CN1668496A - 用于保护机动车外部的人员的装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于保护机动车外部的人体特别是行人或骑车人的装置，所述的装置包含至少一个可膨胀的气囊，该气囊作用在机动车外部。当膨胀时，所述的气囊(2)在相对于机动车(1)的较低区域中具有一个接触区域(21)，用于在碰撞中与人体第一次接触，所述的接触区域在垂直于机动车的垂直轴线的方向上比气囊(2)的其他部分更加远离车身(1)。另外该气囊(2)还包含一个与所述的接触区域(21)连接的碰撞表面(20)，用于在与人体第一次接触后吸收人体(3)的碰撞能量。本发明提供了一种改善的用于保护机动车外的人员的装置，该装置减少了现有技术中已知缺点。

Description

用于保护机动车外部的人员的装置

技术领域

本发明涉及一种用于保护机动车外部人员的装置，该装置符合权利要求1，14，20，30和32的特征条款。

背景技术

涉及机动车外行人或其他个人的事故具有严重的后果，这是因为与机动车辆的刚性车体碰撞会产生很高的受伤风险。特别地，在碰撞中，人体也可能会被突出的零件如雨刷所伤，以及在车窗框架的区域中受到伤害。由于缺乏一个为重量轻于车体的人体而准备的吸收能量的“挤压带”，导致在事故中整个机动车的动能实际上是立刻且没有经过减震就直接作用到牵涉到事故中位于机动车外的人体身上。

因此在机动车外提供气囊，特别是在机动车的前方区域中提供，目的降低机动车外人体的碰撞后果。由这种气囊所获得的理想效果是，例如，行人与机动车发生碰撞后根本不会受到任何的伤害。

JP2001315599A公开了一种可以应用到机动车前方区域中的气囊。该气囊位于保险杠上方，并形成一个棒状。

JP06239198A公开了一种位于机动车前方的气囊，该气囊与保险杠一起覆盖了车辆的前方区域。

对于用于机动车外的这些气囊的形状，问题是它们先是在碰撞中与人体接触，它们不能为能量的消散而为行人提供足够大的减速距离，或者它们只能覆盖车辆前方的区域。如果人体与这样的车辆发生碰撞，人体会受到相当的伤害危险。

因此本发明的目的是提供一种改善的装置，用于在碰撞事故中保护机动车外的行人，所述的装置减少了现有技术的缺点。

发明内容

本发明的这个目的由一种具有权利要求1所述特点的保护车辆外人体的装置所实现。本发明的有利改进在从属权利要求中有所说明。

因此，用于保护机动车外人体特别是行人或骑车人的这种装置，具有至少一个作用在机动车外侧的膨胀气囊。根据本发明，在膨胀时，该气囊在其相对于机动车较低的区域中包含有一个接触区域，该接触区域在碰撞事故中首先与人体接触。该接触区域在垂直于机动车垂直轴线的方向上比气囊的其他部位更为远离机动车。此外，该气囊包括一个与接触区域相邻的碰撞表面，用于在首次接触后承受人体的冲击。

在本发明的一个有利的改进中，该碰撞表面倾斜于垂直于机动车垂直轴线的平面。这在碰撞表面向行驶方向相反的方向抬高的情况下特别有利。在本发明的另一个有利改进形式中，碰撞表面在接触区域上相对于车辆的纵向而倾斜地延伸。膨胀气囊最终有利的形状是楔形。在本发明的另一个有利改进形式中，接触区域布置在机动车外的人体重心下方的平面上，特别是与人体小腿同齐的平面上。位于较低位置的接触区域意味着在碰撞事故中，这些气囊的构件使人体首先产生一个轻微的转动，其中人体的上身向车辆方向运动。这样，人体就会逐渐地与碰撞表面接触，并实际是滚转到碰撞表面上。

有利的是，碰撞表面的倾斜度和/或刚度适应于影响碰撞运动的因素，即，特别地，车速和碰撞角度。在一个优选的变化形式中，气囊具有至少两个气室，这两个气室可以以不同的程度充压，优选地为每个气室分配至少一个气体发生器。在本发明的另一个变化形式中，碰撞表面的尺寸使得人体可以完全与之接触。这些不同的结构使得气囊尽可能以最小的震动来承受人体的冲击，并使人体完全以一种没有弹性的冲击方式依靠在气囊上。这样就可以减少受伤害的危险，而人体不会被撞倒路面上，或者是以很小的速度被撞倒路面上。

