CN109204288A - 具有致动器杆的制动助力器装置 - Google Patents

Abstract

一种示例性制动助力器装置，其包括安装在车辆部件上的制动助力器和响应于通过变速器壳体施加到致动器的力枢转以向上移动制动助力器的致动器杆。一种示例性方法，其包括在由变速器壳体产生的X方向上的力作用下围绕枢转轴线枢转致动器杆，并且在枢转期间，使用致动器杆在Z方向上向安装在舱壁上的模块施加力以改变安装在舱壁上的模块的位置。

Description

具有致动器杆的制动助力器装置

技术领域

本公开大体上涉及经由至少一个紧固点安装在车辆部件上的制动助力器。

背景技术

机动车辆可以配备有用于增强踏板力的制动助力器。可以使用低压制动助力器。但是，机动车辆也可以配备有电动制动助力器。电动制动助力器对于在电动车辆和混合动力车辆中的使用可以是特别有利的。在电动制动助力器中，可通过线圈和铁芯的组合将制动踏板的脉冲用于诱发线圈的交流电压从而释放动能。动能支持踏板的制动力。德国专利No.202010017605描述了示例性电动制动助力器。

用于混合动力车辆的变速器通常具有相对较大的尺寸，这是因为它们包含仅具有内燃发动机的车辆的变速器所不需要的部件和功能。例如，混合动力车辆的变速器可以具有使得可以在不同的驱动类型(例如电动和内燃发动机)之间切换的部件和功能。电动马达和必要的附加变速器单元也可以安装在变速器壳体内。

如果在混合动力车辆中使用具有相关壳体和电动制动助力器的大型变速器，则由于变速器壳体和电动制动助力器系统在X方向上的封装而可能在正面碰撞期间在变速器壳体与制动助力器系统之间产生直接的力连接。然而，这可能导致不期望的舱壁变形、制动踏板的移位以及仪表板支架的变形。转向柱也可能移动。

发明内容

根据本公开的示例性方面的制动助力器装置包括制经由至少一个紧固点安装在车辆部件上的制动助力器，和被设计成在由变速器壳体产生的X方向上的力作用下围绕在Y方向上延伸的枢转轴线枢转的致动器杆。致动器杆沿Z方向对制动助力器施加力，使得制动助力器的位置可以改变。致动器杆具有倾斜臂，该倾斜臂经由至少一个枢轴轴承支撑在制动助力器下方的车辆部件上。致动器杆的凸面侧背向制动助力器，使得致动器杆被构造成在枢转运动期间沿Z方向向制动助力器施加向上的力。

在上述装置的另一个示例中，制动助力器由于致动器杆的力而绕Y方向的旋转轴线旋转。

在任何前述装置的另一示例中，旋转轴线位于制动助力器在车辆部件上的紧固点处。

在任何前述装置的另一示例中，制动助力器由于致动器杆的力而在Z方向上移位。

在任何前述装置的另一示例中，制动助力器沿着其上设置有至少一个紧固点的车辆部件的表面移位。

在任何前述装置的另一个示例中，倾斜臂经由具有两个叉轴承(forkbearing)的叉(fork)支撑在车辆部件上。

在任何前述装置的另一示例中，所述至少一个紧固点由具有两个侧向变窄部分的纵长孔形成，所述纵长孔通过两个侧向变窄部分分成两个彼此相邻的孔区域，其中纵长孔的纵向范围在Z方向上延伸并且在沿Z方向对制动助力器施加力时，螺纹连接通过变窄部分的宽展从第一孔区域移动到第二孔区域中。

根据本公开的另一个示例性方面的方法，包括在由变速器壳体产生的X方向上的力作用下围绕枢转轴线枢转致动器杆，并且在枢转期间，使用致动器杆施加Z方向的力到安装在舱壁上的模块，以改变安装在舱壁上的模块的位置。

