JP2011235861A - 車両用ドア - Google Patents

Abstract

【課題】側突のようにドアを室内側へ押し込むような荷重が作用しても、ストライカが通過する開口が開くような変形を防止又は抑制できる車両用ドアを得る。
【解決手段】ロック孔内壁側部６２及びロック孔縦壁側部６４の上側側縁部７４、８４は稜線部６６側へ向けて下方へ傾斜し、下側側縁部７６、８６が稜線部６６側へ向けて上方へ傾斜している。このため、稜線部６６がロック孔内壁側部６２、ロック孔縦壁側部６４の開口幅方向内方へ延び、稜線上側部分６６Ａの下端部近傍や稜線下側部分６６Ｂの上端部近傍における剛性が高くなると共に、稜線上側部分６６Ａの下端部や稜線下側部分６６Ｂの上端部において亀裂が生じにくくなる。しかも、荷重が上側側縁部７４、８４や下側側縁部７６、８６に沿って伝わるので、荷重が上下方向に分散される。これにより、ロック孔５０が更に開くようなドアインナパネル１４の変形や破壊の発生を防止又は抑制できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車体側のストライカに係合するラッチを有するロック機構がドアアウタパネルとドアインナパネルとの間に設けられる車両用ドアに関する。

下記特許文献１に開示された車両用のドア（リヤサイドドア）では、ドアインナパネルにおけるドアアウタパネル側にロックリインフォースメントが溶接等で固定されている。このロックリインフォースメントにはドアロック開口部が形成されており、ドアパネルが車両に設けられた乗降口を閉止した際に車体側に設けられたストライカがドアロック開口部を貫通してドアインナパネルとドアアウタパネルとの間にストライカが入り込む。ドアインナパネルとドアアウタパネルとの間ではラッチ等によって構成されたドアロック機構がロックリインフォースメントにねじ止めされており、ドアロック開口部をストライカが貫通すると、ドアロック機構のラッチがストライカに係合する。

特開２００７−２３８０２７の公報

このロック開口部はロックリインフォースメントの車幅方向内側壁部と、この車幅方向内側壁部の端部からドアアウタパネル側に延びたドアロック取付壁部との双方に跨いで形成される。ロック開口部のドアアウタパネル側の部分は、車幅方向内側壁部とドアロック取付壁部との境界部分である稜線部へ向けて漸次開口幅が広がっており、ロック開口部のドアロック取付壁部の部分も上記の稜線部へ向けて漸次開口幅が広がっている。また、このドアロック開口部と略同形状の開口部はドアインナパネルにも形成される。

例えば、車両側突時にドアが車両室内側に移動すると、ドア側のラッチに車体側のストライカが引っ張られる。このときのストライカからの反力でラッチを含むロック機構がドアインナパネルのロック開口部を押し広げようとする。このようにドアインナパネルにおいてロック開口部近傍に付与された荷重によって、上記の稜線部におけるロック開口部側の端部で亀裂が生じ、ロック開口部が更に開くような変形がドアインナパネルに生じる。

本発明は、上記事実を考慮して、側突のようにドアを室内側へ押し込むような荷重が作用しても、ストライカが通過する開口が開くような変形を防止又は抑制できる車両用ドアを得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両用ドアは、ドアアウタパネルよりも車両室内側で前記ドアアウタパネルに対向した内壁と、前記内壁の外周側の稜線部にて前記ドアアウタパネル側へ屈曲された縦壁とを含めて構成されたドアインナパネルを備え、ラッチを有するロック機構が前記ドアインナパネルと前記ドアアウタパネルとの間に設けられると共に、車体側に設けられたストライカが相対的に通過可能なロック孔が前記稜線部を跨いで前記内壁から前記縦壁に亘って前記ドアインナパネルに形成され、更に、前記ロック孔において前記稜線部よりも前記内壁側の部分であるロック孔内壁側部と前記ロック孔において前記稜線部よりも前記縦壁側の部分であるロック孔縦壁側部との少なくとも一方における前記稜線部側の開口幅を狭くしている。