在本发明的另一个实施例中，该气囊具有至少一个接触区域，该接触区域可以在碰撞事故中优先与人体的小腿平齐地接触。也可以使该接触区域与气囊的其它部分分离，使其可以引起人体上身部分在气囊碰撞表面的方向上作轻微的转动。

有利的是，通过至少一个接近传感器来触发所述的气囊，所述的接近传感器用于检测车辆外的行人。

这样就可以提前启动气体发生器，从而可以保证在碰撞瞬间气囊就已经完全膨胀，从而达到完全安全的效果。

有利的是，将气囊布置在车辆的前方，这是因为大多数与行人或骑车人发生的碰撞事故都发生在这个区域上。但是，气囊也可以被布置在车辆的侧面和后方，以获得最好的保护。

在本发明一个有利的改进形式中，气囊在不使用的时候被容纳在保险杠和/或一个防护带中。因此它不会干扰车辆的轮廓，从而不会影响任何动力学性能和设计，同时气囊可以被直接放在车辆最前面的区域中。

该目的进一步可以由一个用于保护机动车外人体的装置所实现，所述的装置具有如权利要求14所述的特点。本发明的有利改进形式在从属权利要求中有所说明。

相应地，用于保护机动车外至少一个行人的装置具有至少一个作用在机动车外的膨胀气囊。根据本发明，该气囊可以至少被部分地充入相对风。

有利的是，气囊在行驶的方向通过一个进气口而充入相对风，并可以在启动气体发生器之前、之时或之后以气密的方式关闭该进气口。此外，更有利的是，该进气口布置在一个车辆部件上，特别是保险杠上。在本发明的另一个变化形式中，该进气口在气囊中形成为一个开口。这样，外部气囊所必需的大体积就可以在气囊被气体发生器完全充满并展开之前被部分地充入相对风。因此，就可以使用一个相对较小的气体发生器，从而在成本上更加有利，并且以其更轻的总量而使总质量相对更小。

在本发明的一个改进形式中，气囊具有至少一个截止拉索，该拉索一方面作用在进气口开口的边缘区域上，另一方面作用在气囊的一个固定点上，该固定点位于开口边缘区域的对面，从而当气囊的气压升高时，该开口被截止拉索所关闭。有利的是，当气囊具有至少两个室时，进气口开口通向第一个室内，气体发生器通向第二个室内，而截止拉索的固定点布置在第二个室内。该截止拉索为气囊的进气口提供了一个简单的关闭机构。通过将截止拉索连接到第二个室内，在气体发生器启动时，通过第二个室内的气压增大，使得进气口被自动关闭。这与第一个室内的气压无关，从而也与车速无关。进气口的这种关闭方式提供了一种简单而可靠的方式，无需使用其它装置。

所述的目的进一步由一个用于保护机动车外行人的装置所实现，该装置具有如权利要求20所述的特点。本发明的有利改进形式也在从属的权利要求中有所说明。

相应地，用于保护机动车外行人的该装置具有至少两个气囊，这两个气囊都布置在机动车外，且两个气囊的碰撞表面方向一致。

在本发明的一个有利改进形式中，气囊的碰撞表面相互隔开，并由相同方向上的至少一个连接表面所连接。有利的是，用在气囊之间伸展的气囊覆盖物质来形成所述的连接表面。

在一个改进形式中，所述的连接表面也是一个气囊，所述的气囊有利地是一个高压气囊。使用多个相互隔开并通过一个连接表面相互连接的气囊，使得可以减少气囊的体积，因此可以使用一个更小的气体发生器，而该装置的展开特性和展开速度也得到改善。

在本发明的另一个改进中，膨胀气囊的碰撞表面相互连接且之间没有间隙。若在触发时至少一个气囊没有膨胀，这是有利的。在一个改进形式中，至少一个用于分配给至少两个气囊之中的一个的气体发生器用于对气囊进行充气。在另一个更有利的改进形式中，至少一个气体发生器用于同时对至少两个气囊进行充气。本发明的这些改进使得在气囊被触发时可以减少对车辆的损坏，这是因为，最多只有两个气囊和两个气体发生器或推进机构需要更换。在一个可预见的碰撞的情况下，所述的碰撞由一个接近传感器所检测，所述的接近传感器可以安装在一个气囊的中心上，只需有这一个气囊膨胀。在两个气囊之间的区域发生一个可预见的碰撞的情况下，两个气囊都要膨胀。因此并不需要使所有的气囊都膨胀，从而降低了成本。

