JP2005096600A - 車両の車体構造。 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアに車両外方側から衝撃力等の荷重が加えられた場合において、こうした荷重を、簡単な構成で、ドアに設けられたインパクトバーからインパネメンバに確実に伝達させ、ドアの車室内側への侵入を抑制する。
【解決手段】フロントドア４に対して荷重が働き、上側インパクトバー２３が車室内側に変位して、上側インパクトバー２３の前端部が延長部２０近傍まで位置した場合において、車幅方向から見て、上側インパクトバー２３と延長部２０とは重なるよう位置しているため、上側インパクトバー２３の前端部は、延長部２０により実質的に当接する。これにより、フロントドア４に対して働き、上側インパクトバー２３が受けた荷重は、延長部２０と、延長部２０により固定されたインパネメンバ１８の端部に伝達され、左右のヒンジビラー５に分散される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の車体構造に関し、特に、車両のドアに車幅方向の車両外方側から荷重が加えられた場合に、ドアが車室内側に大きく移動することを抑制する技術に属す。

従来、下記特許文献１には、車両のフロントドア内に、車両前後方向に延設されるドアガードバーを設置し、このドアガードバーの前端部を、取付フランジを介してドアに固定するとともに、車体側には、ステアリングメンバに固定され、車幅方向から見て取付フランジと重なるよう配置された補強レインフォースメントを設置する技術が開示されている。この特許文献１記載の技術によれば、車両のドアに車両外方側から荷重が加わった場合に、ドアガードバーに掛かる荷重を、取付フランジから補強レインフォースメントを介して、車体構造上強固に固定されたステアリングメンバに伝達させることができ、ドアが車室内側に大きく変位することを抑制することが可能である。

また、下記特許文献２には、車両のフロントドア内に、車両前後方向に延設される上側ビーム及び下側ビームを設置し、これらのビームの前端部を、取付フランジ（特許文献２の図１において、上側ビーム及び下側ビームの前端部を支持する台形形状の部材）を介してドアに支持するとともに、車幅方向から見て、この取付フランジ部と車幅方向に延設されるステアリングサポートビームとを、これらが重なるように配置した技術が開示されている。

特開平１１−５９１８２号公報 特開２００１−１３８７４２号公報

ところで、上述の特許文献１や特許文献２に記載された技術では、車両のドアに対して車両外方側から荷重が加えられた場合に発生するドアの車室内への侵入を、高いレベルで抑制することはできない。
つまり、特許文献１に記載の技術であれば、車幅方向から見て、インパクトバーに相当するドアガードバーをドアに取付ける取付フランジと、インパネメンバに相当するステアリングメンバとに固定された補強レインフォースメントとが重合するよう構成されているのみである。従って、車両のドアに車両外方側から荷重が加えられた場合には、ドアガードバーに掛かる荷重を、取付フランジと補強レインフォースメントとの２つの部材を介してステアリングメンバに伝達させるため、取付フランジとドアガードバーとの連結強度及び補強レインフォースメントとステアリングメンバとの連結強度とを十分高めておく必要がある。更に、取付フランジ及び補強レインフォースメント自体の強度も、十分高めておく必要があり、このような補強構造により、補強構造全体の重量が増大し構造自体も大掛かりになるといった問題がある。

