JP7279662B2 - 車両用ドア構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ドア構造に関する。

車両のドア開口部に開閉用のドアが設けられた構造が知られている。例えば、下記特許文献１には、車両側部のドア開口部に二枚のスライド式のドアが前後に隣り合って設けられた構造が開示されている。この開示構造では、一例として、車両側部にセンタピラーがない構造になっている。このため、このような構造では、前側のドアと後側のドアとの合わせ部をドアロック機構の係合部（すなわち係合部材及び被係合部材）で車両前後方向に連結する必要がある。

特開２０１９－１１６１１２号公報

しかしながら、そのような構造は、車室外側からドアに衝突体が衝突した場合におけるドアの係合部側の変形を抑制する点で改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、車室外側からドアに衝突体が衝突した場合におけるドアの係合部側の変形を抑制することができる車両用ドア構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両用ドア構造は、ドアインナパネルとドアアウタパネルとで閉断面を形成するドア本体を備え、車両のドア開口部を開閉するドアと、前記ドア本体の外縁部に設けられてドアロック機構の一部を構成し、前記ドアロック機構の他の一部を構成する被係合部材と係合されることで前記ドアを閉止状態に保持する係合部材と、前記ドア本体の内部に設けられて一部が前記係合部材の基端側に配置され、前記ドアアウタパネルの車室外側の意匠面に対して垂直な方向に沿う方向の荷重が入力された場合に当該荷重を前記係合部材の基端側へ向けて伝達しかつ前記係合部材の基端側に対して前記被係合部材への前記係合部材の係合方向に荷重を作用させる荷重伝達部材と、を有し、前記係合部材が前記ドアの正面視における上下左右のいずれか一方向の端部側に設けられると共に前記係合方向が前記一方向に沿う方向に設定されており、前記荷重伝達部材は、前記ドア本体の内部における前記一方向の端部側に設けられて前記係合部材の基端側に配置され、前記係合部材の基端側への荷重入力用とされて前記被係合部材側を向く端壁部と、前記ドアアウタパネルの車室外側の意匠面と前記ドアの正面視で重なる位置に配置され、前記一方向の側へ向けて車室外側に傾斜すると共に、前記ドアのドア厚み方向において前記端壁部よりも車室外側の部位を含んで構成され、車室外側から荷重が入力された場合に前記一方向の側とは反対の側の端部である第一端部が支点となるように構成された第一壁部と、前記第一壁部における前記一方向の側の端部である第二端部から車室内側へ向けて前記一方向の側に傾斜して延在された第二壁部と、前記第二壁部の車室内側の端部と前記端壁部の車室外側の端部とを繋ぎ、前記一方向に沿って延在された第三壁部と、を備える。