請求項１に記載の本発明に係る車両用ドアでは、ドアインナパネルにロック孔が形成されており、車体側に設けられたストライカがロック孔を貫通してドアインナパネルとドアアウタパネルとの間にストライカが入り込むと、ドアインナパネルとドアアウタパネルとの間に設けられたドアロック機構のラッチがストライカに係合可能な状態になり、ラッチがストライカに係合することでドアロック状態になる。

上記のドアインナパネルはドアアウタパネルと対向する内壁と、この内壁からドアアウタパネル側へ屈曲された縦壁とを有しており、ロック孔は内壁からの境（屈曲部分）である稜線部を介して内壁側から縦壁側へ連続して形成される。ここで、ロック孔において稜線部よりも内壁側の部分であるロック孔内壁側部と、ロック孔において稜線部よりも縦壁側の部分であるロック孔縦壁側部と、の少なくとも一方は稜線部に沿った開口幅が稜線部側へ向けて狭くなっている。このため、ロック孔内壁側部及びロック孔縦壁側部のうち開口幅が狭くされた方では稜線部が、内周縁の稜線部とは反対側の部分である縦縁部よりも開口幅方向内側まで延びる。このように稜線部が切欠部における開口端の内側へ延びることで、稜線部近傍においてドアインナパネルの剛性が向上する。

しかも、上記のように開口幅が狭くされた方ではロック孔の内周縁において稜線部の向きに互いに対向する部分である一対の横縁部の少なくとも一方は、稜線部側へ向けて他方の側縁部に接近するように傾斜する。このため、このように傾斜した横縁部に対して荷重が作用すると、荷重の向きが傾斜した横縁部における稜線部側から縦縁部側へ向きになり、この向きに荷重が伝わるので荷重が分散される。

さらに、横縁部が上記のように傾斜していることで、ロック孔内壁側部における一対の横縁部の一方とロック孔縦壁側部における一対の横縁部の一方とで成す形状が、他方の横縁部の側へ向いて開口した凹形状にならない。このため、上記のような荷重が作用しても、稜線部に応力が集中することがない。

このように、稜線部に応力が集中することがなく、荷重が分散されるうえ、稜線部におけるロック孔側の端部とその近傍におけるドアインナパネルの剛性が向上するので、上記の荷重に対するこの部分の機械的強度が向上し、上記の荷重によって稜線部におけるロック孔側の端部で亀裂が生じてロック孔が更に開くようなドアインナパネルの変形を防止又は効果的に抑制できる。

請求項２に記載の本発明に係る車両用ドアは、請求項１に記載の本発明において、前記ロック孔の内縁部における前記稜線部の向きに対向した一対の横縁部と、一方の前記横縁部の端部と他方の前記横縁部の端部とを結ぶ一対の縦縁部とを含めて構成し、前記ロック孔内壁側部及び前記ロック孔縦壁側部のうち、前記稜線部側へ向けて前記開口幅が狭くされた方で前記一対の横縁部の両方を、前記開口幅が狭くされた方の前記縦縁部側から前記稜線部側へ向けて互いに接近させている。

請求項２に記載の本発明に係る車両用ドアパネルによれば、ロック孔内壁側部及びロック孔縦壁側部のうち、稜線部側へ向けて開口幅が狭くされた方は、横縁部がその開口幅が狭くされた方の縦縁部側から稜線部側へ向けて互いに接近するように傾斜している。このため、内壁と縦壁との境である稜線部が、上記の開口幅方向の両側から内側へ延びるように形成される。これにより、稜線部近傍にドアインナパネルの剛性が向上する。

しかも、上記のように両側の横縁部が開口端側へ向けて互いに接近するように傾斜しているので、稜線部近傍でドアインナパネルに作用した荷重の向きが、それぞれ傾斜した両横縁部の稜線部側から縦縁部側への向きに伝わるので荷重が効果的に分散される。

さらに、このように両側の横縁部が上記のように傾斜していることで、開口幅方向両側において横縁部におけるロック孔内壁側部の部分と、これに連続する横縁部におけるロック孔縦壁側部の部分とで成す形状が、開口幅方向内側へ向けて開口した凹形状にならない。このため、上記のような荷重が作用しても、稜線部に応力が集中することがない。