また、特許文献２に記載の技術であれば、車幅方向から見て、インパクトバーに相当する上側ビーム及び下側ビームの各ビームをドアに取付ける取付フランジと、インパネメンバに相当するステアリングメンバとが重合するよう構成されており、取付フランジと、上側ビーム及び下側ビームとの連結強度と、取付フランジ自体の強度を高めておけばよく、上述の特許文献１に記載された技術と比べて、比較的、補強構造の重量増大を抑制でき、しかも構造も簡略化できる利点がある。
しかしながら、特許文献２に記載の技術の場合、ステアリングサポートビームは車体側に設置されるのに対し、取付フランジはドア側に設置されるため、車幅方向におけるステアリングサポートビームの端部と取付けフランジとの離間距離が大きくなってしまう。
ところで、ドアに車両外方から荷重が加えられたときには、ドアに配設された各ビームは、各ビームの両端部よりも中心部分が大きく車室内に変位するよう屈曲する場合が多い。これは、各ビームの両端部では、ドアの車室内側への移動を車体構造体の一部であるドア開口部により受けることができるが、中心部分の近傍では、この変位を受ける車体構造がないことに起因する。このようなビームの屈曲に伴って、各ビームの前端部とこの前端部に固定された取付けフランジは、全体的に車室内側の斜め後方に変位することになる。
したがって、上述の特許文献２のように、ステアリングサポートビームの端部と取付フランジとの離間距離とが大きい場合には、ドアに対する車両外方からの荷重が加えられたとき、取付フランジが車室内側の斜め後方へ変位することにより、こうした変位状態を車幅方向から見て、取付フランジがステアリングサポートビームの端部と重ならず、取付フランジがステアリングサポートビームから外れて斜め後方に移動してしまう虞がある。
こうした場合では、ドアに車両外方から荷重が加わることにより、ドアの各ビームに作用する車室内側への荷重を、ステアリングサポートビームで受けることができず、ドアの車室内側への侵入が大きくなってしまうといった問題がある。

尚、この対策として、ステアリングサポートビーム、つまりインパネメンバを車両後方側に設置させたり、あるいはドアに配設された各ビーム、つまりインパクトバーの前端部を車両前方側に設置して、車幅方向から見てインパネメンバとインパクトバーとが重なるようにレイアウトすることが考えられる。
しかし、前者の場合では車室内空間が狭くなってしまい、乗員の居住性を悪化させてしまうといった問題がある。更に、前者において、乗員の乗降性を確保するために、ドア開口部の前端のヒンジピラーを後方へ配置させずに、インパネメンバのみを後方側に設置した場合においては、車幅方向から見て、ヒンジピラーとインパネメンバとが大きく離間してしまうため、ヒンジピラーに固定されるインパネメンバの強度を確保するためこれらを接続する高強度のプラケット等が余分に必要となり、車両重量上が重くなるなどといった問題がある。
また、後者の場合、つまり、インパクトバーの前端部を車両前方側に設置した場合では、ドアの配置については、デザインや構造上の規制があり、ドアの前端部をより前方に設定することは困難である。更に、ドアに車両外方から荷重が加わった時には、上述するようにインパクトバーは屈曲し、インパクトバーの前端部自体も車室内側の斜め後方を指向した状態で、車室内側の斜め後方に変位する。従って、後者のように、インパクトバー前端部を前方側に設定するだけでは、こうした前端部の車室内側斜め後方への変位をインパネメンバで確実に受けることは十分ではない。

本発明は、以上のような課題に勘案してなされたもので、その目的は、ドアに車両外方側から衝撃力等の荷重が加えられた場合において、こうした荷重を、乗員の居住性を悪化させたり、インパネメンバの強度を低下等させることなく、簡単な構成で、ドアに設けられたインパクトバーからインパネメンバに確実に伝達させ、これによりドアの車室内側への侵入を抑制することにある。