在上述方法的另一个示例中，X方向是水平的而Z方向是垂直的。

在任何前述方法的另一示例中，通过致动器杆在Z方向上施加力至模块以使模块沿Z方向移位。

在任何前述方法的另一示例中，模块是制动助力器。

在任何前述方法的另一示例中，当通过致动器沿Z方向将力施加到模块来改变模块的位置时，模块保持附接到舱壁。

根据本公开的又一个示例性方面的制动助力器装置，其除其他之外还包括安装在车辆部件上的制动助力器和响应于通过变速器壳体施加到致动器的力而枢转以向上移动制动助力器的致动器杆。

在前述装置的另一示例中，致动器杆包括枢转地联接到车辆部件的一部分上的致动器臂。

在任何前述装置的另一示例中，至少一个枢转轴承可枢转地将致动器臂联接到车辆部件。

在任何前述装置的另一示例中，车辆部件是舱壁。

在任何前述装置的另一示例中，致动器杆的凸面侧背向制动助力器，使得致动器杆被构造成在枢转运动期间沿Z方向向制动助力器施加向上的力。

在任何前述装置中的另一示例中，制动助力器由于致动器杆的力而围绕Y方向上的旋转轴线旋转。

在任何前述装置的另一示例中，旋转轴线位于制动助力器在车辆部件上的紧固点处。

在任何上述装置的另一示例中，制动助力器由于致动器杆的力而在Z方向上移位。

前述段落、权利要求或以下描述和附图的实施例、示例和替代方案，包括它们的各个方面或各个单独特征中的任一个，可以独立地或以任何组合方式呈现。结合一个实施例描述的特征可适用于所有实施例，除非这些特征不兼容。

附图说明

根据详细的描述，所公开的示例的各种特征和优点对于本领域技术人员将变得显而易见。伴随详细描述的附图可简要描述如下：

图1示出具有致动器杆的电动制动助力器的实施例的主视图；

图2示出在处于正常运行时变速器壳体和具有致动器杆的制动助力器的示意性侧视图；

图3示出在与具有根据图2的致动器杆的制动助力器第一次接触时的变速器壳体；

图4示出了在由根据第一实施例的致动器杆导致的制动助力器的偏转之后的根据图2的制动助力器；

图5示出了在由根据第二实施例的致动器杆导致的制动助力器偏转之后的根据图2的制动助力器；

图6A示出了正常运行中的紧固点的实施例；

图6B示出了在制动助力器偏转之后的紧固点的实施例。

具体实施方式

本公开总体针对于提供一种响应于对车辆的正面碰撞的制动助力器装置。制动助力器装置可特别适用于与大型变速器组合使用的电动制动助力器。在一些变形中，制动助力器装置可以推开安装在舱壁上的其他模块。

在本公开的示例性非限制性实施例中，制动助力器经由至少一个紧固点安装在车辆部件上。制动助力器可以是电动或机电制动助力器。制动助力器可以安装在机动车辆的舱壁上。这经由至少一个例如可以设计为螺纹连接件的紧固点进行。可以提供多个紧固点。然而，紧固于舱壁上的其他模块(例如，电子稳定程序(electronic stability program，ESP)模块)也可以从它们的位置移动。

致动器杆可以在由变速器壳体产生的沿X方向施加的力的作用下围绕沿Y方向延伸的枢转轴线枢转。致动器杆可以在Z方向上对制动助力器施加力，由此制动助力器的位置可以改变。这里的X方向代表在车辆坐标系中的机动车辆纵向方向，而Z方向代表垂直方向。Y方向对应于车辆的横向方向。

根据一个示例性实施例的制动助力器装置的致动器杆布置和设计成使得其在受到通过变速器壳体在X方向产生的力时在Z方向上在制动助力器上施加力。由于该力在Z方向上的作用，制动助力器沿Z方向移出X负载路径。

在一个示例性实施例中，制动助力器可以在Z方向上向上移动并且可以沿着变速器壳体的上侧滑动。致动器杆可以可枢转地安装在制动助力器下方，并且可以枢转以在Z方向上向制动助力器施加向上的力。致动器杆可以具有倾斜臂，该倾斜臂经由至少一个枢转轴承支撑在制动助力器下方的车辆部件上。致动器杆可以有一个背向制动助力器的凸面侧。