所述的目的进一步由一个用于保护机动车外的人员的装置所实现，该装置具有如权利要求30所述的特点，另一个这样的装置具有如权利要求32所述的特点。

相应地，用于保护机动车外的人员的该装置具有至少一个可膨胀的气囊，该气囊位于机动车外，并具有至少两个气室，当气囊膨胀时，这些气室中的至少两个会在车辆的垂直轴线上相互叠放，而位于气囊较低区域中的气室的内压要比位于较高区域中的气室的内压高。在这种情况下，有利的是，位于较低区域中的气室具有比位于其上的每一个气室都高的内压。

为了实现这个目的，在另一个变化形式中，该装置包括至少两个可膨胀的气囊，这些气囊作用在机动车的外侧，当它们膨胀时，这些气囊中的至少两个会在机动车垂直轴线上相互叠置，而位于较低区域中的气囊的内压高于位于其上的气囊的内压。在这，有利的是位于较低区域中的气囊的内压高于位于其上的每一个气囊的内压。

本发明上述的这两个实施例的一个有利的改进是使形成于膨胀气囊上的用于承受人体的碰撞表面在与人体第一次接触之前实质上沿机动车的垂直轴线延伸。在这种情况下，优选地使碰撞表面在与人体接触前实质上沿垂直于机动车纵轴线方向而延伸。这些改进使得可以通过与牵涉到事故中的人体的整个重量直接接触而获得一个受控制的碰撞和运动特性。特别地，可以以一种受控制的方式来将人体的转动力矩均匀地传递到气囊上。

有利的是，气囊和/或气室内的气体压力分别适应于预期碰撞的普通运动学条件。这确保了最优程度地利用了该装置的保护特性。

除了减少首次碰撞所带来的事故后果，上述的装置也减少牵涉到事故中的人体与马路或马路上其他物体发生第二次碰撞的后果。由于气囊的大范围的承受特性，使得车辆和人体并不碰撞到气囊上，而是滑倒在气囊上，从而基本降低了第二次碰撞的后果。

附图说明

本发明将会在下面结合附图中的典型实施例而加以说明，其中在这些附图中：

图1显示了带有根据本发明用于保护机动车外的行人的装置的车辆的侧向视图；

图2显示了带有根据本发明一个实施例的装置的车辆的前视图，其中所述的装置具有三个气囊和一个在气囊之间延伸的连接表面；

图3显示了带有根据本发明图2所示的装置的车辆的透视图；

图4显示了带有根据本发明用于保护机动车外的行人的装置的车辆的侧向视图，其中该装置具有一个形成为高压气囊的连接表面；

图5显示了带有根据本发明的装置的车辆的前视图，其中所述的装置具有三个直接相连的气囊；

图6显示了带有根据本发明的装置的车辆的前视图，其中所述的装置具有一个覆盖车辆整个宽度的气囊；

图7显示了通过车辆上的一个进气口部分地对气囊充入相对风的原理图；

图8显示了如图7所示的气囊在完全膨胀时的原理图。

图9显示了具有用于部分地充入相对风的开口的气囊在只有相对风充入的第一个阶段时的原理图；

图10显示了如图9所示的气囊在第二个阶段时的原理图，其中在这个阶段时气体发生器启动，而用于充入相对风的开口被关闭；

图11显示了如图9和10所示的气囊在完全膨胀时的原理图，其中用于充入相对风的开口完全被关闭；

图12显示了带有根据本发明用于保护机动车外的行人的装置的车辆的侧视图，其中所述的装置具有一个气囊，所述的气囊含有三个气室，这三个气室可以充入不同的压力；

图13显示了带有根据本发明用于保护机动车外的行人的装置的车辆的侧视图，所述的装置具有两个气囊，这两个气囊相对于机动车而相互叠置，其中在与人碰撞前，较低位置上的气囊充入较高的气压，而较高位置上的气囊充入较低的气压；

