CN1650102A - 燃油蒸气处理装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于抑制车辆燃油箱等设备燃油蒸气排放量的燃油蒸气处理装置。该燃油蒸气处理装置包括一壳体，该壳体具有一个与燃油箱相连接的充入口、一个与发动机进气部分相连接的吹送口、以及一个大气通口，外界大气经所述大气通口进入到壳体内。壳体内填充有燃油蒸气吸附材料。另外，在壳体的一个部分内设置一吸附材料筒盒，其包括一筒形的主体部分，筒盒主体部分的横截面积小于壳体的横截面积。筒盒的主体部分中填充有燃油蒸气吸附材料。从大气通口流入的空气可流经筒盒主体部分而进入到壳体内的燃油蒸气吸附材料中。

Description

燃油蒸气处理装置

技术领域

本发明涉及对燃油蒸气处理装置的改进，其中的燃油蒸气处理装置被用来吸收汽车燃油箱等装置中挥发出的燃油蒸气，并在发动机工作过程中将所吸收的燃油释放出来，用以在发动机中进行燃烧。

背景技术

第2002-30998号日本专利临时公开文件中介绍了这种类型的燃油蒸气处理装置，下面将参照图18对这种处理装置进行讨论。该燃油蒸气处理装置包括一壳体1，其具有一与燃油箱2相连接的充入口3、一与发动机4进气岐管5相连接的吹送口3、以及一与大气环境相通的大气通口。在发动机停机过程中，含燃油蒸气(燃油成分)的气体被从充入口3引入到壳体内。在壳体1中填充有活性炭等能吸附燃油蒸气的材料8，从而可吸收或清除气体中的燃油蒸气。其中已去除了燃油蒸气的气体经大气通口7释放到环境大气中。当发动机在此状态下开始工作时，燃油蒸气吸附材料8中的燃油蒸气会被从吹送口6吸入到发动机的进气侧中，以便于在发动机中燃烧掉。此时，燃油蒸气吸附材料8中的燃油蒸气受到经大气通口7进入的环境大气的作用而排出。

壳体1的内部被一分隔壁9分成一第一装料室10和一第二装料室11，第一装料室10与充入口3和吹送口6相通，第二装料室11则与大气通口7相通。第一、第二装料室10、11的端部利用一通道12实现了相互连通，由此在壳体1中形成一总体上为U形的气体通道。第一装料室10是由相对布置的过滤体13、14限封而成的，其内部填充有燃油蒸气吸附材料8。第二装料室11是由相对布置的过滤体15、17限封而成的，并由设置在过滤体15、17之间的另一过滤体16进一步分成两个腔室。第二装料室11中的两个腔室内也填充有燃油蒸气吸附材料8。因此，经充入口3进入到壳体1中的燃油蒸气主要是由第一装料室10中的燃油蒸气吸附材料8进行吸收，然后，剩余部分的燃油蒸气经通道12通向到第二装料室11中的燃油蒸气吸附材料8，以便于被燃油蒸气吸附材料8所吸收。

设置这种常规燃油蒸气处理装置的目的是为了降低燃油箱向环境大气排放的燃油蒸气量。但是，近些年来，对排放到环境大气中的燃油蒸气量进行控制的法规变得更为严厉，因而就需要进一步降低环境大气中的燃油蒸气排放量。在此方面，已知的一种有效措施是增大燃油蒸气吸附材料层的长度(L)与吸附材料层有效横截面的直径(D)的比值(L/D值)，以此来降低燃油蒸气向环境大气的排放量。在这一方面，人们已经进行了很多研究来提高L/D值。

在上述的普通燃油蒸气处理装置中，考虑到了增大L/D值的因素；但是，为了能充分地增大L/D值，必须要重新设计燃油蒸气处理装置的整个壳体，因而，不可避免的是：燃油蒸气处理装置的生产成本会增加。

另外，目前存在这样的需求：分别制造出具有不同规格的多种燃油蒸气处理装置，以获得不同的L/D值。为了满足这一需求，必须要预备多种生产设备，以分别制出多种不同的壳体，这样，就需要考虑到这样的问题：制造燃油蒸气处理装置的生产效率会降低。

发明内容

因而，本发明的一个目的是提供一种改进的燃油蒸气处理装置，其能有效地克服现有燃油蒸气处理装置所面临的问题。

本发明的另一个目的在于提供一种改进的燃油蒸气处理装置，该装置能有效地实现两方面的要求：既能充分地降低燃油蒸气向环境大气的排放量，又能提高制造燃油蒸气处理装置的生产率。

本发明再一个目的在于提供一种改进的燃油蒸气处理装置，无需改变该燃油蒸气处理装置壳体的总体结构设计，就能容易地改变该装置的L/D值。

本发明的一个方面在于提供一种燃油蒸气处理装置，其具有一壳体，该壳体具有一个与燃油箱相连接的充入口、一个与发动机进气部分相连接的吹送口、以及一个大气通口，其中，外界大气经所述的大气通口通入到壳体内，壳体包括一个靠近大气通口的部分。在壳体内填充燃油蒸气吸附材料。另外，在壳体的所述部分内设置一吸附材料筒盒，且该筒盒被制成与壳体是分体的。吸附材料筒盒中具有燃油蒸气吸附材料。从大气通口引入的空气可流经吸附材料筒盒中的燃油蒸气吸附材料而进入到壳体内的燃油蒸气吸附材料中。