如果在正面碰撞的情况下，则机动车辆的变速器的壳体可以在X方向上朝向制动助力器移动。作为响应，变速器壳体可以碰撞致动器杆，致动器杆因此围绕在Y方向上延伸的枢转轴线枢转并由此在Z方向上在制动助力器上施加力。因此，致动器杆被枢转出不会对制动助力器施加力的正常位置，进入激活位置，在该激活位置它将制动助力器沿Z方向推离。此处的致动器杆已经可以与正常位置中的制动助力器接触。所需的接触可能产生自枢转运动。

然而，在正常位置，致动器杆可以牢固地固定，以便在车辆运行过程中不会磨损，并且不会产生任何不希望的噪音。这可以通过将致动器杆可枢转地安装在车辆部件上的各种方式来实现。例如，致动器杆与制动助力器一样，可安装在车辆的舱壁上。这种安装通过至少一个枢轴轴承进行。

致动器杆的枢转轴承可以形成为铰链。例如，枢转轴承可以通过衬套形成，该衬套具有被引导穿过其的栓柱。部分衬套可以焊接到舱壁上。然后由栓柱形成致动器杆的枢转轴线。在替代实施例中，枢转轴承可以由具有较小刚度的区域的金属片材连接件形成。在该较小刚度的区域中，金属片材连接件在变速器壳体的力作用下弯曲，使得致动器杆在该区域中围绕枢转轴线枢转。为了在车辆的正常运行期间将致动器杆保持在其位置中，例如可以以合适的量值选择铰链内的夹紧力。由于变速器壳体的力作用，可以克服夹紧力并且致动器杆可以枢转。可选地或附加地，可以提供可变形的保持夹，其将致动器杆保持在其正常位置中，但是在致动器杆上的足够大的力的情况下让开。

在示例性实施例中，致动器杆具有变速器壳体接触的成角度的或弯曲的区域。在发生正面碰撞的情况下，此接触可激活致动器杆。这个成角度的或弯曲的区域可以被称为倾斜臂(angular arm)。在一个示例中，倾斜臂可以在与变速器壳体接触的一侧上不形成尖锐的边缘，而是形成圆形曲线。这可以是有利的，因为在发生碰撞的情况下，变速器壳体可以容易地沿着致动器杆滑动。

在致动器杆由于来自变速器壳体的撞击而枢转运动期间，倾斜臂可以利用末端尖端在Z方向上向制动助力器施加力。该末端尖端可被构造成圆滑且平滑的，使得致动器杆在与制动助力器接触时不会卡住，而是可沿着制动助力器滑动。制动助力器的接触侧同样可以方便地构造成在该区域中是平面的。

变速器壳体可以接触倾斜臂的凸面侧，该倾斜臂经由至少一个枢转轴承支撑在车辆部件上，使得凸面侧背向制动助力器。这种形式能够将X方向上的力作用转换为在Z方向上在制动助力器上的力。变速器壳体可以沿致动器杆的凸面侧滑动，反之亦然。相反，倾斜臂的相对侧可以面对制动助力器或舱壁。这个相对侧可以封闭一个角度，并且因此在设计上是凹入的。但是，该相对侧也可以有其他形式。

倾斜臂的成角度或弯曲可以被选择成使得由致动器杆沿在Z方向在制动助力器上产生的力足够高以改变制动助力器的位置。这不一定只是Z方向的力；而是，致动器杆在制动助力器上的力也可以在X方向上具有分量。致动器杆被设计得如此刚性和稳定，以承受发生的力。为此目的，致动器杆可以设计成相对较高的强度(例如，由钢、金属片材、铝、锻造构件等构成)。