上記構成によれば、車両のドア開口部がドアによって開閉され、ドア本体の外縁部に設けられた係合部材は、被係合部材と係合されることでドアを閉止状態に保持する。一方、ドア本体の内部には荷重伝達部材が設けられ、荷重伝達部材の一部は係合部材の基端側に配置されている。荷重伝達部材は、ドアアウタパネルの車室外側の意匠面に対して垂直な方向に沿う方向の荷重が入力された場合に当該荷重を係合部材の基端側へ向けて伝達しかつ係合部材の基端側に対して被係合部材への係合部材の係合方向に荷重を作用させる。よって、車室外側からドアに衝突体が衝突した場合に、係合部材と被係合部材との係合を解除させる方向に荷重が作用するのを防止又は効果的に抑制することができるので、ドアの係合部側の変形が抑制される。
また、この車両用ドア構造によれば、第一壁部は、ドアアウタパネルの車室外側の意匠面とドアの正面視で重なる位置に配置されている。このため、ドアアウタパネルの車室外側の意匠面に対して垂直な方向に沿う方向の荷重が入力された場合、その際の荷重がドアアウタパネルから第一壁部に入力される。ここで、第一壁部は、前記一方向の側へ向けて車室外側に傾斜すると共に、車室外側から荷重が入力された場合に前記一方向の側とは反対の側の端部である第一端部が支点となるように構成されている。したがって、ドアアウタパネルから第一壁部に荷重が入力されると、第一壁部は第一端部を支点として回動しようとするので、第一壁部における前記一方向の側の端部は、車室内側へ移動しようとしながら前記一方向の側へ移動しようとする。
このように回動しようとする第一壁部は、ドアのドア厚み方向において端壁部よりも車室外側の部位を含んで構成されている。また、第二壁部は、第一壁部における前記一方向の側の端部である第二端部から車室内側へ向けて前記一方向の側に傾斜して延在され、第三壁部は、第二壁部の車室内側の端部と端壁部の車室外側の端部とを繋ぎ、前記一方向に沿って延在されている。これらにより、第一壁部が第一端部を支点として回動しようとすると、第一壁部から第二壁部を介して第三壁部には前記一方向の側への荷重が作用し、第三壁部から端壁部を介して係合部材の基端側にも、前記一方向の側への荷重が作用する。ここで、被係合部材への係合部材の係合方向は、前記一方向に沿う方向に設定されているので、上述のように係合部材の基端側に前記一方向の側への荷重を作用させることで、係合部材の基端側に対して前記係合方向に荷重を作用させることができる。
このように比較的簡単な構成でありながら、車室外側からドアに衝突体が衝突した場合に、その際の衝突荷重を荷重伝達部材によって係合部材の基端側に効率的に伝達することができる。

請求項２に記載する本発明の車両用ドア構造は、請求項１記載の構成において、前記ドアが第一スライドドアとされ、前記ドア開口部を前記第一スライドドアと共に開閉して前記第一スライドドアと隣り合って配置される第二スライドドアを有し、前記第二スライドドアには、前記第一スライドドア及び前記第二スライドドアがいずれも閉止状態とされた場合に前記係合部材と係合される前記被係合部材が設けられている。

上記構成によれば、第一スライドドア及び第二スライドドアがいずれも閉止状態とされた場合に、第一スライドドアに設けられた係合部材と第二スライドドアに設けられた被係合部材とが係合される。このような構造であっても、車室外側から第一スライドドアに衝突体が衝突した場合には、上述した荷重伝達部材による荷重伝達の作用によって、第一スライドドアの係合部側の変形が抑制される。

請求項３に記載する本発明の車両用ドア構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記荷重伝達部材において前記係合部材の基端側に配置される部位には、前記係合部材の基端側が固定されている。

上記構成によれば、係合部材の基端側は、荷重伝達部材において係合部材の基端側に配置される部位に固定されているので、車室外側からドアに衝突体が衝突した場合、荷重伝達部材から係合部材の基端側に荷重をより安定的に作用させることができる。

請求項４に記載する本発明の車両用ドア構造は、請求項１～請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記荷重伝達部材は、前記第一壁部の前記第一端部から車室内側へ曲げられて前記ドアインナパネルの室内側縦壁部まで延在された第四壁部と、前記第四壁部の車室内側の端部から曲げられて前記室内側縦壁部に接合されたフランジ部と、を備え、前記第一壁部の前記第一端部は、前記第四壁部及び前記フランジ部を介して前記室内側縦壁部に支持され、前記ドア本体の内部において前記ドアアウタパネル側に配置されている。なお、「ドアアウタパネル側に配置されている」とは、ドア厚み方向の中央位置よりもドアアウタパネル側に配置されていることを意味する。

上記構成によれば、第一壁部の第一端部は、第四壁部及びフランジ部を介してドアインナパネルの室内側縦壁部に支持され、ドアアウタパネルの車室外側の意匠面に対して垂直な方向に沿う方向の荷重が入力された場合に支点として機能する。ここで、第一壁部の第一端部は、ドア本体の内部においてドアインナパネル側ではなくドアアウタパネル側に配置されており、第一壁部の全体がドアアウタパネル側に配置されている。このため、車室外側からドアに衝突体が衝突した場合、その際の衝突荷重を第一壁部に容易かつ早期に作用させることができる。