本发明的另一方面在于提供一种燃油蒸气处理装置，其具有一壳体，该壳体具有一个与燃油箱相连接的充入口、一个与发动机进气部分相连接的吹送口、以及一个大气通口，其中，外界大气经所述的大气通口通入到壳体内，壳体包括一个靠近大气通口的部分。壳体内填充有燃油蒸气吸附材料。另外，在壳体的所述部分内设置一吸附材料筒盒，其包括一筒形的主体部分，筒盒主体部分的外周面限定了一定的横截面积，该横截面积小于由壳体的内周面限定的横截面积。吸附材料筒盒具有相互对置的第一端部和第二端部。第一端部比第二端部更靠近大气通口。第一、第二端部上分别制有第一、第二开孔，从大气通口流入的空气可流经第一、第二开孔而进入到壳体内的燃油蒸气吸附材料中。筒盒的主体部分中填充有燃油蒸气吸附材料。

本发明的再一方面提供一种燃油蒸气处理装置，其包括一壳体，该壳体具有一第一壳体部分和一第二壳体部分，第一壳体部分具有一与燃油箱相连接的充入口、以及一与发动机进气部分相连接的吹送口，第二壳体部分具有一大气通口，环境大气经该大气通口进入。壳体的第一、第二壳体部分中填充有燃油蒸气吸附材料。在第二壳体部分靠近大气通口的一个部分中设置一吸附材料筒盒，其包括一圆筒形的主体部分，筒盒主体部分的外周面限定了一定横截面积，该横截面积小于由第二壳体部分所述部分的内周面限定的横截面积。吸附材料筒盒具有相互对置的第一端部和第二端部。第一端部比第二端部更靠近大气通口。第一、第二端部上分别制有第一、第二开孔，从大气通口流入的空气可流经第一、第二开孔而进入到第一、第二壳体部分内的燃油蒸气吸附材料中。筒盒的主体部分中填充有燃油蒸气吸附材料。另外，在筒盒主体部分主要部位的外侧固定地设置有一圆筒形的空气引导构件，其具有相对的第一端部和第二端部，且第一、第二端部分别靠近筒盒主体部分的第一端部和第二端部。导气构件的第一端部被固定到第二壳体部分上，并制有一个开孔，筒盒主体部分被设置在该开孔中。导气构件的第二端部是封闭的，从而在导气构件与筒盒主体部分之间形成了一个空间，该空间与筒盒主体部分的内部相通，并与第二壳体部分的内部相通。

本发明的又一方面在于提供一种燃油蒸气处理装置，其包括一壳体，该壳体具有一第一壳体部分和一第二壳体部分，第一壳体部分具有一与燃油箱相连接的充入口、以及一与发动机进气部分相连接的吹送口，第二壳体部分具有一大气通口，环境大气经该大气通口进入。壳体的第一、第二壳体部分中填充有燃油蒸气吸附材料。一筒体壁部分从第二壳体部分靠近大气通口的一个部分延伸到第二壳体部分中。筒体壁部分具有：一第一端部，其与第二壳体部分上的所述部分相连接；以及一第二端部，空气可流经该第二端部。筒体壁部分外周面所限定的横截面积小于由第二壳体部分上所述部分的内周面所限定的横截面积。在筒体壁部分内设置一吸附材料筒盒，从大气通口流入的空气可流经该吸附材料筒盒而流向筒体壁部分的第二端部。另外，在筒体壁部分主要部位的外侧固定地设置有一圆筒形的空气引导构件，其具有相对的第一端部和第二端部，且第一、第二端部分别靠近筒体壁部分的第一端部和第二端部。导气构件的第一端部被固定到第二壳体部分上，并制有一个开孔，筒体壁部分被设置在该开孔中。导气构件的第二端部是封闭的，从而在导气构件与筒体壁部分之间形成了一个空间，该空间与筒体壁部分的内部相通，并与第二壳体部分的内部相通。