このように、稜線部に応力が集中することがなく、荷重が分散されるうえ、稜線部におけるロック孔側の端部とその近傍におけるドアインナパネルの剛性が向上するので、上記の荷重に対するこの部分の機械的強度が向上し、上記の荷重によって稜線部におけるロック孔側の端部で亀裂が生じてロック孔が更に開くようなドアインナパネルの変形を防止又は効果的に抑制できる。

請求項３に記載の本発明に係る車両用ドアは、請求項１又は請求項２に記載の本発明において、前記ロック孔内壁側部及び前記ロック孔縦壁側部の両方で前記開口幅を前記稜線部側へ向けて狭くしている。

請求項３に記載の本発明に係る車両用ドアパネルでは、縦壁は内壁の外周部からドアアウタパネル側へ延びるように形成されているので、ロック孔内壁側部における縦縁部側から稜線部側への向きに対してロック孔縦壁側部における縦縁部側から稜線部側への向きは傾いている。

ここで、ロック孔内壁側部及びロック孔縦壁側部は各々が縦縁部側から稜線部側へ向けて開口幅が狭くなっている。このため、稜線部のロック孔側の端部とその近傍においてドアインナパネルは、ロック孔内壁側部における縦縁部側から稜線部側への向きと、ロック孔縦壁側部における縦縁部側から稜線部側への向きと、これらの向きの反対方向からの荷重に対する高い機械的強度を得ることができる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車両用ドアは、ロック孔におけるインナパネルの内壁と縦壁部との稜線部の端部に応力が集中することがなく、荷重が分散されるうえ、ロック孔における稜線部の端部近傍でドアインナパネルの剛性が向上するので、ロック孔における稜線部の端部に亀裂が生じてロック孔が更に開くようなドアインナパネルの変形を防止又は効果的に抑制できる。

請求項２に記載の本発明に係る車両用ドアは、ロック孔内壁側部及びロック孔縦壁側部のうち稜線部側へ向けて開口幅が狭くされた方は、両横縁部が縦縁部側から稜線部側へ向けて互いに接近するように傾斜しており、これにより、稜線部分がロック孔の開口幅方向内側へ延びるので、ロック孔における稜線部の端部近傍においてドアインナパネルの剛性が向上する。

請求項３に記載の本発明に係る車両用ドアは、ロック孔内壁側部及びロック孔縦壁側部の各々で少なくとも一方の側縁部を稜線部側へ向けて他方の横縁部に接近するように傾斜させているので、ロック孔内壁側部における縦壁側から稜線部側への向きと、ロック孔縦壁側部における縦壁側から稜線部側への向きと、これらの向きの反対方向からの荷重に対する高い機械的強度を得ることができる。

本発明の一実施の形態に係る車両用ドアのドアアウタパネル及びドアインナパネルの斜視図である。 本発明の一実施の形態に係る車両用ドアのロック孔を拡大した図で、（Ａ）は車幅方向内側から見た拡大図、（Ｂ）は車両後方側から見た拡大図である。

＜本実施の形態の構成＞
図１には本発明の一実施の形態に係る車両用ドア１０が分解斜視図によって示されている。なお、各図において矢印ＦＲは本車両用ドア１０が用いられる車両の前方を示し、矢印ＵＰは本車両用ドア１０が用いられる車両の上方を示し、矢印ＩＮは本車両用ドア１０が用いられる車両の幅方向内方を示す。

この図１に示されるように、本車両用ドア１０はドアアウタパネル１２を備えている。ドアアウタパネル１２は金属平板をプレス加工することで形成されており、このドアアウタパネル１２の車幅方向外側の面が意匠面となる。

このドアアウタパネル１２の車幅方向内側にはドアインナパネル１４が設けられている。ドアアウタパネル１２は全体的に金属平板をプレス加工することで形成されている。このドアアウタパネル１２はプレート部としての内壁１６を備えている。内壁１６は厚さ方向が概ねドアアウタパネル１２の厚さ方向に沿っており、ドアアウタパネル１２よりも車幅方向内側でドアアウタパネル１２から離間した状態でドアアウタパネル１２の車幅方向内側の面と対向している。

この内壁１６とドアアウタパネル１２との間には、例えば、パワーウインドウ装置を構成するウインドウレギュレータ等の各種装置が内壁１６とドアアウタパネル１２との間に設けられた構造材に支持されている。また、内壁１６にはサービスホール１８が形成されている。このサービスホール１８は内壁１６の厚さ方向に貫通しており、内壁１６とドアアウタパネル１２との間に設けられたウインドウレギュレータ等の各種装置を点検、修理する際には、このサービスホール１８を介して作業を行なえるようになっている。