請求項５に記載する本発明の車両用ドア構造は、請求項４記載の構成において、前記荷重伝達部材は二部材で構成され、前記二部材が互いに重ね合わせられて接合された部位が前記第一壁部に設定されている。

上記構成によれば、荷重伝達部材の製造がし易いうえ、車室外側からドアに衝突体が衝突した場合の第一壁部の変形を容易に抑えることができる。

以上説明したように、本発明の車両用ドア構造によれば、車室外側からドアに衝突体が衝突した場合におけるドアの係合部側の変形を抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係る車両用ドア構造が適用された車両を示す模式的な斜視図である。 図１の２－２線に沿って切断した状態を拡大して示す拡大断面図である。

本発明の一実施形態に係る車両用ドア構造について図１及び図２を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

（実施形態の構成）
図１には、本実施形態に係る車両用ドア構造が適用された車両１０の模式的な斜視図が示されている。この車両１０は本実施形態では一例としてバスである。車両１０の側部１２には、ドア開口部１４が形成されている。ドア開口部１４は、車室外と車室内とを連通させている。

車両１０のドア開口部１４の後部は、ドアとしてのかつ第一スライドドアとしての後側スライドドア２０によって開閉される。また、ドア開口部１４の前部は、第二スライドドアとしての前側スライドドア３０によって開閉される。すなわち、前側スライドドア３０は、後側スライドドア２０と隣り合って配置され、ドア開口部１４を後側スライドドア２０と共に開閉するためのドアとされる。前側スライドドア３０及び後側スライドドア２０は、サイドドアとしても把握される要素であり、車両前後方向に沿ってスライド移動可能とされている。なお、前側スライドドア３０及び後側スライドドア２０をスライド移動させるための機構は、公知であるため、詳細説明を省略する。

図２には、図１の２－２線に沿って切断した状態の拡大断面図が示されている。図２に示される前側スライドドア３０は、ドアインナパネル３２とドアアウタパネル３４とで閉断面を形成するドア本体３０Ｈを備えている。ドアインナパネル３２は、前側スライドドア３０において車室内側に配置されてドア内板を構成し、ドアアウタパネル３４は、ドアインナパネル３２の車室外側に配置されてドア外板を構成している。

ドアアウタパネル３４は、周縁部３４Ｒの一部を除くと全体として平板状に形成されている。ドアインナパネル３２は、ドアアウタパネル３４に対向する内側壁部３２Ａを有する。内側壁部３２Ａの車室内側の面には、図示しないドアトリムが配置される。また、ドアインナパネル３２は、内側壁部３２Ａの周縁部からドアアウタパネル３４側に延出された周壁部３２Ｂと、周壁部３２Ｂにおけるドアアウタパネル３４側の端部から張り出したフランジ部３２Ｃと、を有する。ドアインナパネル３２のフランジ部３２Ｃにはドアアウタパネル３４の周縁部３４Ｒがヘミング加工により固定されている。

周壁部３２Ｂにおいて車両後側の部位を構成する後壁部３２Ｂ１は、車室外側へ向けて車両後方側に傾斜している。後壁部３２Ｂ１には、後述する係合部材としてのストライカ２６の出入りを可能にする孔部３２Ｘが貫通形成されている。

また、前側スライドドア３０の内部における後部には、ロック装置３６（図中では模式的に図示）が設けられている。ロック装置３６は、被係合部材としてのラッチ３６Ｌを含んで構成されている。ラッチ３６Ｌは、ストライカ２６（後述）と係合されたロック位置とストライカ２６との係合が解除されたロック解除位置との間で変位可能とされ、後側スライドドア２０及び前側スライドドア３０がいずれも閉止状態とされた場合にストライカ２６と係合される。

一方、後側スライドドア２０は、ドアインナパネル２２とドアアウタパネル２４とで閉断面を形成するドア本体２０Ｈを備えている。ドアインナパネル２２は、後側スライドドア２０において車室内側に配置されてドア内板を構成し、ドアアウタパネル２４は、ドアインナパネル２２の車室外側に配置されてドア外板を構成している。