附图说明

附图中，相同的部件和元件在所有附图中均由相同的数字标号指代，在附图中：

图1是根据本发明的燃油蒸气处理装置的第一实施方式的垂直剖视图；

图2是一局部放大的剖视图，表示了图1所示燃油蒸气处理装置的一个主要部件；

图3是图1所示燃油蒸气处理装置中吸附材料筒盒的放大轴测图；

图4是一局部放大的垂直剖视图，表示了根据本发明的燃油蒸气处理装置的第二实施方式的一个主要部件；

图5中放大的轴测图表示了图4所示燃油蒸气处理装置的吸附材料筒盒；

图6中的垂直剖视图表示了根据本发明的燃油蒸气处理装置的第三

实施方式；

图7中的垂直剖视图表示了根据本发明的燃油蒸气处理装置的第四

实施方式；

图8中的垂直剖视图表示了根据本发明的燃油蒸气处理装置的第五

实施方式；

图9是基本上沿着图8中A-A线的箭头方向所作的局部剖视图；

图10是一局部轴测图，其部分地表示了图8所示燃油蒸气处理装置中的一个主要部件；

图11是一局部轴测图，其部分地表示了根据本发明的燃油蒸气处理装置的第六实施方式中的一个主要部件；

图12中的局部垂直剖视图表示了根据本发明的燃油蒸气处理装置的第七实施方式中的一个主要部件；

图13是一局部轴测图，其部分地表示了图12所示燃油蒸气处理装置中的一个主要部件；

图14是基本上沿着图12中B-B线的箭头方向所作的局部剖视图；

图15中的局部剖视图与图14类似，但却表示的是根据本发明的燃油蒸气处理装置的第八实施方式；

图16中的局部垂直剖视图表示了根据本发明的燃油蒸气处理装置的第九实施方式中的一个主要部件；

图17中的垂直剖视图表示了根据本发明的燃油蒸气处理装置的第十实施方式；以及

图18中的垂直剖视图表示了一种现有的燃油蒸气处理装置，该处理装置被用在车用发动机等设备中。

具体实施方式

下面参见图1到图3，图中表示了根据本发明的燃油蒸气处理装置的第一实施方式。该蒸气处理装置包括一用树脂材料(合成树脂)制成的壳体20。壳体20一端部的一侧设置有一充入口21、一吹送口22、以及一大气通口23。充入口21与汽车上的燃油箱(图中未示出)相连接，吹送口22与车辆内燃机(图中未示出)的进气侧或进气系统(图中未示出)相连接。大气通口23与外界大气相通。壳体20的内部被分割成一第一装料室24和一第二装料室25。换言之，壳体20包括一第一壳体部分(未标数字)和一第二壳体部分(未标数字)，第一壳体部分中形成了第一装料室24，第二壳体部分中形成了第二装料室25。第一装料室24与充入口21和吹送口22相连通。第二装料室25则与大气通口23相通。第一、第二装料室24、25都沿轴向延伸，并具有各自的第一端部(右侧端)和第二端部(左侧端，两端部在图中均未标注)。充入口21和吹送口22所处位置靠近第一装料室24的第一端部。大气通口23的位置靠近第二装料室25的第一端部。如图所示，第一、第二装料室24、25的第二端部利用一通道26相互连通。该通道26是由固定在壳体20的第一、第二壳体部分的开口端部上一盖板20A形成的。因此，在壳体20中形成一总体上为U形的流道，该流道包括相互连通的第一装料室24、通道26、以及第二装料室25。第二装料室25的横截面积被制成小于第一装料室24的横截面积。第二装料室25的横截面积约为第一装料室24横截面积的1/2。

过滤体27a和27b被布置在第一装料室24的第一端部处，所处位置分别靠近充入口21和吹送口22。来自于充入口21的燃油蒸气经过滤体27a流入到第一装料室24中。第一装料室24中的燃油蒸气经过过滤体27b从吹送口22排出。在第一装料室24的第二端部处也设置了一过滤体29，其由一多孔板28支撑着，多孔板28与第一壳体部分的内表面可滑动地配合着，并在靠近端口21和22的方向上受到弹簧30的偏置作用。作为燃油蒸气吸附材料的活性炭31被填充或装入到第一装料室24中，且位于相互对正的过滤体27a、27b与过滤体30之间，形成了第一活性炭层31A。活性炭31为颗粒状，通过将活性炭研磨成粉末、或通过将活性炭制成颗粒状就能制得该活性炭31。

在第二燃油蒸气装料室25的第一端部处设置一吸附材料筒盒或单元32，下文将对该筒盒作详细的介绍，其所处位置靠近大气通口23。在第二装料室25的第二端部处设置一过滤体34，其由一多孔板33支撑着。多孔板33与过滤体34一道形成了端壁(位于第二端部处)，多孔板被可滑动地装配到第二壳体部分的内表面上，且在朝向大气通口23的方向上受到弹簧35的偏置作用。被用作燃油蒸气吸附材料的活性炭31被填充或装入到第二装料室25中，且位于吸附材料筒盒32与过滤体34之间，形成了第二活性炭层31B。另外，在吸附材料筒盒13中也填充有活性炭12，这样就形成一第三活性炭层31C。

此处，在第一活性炭层31A和第二活性炭层31B中，由于包括多孔板28和过滤体29的端壁、以及包括多孔板33和过滤体34的端壁分别在弹簧30和35的偏置作用是可动的，所以可根据燃油蒸气处理装置的技术规格而对其中填充的活性炭量进行调整。填充在吸附材料筒盒32中的活性炭量则是固定的，因而无法进行调整。

尽管在对第一实施方式的表示和描述中，第一、第二、第三活性炭层31A、31B、31C中仅包括活性炭材料，但可以领会：除了活性炭等燃油蒸气吸附材料之外，第一、第二、第三活性炭层31A、31B、31C中也可包括蓄热材料。蓄热材料可与燃油蒸气吸附材料任意混合地填充到装料室24、25或筒盒32中。不然的话，也可将蓄热材料和燃油蒸气吸附材料分别制成层体，并交替地布置来填充装料室24、25或筒盒32。还可用粘合剂将蓄热材料和燃油蒸气吸附材料预先混合制成单块蜂窝体或颗粒体，该单块体或颗粒体被装入到装料室24、25或筒盒32中。蓄热材料例如是导热性和比热都很高的铝、陶瓷等材料。

在蓄热材料被与活性炭等吸附材料一起填充到装料室24、25或筒盒32中的情况下，在吸收燃油蒸气的过程中，通过吸收燃油蒸气吸附材料的热量，可提高燃油蒸气吸附材料的吸收性能，同时，在将燃油蒸气从吸附材料中释放出来的过程中，通过利用蓄热材料中蓄积的热量阻止燃油蒸气吸附材料温度的降低，可增大从吸附材料中释放出的燃油蒸气量。为了简化描述，在下文对其它实施方式进行讨论的过程中，将不对上文的内容作重复描述，但可以理解：在将蓄热材料与燃油蒸气吸附材料混合起来、或将蓄热材料制成包含燃油蒸气吸附材料的颗粒或蜂窝形单块体之后，其被装入到第一装料室24、第二装料室25、和/或吸附材料筒盒32中。