このような目的を達成するために、本発明の請求項１記載の発明においては、車両の左右の外形に形成されたドア開口部を開閉可能とするドアに、車両前後方向に延設されたインパクトバーを設けるとともに、該左右のドア開口部の前側縦辺部には、それぞれドア開口前側ピラーが設置され、左右の該ドア開口前側ピラーに対し、該ドア開口前側ピラーの間に架け渡されるよう支持されるインパネメンバが設けられた車両の車体構造において、上記インパネメンバの両端には、該ドア開口部が該ドアにより全閉されている状態を車幅方向における車両外方側から車室内側を見て、上記インパクトバーの前端部と重なるように、車両後方へ延設される延長部が固定されていることを特徴とする。
このような構成により、ドアに対し車両外方側から衝撃力などの荷重が加えられた時には、先ずはこの荷重をインパクトバーで受けるとともに、インパクトバーで受けた荷重を、車体構造上、強固に固定されているインパネメンバに、確実に伝達することが可能となる。つまり、ドアに対し車両外方側から衝撃力などの荷重が加えられた時に、インパクトバーの前端部が、車室内側斜め後方に変位した場合であっても、車幅方向から見て、インパネメンバの端部から後方に延設されるようにインパネメンバに固定された延長部と、インパクトバーの前端部とを、確実に重ならせることができる。したがって、インパクトバーで受けた荷重を延長部を介して確実にインパネメンバに伝達させることができ、ドアの車室内側への変位を、乗員の居住性を悪化させたり、インパネメンバの強度を低下等させることなく、簡単な構成で抑制することが可能となる。

請求項２記載の発明は、請求項１において、上記インパネメンバ及び上記延長部を車室内側及び車幅方向の車両外方側から覆うインストルメントパネルが設けられことを特徴とする。
このような構成により、延長部は、車室内側の乗員に見られることはなく、またドアが開成された状態であっても、車両外方側から乗員等に見られることもないため、見栄えを損なうことを防止できる。

請求項３記載の発明は、請求項１において、上記インパネメンバは、該インパネメンバの端部に設けられた取付ブラケットを、上記ドア開口前側ピラーの車幅方向内方側の側面に固定することにより、該ドア開口前側ピラーに支持されるとともに、上記延長部は、該取付ブラケットから車両後方側に延設されることを特徴とする。
このような構成により、延長部を、インパネメンバをドア開口前側ピラーに固定するための取付ブラケットを利用して形成させることができ、部品点数を低減できる。また、インパネメンバは、取付ブラケットを介して、その両端がドア開口前側ピラーに固定されることになるため、インパクトバーから延長部に伝達された荷重を、取付ブラケットを介して車幅方向における左右のドア開口前側ピラーに分散して伝達可能であり、より確実に、ドアの車室内側への移動を抑制できる。

請求項４記載の発明は、請求項１において、上記ドアは、上記ドア開口前側ピラーにヒンジ部を介して車幅方向に回動可能に連結されており、上記インパクトバーの前端部は、該ヒンジ部近傍の該ドアに取付けられていることを特徴とする。
このような構成により、ドアに車両外方側から作用し、インパクトバーに伝達された荷重を、ヒンジ部を介して車体側に伝達させることができ、より確実に、ドアの車室内側への移動を抑制できる。

請求項５記載の発明は、請求項１において、左右の上記ドア開口部の下部には、それぞれ、車幅方向に沿って配設されたクロスメンバにより支持されるサイドシルが形成されるとともに、上記インパクトバー後端部は、上記ドア開口部が上記ドアにより全閉されている状態を車幅方向から見たときにおいて、該サイドシルと重なるように配置されることを特徴とする。
このような構成により、インパクトバーに伝達された荷重を、車幅方向における左右のドア開口前側ピラーと、クロスメンバにより支持された左右のサイドシルに分散することができ、より確実に、ドアの車室内側への移動を抑制できる。

請求項６記載の発明は、請求項１において、上記インパネメンバの端部は、車幅方向から見て、上記ドア開口前側ピラーの車室内側面と重なるように、該ドア開口前側ピラーに支持されることを特徴とする。
このような構成により、車幅方向の左右における一方のドアのインパクトバーに伝達された荷重を、一方側の延長部を介してインパネメンバから他方側のドア開口前側ピラーに、直線的に伝達することができ、インパクトバーに伝達された荷重を分散化して、より確実に、ドアの車室内側への移動を抑制できる。