ドアインナパネル２２は、車両前後方向及び車両上下方向に沿って延在してドア内面を構成する室内側縦壁部２２Ａを備えている。室内側縦壁部２２Ａは、図示しないドアトリムによって車室内側から覆われている。また、ドアインナパネル２２は、室内側縦壁部２２Ａの周縁部からドアアウタパネル２４側に短く延出された周壁部２２Ｂと、周壁部２２Ｂにおけるドアアウタパネル２４側の端部から張り出したフランジ部２２Ｃと、を有する。

これに対して、ドアアウタパネル２４は、ドアインナパネル２２の室内側縦壁部２２Ａに対向する車室外側縦壁部２４Ａを有する。また、ドアアウタパネル２４は、車室外側縦壁部２４Ａの周縁部からドアインナパネル２２側に延出された周壁部２４Ｂと、周壁部２４Ｂにおけるドアインナパネル２２側の端部から張り出したフランジ部２４Ｃと、を有する。ドアアウタパネル２４のフランジ部２４Ｃとドアインナパネル２２のフランジ部２２Ｃとは、後側スライドドア２０のドア厚み方向に重ねられて互いに接合されている。

周壁部２４Ｂにおいて車両前側の部位を構成する前側部２４Ｂ１は、前側スライドドア３０の後部の形状に合わせるように、閉断面視で略クランク状に形成されている。具体的に説明すると、まず、前側部２４Ｂ１は、フランジ部２４Ｃの後端から車室外側へ向けて車両後方側に傾斜して前側スライドドア３０の後壁部３２Ｂ１と対向配置される部位を含む第一前壁部２４Ｘを備えている。また、前側部２４Ｂ１は、第一前壁部２４Ｘに対して車室外側かつ車両後方側で車室外側縦壁部２４Ａの前端から車室内側へ向けて車両前方側に傾斜する第二前壁部２４Ｚを備えている。この第二前壁部２４Ｚは、前側部２４Ｂ１の車室外側の端部を構成している。また、第一前壁部２４Ｘの車室外側の端部と第二前壁部２４Ｚの車室内側の端部とは、後側スライドドア２０のドア幅方向（ドアを正面から見た場合の左右方向）に沿って延在された繋部２４Ｙによって繋がれている。

後側スライドドア２０におけるドア本体２０Ｈの外縁部の一部としての第一前壁部２４Ｘには、孔部２４Ｈが貫通形成されると共に、孔部２４Ｈから突出するストライカ２６が設けられている。すなわち、本実施形態では、ストライカ２６は、後側スライドドア２０の正面視における左方向（上下左右のいずれか一方向として把握できる方向であり、以下、適宜「ドア左方向」と略す。）の端部側に設けられる。また、ラッチ３６Ｌへのストライカ２６の係合方向Ｄは、ドア左方向に沿う方向に設定されている。ストライカ２６は、前述したロック装置３６と共に、前側スライドドア３０及び後側スライドドア２０をドア開口部１４（図１参照）車両前後方向中間部でロックするドアロック機構１６を構成している。なお、本実施形態のドアロック機構１６は、センタロック機構としても把握される要素である。また、ドアロック機構１６には、周知のドアロック機構を適用できるため、詳細説明を省略する。

ストライカ２６は、車両平面視でＵ字状に形成されており、ロック装置３６のラッチ３６Ｌと係合されることで後側スライドドア２０を閉止状態に保持するようになっている。ストライカ２６の基端側は、後側スライドドア２０のドア本体２０Ｈの内部に設けられた荷重伝達部材４０の端壁部４０Ｄに一例としてかしめによって固定されている。

荷重伝達部材４０は、金属製で屈曲板状に形成されている。荷重伝達部材４０は、一例として、第一板材４２と第二板材４４との二部材で構成され、第一板材４２の一部と第二板材４４の一部とが互いに重ね合わせられて一例としてスポット溶接等で接合されることで形成されている。第一板材４２及び第二板材４４は、その全域において、周囲の板金部材（すなわちドアインナパネル２２及びドアアウタパネル２４）よりも十分に高強度な部材とされる。荷重伝達部材４０は、図２に示される平断面形状が車両上下方向に延在された部材とされ、一例として、図１に簡略化して示されるように車両上下方向に細長い長尺状の部材とされる。なお、図１に示される荷重伝達部材４０の車両上下方向のサイズ及び設定位置は一例である。