另外可用由燃油蒸气吸附材料制成的蜂窝状单块体来取代第一、第二、第三活性炭层31A、31B、31C。

从图2和图3可清楚地看出，吸附材料筒盒32包括一圆筒形的主体部分36，该主体部分形成了一个其内填充有或装有活性炭31的装料室。筒盒主体部分36与壳体20是分离开的，且可从壳体20中取出。筒盒主体部分36装料室的横截面积(垂直于筒盒主体部分36轴线的面积)小于第二装料室25的横截面积。筒盒主体部分36上一体地设置有第一(右侧)凸缘37和第二(左侧)凸缘38。第一凸缘37从筒盒主体部分36的第一端部(右侧端)沿径向向外延伸，并从筒盒主体部分36的第一端部向径向内侧延伸，从而形成一内凸缘部分(图中未加数字标号)。换言之，第一凸缘37垂直于吸附材料筒盒32的轴线。第二凸缘38从筒盒主体部分36第二端部(左侧端)向径向外侧延伸。一段筒体壁部分39与内凸缘制为一体，其从吸附材料筒盒32内凸缘部分沿轴向延伸。壳体20的第二壳体部分包括一段筒体壁部分40，其与第二壳体部分的主体是一体的，但横截面积小于第二壳体部分主体的横截面积，因而，在第二壳体部分的主体与筒体壁部分40之间形成一基本上为环形的台阶部分(图中未注标号)。吸附材料筒盒32的第一凸缘37与该台阶部分相接触，且筒盒32的筒体壁部分39被插入到筒体壁部分40中。环绕着筒体壁部分39的外周面设置了一基本上为环形的密封构件或填封构件41，由此可在筒体壁部分39的外周面与筒体壁部分40的内周面之间实现气密密封。如图3所示，密封构件41的横断面基本上为U形，从而形成了两条沿径向向外延伸、并相互平行的环形密封唇(未注标号)。可以理解：在筒体壁部分39的外径与筒体壁部分40的内径基本上相等的情况下，可以取消密封构件41，这样作实际上不会带来任何问题。因此，吸附材料筒盒32被制成与壳体20是分体的，且可从壳体20中取出。

在筒盒主体部分17内设置了一第一(右侧)过滤体42a，其按照一定方式位于筒盒主体部分36的第一(右侧)端部处，以便于能与内凸缘部分相接触。因而，第一过滤体42a所处的位置靠近大气通口23，以使筒体壁部分39位于第一过滤体42a和大气通口23之间。在筒盒主体部分36的内部设置一第二(左侧)过滤体42b，其位于筒盒主体部分36的第二(左侧)端部。在过滤体42a、42b之间填充有活性炭31。这些过滤体42a、42b是用聚氨酯树脂等具有柔性的材料制成的，以便于允许第三活性炭层31C在受热等条件下发生体积改变。第一、第二凸缘37、38都被制成具有一外周缘部分，其轮廓形状对应于壳体20的第二壳体部分壁板内周面的形状，以便能可滑动地装配到第二壳体部分的内周面上。

另外，在面向活性炭层31B的那一表面上，由无纺布制成的过滤体43被焊接或固定到第二凸缘38上，由此可挡住第二活性炭层31B的活性炭31，并将这些活性炭保持就位。过滤体43的外周所围成的面积略大于由第二凸缘38的外周所围成的面积。因而，当吸附材料筒盒32被按照一定方式安装到第二装料室25中、以使得第二凸缘38与第二壳体部分围成第二装料室25的内表面相配合时，过滤体43的外周部分就会变为略微压缩的状态，且在压缩作用下产生变形，进而可与第二装料室25的内表面紧密地配合着。结果就是，可确保活性炭31无法通过第二凸缘38与形成第二装料室25的内表面之间的间隙。在图2中，数字标号44指代一支撑销，其从用于定位/支撑过滤体43的第二凸缘38延伸出，图中的数字标号45指代一凸肋，其被与筒盒主体部分36制为一体，且位于开孔处(该开孔被形成在第一凸缘37的内部)，用于支撑过滤体42a。

此处，位于吸附材料筒盒32中的第三活性炭层31C具有一定的L/D数值(图2中尺寸L与D之间的比值)，该L/D值约为1.5，其中，L为第三活性炭层31C的长度，D为第三活性炭层31C有效横截面积的直径。有效横截面积是指在一个与第三活性炭层31C轴线垂直的平面内的面积，该面积在实际上即为吸收燃油蒸气的有效面积。已进行的大量实验和测试表明：从防止燃油蒸气发散到大气环境中的角度考虑，L/D值不小于1.0的情况将是优选的。在此方面，在燃油蒸气处理装置的该实施方式中，为留有一定的设计余量，将L/D值设定为约1.5。不难理解：整个燃油蒸气处理装置的L/D值被计为第一、第二、以及第三活性炭层31A、31B、31C各自L/D值的总和。因此，即使在第一、第二活性炭层31A、31B的体积发生改变的情况下，燃油蒸气处理装置总的L/D值也能始终保持为不小于1.5，吸附材料筒盒32的L/D值即为该数值。

另外，第三活性炭层31C中活性炭的体积被设为该燃油蒸气处理装置中所用活性炭总体积的约3％。优选地是，甚至在第一、第二活性炭层31A、31B的体积发生改变的情况下，第三活性炭层31C中活性炭的体积也不超过燃油蒸气处理装置中所用活性炭总体积的10％。

下面，将对该燃油蒸气处理装置第一实施方式的工作过程进行描述。

在车辆停驶过程中，所产生的燃油蒸气被从充入口21引入到壳体1的内部，从而由活性炭31吸附燃油蒸气。燃油蒸气是一种混合气，其主要包括碳氢化合物(下文称为HC)气体和空气。HC气体被活性炭31吸收，而空气则流经第一、第二、第三活性炭层31A、31B、31C后从大气通口23排出。