在示例性的非限制性实施例中，致动器杆的倾斜臂可以经由具有两个叉轴承的叉支撑在诸如舱壁的车辆部件上。这些叉轴承中的每一个都可以由所述枢轴轴承形成。如在X方向上所见，可以规定，在叉的区域中，与倾斜臂的宽度相比，致动器杆变宽。然后将倾斜臂设计成相对较窄的轮廓，该轮廓显著变宽为具有叉轴承的叉形区域。在发生正面碰撞的情况下，变速器壳体在叉的这个变宽区域撞击致动器杆。选择该区域的宽度，使得例如在Y方向上与变速器的范围有足够的重叠以用于稳健的相互作用。

然后叉的变宽区域具有接触表面，在接触表面中，致动器杆与变速器壳体在X方向上的力作用下，在基本上所有可能的接触情形下接触。此处的接触表面足够大，并且致动器杆在其轴承区域中足够稳定，以还能够补偿由施加到接触表面的外部区域的力所产生的力矩。

由于致动器杆的枢转运动，制动助力器的位置可以以各种方式改变。在示例性实施例中，由于致动器杆的力，制动助力器围绕沿Y方向延伸的旋转轴线旋转。该旋转轴线特别形成在在其上安装有制动助力器的车辆部件上(例如，在舱壁上)。例如，这种旋转轴线形成制动助力器在车辆部件上的紧固点处。它也可以由两个紧固点形成。

致动器杆然后在Z方向上对制动助力器施加力，这导致制动助力器围绕该旋转轴线旋转。这里的旋转轴线优选地选择成使得制动助力器的下侧旋转到变速器壳体可以在制动助力器下方以楔入的形式移动或者制动助力器的下侧可以沿着变速器壳体的上侧滑动的位置。因此，制动助力器面向变速器壳体的一侧因旋转而升高。

旋转轴可以位于制动助力器的下部、中部或上部区域中。此外，制动助力器的扭转可以导致或要求紧固点分离或至少变形。紧固点通过例如螺纹连接形成。在一些示例中，舱壁可以变形，使得制动助力器可以围绕水平旋转轴线旋转。虽然制动助力器部分穿透进入舱壁中，但由于变速器壳体和制动助力器不会在X方向上形成封装，所以制动助力器不会深透入到客舱中。

在另一个示例性实施例中，制动助力器由于致动器杆的力而在Z方向上线性移位。因此制动助力器整体被向上推动。例如，此处的制动助力器可以沿着其上设置有至少一个紧固点的车辆部件的表面移位。如果该车辆部件是舱壁，则制动助力器沿着该舱壁被向上移位。如果舱壁是倾斜的，则除Z方向上的分量外，移位还包含X方向上的分量。

制动助力器的这种移位也可能导致或要求紧固点分离或至少变形。紧固点不可避免地在这里让位，或者它们被专门构造成能够使制动助力器因Z方向上的特定的力分量而移位。在一个示例性实施例中，提供了至少一个紧固点由具有两个横向变窄部分的纵长孔形成，纵长孔通过所述两个侧向变窄部分被分成两个彼此相邻的孔区域。在此，纵长孔的纵向范围在Z方向上延伸，并且在沿着Z方向对制动助力器施加力时，螺纹连接通过变窄部分的宽展从第一孔区域移动到第二孔区域中。因此制动助力器可以以受控的方式移位，而不用完全分离螺纹连接。

因此，制动助力器连同致动器杆以及制动助力器在车辆部件上的紧固点形成可有利地在机动车辆中使用的制动助力器装置。在正面碰撞的情况下，变速器壳体在X方向上的力可以通过装置转换为在Z方向上的力，这有利地向上推动制动助力器。制动助力器可以在这里旋转或移位。两种运动的组合也是可能的。因此有利地中断从变速器壳体到制动助力器在X方向上的负载路径。舱壁的变形很小，并且制动踏板和转向柱同样不会在乘客舱的方向上移位或仅略微移位。这会增加乘员在发生正面碰撞的情况下的安全性。

一些示例性实施例的特征特别适合与具有大型变速器壳体的大型变速器一起使用，如通常在混合动力车辆中使用的那样。此外特别适合与同样在混合动力车辆中使用的电动制动助力器一起使用。由于这些车辆部件的尺寸和布置，这些示例性实施例可以特别有利地使用，尽管它也可以有利地与组装在舱壁上的变速器和模块的其他组合(制动助力器、ESP模块等)一起使用。