図２に示されるように、荷重伝達部材４０の一部でストライカ２６の基端側に配置されている端壁部４０Ｄは、ドア本体２０Ｈの内部におけるドア左方向の端部側に設けられ、第一前壁部２４Ｘに対して一例として溶接により接合されている。端壁部４０Ｄは、ストライカ２６の基端側への荷重入力用とされてラッチ３６Ｌ側を向いている。

荷重伝達部材４０は、後側スライドドア２０におけるドアアウタパネル２４の車室外側の意匠面２４Ｍと後側スライドドア２０の正面視で重なる位置に配置された第一壁部４０Ａを備えている。前述した第一板材４２と第二板材４４が互いに重ね合わせられて接合された部位は、この第一壁部４０Ａに設定されている。本実施形態では、第一壁部４０Ａのほぼ全域が第一板材４２と第二板材４４との重合部とされる。

第一壁部４０Ａは、後側スライドドア２０のドア左方向の側へ向けて車室外側に傾斜すると共に、後側スライドドア２０のドア厚み方向において端壁部４０Ｄよりも車室外側の部位を含んで構成されている。また、第一壁部４０Ａは、車室外側から荷重Ｆが入力された場合に後側スライドドア２０の正面視における右方向（ドア左方向の側とは反対の側、以下、適宜「ドア右方向」と略す。）の端部である第一端部４０Ｘが支点となるように構成されている。

荷重伝達部材４０は、第一端部４０Ｘを支持するために第四壁部４０Ｅ及びフランジ部４０Ｆを備えている。第四壁部４０Ｅは、第一壁部４０Ａの第一端部４０Ｘから車室内側へ曲げられてドアインナパネル２２の室内側縦壁部２２Ａまで延在され、車室内側へ向けて若干ドア右方向（車両後方側）に傾斜している。また、フランジ部４０Ｆは、第四壁部４０Ｅの車室内側の端部からドア右方向（車両後方側）に曲げられてドアインナパネル２２の室内側縦壁部２２Ａに接合されている。この構成により、第一壁部４０Ａの第一端部４０Ｘは、第四壁部４０Ｅ及びフランジ部４０Ｆを介してドアインナパネル２２の室内側縦壁部２２Ａに支持され、後側スライドドア２０のドア本体２０Ｈの内部においてドア厚み方向の中央位置よりもドアアウタパネル２４側に配置されている。

一方、第一壁部４０Ａにおけるドア左方向の側の端部である第二端部４０Ｙからは第二壁部４０Ｂが車室内側へ向けてドア左方向の側に傾斜して延在されている。第一壁部４０Ａの車室内側を向く面と第二壁部４０Ｂのドア右方向の側（車両後方側）を向く面との成す角は、本実施形態では鈍角に設定されている。第二壁部４０Ｂの車室内側の端部と端壁部４０Ｄの車室外側の端部とは第三壁部４０Ｃによって繋がれている。第三壁部４０Ｃは、後側スライドドア２０のドア左方向（言い換えれば車両前後方向）に沿って延在されている。なお、第二壁部４０Ｂは、第一壁部４０Ａの第二端部４０Ｙと第三壁部４０Ｃのドア右方向の側の端部とを段差状に繋ぐ部位として把握することもできる。

以上により構成された荷重伝達部材４０は、後側スライドドア２０におけるドアアウタパネル２４の車室外側の意匠面２４Ｍに対して垂直な方向に沿う方向の荷重Ｆが入力された場合に当該荷重Ｆをストライカ２６の基端側へ向けて伝達しかつストライカ２６の基端側に対してラッチ３６Ｌへのストライカ２６の係合方向Ｄに荷重を作用させるように構成されている。