图14显示了如图13所示的车辆在与人体发生碰撞后的侧视图。

具体实施方式

图1显示了机动车1的前方区域10，在该区域上有一个根据本发明用于保护机动车1外的行人的气囊2，其中3表示行人。如图1所示的气囊2处于完全展开和膨胀的状态。

气囊2在其较低的区域中包含有一个接触区域21，相比于气囊的其他区域，该区域在垂直于车辆垂直轴线的方向上离车身1最远。在该实施例中，气囊2的接触区域21在车辆的前进方向上更加远离车身1。在发生碰撞时，气囊2和行人3的第一次碰撞发生在该接触区域21上。在这样的布置中，接触区域21在行人3的身体重心下与行人接触，如图1所示的在行人3的小腿30的区域上。

接触区域21的旁边是一个碰撞表面20，该碰撞表面向行人3倾斜，并相对于垂直于车辆垂直轴线的平面倾斜，并向车辆的行驶方向的反方向上升高。该碰撞表面20从而相对于马路而形成了一种楔形装置，这样行人3就会在碰撞中被抬离马路而靠在碰撞表面20上。

如图1所示的改进使得气囊2的较低区域21在碰撞时先与行人3的小腿30接触。位于行人3身体重心下方的该接触区域21使得行人在碰撞中发生翻转，其上身部分向气囊2的碰撞表面20的方向运动，而小腿30向相反的方向运动。这样，由于与气囊2的低位置接触，行人3实际上是“翻滚”到气囊2的碰撞表面20上。然后行人3逐渐地与气囊2的碰撞表面20接触。

表面向行人3倾斜的气囊2的碰撞表面20具有一个延长部分，使得可以完全承受起行人特别是行人的头部31。为此，碰撞表面20在行驶方向上的长度至少是人体的均匀高度。

碰撞表面20的相对于车辆垂直轴线的垂直平面的倾斜度及其刚度可以适应于特别的条件，即，可以使之取决于行人3的碰撞速度或估计角度。气囊2是由一个检测即将发生的行人3和车辆1的碰撞的接近传感器13所触发的。在一个更有利的实施例中，该接近传感器13判定出行人的运动特性，从而判定出行人的碰撞的时刻点，并适当地调整气囊2为最佳的倾斜度和刚度。

在不使用的时候，气囊2结合到车辆1的保险杠11或保护带12内，或者至少被它们所覆盖。接近传感器13也可以直接结合到保险杠11或保护带12内。

图2显示了一个用于保护机动车外的行人的装置，该装置中的三个相互隔开的气囊2a，2b，2c在展开和膨胀的时候通过一个连接表面4而连接起来。气囊2a，2b，2c的碰撞表面20a，20b，20c具有相同的方向，并且在碰撞时向机动车外的行人倾斜。在这种情况下，气囊2a，2b，2c的形状与如图1所述的那些气囊形状相同，并作用为支撑物，并用于调整连接表面4的方向。连接表面4具有结合如图1所述的气囊的特性。

连接表面4由在单个碰撞气囊2a，2b，2c之间延伸的气囊结构所组成。具有三个相互隔开的气囊2a，2b，2c和在其之间延伸的连接表面4的气囊可以覆盖住车辆的大范围区域——在本实施例中为车辆的整个前方区域。使用较小的气囊2a，2b，2c可以减小气囊的体积，从而可以使用成本更小效用更高的气体发生器，而且由于气囊更小的体积，使得气囊的展开过程更快、更好控制。

图3以一个不同的透视角度显示了如图2所示的三个相互隔开的气囊2a，2b，2c的布置。独立气囊2a，2b，2c的与结合如图1所述的相同结构可以更加清楚地显示出来。特别地，可以看见向机动车外的行人倾斜的碰撞表面20，以及位于行人身体重心之下并向前推的接触区域21a，该碰撞表面和接触区域允许根据如图1及其他图所述的本发明的有利的碰撞结果。

图4显示了如图2和3所示的用于保护机动车外的行人的装置的另一个实施例，该装置具有三个相互分开的气囊和一个连接表面5。在如图4所示的侧视图中，只可以看到一个外部气囊2c及位于其上的作为连接表面的片状气囊5。在这种情况下，提供了一个高压气囊5来作用为该片状设计的气囊。该高压气囊5的设计可以使位于三个空间独立的气囊2a，2b，2c之间的连接表面5的区域中的刚度更高。这样，人体的碰撞就会在由气囊2a，2b，2c，5所覆盖的整个面积上均匀分布。结合图3所述的关于气囊2a，2b，2c小体积的优点也反映在如图4所示的装置上，而且在整个表面上的碰撞特性更加均匀。