在车辆发动机工作过程中，环境空气从大气通口23进入，并流经第三、第二、以及第一活性炭层31C、31B、31A(按照这一顺序)和吹送口22，从而可被吸入到发动机中。此时，被吸附到活性炭31中的HC气体在流经各活性炭层的空气作用下被排出。HC的吹冲物被从第三活性炭层31C一侧转移到了第一活性炭层31A一侧，在此过程中，这些被吹送着的HC气体流经吹送口22，并被引入到发动机进气部分或进气歧管中，从而在发动机中被燃烧掉。在对HC执行吹冲的情况下，活性炭31获得再生，由此使活性炭31恢复了吸附燃油蒸气的能力。

此处，有少量的HC未能被吹冲出去，而留在活性炭层31A、31B、31C中，其中，这些HC会发生气化，并在活性炭层31A、31B、31C中扩散开。在燃油蒸气处理装置的该实施方式中，位于吸附材料筒盒32中的第三活性炭层31C的L/D值被设定为1.5，以使得整个燃油蒸气处理装置的L/D值被设定为不小于1.5，因而可有效地抑制HC的扩散、以及由于扩散而使HC向大气环境的释放。

在燃油蒸气处理装置的该实施方式中，吸附材料筒盒32中活性炭31的体积占整个燃油蒸气处理装置中活性炭31的总体的比例相当小，少达3％，因而，在发动机工作过程中，经第三活性炭层31C流入的环境大气量与第三活性炭层31C的比值(即所谓的净化床层体积)是很大的。结果就是，在发动机工作过程中，第三活性炭层31C所吸附的燃油蒸气能获得充分的吹冲，因而能可靠地释放掉所吸附的燃油蒸气。因此，当燃油蒸气从燃油箱流入到燃油蒸气处理装置中时，流过第二活性炭层31B的HC气体能被第三活性炭层31C可靠地吸收。

该实施方式的燃油蒸气处理装置是按照如下的过程组装而成的：预先制出其中含有活性炭31的吸附材料筒盒32，并将该筒盒插入到第二装料室25中。然后，过滤体27a、27b被安装到第一装料室24中的合适位置上。而后，将活性炭31填充到第一、第二装料室24、25内的剩余空间内。之后，过滤体29和34、多孔板28和33、以及弹簧30和35被布置到图1所示的各自位置上。而后，将盖板20A安装上，以封闭第一、第二装料室24、25的第二端部，并形成通道26，随后将盖板20A的周边部分焊接到壳体20上。

尽管在上文所描述的实施方式中吸附材料筒盒32是被预先制出后再被装配到壳体20中的，但可以理解：也可不预先制出吸附材料筒盒32，在此方式中，其上设置有封填材料或O型圈等密封构件41的筒盒主体部分36被设置到壳体20筒体壁部分40中，然后，向壳体20上设置其它的部件和活性炭31。

如上所述，该实施方式的燃油蒸气处理装置被设计成能提高整个燃油蒸气处理装置的L/D值，从而可几乎完全抑制燃油成分(HC)向环境大气的排放。通过将吸附材料筒盒32安装到壳体20中就可实现上述改进，其中的壳体20与普通燃油蒸气处理装置的壳体几乎完全相同。换言之，吸附材料筒盒32中活性炭装料部分(或筒盒主体部分36内部)的横截面积小于第二装料室25的横截面积，因而能容易地将吸附材料筒盒32自身的L/D值设定为较大的数值。另外，通过将该吸附材料筒盒32安装在合适的位置上，也能保证整个燃油蒸气处理装置的L/D值不小于吸附材料筒盒32的L/D值。另外，很自然地：可在同一生产线上一起制造带有吸附材料筒盒32的燃油蒸气处理装置、以及不带有吸附材料筒盒的燃油蒸气处理装置(即L/D值不同的装置)，或交替地制造这两种处理装置。另外，通过将活性炭层长度L不同、有效横截面积的直径D不同的吸附材料筒盒32安装到壳体20中，就易于根据发动机的排量和燃油箱的尺寸制造合适的燃油蒸气处理装置(其带有或不带有吸附材料筒盒)。

具体来讲，在燃油蒸气处理装置的该实施方式中，吸附材料筒盒32的主体部分36的两相对端部上设置有第一、第二凸缘37、38，且在面向第二活性炭层31B的表面上，构成一支撑壁的过滤体43被焊接到第二凸缘38上。结果就是，在将吸附材料筒盒32安装到第二装料室25中之后，仅可通过将第二活性炭层31B的活性炭32倾倒到第二装料室25中就可完成第二装料室25的填充，因而，可提高该燃油蒸气处理装置的组装效率。

在该实施方式的吸附材料筒盒32中，使第一、第二凸缘37、38与第二装料室25的内壁面相配合，因而可防止吸附材料筒盒32在组装后出现间隙。另外，在安装吸附材料筒盒32的过程中，只有宽度较小的第一、第二凸缘37、38与第二装料室25的内壁面滑动接触，从而增加了吸收材料筒盒32可滑动特性，这样就能提高组装燃油蒸气处理装置时的工作效率。

按照如下的方式将吸附材料筒盒32装配到第二装料室25中：使第一凸缘37与筒体壁部分40上一体的环形台阶部分相接触；将筒体壁部分59插入到壳体20的筒体壁部分40中；用断面基本上为U形的密封构件或封填材料41填充两筒体壁部分39、40之间的间隙。因此，可防止透过第二活性炭层31B的燃油成分不经过第三活性炭层31C、而是从吸附材料筒盒32的外部环周空间流向大气通口23，并能防止来自于大气通口23的外界空气不经过第三活性炭层31C地流入到第二活性炭层31B中。结果就是，燃油蒸气和外界空气能被可靠地引入到第三活性炭层31C中。