請求項７記載の発明は、請求項１において、上記延長部と上記インパクトバーの前端部との一方には、他方側に向けて突設された係止部が設けられるとともに、他方には、上記ドアが上記ドア開口部を全閉にしている状態で該ドアに対し車両外方側から車室内側に荷重が加えられた時に、該ドアが車室内側で、且つ後方側に変位することを規制するように、該係止部と係合する係合部が設けられることを特徴とする。
このような構成により、ドアに車両外方側から荷重が加わったときに、例えば、インパクトバーの中心部が端部よりも車室内側に大きく変位するように、インパクトバーが変形する等に起因して、インパクトバーの前端部が車室内側の斜め後方に大きく変位した場合には、係止部と係合部とを係合させることが可能となる。これにより、こうした変位した状態を車幅方向から見て、インパクトバーの前端部と延長部とが重なるように配置できるので、より確実に、ドアの車室内側への移動を抑制できる。

請求項８記載の発明は、請求項７において、上記係止部は、上記延長部と上記インパクトバーの前端部との一方から他方に向けて突設された鉤部を有するフックであり、上記係合部は、該ドアが車室内側で且つ後方側に変位した時に、該フックの鉤部に係合するよう形成されることを特徴とする。
このような構成により、ドアに車両外方側から荷重が加わったときに、車幅方向から見て、インパクトバーの前端部と延長部とが、より確実に重なるように設定できる。

請求項９記載の発明は、請求項７、あるいは請求項８において、上記係止部と上記係合部とは、上記ドアが上記ドア開口部を全閉にしている状態では、車幅方向において、それぞれ離間配置されるとともに、該ドアが車室内側で、且つ後方側に変位した時には、該係止部と該係合部とが係合するように構成されることを特徴とする。
このような構成により、係合部と係止部とにより、ドアに車両外方側から荷重が加わったときに、車幅方向から見て、インパクトバーの前端部と延長部とがより確実に重なるように設定できるとともに、こうした係合部及び係止部は、通常は離間して配置されるために見栄えを損なうことがなく、しかもドアや車体内に設置して小型化することが可能となる。

請求項１０記載の発明は、請求項９において、上記ドアが車室内側で、且つ後方側に変位する前では、上記係止部及び上記係合部の一方は、車室内及び車両外方に対して上記インストルメントパネルにより覆われるよう構成され、他方は、上記ドアの外方に対して、該ドアの車室内側の外形を形成するドアトリムによって覆われるようように構成されるとともに、
上記ドアが車室内側で、且つ後方側に変位する時には、上記係止部及び上記係合部は、上記インストルメントパネル及び上記ドアトリムを破断して係合するよう構成されることを特徴とする。
このような構成により、係合部と係止部とにより、ドアに車両外方側から荷重が加わったときに、車幅方向から見て、インパクトバーの前端部と延長部とがより確実に重なるように設定できるとともに、こうした係合部及び係止部は、通常は外方側から見られることがないために見栄えを損なうがなく、しかもドアや車体内に設置して小型化することが可能となる。

以上のように、本発明に係る発明においては、車両のドアに車両外方側から衝撃力等の荷重が加えられた場合において、こうした荷重を、乗員の居住性を悪化させたり、インパネメンバの強度を低下等させることなく、簡単な構成で、ドアに設けられたインパクトバーからインパネメンバに確実に伝達させることが可能となり、これによりドアが車室内側へ侵入することを抑制できる。