（実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態では、後側スライドドア２０に対して車室外側から衝突体Ｐ（ポール、電柱、木等）が衝突して、ドアアウタパネル２４の車室外側の意匠面２４Ｍに対して垂直な方向に沿う方向の荷重Ｆが入力された場合、荷重伝達部材４０は、当該荷重Ｆをストライカ２６の基端側へ向けて伝達しかつストライカ２６の基端側に対してラッチ３６Ｌへのストライカ２６の係合方向Ｄに荷重を作用させる。これにより、車室外側から後側スライドドア２０に衝突体Ｐが衝突した場合に、ストライカ２６とラッチ３６Ｌとの係合を解除させる方向に荷重が作用するのを防止又は効果的に抑制することができる。したがって、後側スライドドア２０の係合部側の変形が抑制される。

より具体的に説明すると、まず、荷重伝達部材４０の第一壁部４０Ａは、後側スライドドア２０におけるドアアウタパネル２４の車室外側の意匠面２４Ｍと後側スライドドア２０の正面視で重なる位置に配置されている。このため、後側スライドドア２０におけるドアアウタパネル２４の車室外側の意匠面２４Ｍに対して垂直な方向に沿う方向の荷重Ｆが入力された場合、その際の荷重Ｆがドアアウタパネル２４の車室外側縦壁部２４Ａから第一壁部４０Ａに入力される。ここで、第一壁部４０Ａは、ドア左方向の側へ向けて車室外側に傾斜すると共に、車室外側から荷重Ｆが入力された場合にドア左方向の側とは反対の側の端部である第一端部４０Ｘが支点となるように構成されている。したがって、ドアアウタパネル２４から第一壁部４０Ａに荷重が入力されると、第一壁部４０Ａは第一端部４０Ｘを支点として回動しようとするので（矢印ｆ１参照）、第一壁部４０Ａにおけるドア左方向の側の端部は、車室内側へ移動しようとしながらドア左方向の側へ移動しようとする。

このように回動しようとする第一壁部４０Ａは、後側スライドドア２０のドア厚み方向において荷重伝達部材４０の端壁部４０Ｄよりも車室外側の部位を含んで構成されている。また、荷重伝達部材４０の第二壁部４０Ｂは、第一壁部４０Ａにおけるドア左方向の側の端部である第二端部４０Ｙから車室内側へ向けてドア左方向の側に傾斜して延在され、荷重伝達部材４０の第三壁部４０Ｃは、第二壁部４０Ｂの車室内側の端部と端壁部４０Ｄの車室外側の端部とを繋ぎ、ドア左方向に沿って延在されている。これらにより、第一壁部４０Ａから第二壁部４０Ｂを介して第三壁部４０Ｃにはドア左方向の側への荷重（矢印ｆ２参照）が作用し、第三壁部４０Ｃから端壁部４０Ｄを介してストライカ２６の基端側にも、ドア左方向の側への荷重（矢印ｆ３参照）が作用する。ここで、ラッチ３６Ｌへのストライカ２６の係合方向Ｄは、ドア左方向に沿う方向に設定されているので、上述のようにストライカ２６の基端側にドア左方向の側への荷重を作用させることで、ストライカ２６の基端側に対して前記係合方向Ｄに荷重を作用させることができる。

このように比較的簡単な構成でありながら、車室外側から後側スライドドア２０に衝突体Ｐが衝突した場合に、その際の衝突荷重を荷重伝達部材４０によってストライカ２６の基端側に効率的に伝達することができる。

また、本実施形態ではストライカ２６の基端側は端壁部４０Ｄに固定されているので、車室外側から後側スライドドア２０に衝突体Ｐが衝突した場合、荷重伝達部材４０からストライカ２６の基端側に荷重をより安定的に作用させることができる。

また、本実施形態では、第一壁部４０Ａの第一端部４０Ｘは、第四壁部４０Ｅ及びフランジ部４０Ｆを介してドアインナパネル２２の室内側縦壁部２２Ａに支持され、ドアアウタパネル２４の車室外側の意匠面２４Ｍに対して垂直な方向に沿う方向の荷重Ｆが入力された場合に支点として機能する。ここで、第一壁部４０Ａの第一端部４０Ｘは、ドア本体２０Ｈの内部においてドアインナパネル２２側ではなくドアアウタパネル２４側に配置されており、第一壁部４０Ａの全体がドアアウタパネル２４側に配置されている。このため、車室外側から後側スライドドア２０に衝突体Ｐが衝突した場合、その際の衝突荷重を第一壁部４０Ａに容易かつ早期に作用させることができる。