由于从燃油箱挥发出的燃油蒸气量取决于燃油箱的尺寸和形状，所以，在燃油蒸气处理装置要被应用到具有不同规格燃油箱的车辆上的情况下，可根据燃油箱的规格使用活性炭含量不同的燃油蒸气处理装置。在燃油蒸气处理装置的该实施方式中，第一装料室24的端壁(包括多孔板28和过滤体29)与第二装料室25的端壁(包括多孔板33和过滤体34)分别受到弹簧30、35的偏置作用，从而可根据燃油箱的规格自由地改变或调整第一、第二装料室24和25中活性炭31的填充量。即使在此情况下，也能通过采用吸附材料筒盒32取保将整个燃油蒸气处理装置的L/D值设定为必要的数值。因此，根据燃油蒸气处理装置该实施方式的设计原理，可方便地单独制出多种规格的燃油蒸气处理装置，且不会使燃油蒸气向环境大气的排放量超过法定水平。

从上文的描述可领会到：按照该实施方式的设计，在吸附材料筒盒的L/D值的影响下，整个燃油蒸气处理装置能获得必要的L/D值。吸附材料筒盒主体部分(装有吸附材料部分)的横截面积小于壳体中装有吸附材料的部分或腔室的横截面积，因而，其在L/D中的值D是一个较小的值。因此整个燃油蒸气处理装置的L/D值可以容易地设定较大。因此，通过安装具有不同L/D值的吸附材料筒盒，无需改变整个壳体的设计，就能容易地改变整个燃油蒸气处理装置的L/D值。

图4和图5表示了根据本发明的燃油蒸气处理装置的第二实施方式，其与燃油蒸气处理装置的第一实施方式类似。在该实施方式中，吸附材料筒盒52包括一圆筒形的主体部分56，其内形成一装料室，活性炭31填充到该装料室中。筒盒主体部分56装料室的横截面积小于第二装料室25的横截面积。筒盒主体部分56上一体地设置有第一(右侧)凸缘或内凸缘57和第二(左侧)凸缘58。第一凸缘57从筒盒主体部分56的第一端部(右侧端)沿径向向内延伸。换言之，第一凸缘57垂直于吸附材料筒盒32的轴线。第二凸缘58从筒盒主体部分56第二端部(左侧端)向径向外侧延伸。筒体壁部分59被与内凸缘部分制为一体，并从吸附材料筒盒52内的第一凸缘部分57沿轴向延伸。壳体20的第二壳体部分20a包括一段筒体壁部分50，其与第二壳体部分20a的主体是一体的，但横截面积小于第二壳体部分20a主体的横截面积，因而，在第二壳体部分的主体与筒体壁部分50之间形成一基本上为环形的台阶部分(图中未注标号)。吸附材料筒盒52的第一凸缘57与该台阶部分相接触，且筒盒52的筒体壁部分59被插入到筒体壁部分50中。一环形密封构件或O型圈51被装配到筒体壁部分59外周面上制出的一环槽(图中未注标号)中，由此可在筒体壁部分59的外周面与筒体壁部分50的内周面之间实现气密密封。筒盒主体部分56上一体地制有多条凸肋60，这些凸肋从主体部分沿径向向外延伸，并在轴向上延伸而与第二凸缘58成为一体。每一凸肋60的径向外端边缘以及第二凸缘58外周边缘的形状都被设计成与形成第二装料室25的第二壳体部分20a的内周面相适配，且与第二壳体部分20a的内周面可滑动地配合着。

在该实施方式中，按照一定方式在壳体20的第二壳体部分20a上固定地安装一制有大气通口53的盖帽部分(图中未加标号)，以使得其环形的底部固定到第二壳体部分20a的环形台阶部分上。大气通口53被制在一管体部分(图中未加标号)中，该管体部分垂直于吸附材料筒盒52的轴线，因此，在吸附材料筒盒52的上游处形成了一个总体上为L形的气流通道。

尽管在上文所述的第一、第二实施方式中，被设置在吸附材料筒盒52筒体壁部分与壳体20第二壳体部分20a的筒体壁部分之间的密封构件41、51的横断面基本上为U形，或者为O形圈的形式，但可以理解，密封构件的横断面也可以基本上为V形或D形。

图6表示了根据本发明的燃油蒸气处理装置的第三实施方式，其与图1到图3所示燃油蒸气处理装置的第一实施方式类似，区别仅在于去掉了壳体20′的第一壳体部分(形成第一装料室24)，在该实施方式中，充入口21和吹送口22被制在第二壳体部分(形成第二装料室25)的第二(左侧)端部处。更具体来讲，充入口21和吹送口22被制在壳体20的底壁20B上。弹簧35被设置在底壁20B与多孔板33之间。因而，该实施方式的燃油蒸气处理装置具有两个活性炭层，而不带有第一活性炭层31A。尽管在上述实施方式中吸附材料筒盒32被描述为预先制出、然后被组装到壳体20′中，但不难理解：也可不预先制出吸附材料筒盒32，在此设计形式中，其上设置有封填材料或O型圈等密封构件41的筒盒主体部分36被设置到壳体20筒体壁部分40中，然后，向壳体20′上设置其它的部件和活性炭31。