（第１の実施形態）
以下、本発明の第１の実施形態を図１から図４に基づいて説明する。

図１は、車両１外形のフロント側のドア開口部２近傍を車幅方向から見た時の概略側面図であり、ドア開口部２には、ドア開口部２の前方側に設けられた上側ヒンジ部３ａと下側ヒンジ部３ｂとを中心として車幅方向に回動可能に支持されるフロントドア４が設けられている。
ドア開口部２の前側の縦辺部には、ヒンジピラー５（特許請求の範囲におけるドア開口前側ピラーに相当）が上下方向に配設されており、ヒンジビラー５の上方には、フロントピラー６が配設されている。また、フロントウインド７の前方の外形には、フード８が形成されており、フロントウインド７とフード８との境界部分にはカウル部９が形成されている。
ヒンジピラー５の下端はフロアパネル１０に固定されており、フロアパネル１０の車幅方向の端部で、ドア開口部２の下部には、サイドシル１１が形成されている。ドア開口部２の後方側の縦辺部には、センターピラー１２が、ルーフ１３とフロアパネル１０との間に亘って上下方向に形成されており、センターピラー１２後方には、図示しないリアドアにより開閉されるリアドア開口部１４が形成されている。
センターピラー１２下部より若干前方のフロアパネル１０には、左右のサイドシル１１と連結され、車幅方向に延びるクロスメンバ１５が設けられている。（図２参照）
また、車室内の前側には計器類や操作部材等が配置されるインストルメントパネル１６が設けられている。
また、ヒンジピラー５の上側ヒンジ部３ａ近傍には、車幅方向に延びるインパネメンバ１８の一方端部がブラケット１９を介して固定されることで、インパネメンバ１８は左右のヒンジピラー５に架け渡されるよう設置されるており（図２参照）、後で詳細に説明するようにブラケット１９の後方側には延長部２０が形成されている。尚、インパネメンバ１８及び延長部２０は、車室内側及び車両外方側からその外形が見えられることがないように、樹脂製のインストルメントパネル１６により覆われている。（図２参照）

フロントドア４は、ウインド部２１とドア部２２とから構成されるとともに、フロントドア４がドア開口部２を全閉にしている状態では、フロントドア４はドア開口部２の外形よりも若干大きく、この外形を覆うように形成されている。
また、ドア部２２の内部には、車両前後方向に延びる２本のインパクトバー２３、２４が設けられており、その内、上側インパクトバー２３は、その前端部が、フロントドア４の上側ヒンジ部３ａ近傍で、車幅方向から見て、上記延長部２０に重なるように位置される。また、その後端部は、センターピラー１２の下部近傍に位置しており、この場合、上側インパクトバー２３の後端部は、車幅方向から見て、サイドシル１１に重なる位置に配置されている。
下側インパクトバー２４は、車幅方向から見て、全体がサイドシル１１と重なるように、配置されている。
尚、こうした構成は、車両１の左右両側において同様に設定されている。

図３は、図１のＸ−Ｘ断面図であり、図３によれば、パイプ形状のインパネメンバ１８の端部には、ブラケット１９が設けられており、ブラケット１９の後方側には、延長部２０が一体となるよう延設されている。ブラケット１９と延長部２０とを車室内側から斜め前方を見た状態を図示する図４において、ブラケット１９は、ボルト２５より、ヒンジビラー５のやや後方側部分における車両内方側の面に固定される。
また、延長部２０は、平部２０ａとビード部２０ｂとから構成されており、ビード部２０ｂはインパネメンバ１８に接するブラケット１９の部分から、車両後方に向かうに連れて徐々に平部２０ａに接近し、所定の位置より後方側では平部２０ａと面一になる。こうしたビード部２０ｂは、延長部２０を補強するもので、インパクトバー１８が延長部２０に当接した場合に、延長部２０の車両内方側への変位を抑制する機能を有す。
延長部２０より車両後方側の車室内方向には、インストルメントパネル１６が形成されるとともに、インストルメントパネル１６は、延長部の平部２０ａより車両外方側まで延設されており、これにより、インパネメンバ１８及び、ブラケット１９、延長部２０は、インストルメントパネル１６によって覆われることになり、車両外方側、車室内側からは見られないよう形成されている。また、インストルメントパネル１６と、延長部２０とは、係合部２６により嵌合支持されている。

