドアヒンジ１６に入力された荷重を、ドアヒンジ１６の車体取付け部３０と車体前後方向で重なる位置に設けられた第２のビーム部材３６で主に受け止めることができるため、ドアヒンジ１６の軸支持部３３と回動片３４の間に車体前後方向に大きなせん断方向の荷重が入力されにくくなる。このため、ドアヒンジ１６のヒンジ軸３２の周囲に屈曲や潰れ等の変形が生じにくくなり、サイドドア２のドア開閉性を確保することが可能になる。

さらに、この車体側部構造では、サイドドア２内に配置される第２のビーム部材３６の座屈耐荷重がドアビーム１７の座屈耐荷重よりも大きく設定されているため、車体前部からドアヒンジ１６に荷重が入力されたときに、第２のビーム部材３６側でより多く荷重を分担することができる。このため、ドアヒンジ１６の軸支持部３３と回動片３４の間に作用する車体前後方向のせん断荷重をより小さくし、ドアヒンジ１６のヒンジ軸３２の周囲の屈曲や潰れ等の変形を有効に防止することができる。

また、この実施形態の車体側部構造の場合、荷重伝達ブロック２２に、ドアヒンジ１６の荷重受け部２６の前面に当接する基部２７と、基部２７から車幅方向内側に延出してフロントピラー６の前面に当接する内側延長部２８が設けられているため、車体前部から入力された荷重を、基部側でビアヒンジ１６の荷重受け部２６に直接伝達するとともに、内側延長部２８でフロントピラー６にも直接伝達することができる。このため、車体前部から前突荷重が入力されるときにドアヒンジ１６側に荷重が集中することがなくなり、ドアヒンジ１６の過度な変形を有効に防止することが可能になる。

さらに、この実施形態の場合、荷重伝達ブロック２２のうちの、ドアヒンジ１６の車体取付け部３０と車体前後方向で重なる位置に、車体前後方向の崩壊荷重が他の部位に比較して大きい高荷重受け部２５が設けられているため、車体前部から荷重伝達ブロック２２に入力された荷重の多くを、高荷重受け部３０とドアヒンジ１６の車体取付け部３０を通して第２のビーム部材３６に直線的に伝達することができる。このため、ドアヒンジ１６のヒンジ軸３２回りの変形をさらに有効に防止することができる。

また、この実施形態の車体側部構造においては、ドアヒンジ１６の車体取付け部３０が、フロントピラー６のピラーアウタパネル６Ａとスティフナ２９とに締結固定されるため、ドアヒンジ１６に入力される前突荷重をフロントピラー６によって確実に支持することができる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

２…サイドドア
４…ドア開口部
６…フロントピラー
６Ａ…ピラーアウタパネル
１６…ドアヒンジ
１７…ドアビーム
２２…荷重伝達ブロック（荷重伝達部材）
２５…高荷重受け部
２６…荷重受け部
２７…基部
２８…内側延長部
２９…スティフナ
３０…車体取付け部
３１…荷重受け部
３６…第２のビーム部材

Claims (5)

1. 車体のドア開口部に設置されるサイドドアの内部に、車体前後方向に延出して車体側方からの入力荷重を受け止めるドアビームが設けられ、
   前記ドア開口部の前縁のフロントピラーの前方に、車体前部からの入力荷重を後方に伝達する荷重伝達部材が設けられ、
   前記サイドドアのドアビームの前端部がドアヒンジを介して前記フロントピラーに回動自在に取り付けられている車体側部構造において、
   前記フロントピラーに取り付けられるドアヒンジの車体取付け部に対し、前記ドアビームが車幅方向外側にオフセットして配置されているものにおいて、
   前記ドアヒンジには、前記車体取付け部から前記荷重伝達部材の後部に回り込んで前記荷重伝達部材から荷重を直接受ける荷重受け部が設けられ、
   前記サイドドアの内部には、前記ドアビームよりも車幅方向内側で、かつ、前記ドアヒンジの車体取付け部と車体前後方向で重なる位置に、車体前後方向に延出する第２のビーム部材が設けられていることを特徴とする車体側部構造。
2. 前記第２のビーム部材の座屈耐荷重が前記ドアビームの座屈耐荷重よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記荷重伝達部材は、前記ドアヒンジの荷重受け部の前方側で同荷重受け部に当接する基部と、この基部から車幅方向内側に延出して前記フロントピラーの前面に当接する内側延長部と、を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体側部構造。
4. 前記荷重伝達部材は、前記ドアヒンジの車体取付け部と車体前後方向で重なる位置に、車体前後方向の崩壊荷重が同荷重伝達部材上の他の部位に比較して大きい高荷重受け部を備えていることを特徴とする請求項３に記載の車体側部構造。
5. 前記フロントピラーのピラーアウタパネルの裏側にはスティフナが設けられ、前記ドアヒンジの車体取付け部は、前記ピラーアウタパネルと前記スティフナとに締結固定されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車体側部構造。

Images