图7表示了根据本发明的燃油蒸气处理装置的第四实施方式，该实施方式与第一实施方式的燃油蒸气处理装置类似，区别在于吸附材料筒盒132的形状以及环绕着筒盒132的结构设置。在该实施方式中，吸附材料筒盒132包括一主体部分136，该主体部分中形成了填充有活性炭31、从而形成第三活性炭层31C的装料室。筒盒主体部分136装料室的横截面积小于第二装料室25的横截面积。与燃油蒸气处理装置的第一实施方式相同，第三活性炭层31C的L/D值约为1.5(不小于1.0)。筒盒主体部分136上一体地设置有一凸缘71，其从筒盒主体部分136的第一端部(右侧端)沿径向向外延伸。换言之，凸缘71垂直于吸附材料筒盒132的轴线。筒体壁部分39被与凸缘71制为一体，并从凸缘71沿轴向延伸。壳体20的第二壳体部分包括筒体壁部分40，其与第二壳体部分的主体是一体的，但横截面积小于第二壳体部分主体的横截面积，因而，在第二壳体部分的主体与筒体壁部分40之间形成一基本为环形的台阶部分76。筒盒132的凸缘71与筒体壁部分39被插入到筒体壁部分40中。环绕着筒体壁部分39的外周面设置一基本为环形的密封构件或封填材料41，由此可在筒体壁部分39的外周面与筒体壁部分40的内周面之间实现气密密封。在筒盒主体部分136的第一端部(右端部)制出一气流开孔70a，其通过筒体壁部分39中围成的空间与大气通口23相通。

设置了一个帽状的导气构件74来遮盖住筒盒主体部分136的主要部分。该导气构件74包括一主体部分72，其内径略大于筒盒主体部分136的外径，该主体部分的底端或第二(左侧)端是封闭的。导气构件74上一体地设置有凸缘73，其从导气构件74的第一端部(右侧端)向径向外侧延伸，并形成了一个开孔，筒盒主体部分136被设置在该开孔中。该导气构件74遮盖了筒盒主体部分136的主要部分，并在其内周面与筒盒主体部分136主要部分的外周面之间保持了一定的环形空间。

导气构件74处于这样的状态：凸缘73与筒体壁部分40上一体连接着的环形台阶部分76相接触，并支撑在该台阶部分上，其中，在壳体20第二壳体部分的内壁面与导气构件主体部分72的外壁面之间形成一环形空间。该环形空间内填充有活性炭31，因而，在该环形空间内形成了第二活性炭层31B的一部分。凸缘73上制有一气流开孔77，第二活性炭层31B借助于该开孔77通向吸附材料筒盒132的凸缘71和导气构件74凸缘73之间的空间。在面向第二活性炭层31B的表面上，一环形的过滤体79被焊接固定到凸缘73上，以便于挡住活性炭31。环形空间78与导气构件74的内周面与筒盒主体部分136主要部分外周面之间形成的环形空间相通，因而，在导气构件74与吸附材料筒盒132形成了一条曲折的气流通道75，从而，到达制在筒盒主体部分136第二端部(左侧端)的气流开孔70b的路径是曲折的。

在导气构件主体部分72内周面上制有多条轴向凸肋80。另外，在底部的内表面上也制有多条凸肋81，这些凸肋沿径向布置。凸肋80、81的延伸方向被制成不会阻碍燃油蒸气的流动。这些凸肋80、81可增强导气构件74，并防止在吸附材料筒盒142与导气构件74之间形成游隙。另外，当导气构件74被插入到第二装料室25中、且环绕着吸附材料筒盒132进行安装时，凸肋80、81可起到插入引导件的作用。

在该实施方式中，吸附材料筒盒132中第三活性炭层31C的L/D值被设定为约1.5，因而，整个燃油蒸气处理装置的L/D值变得大于第三活性炭层31C的L/D值。结果就是，与第一实施方式中的燃油蒸气处理装置类似，能充分地抑制HC气体向大气的排放。另外，在该实施方式的燃油蒸气处理装置中，HC气体经过曲折的气流通道75从第二活性炭层31B流到第三活性炭层31C中，从而使HC气体以“之”字形的路线改变前进方向，其中，曲折流道75是在导气构件74与吸附材料筒盒132之间形成的。这将足以阻止HC气体在第三活性炭层31C中的扩散，由此进一步抑制了HC气体经大气通口23向外界的排放。

另外，在该实施方式的燃油蒸气处理装置中，在壳体20的第二壳体部分中安装了导气构件74，其遮盖着吸附材料筒盒132主要部分(包括圆筒形外周面和顶端面)，因而可在第二装料室25中、环绕着导气构件74形成第二活性炭层31B的一部分。因此，吸附材料筒盒132实际上可被布置在壳体20中，且不会在第二装料室25中形成无用空间。换言之，在该燃油蒸气处理装置中，导气构件74被设置成遮盖着其横截面积小于具有一定横截面积的第二装料室25的截面积的吸附材料筒盒132，其中，在环绕着导气构件74的区域内填充有活性炭31(或活性炭31与蓄热材料的混合颗粒)。结果就是，第二装料室25中并不存在无助于吸收HC气体和阻碍HC气体扩散的无用空间，因而实际上利用了壳体20内的几乎所有空间。

另外，在燃油蒸气处理装置的该实施方式中，设置了带有凸缘73的导气构件74，凸缘73上制有气流开孔77，且凸缘73与台阶部分76按照一定方式相接触，以使得第二装料室25与空间78的开孔77相通。因此，只要使凸缘73与台阶部分76相接触，就能容易地形成与弯折气流通道75相通的流道。

另外，在该燃油蒸气处理装置中，在导气构件主体部分72的内周面上制有凸肋80，这些凸肋在导气构件主体部分72的轴向上延伸。凸肋80可增强导气构件74自身，并限制导气构件74与吸附材料筒盒132之间出现径向游隙。另外，当导气构件74被装配到壳体20中时，凸肋81可被用作导气构件74的引导件，因而能将导气构件74容易地安装成环绕着吸附材料筒盒132的外周面。另外，在导气构件74大体为帽形的端壁的内表面上制有径向延伸的凸肋81。这些凸肋81也能增强导气构件74，并能抑制吸附材料筒盒132的径向游隙。