图5显示了一个用于保护机动车外的行人的装置，该装置具有三个气囊2a’，2b’，2c’。碰撞表面20a’，20b’，20c’具有相同的方向并无间隔地相互连接。因而该装置提供了一个由三个气囊2a’，2b’，2c’所组成的本质连续的并向人体倾斜的碰撞表面20’。气囊2a’，2b’，2c’进一步这样形成，其中与人体的第一次接触发生在人体重心的下方，这样，该实施例也具有所期望的气囊或气囊2a’，2b’，2c’与人体之间的有利的、连续的接触，其中人体逐渐地与连续的碰撞表面20’接触。

接近传感器13和一个相应的估算装置(没有显示)意味着在本实施例中可以在发生碰撞时只应用气囊2a’，2b’，2c’中的一个或最多两个，而剩下的则不应用。为此，就必须从当前的接近数据计算出在发生碰撞时特定人体的预期碰撞点，然后必须作出一个判定，即所预期的碰撞点是否发生在两个气囊2a’，2b’，2c’之间的中心上并且这两个气囊2a’，2b’，2c’是否必须膨胀，或者该碰撞点是否发生在一个气囊2a’，2b’，2c’的中心上，这样只有这个气囊2a’，2b’，2c’需要膨胀。气囊2a’，2b’，2c’的这种自适应改进使得可以在与人体的碰撞中降低成本，但不会影响保护效果。由于只需使气囊2a’，2b’，2c’中的最多两个膨胀，气体发生器也可以减少；例如，可以只使用两个气体发生器，它们通过对应的导气管与特定的气囊2a’，2b’，2c’连接。

图6显示了用于保护机动车外的行人的装置的另一个改进形式，其中该装置只有一个单一气囊2”。在这种情况下，该气囊2”具有结合图1所述的结构，即，特别地，具有一个位于气囊2”较低区域中的接触区域，该接触区域在人体重心下方的位置上与人体首次接触，并离车身最远，另外还有一个碰撞表面20”，该碰撞表面与所述的接触区域连接，并向人体倾斜，以承受受碰撞的人体。

图7和8显示了用于保护机动车1外的行人的装置的另一个改进，该装置具有一个作用在机动车1外的气囊2。在这种情况下，如箭头所示的相对风使气囊2充气到一定的气压，所述的气压受行驶速度所限制。

在图7中，可以看到气囊2触发后瞬间的状态。相对风通过车辆1的保险杠11上的进气口13而进入到气囊覆盖物22中。这样，气囊覆盖物22逐渐地膨胀到一定的气压。该气压主要取决于某时刻下车辆1的速度，并由一个压力传感器(没有显示)所监测。在触发后一定时间后，若车辆与行人之间的距离过小，或者超过一定的取决于速度的压力后，进气口13就会关闭，而气体发生器6则被启动，如图8所示。气囊2通过气体发生器6向气囊覆盖物22中充入气体而达到预期的工作压力。展开并膨胀的气囊2具有结合图1所述的关于碰撞表面20和接触区域的结构。

图9到11显示了根据本发明用于在碰撞事故中保护机动车外的行人的装置的另一个改进，该装置具有一个作用在车辆1外的气囊2””。该气囊2””先是通过相对风(如箭头所示的方向)而被充入到一定的压力，如结合图7和8所述那样。

在如图所示的该实施例中，在气囊2””本身上有一个进气口23。该气囊具有上气室220和一个下气室221，所述的进气口23位于上气室220中。从图9中可以看出，进气口23被设计成气囊上的一个开口。气囊2””的上气室220由相对风被充气，进气口23由一个截止拉索24所保持打开。在这种情况下，截止拉索24一方面固定在形成开口23的上部240的气囊织物上，另一方面固定到下气室221区域中的一个固定点241上。该截止拉索24还特别地防止气囊2””的进气口23被相对风过度地向后弯曲。