内壁１６の前端（内壁１６における矢印ＦＲ側の端部）からはドアアウタパネル１２側（すなわち、車幅方向外側で、図１の矢印ＩＮとは反対向き）に縦壁２０が延出されている。この縦壁２０のドアアウタパネル１２側の端部からは前方へ向けてフランジ部２２が延出されている。フランジ部２２の前端に対応してドアアウタパネル１２の前端側にはヘム部が形成される。

ドアアウタパネル１２の前端側のヘム部はドアアウタパネル１２の前端部近傍を後方へ折り返すことで形成され、このヘム部とドアアウタパネル１２の本体部分との間にドアインナパネル１４における前端側のフランジ部２２が挟み込まれた状態でドアアウタパネル１２の前端側とドアインナパネル１４の前端側とが一体的に連結される。また、このドアインナパネル１４の前端側におけるフランジ部２２が延出された縦壁２０には、車両の乗降口に設けられたドアヒンジが連結され、これにより、車両用ドア１０が概ね車両上下方向を軸方向とする軸周りに上記の乗降口を開閉する向きに回動可能となる。

一方、内壁１６の下端（内壁１６における矢印ＵＰとは反対側の端部）からはドアアウタパネル１２側（すなわち、車幅方向外側で、図１の矢印ＩＮとは反対向き）に縦壁２４が延出されている。この縦壁２４のドアアウタパネル１２側の端部からは下方へ向けてフランジ部２６が延出されている。フランジ部２６はその前端側でフランジ部２２の下端側と連続している。

このフランジ部２６の下端に対応してドアアウタパネル１２の下端側にはヘム部が形成される。ドアアウタパネル１２の下端側のヘム部はドアアウタパネル１２の下端部近傍を上方へ折り返すことで形成され、このヘム部とドアアウタパネル１２の本体部分との間にドアインナパネル１４における下端側のフランジ部２６が挟み込まれた状態でドアアウタパネル１２の下端側とドアインナパネル１４の下端側とが一体的に連結される。

これに対して、内壁１６の後端（内壁１６における矢印ＦＲとは反対側の端部）からはドアアウタパネル１２側（すなわち、車幅方向外側で、図１の矢印ＩＮとは反対向き）に縦壁２８が延出されている。この縦壁２８のドアアウタパネル１２側の端部からは概ね後方へ向けて後方平板部３０が延出されている。

この後方平板部３０の後端からはドアアウタパネル１２側（すなわち、車幅方向外側で、図１の矢印ＩＮとは反対向き）に更に縦壁３２が延出されている。この縦壁３２のドアアウタパネル１２側の端部からは後方へ向けてフランジ部３４が延出されている。フランジ部３４はその下端側でフランジ部２６の後端側と連続している。このフランジ部３４の後端に対応してドアアウタパネル１２の後端側にはヘム部が形成される。

ドアアウタパネル１２の後端側のヘム部はドアアウタパネル１２の後端部近傍を前方へ折り返すことで形成され、このヘム部とドアアウタパネル１２の本体部分との間にドアインナパネル１４における後端側のフランジ部３４が挟み込まれた状態でドアアウタパネル１２の後端側とドアインナパネル１４の後端側とが一体的に連結される。

一方、ドアインナパネル１４の後端側におけるドアインナパネル１４の上下方向中間部にはロック孔５０が形成されている。図２の（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、このロック孔５０の近傍では、内壁１６とドアアウタパネル１２との間にラッチ５２等を含めて構成されるロック機構５４が配置され、図１及び図２の（Ｂ）に示される複数のねじ５６により上記のラッチ５２等を支持するロック機構５４のハウジング（図示省略）が縦壁２８（すなわち、ドアインナパネル１４）に固定されている。車両用ドア１０を回動させて上記の乗降口を閉止すると、このロック孔５０を乗降口の内周部に設けられたストライカ５８に上記のラッチ５２が係合する。