フロントドア４の内部でアウターパネル２７ａ側には、フロントドア２の前端部に固定されたガゼット２８を介して上側インパクトバー２３が固定されており、図３のおいても、延長部２０と上側インパクトバー２３とは車幅方向において重なるように配置されている。尚、ガゼット２８の厚さは、延長部２０の厚さよりも薄い。
フロントドア４のインナーパネル２７ｂの車両外方側には、ウインドガラス２９を支持するための支持部３０が設けられており、また、インナーパネル２７ｂの車両内方側にはドアトリム３１が設けられている。フロントドア４の全閉状態では、インストルメントパネル１６の端部で車両前後方向の面と、ドアトリム３１とは対面状態となる。

次に、以上のような第１の実施形態における作用、及び効果を説明する。
フロントドア４に対し、車両外方側から荷重が加わった時には、この荷重を、アウターパネル２７ａに隣接配置された上側インパクトバー２３が受けることになる。尚、こうした初期の荷重により、フロントドア４全体も車室内側へ変位し、ドアトリム３１の前端部やインナーパネル２７ｂの前端部も車室内側へ変位するが、本実施形態においては、こうしたフロントドア４前端部の上側インパクトバー２３より車室内側で、上側インパクトバー２３より比較的剛性が低い部分における変位を、延長部２０で受けることが可能となり、フロントドア４前端部におけるドアトリム３１や、インナーパネル２７ｂなどの車室内への変位を抑制できる。
次に、フロントドア４に対する荷重が更に持続して、上側インパクトバー２３が更に、車室内側に変位し、上側インパクトバー２３の前端部が延長部２０近傍まで位置するようになると、上側インパクトバー２３の前端部は、延長部２０により実質的に当接することになる。これにより、上側インパクトバー２３の荷重は、延長部２０と、延長部２０により固定されたインパネメンバ１８の端部に伝達されることになる。尚、上側インパクトバー２３の前端部を、延長部２０に確実に当接させるため、車幅方向から見て、上側インパクトバー２３の前端部が、延長部２０の前後方向の中間部よりも前方側の部分と重なるように配置するのが望ましい。
また、インパネメンバ１８の両端は、それぞれ、ブラケット１９を介して左右のヒンジピラー５に固定されているため、インパネメンバ１８に伝達された荷重は、この左右のヒンジビラー５により分散されて車体構造に吸収させることができる。また、インパネメンバ１８の端部は、ヒンジピラー５と車幅方向に直線状に配置されているため、インパネメンバ１８の車幅方向の一方側に伝達された荷重を、反対側に位置するヒンジピラー５に直線的に伝達し、吸収させることができる。これにより、上側インパクトバー２３前端部の車室内への侵入及び、フロントドア４前端部の車室内への侵入を抑制できる。

また、このようなフロントドア４に対する車両外方側からの荷重に対し、上側インパクトバー２３の後端部ではサイドシル１１を介して、サイドシル１１と連結されたクロスメンバ１７で受けることができため、上側インパクトバー２３の後端部及びフロントドア４後端部の車室内への侵入も抑制できる。

（第２の実施形態）
次に、本発明において、インパクトバー２３及び延長部２０の一方に、係止部及び係合部を配置した構造について、図５を参照して説明する。
図５におては、上側インパクトバー２３を支持するガゼット２８の車室内側面には、鉤部３２ａを有する係止部としてのフック３２が固定されるとともに、フック３２は、車室内側に向かって、インナーパネル２７ｂ、ドアトリム３１を貫通している。また、延長部２０の所定の位置と、この所定の位置に対応するインストルメントパネル１６の端部で車両前後方向に延設された部分には、それぞれ係合部としての穴部３３ａと、穴部３３ｂが形成されており（図４参照）、フック部３２は、この穴部３３ａ、３３ｂを貫通し、鉤部３２ａは、鉤状の部分が車両後方側を指向した向きで、延長部２０よりも車両内方側に位置している。この場合、フロントドア４の開閉により、フック部３２は、穴部３３ａ、３３ｂには実質的に接触しないよう構成されている。
このような構成により、以下のような効果がある。
つまり、フロントドア４が全閉状態にある時に、例えばフロントドア４に非常に大きな荷重が働くと、上側インパクトバー２３は、その中心部が前端部に比べて大きく車室内側に侵入するように大きく屈曲してしまい、こうした屈曲した状態を車幅方向から見て、上側インパクトバー２３の前端部と延長部２０とが重ならなくなる場合がある。
これに対し、本実施形態では、このように上側インパクトバーが大きく屈曲した場合でも、フック３２の鉤部３２ａが延長部２０の穴部３３ａに当接し、車幅方向から見て、上側インパクトバー２３前端部と延長部２０とが重なるよう上側インパクトバー３２の後方への変位を抑制できる。したがって、確実にフロントドア４の車室内側への侵入を防止できる。