若上气室220内的压力达到了一定的程度，另外，若气囊2””被触发后经过了一定的时间以及/或者与行人之间距离过小，气体发生器6就会被启动，如图10所示。所产生的气体从气体发生器6出来并进入到气囊2””的下气室221中，从而使之展开。下气室221的膨胀同时从固定点241开始对截止拉索施加一个拉力，而截止拉索对形成开口23的上部240的气囊织物施加一个拉力。由于下气室221的压力升高以及截止拉索24的拉紧作用，开口23从而被关闭并以一种气密的状态而被关闭。通过一个通道222而连接的两个气室220，221中的压力升高到工作压力，而气囊2””则具有了如上所述并可以从图11中看出的有利的形状。对气囊2””进行相对风的预充气使得可以使用一个更小的气体发生器6，从而降低成本和重量。

图12显示了根据本发明具有气囊2””的装置的另一个实施例。该气囊2””具有三个分开的气室25a，25b，25c，这三个气室可以分别由气体发生器6a，6b，6c充入气体。因而这三个气室25a，25b，25c可以被充入不用的气压，并可以在不同的时刻充气，从而使气囊2””的碰撞表面20””以关于碰撞情况的最佳方式来适应每种情况。例如，可以使碰撞表面20””的不同部分具有不同的刚度。另外，可以通过对上气室25c充入较低的气压来为头部提供一个特别柔软的接触部分。可以根据接近传感器的数据以及对碰撞运动的计算来对气室25a，25b，25c进行的特定的充气。

图13和14显示了本发明的另一个实施例。在该实施例中，在机动车1的前方区域10上提供了一个用于保护行人的装置。该装置具有两个气囊2e，2e’，这两个气囊相对于车辆1而相互叠置，其中位于较低的区域的气囊2e’比位于较高区域的气囊2e具有较高的压力。

在如图所示的实施例中，位于下方的气囊2e’具有比位于上方的气囊2e更小的体积。这样，在使用一个结构相同的气体发生器(没有显示)为气囊2e，2e’充气时，位于下方的气囊2e’的压力就会比位于上方的气囊2e的压力高。在这使用结构相同的气体发生器可以提供明显的成本优点。

由两个膨胀气囊2e，2e’所组成的碰撞表面20e在如图13所示的开始位置上很大程度地垂直于车辆1的纵轴线而伸展。在这两个气囊2e，2e’的开始位置上，与机动车外的行人之间的接触并未发生，但将要发生。气囊2e，2e’已经完全展开并加压到每种情况所指定的程度。

对气囊2e，2e’进行充气的气体发生器(没有显示)是通过接近传感器所启动的，该接近传感器与一个估算单元(同样没有显示)一起检测并估算人体与车辆1的碰撞。

当人体碰撞到两个完全膨胀的气囊2e，2e’上，他首先接触到由两个气囊2e，2e’组成的垂直碰撞表面20e(如图13所示)上。在这过程中，人体的上身实质上与上方气囊2e接触，而人体的小腿部分与下方气囊2e’接触。

由于下方气囊2e’的压力高于上方气囊2e的压力，下方气囊2e’首先对人体作用一个较大的力。由下方气囊2e’所施加的力作用在人体的重心下方，从而对人体作用一个轻微的转动力矩，从而使人体在机动车1的方向上发生转动。但是，由于人体的上身部分已经接触到上方气囊2e，人体的上身就会没入到对人体施加较小力的上方气囊2e中。这使得人体的上身部分在与气囊2e，2e’首次接触后在车辆的方向上运动，然后逐渐地没入到上方气囊2e中。从而使人体好像是滚动到气囊上并被气囊柔和地接住。

经过一段时间后，人体相对于车辆的运动在机动车前方区域的气囊2e，2e’位置上停止，所述的位置如图14所示，相对于马路而倾斜。此时，车速和人体运动的速度相等，而该装置的总能量吸收能力被发挥到最佳的状态。在本发明的一个变化形式中，气囊2e，2e’所必需的不同刚度或压力可以在每种情况下适应于这些主要的条件。

当膨胀的时候，两个气囊2e，2e’被支撑在车架上，特别是在车辆的前方区域或在发动机罩上，并将碰撞中所产生的力传递到车辆上。

在本实施例的一个有利的变化形式(没有显示)中，相互叠置的两个气囊是由一个具有两个相互叠置的气室的单个气囊所组成，其中位置较低的气室的气压高于位置较高的气室的气压。在这种情况下，完全膨胀的气囊的碰撞表面又是垂直的，因此在碰撞中气囊和人体的第一次接触发生在人体整个身体的大范围区域上。由气室所组成的两个气囊区域的不同刚度(由于不同的气压所导致)使得人体的上身在车辆的纵向上发生轻微的转动，如上所述那样。但是，如果随后人体的上身立即被位于上方的更加柔软的气囊区域所包围，那么在转动的过程中就会发生连续的接触。