図１に示されるように、ロック孔５０は、ドアインナパネル１４の内壁１６に形成されたロック孔内壁側部６２と、ドアインナパネル１４の縦壁２８に形成されたロック孔縦壁側部６４とにより構成されている。図２の（Ａ）に示されるように、ロック孔内壁側部６２は内壁１６と縦壁２８との境界部分である稜線部６６にて後方へ向けて開口している。

このロック孔内壁側部６２の縦縁部７２は上下方向に長手とされ、ロック孔内壁側部６２の上側横縁部７４の前端が縦縁部７２の上端部に繋がっている。上側横縁部７４の後端（稜線部６６側の端部）は前端よりも距離Ｄ１だけ下方に位置しており、直線状の上側横縁部７４はその前端側から後端側への向きが後方（図２の（Ａ）における矢印ＦＲとは反対方向）に対して下方（図２の（Ａ）における矢印ＵＰとは反対方向）へ角度θ１だけ傾斜している。

一方、この上側横縁部７４に対して上下に向き合う下側横縁部７６は、その前端が縦縁部７２の下端部に繋がっている。下側横縁部７６の後端（稜線部６６側の端部）は前端よりも距離Ｄ２だけ上方に位置しており、直線状の下側横縁部７６はその前端側から後端側への向きが後方（図２の（Ａ）における矢印ＦＲとは反対方向）に対して上方（図２の（Ａ）における矢印ＵＰ方向）へ角度θ２だけ傾斜している。特に、本実施の形態では、距離Ｄ１と距離Ｄ２とは等しく、角度θ１と角度θ２とが等しく設定されている。

また、図２の（Ｂ）に示されるように、ロック孔縦壁側部６４は稜線部６６にて車幅方向内方へ向けて開口している。このロック孔縦壁側部６４の縦縁部８２は上下方向に長手とされ、その上端部の高さは縦縁部７２の上端部と同じ高さとされていると共に、縦縁部８２の下端部の高さは縦縁部７２の下端部と同じ高さとされている。この縦縁部８２の上端部にはロック孔縦壁側部６４の上側横縁部８４の車幅方向外端が繋がっている。

この上側横縁部８４の車幅方向内端は上記の上側横縁部７４の後端に繋がっている。上側横縁部８４の車幅方向内端（稜線部６６側の端部）は車幅方向外端よりも距離Ｄ３だけ下方に位置しており、直線状の上側横縁部８４はその車幅方向外端側から車幅方向内端側への向きが車幅方向内方（図２の（Ｂ）における矢印ＩＮとは反対方向）に対して下方（図２の（Ｂ）における矢印ＵＰとは反対方向）へ角度θ３だけ傾斜している。

一方、この上側横縁部８４に対して上下に向き合う下側横縁部８６は、その車幅方向外端が縦縁部８２の下端部に繋がっていると共に、下側横縁部８６の車幅方向内端が上記の下側横縁部７６の後端に繋がっている。これにより、ロック孔内壁側部６２の開口端（ロック孔内壁側部６２の後端）とロック孔縦壁側部６４の開口端（ロック孔縦壁側部６４の車幅方向内端）とが互いに繋がっている。

下側横縁部８６の車幅方向内端（稜線部６６側の端部）は車幅方向外端よりも距離Ｄ４だけ上方に位置しており、直線状の下側横縁部８６はその車幅方向外端側から車幅方向内端側への向きが車幅方向内方（図２の（Ｂ）における矢印ＩＮとは反対方向）に対して上方（図２の（Ｂ）における矢印ＵＰ方向）へ角度θ４だけ傾斜している。特に、本実施の形態では、距離Ｄ３と距離Ｄ４とは等しく、角度θ３と角度θ４とが等しく設定されている。しかも、本実施の形態では、上記のように、縦縁部８２の上端及び下端の高さと縦縁部７２の上端及び下端の各高さが同じであるので、距離Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４はそれぞれ等しくなっている。

なお、本実施の形態では、角度θ１と角度θ２とを等しく設定し、角度θ３と角度θ４とを等しく設定して、更に、距離Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４をそれぞれ等しく設定したが、各角度θ１、θ２、θ３、θ４や距離Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４の関係が上記の関係に限定されるものではなく、縦縁部７２、８２は稜線部６６側へ向かうにしたがい下方に変位するように傾斜し、上側横縁部７４、８４は稜線部６６側へ向かうにしたがい上方に変位するように傾斜する構成であれば、各角度θ１、θ２、θ３、θ４や距離Ｄ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４は任意に設定して構わない。