本公开的另一个示例性方面可以包括具有制动助力器装置的实施例的机动车辆。这特别涉及具有被设计为在电驱动和另一种驱动类型之间切换的变速器的混合动力车辆。为了本公开的目的，正面碰撞涉及其中产生相应作用力分量的任何碰撞，即事故。

参考图1，示例性制动助力器10是具有致动器杆20的制动助力器装置的一部分。在该示例中，制动助力器10是电动制动助力器。图1的视图表示制动助力器10在机动车辆的X方向上的视图。制动助力器10紧固于机动车辆的舱壁30并且以已知的方式与机动车辆的制动踏板和制动系统连接。

致动器杆20安装在制动助力器10下方。该致动器杆实质上由倾斜臂24形成，倾斜臂24同样经由具有两个叉轴承21和22的叉23安装在舱壁30上。致动器杆20可围绕两个叉轴承21、22中的枢转轴线25枢转。倾斜臂24被设计为在叉23的区域中变宽的窄轮廓。因此可以在叉23的区域中形成接触表面26，该接触表面26具有Y方向上的宽度B，该宽度B实质上大于倾斜臂24在Y方向上的宽度b。

参考图2的示意性侧视图，制动助力器10具有在相关机动车辆的正常运行中的致动器杆20。在这种情况下，变速器壳体40与致动器杆20相距一定距离，其中仅简化地示出了变速器壳体40面向制动助力器10的那一侧。车辆的前部位于图2的图示的左侧，这意味着在发生正面碰撞的情况下变速器壳体40朝向制动助力器10移动。

制动助力器10经由至少一个紧固点安装在舱壁30上。举例来说，示出了彼此上下的由螺纹连接形成的两个紧固点11和12。在舱壁30的右侧，是具有驾驶员脚部空间(footwell)的车厢。舱壁30在此仅为示意性地示出并且可以以已知的方式进行设计。

可枢转地安装在舱壁30上的致动器杆20位于制动助力器10下方。枢转轴线25沿Y方向延伸。致动器杆20的倾斜臂24被构造成成角度的或弯曲的，其中致动器杆20的凸面侧朝向变速器壳体40，或凸面侧背向舱壁30和制动助力器10。整个致动器杆20在此示出为成角度的，使得在面向舱壁30的一侧上形成相应的凹入侧。然而，这仅表示一个示例性实施例，并且致动器杆20的形式也可以不同地选择。举例来说，它也可以构造成在面向舱壁30的一侧上是线性的。

致动器杆20在此安装在制动助力器10下方，使得其自由端27面向制动助力器10的下侧的方向。在机动车辆的正常运行中，致动器杆20的该尖端27与制动助力器10的下侧接触，或与制动助力器10的下侧间隔一小段距离。致动器杆20从舱壁30伸出并通过保持夹子(未示出)或叉轴承21、22中的相应的夹紧力保持在此位置中。

在发生正面碰撞的情况下，变速器壳体40朝向致动器杆20移动，直到其与致动器杆20接触。图3将变速器壳体40的这个位置示出为附图标记40'，而变速器壳体40的初始位置由虚线示出。第一接触在致动器杆20的倾斜区域中在第一接触点50处发生。

在该示例性的非限制性实施例中，变速器壳体40的进一步运动在图4中用附图标记40”表示，而变速器40的初始位置再次用虚线表示。在图4中，如由较小的旋转箭头所表示的，致动器杆20已经通过变速器壳体40”的力效应而在制动助力器20的方向上围绕枢转轴线25向上枢转。倾斜臂24的自由端27已经向上推动制动助力器10的下侧，由此引起制动助力器10围绕旋转轴线60的旋转(较大的旋转箭头)。相反，制动助力器10的初始位置由虚线示出。