本发明并不限制于上述的典型实施例。本发明的主要特点是该用于保护机动车外的行人的装置具有至少一个作用在机动车外的气囊，该气囊在膨胀时，在相对于机动车的较低区域上具有一个接触区域，用于在碰撞中与人体发生第一次接触，该区域在垂直于机动车的垂直轴线的方向上比气囊的其他部分更加远离车身，另外该气囊还包含一个与所述的接触区域连接的碰撞表面，用于在碰撞中承受人体的重量。

Claims (37)

1.一种用于保护机动车外部的人员特别是行人或骑车人的装置，具有至少一个作用在机动车外部的可膨胀的气囊，其特征在于

当膨胀的时候，气囊(2，2’，2”，2，2””，2”，2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)在相对于机动车(1)的较低区域上具有一个接触区域(21)，用于在碰撞中与人体(3)发生第一次接触，所述的接触区域在垂直于机动车的垂直轴线的方向上比气囊(2，2’，2”，2，2””，2”，2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)的其他部分更加远离机动车身(1)，并且该气囊(2，2’，2”，2，2””，2”，2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)还包含一个与所述的接触区域(21)邻接的碰撞表面(20)，用于在与人体(3)的第一次接触后承受人体的重量。

2.如权利要求1所述的该装置，其特征在于碰撞表面(20)相对于垂直车辆垂直轴线的平面而倾斜。

3.如权利要求2所述的该装置，其特征在于碰撞表面(20)在行驶方向的反方向上升高。

4.如权利要求2或3所述的该装置，其特征在于碰撞表面(20)在接触区域(21)上方、相对于车辆的纵轴线而基本上倾斜地伸展。

5.如上述其中一条权利要求所述的该装置，其特征在于气囊(2，2’，2”，2，2””，2”，2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)形成一个基本为楔形的形状。

6.如上述其中一条权利要求所述的该装置，其特征在于碰撞表面(20，20’，20”，20，20””，20”，20a，20a’，20b，20b’，20c，20c’)的倾斜度和/或刚度可以适应于影响碰撞运动学的因素，特别是车速和碰撞角度。

7.如上述其中一条权利要求所述的该装置，其特征在于气囊(2，2’，2”，2，2””，2”，2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)具有至少两个气室(25a，25b，25c)，这些气室可以被加压到不同的程度。

8.如权利要求7所述的该装置，其特征在于每一个气室(25a，25b，25c)被分配至少一个气体发生器(6a，6b，6c)。

9.如上述其中一条权利要求所述的该装置，其特征在于碰撞表面(20，20’，20”，20，20””，20”，20a，20a’，20b，20b’，20c，20c’)的大小使得在碰撞中可以完全与人体(3)接触。

10.如上述其中一条权利要求所述的该装置，其特征在于接触区域(21)基本上位于人体重心下方的平面上，特别是与机动车(1)外部的人体(3)的小腿(30)平齐的平面上。

11.如上述其中一条权利要求所述的该装置，其特征在于气囊(2，2’，2”，2，2””，2”，2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)通过至少一个接近传感器(13)而触发展开，所述的接近传感器(13)用于检测机动车(1)外部的人体(3)。

12.如上述其中一条权利要求所述的该装置，其特征在于气囊(2，2’，2”，2，2””，2”，2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)被布置在车辆(1)的前方区域(10)上。

13.如上述其中一条权利要求所述的该装置，其特征在于气囊(2，2’，2”，2，2””，2”，2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)在不被使用时被容纳在保险杠(11)和/或保护带(12)内。

14.一种用于保护机动车外部的人员特别是行人或骑车人的装置，具有至少一个作用在机动车外部的可膨胀的气囊，其特征在于

气囊(2，2””)可以至少部分地被充入相对风。

15.如权利要求14所述的该装置，其特征在于气囊(2，2””)可以通过行驶方向上打开的一个进气口(13，23)而被充入相对风，而进气口(13，23)可以在气体发生器(6)的启动过程或启动后而被气密地关闭。