以上のように、本実施の形態に係る車両用ドア１０では、上記のように縦縁部７２、８２を設定したため、ロック孔５０によって上下に分断された稜線部６６のうち、稜線上側部分６６Ａは縦縁部７２、８２の上端部よりも下方（すなわち、ロック孔内壁側部６２及びロック孔縦壁側部６４の開口幅方向内方）へ延びており、縦縁部７２よりも後方では縦縁部７２の上端部よりも下側まで内壁１６が延びていると共に、縦縁部８２よりも車幅方向内側では縦縁部８２の上端部よりも下側まで縦壁２８が延びている。

また、上記のように縦縁部７２、８２を設定したため、ロック孔５０によって上下に分断された稜線部６６のうち、稜線下側部分６６Ｂは縦縁部７２、８２の下端部よりも上方（すなわち、ロック孔内壁側部６２及びロック孔縦壁側部６４の開口幅方向内方）へ延びており、縦縁部７２よりも後方では縦縁部７２の下端部よりも上側まで内壁１６が延びていると共に、縦縁部８２よりも車幅方向内側では縦縁部８２の下端部よりも上側まで縦壁２８が延びている。

＜本実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

車両用ドア１０が車両の乗降口を閉止して、ロック機構５４のラッチ５２がストライカ５８に係合したロック状態で、例えば、車幅方向外側から車両用ドア１０に荷重が付与され、これにより、車両用ドア１０が車両の室内側へ入り込もうとすると、ロック機構５４のラッチ５２がストライカ５８を車幅方向内方に対して車両前方へ傾斜した向きに引っ張る。

ストライカ５８は車体に固定されているため上記のようにラッチ５２に引っ張られると、ラッチ５２はストライカ５８からの反力で車幅方向外方に対して車両前方へ傾斜した向きに引っ張られる。このようにラッチ５２が引っ張られると、ラッチ５２を支持するロック機構５４のハウジングが引っ張られる。この引っ張り力に応じた大きさの荷重が縦壁２８に付与される。

ここで、上述したロック孔５０のロック孔内壁側部６２は、上側横縁部７４における前端側から後端側への向きが後方（図２の（Ａ）における矢印ＦＲとは反対方向）に対して下方（図２の（Ａ）における矢印ＵＰとは反対方向）へ角度θ１だけ傾斜している。これに対して、ロック孔５０のロック孔縦壁側部６４は、上側横縁部８４における車幅方向外端側から車幅方向内端側への向きが車幅方向内方（図２の（Ｂ）における矢印ＩＮとは反対方向）に対して下方（図２の（Ｂ）における矢印ＵＰとは反対方向）へ角度θ３だけ傾斜している。

これにより、ロック孔内壁側部６２の縦縁部７２よりも後方側では、内壁１６がロック孔内壁側部６２の縦縁部７２よりも下方、すなわち、ロック孔内壁側部６２の開口幅方向内側へ延びていると共に、ロック孔縦壁側部６４の縦縁部８２よりも後方側では、縦壁２８がロック孔縦壁側部６４の縦縁部８２よりも下方、すなわち、ロック孔縦壁側部６４の開口幅方向内側へ延び、稜線部６６の稜線上側部分６６Ａは縦縁部７２、８２の上端部よりも下方へ延びている。

このため、ドアインナパネル１４においてロック孔５０が形成された部分では、稜線上側部分６６Ａの下端部近傍における剛性が高くなる。しかも、ロック孔内壁側部６２及びロック孔縦壁側部６４を形成することで、稜線上側部分６６Ａの下端部を中心として、ロック孔内壁側部６２の上側横縁部７４とロック孔縦壁側部６４の上側横縁部８４とが成す角度は１８０度以上になり、ロック孔５０の近傍でドアインナパネル１４に外力が付与されても、稜線上側部分６６Ａの下端部に応力が集中しにくく、稜線上側部分６６Ａの下端部では亀裂が生じにくい。