旋转轴线60沿Y方向延伸并位于舱壁30的区域中。此外，其位于下部紧固点12的区域中。在该位置中，变速器壳体40”在第二接触点51处抵靠致动器杆20。为了使制动助力器10围绕旋转轴线60旋转，舱壁30已经在制动助力器10的区域中变形，这是因为在乘客室的方向上已经让路。相反，舱壁30的初始范围由虚线示出。此外，制动助力器10的旋转可以实现或要求紧固点已经脱离或至少显著变形。

变速器壳体40”在X方向上的力因此已经被致动器杆20转换成在Z方向上在制动助力器10上的力。在图4中，示出了变速器壳体40”处于制动助力器已发生扭转的位置，即扭转接触致动器杆20的位置。在制动助力器10的这个位置中，变速器壳体40”和制动助力器10之间在X方向上的负载路径径可以被提升。变速器壳体40”可以在制动助力器10下方移动，或者制动助力器10可以以其下侧沿着变速器壳体40”的上侧滑动。

在图5中示出本公开的另一示例性非限制性实施例。在该示例中，制动助力器10未被致动器杆20围绕旋转轴线旋转，而是在Z方向上移位。在变速器壳体和致动器杆20之间的第一次接触之后，变速器壳体40”'移动到一位置中，在该位置中其在第三接触点52处接触致动器杆20，并且同样使其在制动助力器10的下侧的方向上围绕其枢转轴线25枢转(较小旋转箭头)。通过与倾斜臂24的尖端27的接触，制动助力器10已经沿着舱壁30在Z方向(直箭头)上向上移位。相反，制动助力器10的初始位置由虚线示出。

变速器壳体40”'在X方向上的力也在此由致动器杆20转换为沿Z方向在制动助力器10上的力，并且在制动助力器10的该位置中，变速器壳体40”'与制动助力器10之间在X方向上的负载路径被提升。变速器壳体40”'可以在制动助力器10的下方移动，或者制动助力器10以其下侧沿着变速器壳体40”'的上侧滑动。在图5中，变速器壳体40”'被示出为处于制动助力器发生移位的位置，即，在与致动器杆20的位移接触的位置处。

由于舱壁30的倾斜度，制动助力器10的移位在此也具有在X方向上的分量。然而，重要的是，现在制动助力器10的下侧位于比以前更高的位置。这可能导致或要求紧固点已经分离或至少显著变形。相反，不会导致舱壁的显著变形。为了实现制动助力器10沿着舱壁30的受控的移位，例如可以形成特殊的紧固点。特别地，这是指螺纹连接，其在纵长孔的纵向方向上的一定力可以改变它们在纵长孔内的位置。

在图6A和6B的示例性实施例中，紧固点12具有纵长孔70。纵长孔70位于舱壁中，尽管其也可以位于制动助力器的壳体壁中。此外制动助力器可以通过这些紧固点中的多个而安装在舱壁上。纵长孔70的内轮廓具有两个横向变窄部分71和72。由于这些变窄部分，在纵长孔70内形成两个孔区域74和75，并且纵长孔70的纵向方向沿Z方向延伸。孔区域74因此位于孔区域75的下方。

制动助力器通过以简化方式示出的螺纹连接73连接到舱壁。在组装制动助力器之后，如图6A所示，该螺纹连接73位于下部孔区域74中。在这种状态下，变窄部分71、72形成用于螺纹连接73的受限定的组装位置。

如果制动助力器由于致动器杆的力而在Z方向上显著地向上移动，则螺纹连接73被推压抵靠变窄部分71、72。这些变窄部分71、72由于一定的力而变形或者被它们被破坏，并且螺纹连接73从下部孔区域74移动到上部孔区域75中。因此可以实现制动助力器沿着一个或多个纵长孔的受控制的移位。

在一些示例中，图4和5可以被组合，使得制动助力器可以被致动器杆在Z方向上旋转和移位两者。

前文描述本质上是示例性的而不是限制性的。对于所公开的示例的变化和修改对于本领域技术人员而言可能变得显而易见而不必然偏离本公开的本质。因此，给予本公开的法律保护的范围只能通过研究以下权利要求书来确定。