また、本実施形態では、後側スライドドア２０及び前側スライドドア３０がいずれも閉止状態とされた場合に、後側スライドドア２０に設けられたストライカ２６と前側スライドドア３０に設けられたラッチ３６Ｌとが係合される。ここで、ストライカ２６とラッチ３６Ｌとの係合力は必ずしも高くないが、そのような構造であっても、車室外側から後側スライドドア２０に衝突体Ｐが衝突した場合には、上述した荷重伝達部材４０による荷重伝達の作用によって、後側スライドドア２０の係合部側の変形が抑制される。

また、本実施形態では、荷重伝達部材４０は二部材で構成され、二部材が互いに重ね合わせられて接合された部位が第一壁部４０Ａに設定されている。このため、荷重伝達部材４０の製造がし易いうえ、車室外側から後側スライドドア２０に衝突体Ｐが衝突した場合の第一壁部４０Ａの変形を容易に抑えることができる。よって、上述した荷重伝達部材４０による荷重伝達の作用を良好に実現することができる。

以上説明したように、本発明の車両用ドア構造によれば、車室外側から後側スライドドア２０に衝突体Ｐが衝突した場合における後側スライドドア２０の係合部側の変形を抑制することができる。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態の変形例として、荷重伝達部材がドア本体の内部に設けられるドアは、例えばヒンジドア等のようなスライドドア以外のドアであってもよい。また、荷重伝達部材がドア本体の内部に設けられるドアは、サイドドア（車両の側面ドア）でなく例えばバックドア（車両の背面ドア）でもよい。

また、上記実施形態の変形例として、被係合部材としてのラッチ（３６Ｌ）を含んで構成されるロック装置（３６）は、ドア開口部（１４）の縁側で車両上下方向に沿って配置されるピラーに設けられてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、荷重伝達部材は、上記実施形態の荷重伝達部材４０の第二壁部４０Ｂ及び第三壁部４０Ｃに代えて、端壁部４０Ｄの車室外側の端部と第一壁部４０Ａのドア左方向側の端部とを直線状に繋ぐ壁部が設けられるような構成としてもよい。なお、この変形例は、本発明の実施形態ではなく参考例である。

また、上記実施形態の変形例として、係合部材（ストライカ２６）が、ドアの正面視における右方向、上方向及び下方向のいずれか一方向の端部側に設けられると共に、上記実施形態と実質的に同様の作用及び効果が得られる位置に荷重伝達部材（４０）が設けられた構成も採り得る。すなわち、上記実施形態では、請求項１に記載の「一方向」が左方向である場合を例に挙げて説明したが、請求項１に記載の「一方向」が右方向、上方向及び下方向のいずれか一方向であるような構成も採り得る。補足説明すると、ドア（２０）、係合部材（２６）、荷重伝達部材（４０）、及び被係合部材（３６Ｌ）は、図２の矢印ＦＲの方向を車両後方側、車両上方側及び車両下方側のいずれかに置き換えて見た場合の配置位置となるように設定されてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、第一壁部（４０Ａ）の第一端部（４０Ｘ）がドア（後側スライドドア２０）の室内側縦壁部（２２Ａ）に接して固定されているような構成でもよい。

また、上記実施形態の変形例として、例えば、係合部材の基端側が荷重伝達部材に固定されていないものの、係合部材の基端側が固定されたプレートに荷重伝達部材の一部が重なるように配置されていてドアの車室外側の意匠面に入力される荷重（Ｆ）を荷重伝達部材から係合部材の基端側に伝達させることが可能な構成が採られていてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、荷重伝達部材は、一部材で形成されてもよい。