しかも、稜線上側部分６６Ａの下端部で車両前後方向に沿った外力が付与されると、内壁１６ではこの外力の上側横縁部７４に沿う向きに伝わる。すなわち、車両前後方向に沿った外力は内壁１６に付与されて内壁１６を伝わることにより、その向きが車両上方へ傾くので、荷重の車両前後方向成分が少なくなる（車両前後方向の荷重が上方に分散される）。また、稜線上側部分６６Ａの下端部で車幅方向に沿った外力が付与されると、縦壁２８ではこの外力が上側横縁部８４に沿う向きに伝わる。すなわち、車幅方向に沿った外力は縦壁２８に付与されて縦壁２８を伝わることにより、その向きが車両上方へ傾くので、荷重の車幅方向成分が少なくなる（車幅方向の荷重が上方に分散される）。

このように、稜線部６６の稜線上側部分６６Ａの下端部近傍の剛性が高くなるうえ、稜線上側部分６６Ａの下端部における亀裂が生じにくくなり、更には、上記のようにねじ５６にラッチ５２が引っ張られることで、ロック孔５０の周囲で縦壁２８や内壁１６に付与される外力の車両前後方向成分や車幅方向成分が車両上方に分散されることで、稜線上側部分６６Ａにおいて稜線部６６が更に大きく開くような内壁１６や縦壁２８の変形や破壊の発生を防止又は抑制できる。

一方、上述したロック孔５０のロック孔内壁側部６２は、下側横縁部７６における前端側から後端側への向きが後方に対して上方へ角度θ２だけ傾斜している。これに対して、ロック孔５０のロック孔縦壁側部６４は、下側横縁部８６における車幅方向外端側から車幅方向内端側への向きが車幅方向内方に対して上方へ角度θ４だけ傾斜している。これにより、ロック孔内壁側部６２の縦縁部７２よりも後方側では、内壁１６がロック孔内壁側部６２の縦縁部７２よりも上方、すなわち、ロック孔内壁側部６２の開口幅方向内側へ延びていると共に、ロック孔縦壁側部６４の縦縁部８２よりも後方側では、縦壁２８がロック孔縦壁側部６４の縦縁部８２よりも上方、すなわち、ロック孔縦壁側部６４の開口幅方向内側へ延び、稜線部６６の稜線下側部分６６Ｂは縦縁部７２、８２の上端部よりも上方へ延びている。

このため、ドアインナパネル１４においてロック孔５０が形成された部分では、稜線下側部分６６Ｂの上端部近傍における剛性が高くなる。しかも、ロック孔内壁側部６２及びロック孔縦壁側部６４を形成することで、稜線下側部分６６Ｂの上端部を中心として、ロック孔内壁側部６２の下側横縁部７６とロック孔縦壁側部６４の下側横縁部８６とが成す角度は１８０度以上になり、ロック孔５０の近傍でドアインナパネル１４に外力が付与されても、稜線下側部分６６Ｂの上端部に応力が集中しにくく、稜線下側部分６６Ｂの上端部では亀裂が生じにくい。

しかも、稜線下側部分６６Ｂの上端部で車両前後方向に沿った外力が付与されると、内壁１６ではこの外力の下側横縁部７６に沿う向きに伝わる。すなわち、車両前後方向に沿った外力は内壁１６に付与されて内壁１６を伝わることにより、その向きが車両下方へ傾くので、荷重の車両前後方向成分が少なくなる（車両前後方向の荷重が下方に分散される）。また、稜線下側部分６６Ｂの上端部で車幅方向に沿った外力が付与されると、縦壁２８ではこの外力が下側横縁部８６に沿う向きに伝わる。すなわち、車幅方向に沿った外力は縦壁２８に付与されて縦壁２８を伝わることにより、その向きが車両下方へ傾くので、荷重の車幅方向成分が少なくなる（車幅方向の荷重が下方に分散される）。

このように、稜線部６６の稜線下側部分６６Ｂの上端部近傍の剛性が高くなるうえ、稜線下側部分６６Ｂの上端部における亀裂が生じにくくなり、更には、上記のようにねじ５６にラッチ５２が引っ張られることで、ロック孔５０の周囲で縦壁２８や内壁１６に付与される外力の車両前後方向成分や車幅方向成分が車両下方に分散されることで、稜線下側部分６６Ｂにおいて稜線部６６が更に大きく開くような内壁１６や縦壁２８の変形や破壊の発生を防止又は抑制できる。