（第３の実施形態）
次に、本発明において、インパクトバー２３及び延長部２０の一方に、係止部及び係合部を配置した構造における別の実施形態ついて、図６を参照して説明する。
図６に示すように、本実施形態では、第２の実施形態のフック３２に代えて、円錐状のピン３４をインナーパネル２７ｂまで貫通させた。また、延長部２０の穴部３３ａは、第２の実施形態と同様に形成したが、インストルメントパネル１６に形成した穴部３３ｂは形成せず、その代わりに脆弱部３５ａとした。また、ドアトリム３１で、ピン３４に近接する部分も脆弱部３５ｂとした。
このような構成によっても、第２の実施形態と同様に、例えばフロントドア４に非常に大きな荷重が働き、フロントドア４や上側インパクトバー２３が大きく屈曲した場合でも、ピン３４が、各脆弱部３５ａ、３５ｂを貫通して穴部３３ａに係合されることになり、これにより、確実にフロントドア４の車室内側への侵入を防止できる。また、本実施形態では、係合部と係止部とに相当するピン３４や穴部３３ａは、それぞれドアトリム３１やインストルメントパネル１６とにより外部から覆われており、見栄えを損なうこともない。
尚、インストルメントパネル１６やドアトリム３１は、通常樹脂製であり、必ずしも脆弱部を形成する必要はない。
また、第２、第３の実施形態においては、穴部３３ａを、延長部２０のビード部２０ｂに形成したが、延長部２０の平部２０ａに形成してもよい。（図４の３３ｃ参照）

（第４の実施形態）
更に、本発明において、インパクトバー２３及び延長部２０の一方に、係止部３２及び係合部３３を配置した構造における別の実施形態ついて、図７を参照して説明する。
図７に示すように、本実施形態では、第２の実施形態のフック３２を、ガゼット２８とインナーパネル２７ｂとの間に設置する一方、延長部２０からインストルメントパネル１６を貫通して車両外方側に向けてフック３６を延設させる。また、ドアトリム３１とインナーパネル２７ｂに穴部３７ａ、３７ｂを形成させ、フロントドア４の全閉状態で、フック３６を３７ａ、３７ｂまで位置させる。また、フック３２の鉤部３２ａを車両後方に指向させるとともに、フック３６の鉤部３６ａをフック３２の鉤部３２ａの近傍する位置で、車両前方に指向するよう位置させる。
このような構成によっても、第２の実施形態と同様に、例えばフロントドア４に非常に大きな荷重が働き、フロントドア４や上側インパクトバー２３が大きく変形した場合でも、フック３２の鉤部３２ａがフック３６の鉤部３６ａに係合することになり、これにより、確実にフロントドア４の車室内側への侵入を防止できる。

本発明の第１の実施形態に係る車両１の概略側面図。 本発明の第１の実施形態に係る車室１の概略上面図。 図１のＸ−Ｘ断面の一部を示す図。 ブラケット１９及び延長部２０を示す概略斜視図。 本発明の第２の実施形態に係る断面図。 本発明の第３の実施形態に係る断面図。 本発明の第４の実施形態に係る断面図。

符号の説明

１：車両（車体）
２：ドア開口部
４：フロントドア
５：ヒンジピラー（ドア開口前側ピラー）
１１：サイドシル
１６：インストルメントパネル
１８：インパネメンバ
２０：延長部
２３：上側インパクトバー
３２：フック（係止部）
３３ａ：穴部（係合部）