Claims (20)

1.一种制动助力器装置，包括：

制动助力器，所述制动助力器经由至少一个紧固点安装在车辆部件上；和

致动器杆，所述致动器杆被设计成在由变速器壳体产生的X方向上的力作用下围绕在Y方向上延伸的枢转轴线枢转，由此所述致动器杆在Z方向上向所述制动助力器施加力，由此可改变所述制动助力器的位置，其中所述致动器杆具有倾斜臂，所述倾斜臂经由至少一个枢转轴承被支撑在所述制动助力器下方的车辆部件上，其中所述致动器杆的凸面侧背向所述制动助力器，使得所述致动器杆被构造成在枢转运动期间在Z方向上向所述制动助力器施加向上的力。

2.根据权利要求1所述的制动助力器装置，其中，所述制动助力器由于所述致动器杆的力而围绕所述Y方向上的旋转轴线旋转。

3.根据权利要求2所述的制动助力器装置，其中，所述旋转轴线位于所述制动助力器在所述车辆部件上的所述紧固点处。

4.根据权利要求1所述的制动助力器装置，其中，所述制动助力器由于所述致动器杆的力而在所述Z方向上移位。

5.根据权利要求1所述的制动助力器装置，其中，所述制动助力器沿着设置有所述至少一个紧固点的所述车辆部件的表面移位。

6.根据权利要求1所述的制动助力器装置，其中，所述倾斜臂经由具有两个叉轴承的叉支撑在车辆部件上。

7.根据权利要求1所述的制动助力器装置，其中，所述至少一个紧固点由具有两个侧向变窄部分的纵长孔形成，所述纵长孔通过所述两个侧向变窄部分被分成两个彼此相邻的孔区域，其中所述纵长孔的纵向范围在Z方向上延伸，并且沿着Z方向向所述制动助力器施加力时，螺纹连接件通过所述变窄部分的宽展从第一孔区域移动到第二孔区域中。

8.一种方法，包括：

在由变速器壳体产生的X方向的力作用下使致动器杆围绕枢转轴线枢转；以及

在所述枢转期间，使用所述致动器杆在Z方向上对安装在舱壁上的模块施加力，以改变安装在所述舱壁上的所述模块的位置。

9.根据权利要求8所述的方法，其中，所述X方向是水平的且所述Z方向是垂直的。

10.根据权利要求8所述的方法，其中，通过所述致动器杆在所述Z方向上向所述模块施加力使所述模块沿Z方向移位。

11.根据权利要求8所述的方法，其中所述模块是制动助力器。

12.根据权利要求8所述的方法，其中，当所述致动器沿所述Z方向向所述模块施加力以改变所述模块的位置时，所述模块保持附接到所述舱壁。

13.一种制动助力器装置，包括：

安装在车辆部件上的制动助力器；和

致动器杆，所述致动器杆响应于由变速器壳体施加到致动器的力而枢转，以向上移动所述制动助力器。

14.根据权利要求13所述的制动助力器装置，其中，所述致动器杆包括可枢转地连接到所述车辆部件的一部分的致动器臂。

15.根据权利要求14所述的制动助力器装置，其中，至少一个枢转轴承将所述致动器臂可枢转地连接到所述车辆部件。

16.根据权利要求14所述的制动助力器装置，其中，所述车辆部件是舱壁。

17.根据权利要求13所述的制动助力器装置，其中，所述致动器杆的凸面侧背向所述制动助力器，使得所述致动器杆构造成在枢转运动期间向所述制动助力器施加沿所述Z方向向上的力。

18.根据权利要求13所述的制动助力器装置，其中，由于所述致动器杆的所述力，所述制动助力器围绕所述Y方向的旋转轴线旋转。

19.根据权利要求18所述的制动助力器装置，其中，所述旋转轴线位于所述制动助力器在所述车辆部件上的紧固点处。

20.根据权利要求18所述的制动助力器装置，其中，所述制动助力器由于所述致动器杆的所述力而在所述Z方向上移位。