このように、本車両用ドア１０では、ロック孔５０の近傍、特に、稜線部６６における稜線上側部分６６Ａの下端部近傍や稜線下側部分６６Ｂの上端部近傍における変形や破壊の発生を効果的に防止又は抑制できる。これにより、例えば、従来、ドアインナパネル１４におけるロック孔５０の周囲を補強するためにドアインナパネル１４に取り付けられていたロックリインフォース等の補強部材を廃止できる等の効果も得ることができる。

なお、本実施の形態では、稜線上側部分６６Ａの下端部が縦縁部７２及び縦縁部８２の双方の上端部よりも下側に位置するようにロック孔内壁側部６２の上側横縁部７４及びロック孔縦壁側部６４の上側横縁部８４の双方を傾斜させ、稜線下側部分６６Ｂの上端部が縦縁部７２及び縦縁部８２の双方の下端部よりも上側に位置するようにロック孔内壁側部６２の下側横縁部７６及びロック孔縦壁側部６４の下側横縁部８６の双方を傾斜させた。しかしながら、本発明がこのような構成に限定されるものではなく、稜線上側部分６６Ａの下端部が縦縁部７２及び縦縁部８２の少なくとも何れか一方の上端部よりも下側に位置するか、又は、稜線下側部分６６Ｂの上端部が縦縁部７２及び縦縁部８２の少なくとも何れか一方の下端部よりも上側に位置するように上側横縁部７４、８４、下側横縁部７６、８６を傾斜させればよい。

また、本実施の形態は、車両用ドア１０がその前端側で車体に連結されて、車両用ドア１０の前端側において車両用ドア１０が車両上下方向を軸方向とする軸周りに回動することで乗降口を開閉する構成であったが、本発明は車両の乗降口や荷室の開口を開閉するための車両用ドアパネルの移動方向等に限定されるものではない。したがって、例えば、車両の前後方向に車両用ドアパネルがスライドすることで乗降口や荷室の開口を開閉する所謂スライドドアに本発明を適用してもよい。

１０ 車両用ドア
１２ ドアアウタパネル
１４ ドアインナパネル
１６ 内壁
２８ 縦壁
５０ ロック孔
５４ ロック機構
５８ ストライカ
６２ ロック孔内壁側部
６４ ロック孔縦壁側部
６６ 稜線部
７２ 縦縁部
７４ 上側横縁部（横縁部）
７６ 下側横縁部（横縁部）
８２ 縦縁部
８４ 上側横縁部（横縁部）
８６ 下側横縁部（横縁部）

Claims (3)

1. ドアアウタパネルよりも車両室内側で前記ドアアウタパネルに対向した内壁と、前記内壁の外周側の稜線部にて前記ドアアウタパネル側へ屈曲された縦壁とを含めて構成されたドアインナパネルを備え、
   ラッチを有するロック機構が前記ドアインナパネルと前記ドアアウタパネルとの間に設けられると共に、車体側に設けられたストライカが相対的に通過可能なロック孔が前記稜線部を跨いで前記内壁から前記縦壁に亘って前記ドアインナパネルに形成され、
   更に、前記ロック孔において前記稜線部よりも前記内壁側の部分であるロック孔内壁側部と前記ロック孔において前記稜線部よりも前記縦壁側の部分であるロック孔縦壁側部との少なくとも一方における前記稜線部側の開口幅を狭くした車両用ドア。
2. 前記ロック孔の内縁部における前記稜線部の向きに対向した一対の横縁部と、一方の前記横縁部の端部と他方の前記横縁部の端部とを結ぶ一対の縦縁部とを含めて構成し、前記ロック孔内壁側部及び前記ロック孔縦壁側部のうち、前記稜線部側へ向けて前記開口幅が狭くされた方で前記一対の横縁部の両方を、前記開口幅が狭くされた方の前記縦縁部側から前記稜線部側へ向けて互いに接近させた請求項１に記載の車両用ドア
3. 前記ロック孔内壁側部及び前記ロック孔縦壁側部の両方で前記開口幅を前記稜線部側へ向けて狭くした請求項１又は請求項２に記載の車両用ドア。

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