Claims (10)

1. 車両の左右の外形に形成されたドア開口部を開閉可能とするドアに、車両前後方向に延設されたインパクトバーを設けるとともに、
   該左右のドア開口部の前側縦辺部には、それぞれドア開口前側ピラーが設置され、左右の該ドア開口前側ピラーに対し、該ドア開口前側ピラーの間に架け渡されるよう支持されるインパネメンバが設けられた車両の車体構造において、
   上記インパネメンバの両端には、該ドア開口部が該ドアにより全閉されている状態を車幅方向における車両外方側から車室内側を見て、上記インパクトバーの前端部と重なるように、車両後方へ延設される延長部が固定されていることを特徴とする車両の車体構造。
2. 上記インパネメンバ及び上記延長部を車室内側及び車幅方向の車両外方側から覆うインストルメントパネルが設けられたことを特徴とする請求項１記載の車両の車体構造。
3. 上記インパネメンバは、該インパネメンバの端部に設けられた取付ブラケットを、上記ドア開口前側ピラーの車幅方向内方側の側面に固定することにより、該ドア開口前側ピラーに支持されるとともに、上記延長部は、該取付ブラケットから車両後方側に延設されることを特徴とする請求項１記載の車両の車体構造。
4. 上記ドアは、上記ドア開口前側ピラーにヒンジ部を介して車幅方向に回動可能に連結されており、上記インパクトバーの前端部は、該ヒンジ部近傍の該ドアに取付けられていることを特徴とする請求項１記載の車両の車体構造。
5. 左右の上記ドア開口部の下部には、それぞれ、車幅方向に沿って配設されたクロスメンバにより支持されるサイドシルが形成されるとともに、上記インパクトバー後端部は、上記ドア開口部が上記ドアにより全閉されている状態を車幅方向から見たときにおいて、該サイドシルと重なるように配置されることを特徴とする請求項１記載の車両の車体構造。
6. 上記インパネメンバの端部は、車幅方向から見て、上記ドア開口前側ピラーの車幅方向内方側の側面と重なるように、該ドア開口前側ピラーに支持されることを特徴とする請求項１記載の車両の車体構造。
7. 上記延長部と上記インパクトバーの前端部との一方には、他方側に向けて突設された係止部が設けられるとともに、他方には、上記ドアが上記ドア開口部を全閉にしている状態で該ドアに対し車両外方側から車室内側に荷重が加えられた時に、該ドアが車室内側で、且つ後方側に変位することを規制するように、該係止部と係合する係合部が設けられることを特徴とする請求項１記載の車両の車体構造。
8. 上記係止部は、上記延長部と上記インパクトバーの前端部との一方から他方に向けて突設された鉤部を有するフックであり、上記係合部は、該ドアが車室内側で且つ後方側に変位した時に、該フックの鉤部に係合するよう形成されることを特徴とする請求項７記載の車両の車体構造。
9. 上記係止部と上記係合部とは、上記ドアが上記ドア開口部を全閉にしている状態では、車幅方向において、それぞれ離間配置されるとともに、該ドアが車室内側で、且つ後方側に変位した時には、該係止部と該係合部とが係合するように構成されることを特徴とする請求項７、あるいは請求項８記載の車両の車体構造。
10. 上記ドアが車室内側で、且つ後方側に変位する前では、上記係止部及び上記係合部の一方は、車室内及び車両外方に対して上記インストルメントパネルにより覆われるよう構成され、他方は、上記ドアの外方に対して、該ドアの車室内側の外形を形成するドアトリムによって覆われるようように構成されるとともに、
    上記ドアが車室内側で、且つ後方側に変位する時には、上記係止部及び上記係合部は、上記インストルメントパネル及び上記ドアトリムを破断して係合するよう構成されることを特徴とする請求項９記載の車両の車体構造。
    

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