16.如权利要求15所述的该装置，其特征在于进气口(13)被布置在车辆的一个部件上，特别是保险杠(11)上。

17.如权利要求15或16所述的该装置，其特征在于所述的进气口形成为气囊(2””)上的一个开口(23)。

18.如权利要求17所述的该装置，其特征在于气囊(2””)具有至少一个截止拉索(24)，该截止拉索一方面作用在开口(23)的边缘区域(240)上，另一方面作用在气囊(2””)的一个固定点(241)上，该固定点位于与开口(23)的边缘区域(240)相对，当气囊(2””)的压力升高时，开口(23)被截止拉索(24)所关闭。

19.如权利要求18所述的该装置，其特征在于该气囊具有至少两个气室(220，221)，其中开口(23)通向第一个气室(220)，气体发生器(6)通向第二个气室(221)，而截止拉索(24)的固定点(241)被布置在第二个气室(221)上。

20.一种用于保护机动车外部的人员特别是行人或骑车人的装置，其特征在于

至少两个可膨胀的气囊(2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)被布置在机动车(1)外部，气囊的碰撞表面(20a，20a’，20b，20b’，20c，20c’)具有基本上相同的方向。

21.如权利要求20所述的该装置，其特征在于气囊(2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)的碰撞表面(20a，20a’，20b，20b’，20c，20c’)空间上相互分离，并且通过至少一个相同方向的连接表面(4，5)相互连接。

22.如权利要求21所述的该装置，其特征在于连接表面(4，5)由伸展于气囊(2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)之间的气囊覆盖材料所形成。

23.如权利要求21或22所述的该装置，其特征在于连接表面形成为一个气囊(5)。

24.如权利要求23所述的该装置，其特征在于作为连接表面的该气囊形成为一个高压气囊(5)。

25.如权利要求20所述的该装置，其特征在于膨胀气囊(2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)的碰撞表面(20a，20a’，20b，20b’，20c，20c’)基本上无间隔地相互连接。

26.如权利要求20到25中的其中一条所述的该装置，其特征在于在触发时，至少有一个气囊(2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)没有膨胀。

27.如权利要求20到26中的其中一条所述的该装置，其特征在于可以被分配给至少两个气囊(2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)中的一个的至少一个气体发生器(6，6a，6b，6c)被提供用于对气囊(2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)充气。

28.如权利要求20到27中的其中一条所述的该装置，其特征在于至少一个气体发生器(6，6a，6b，6c)被用于同时对至少两个气囊(2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)充气。

29.如权利要求20到28中的其中一条所述的该装置，其特征在于气囊(2a，2a’，2b，2b’，2c，2c’)中的至少一个形成为如权利要求1到19之一所述的气囊。

30.一种用于保护机动车外部的人员特别是行人或骑车人的装置，具有至少一个作用在机动车外部的以及具有至少两个气室的可膨胀的气囊，其特征在于

当气囊膨胀时，至少两个气室在机动车的垂直轴线上相互叠置，其中位于下方区域中的气室的压力高于位于其上方区域中的气室的压力。

31.如权利要求30所述的该装置，其特征在于位于下方区域中的气室的压力高于每个位于其上方区域中的气室的压力。

32.一种用于保护机动车外部的人员特别是行人或骑车人的装置，具有至少两个作用在机动车外部的可膨胀的气囊，其特征在于

当膨胀时，至少两个气囊(2e，2e’)在机动车的垂直轴线(z)上相互叠置，其中位于下方区域中的气囊(2e’)的压力高于位于其上方区域中的气囊(2e)的压力。

33.如权利要求32所述的该装置，其特征在于位于下方区域中的气囊(2e’)的压力高于每个位于其上方区域中的气囊(2e)的压力。

34.如权利要求30到33中的其中一条所述的该装置，其特征在于由膨胀气囊(2e，2e’)所组成的并用于承受人体的碰撞表面(20e)在与人体的第一次接触前，基本上沿机动车的垂直轴线(z)而伸展。

35.如权利要求34所述的该装置，其特征在于碰撞表面(20e)在与人体接触前基本上在垂直于机动车垂直轴线的方向上伸展。

36.如权利要求30到35中的其中一条所述的该装置，其特征在于气囊(2e，2e’)和/或气室内的气体压力分别适应于预期碰撞的普遍动力学条件。

37.如权利要求30到36中的其中一条所述的该装置，其特征在于气囊(2e，2e’)中的至少一个形成为如权利要求1到28中的其中一条所述的气囊。

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