なお、上記実施形態及び上述の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車両
１４ ドア開口部
２０ 後側スライドドア（第一スライドドア（ドア））
２０Ｈ ドア本体
２２ ドアインナパネル
２２Ａ ドアインナパネルの室内側縦壁部
２４ ドアアウタパネル
２４Ｍ ドアアウタパネルの車室外側の意匠面
２６ ストライカ（係合部材）
３０ 前側スライドドア（第二スライドドア）
３６Ｌ ラッチ（被係合部材）
４０ 荷重伝達部材
４０Ａ 第一壁部
４０Ｂ 第二壁部
４０Ｃ 第三壁部
４０Ｄ 端壁部
４０Ｅ 第四壁部
４０Ｆ フランジ部
４０Ｘ 第一端部
４０Ｙ 第二端部
Ｄ 係合方向

Claims (5)

1. ドアインナパネルとドアアウタパネルとで閉断面を形成するドア本体を備え、車両のドア開口部を開閉するドアと、
   前記ドア本体の外縁部に設けられてドアロック機構の一部を構成し、前記ドアロック機構の他の一部を構成する被係合部材と係合されることで前記ドアを閉止状態に保持する係合部材と、
   前記ドア本体の内部に設けられて一部が前記係合部材の基端側に配置され、前記ドアアウタパネルの車室外側の意匠面に対して垂直な方向に沿う方向の荷重が入力された場合に当該荷重を前記係合部材の基端側へ向けて伝達しかつ前記係合部材の基端側に対して前記被係合部材への前記係合部材の係合方向に荷重を作用させる荷重伝達部材と、
   を有し、
   前記係合部材が前記ドアの正面視における上下左右のいずれか一方向の端部側に設けられると共に前記係合方向が前記一方向に沿う方向に設定されており、
   前記荷重伝達部材は、
   前記ドア本体の内部における前記一方向の端部側に設けられて前記係合部材の基端側に配置され、前記係合部材の基端側への荷重入力用とされて前記被係合部材側を向く端壁部と、
   前記ドアアウタパネルの車室外側の意匠面と前記ドアの正面視で重なる位置に配置され、前記一方向の側へ向けて車室外側に傾斜すると共に、前記ドアのドア厚み方向において前記端壁部よりも車室外側の部位を含んで構成され、車室外側から荷重が入力された場合に前記一方向の側とは反対の側の端部である第一端部が支点となるように構成された第一壁部と、
   前記第一壁部における前記一方向の側の端部である第二端部から車室内側へ向けて前記一方向の側に傾斜して延在された第二壁部と、
   前記第二壁部の車室内側の端部と前記端壁部の車室外側の端部とを繋ぎ、前記一方向に沿って延在された第三壁部と、
   を備える、車両用ドア構造。
2. 前記ドアが第一スライドドアとされ、
   前記ドア開口部を前記第一スライドドアと共に開閉して前記第一スライドドアと隣り合って配置される第二スライドドアを有し、
   前記第二スライドドアには、前記第一スライドドア及び前記第二スライドドアがいずれも閉止状態とされた場合に前記係合部材と係合される前記被係合部材が設けられている、請求項１記載の車両用ドア構造。
3. 前記荷重伝達部材において前記係合部材の基端側に配置される部位には、前記係合部材の基端側が固定されている、請求項１又は請求項２に記載の車両用ドア構造。
4. 前記荷重伝達部材は、
   前記第一壁部の前記第一端部から車室内側へ曲げられて前記ドアインナパネルの室内側縦壁部まで延在された第四壁部と、
   前記第四壁部の車室内側の端部から曲げられて前記室内側縦壁部に接合されたフランジ部と、
   を備え、
   前記第一壁部の前記第一端部は、前記第四壁部及び前記フランジ部を介して前記室内側縦壁部に支持され、前記ドア本体の内部において前記ドアアウタパネル側に配置されている、請求項１～請求項３のいずれか１項に記載の車両用ドア構造。
5. 前記荷重伝達部材は二部材で構成され、
   前記二部材が互いに重ね合わせられて接合された部位が前記第一壁部に設定されている、請求項４記載の車両用ドア構造。

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