该实施方式的燃油蒸气处理装置是按照如下的过程组装而成的：预先制出其中填充有活性炭31的吸附材料筒盒132，并将装配到筒体壁部分40的内壁面上。随后，将导气构件74和过滤体79安装到第二装料室25中的合适位置上。然后，将过滤体27a、27b在第一装料室24中安装就位。而后，将活性炭31填充到第一、第二装料室24、25内的剩余空间中。之后，将过滤板29和34、多孔板28和33、以及弹簧30和35设置在图7所示的各自位置上。而后，安装盖板20A，以封住第一、第二装料室24、25的第二端，并形成连接通道26，随后将盖板20A的周边部分焊接到壳体20上。

此外，在该实施方式中，通过适当地设定吸附材料筒盒132和导气构件74，可根据发动机的排量、燃油箱的尺寸等指标提供一种良好的燃油蒸气处理装置。另外，尽管在该实施方式的描述中，将吸附材料筒盒132组装到壳体20中之后，再环绕着吸附材料筒盒132安装导气构件74，以便于利用第二活性炭层31B挤压导气构件74，但可以理解，也可将导气构件74与壳体20制为一体，在此设计中，要另外制出一个出口部件(图中未示出)，其上一体地设置有筒体壁部分40，并制有大气通口23，然后，将其上连接着吸附材料筒盒132的出口部件焊接到壳体20上。

尽管该实施方式的吸附材料筒盒中所用的燃油蒸气吸附材料(活性炭)被表示和描述为颗粒状的，但也可如图8到图10所示那样：用蜂窝结构的燃油蒸气吸附材料来取代颗粒状的燃油蒸气吸附材料，在该设计形式中，蜂窝结构的吸附材料的外周面上设置有由无纺布等材料制成的衬垫，用于防止筒盒主体部分136的内周面与吸附材料外周面之间出现间隙。

图8到图10表示了根据本发明的燃油蒸气处理装置的第五实施方式，该实施方式与图7所示的第四实施方式类似，主要的区别在于第二装料室25内部的结构，具体而言，区别在于包括第三活性炭层31C的一个区域的结构。在该实施方式中，壳体20第一壳体部分上制有充入口21和吹送口22的第一端部设置了用于保持住活性炭31的共用过滤体27。

下面对第五实施方式结构设计的讨论将针对于与第四实施方式不同的部分及其周围部位进行。在该实施方式中，第三活性炭层31C是由一吸附材料单块成形体90制成的，该单块体中含有作为主要成分的活性炭。吸附材料成形体90具有所谓的蜂窝状结构，其中具有许多沿轴向延伸的细微的气流通道。吸附材料成形体90的横截面积(垂直于吸附材料成形体中各条气流通道的轴线的横截面积)小于第二装料室25的横截面积(垂直于轴线)。整块吸附材料成形体90的L/D值被设定为约1.5(不小于1)。吸附材料成形体90是通过用粘接剂将粉末状的活性炭制为一定的形状而形成的，优选地是，粘接剂的导热性和比热要大于活性炭。采用该粘接剂和活性炭所能获得的效果与上文所述燃油蒸气处理装置第一实施方式的情况(将活性炭与蓄热材料填充到第三活性炭层31C中)相同。

另外，壳体20第二壳体部分第一端部(制有大气通口23)的端壁上一体地设置有一筒体壁部分95，其延伸向第二壳体部分的第二端部。吸附材料成形体90与密封构件91和过滤体92被布置在筒体壁部分95中。密封构件91被布置在吸附材料成形体90与筒体壁部分95的内周面之间，从而在两者之间实现气密密封。过滤体92被装配到筒体壁部分95的内周面上，由此可防止吸附材料成形体90脱离其位置。筒体壁部分95的顶端部上设置有凸肋93，其可防止密封构件91和吸附材料成形体90经筒体壁部分95的顶端部从其中脱出。附图标号94指代一无纺布，其被间置在吸附材料成形体90的外周面与筒体壁部分95之间，由此可防止吸附材料成形体90与筒体壁部分95之间产生间隙。吸附材料成形体90、密封构件91、过滤体92以及无纺布94构成了吸附材料筒盒。换言之，吸附材料成形体90构成了吸附材料筒盒的主体部分或主要部件。不难理解：也可将颗粒状的活性炭直接装入到筒体壁部分95中，或包装在另一个容器中之后再装入到筒体壁部分95中，以取代吸附材料筒盒。

从图10可清楚地看出，在筒体壁部分95的底部、以及壳体20第二壳体部分的第一端部(制有大气通口23)的内表面上一体地制有多个凸肋96。这些凸肋96从筒体壁部分95的底部向径向外侧延伸。用于遮盖筒体壁部分95主要部分的圆筒形导气构件174被与凸肋96的上端边缘配合到一起，且被该上端边缘支撑着。具体来讲，导气构件174包括一基本上为圆筒形的主体部分172，其内周面的直径略大于筒体壁部分95的外周面直径，且其顶端是封闭的。在导气构件主体部分172的底端(具有一个开孔)上一体地制有一向径向外侧延伸的环形凸缘173。该凸缘173与凸肋96的上端边缘相接触。

导气构件174处于这样的状态：其被安装在壳体20的第二壳体部分中，该壳体部分限定了位于第二装料室25中的第二活性炭层31B，而且，导气构件在其自身与筒体壁部分95之间形成一曲折的气流通道175，该通道从导气构件174的外侧延伸到另一气流通道中，另一气流通道形成于通道175与筒体壁部分95之间。另外，壳体20的第二壳体部分的第二端部的直径是缩小的，从而形成了环形的台阶部分76。将一过滤体79布置成与台阶部分76以及导气构件174的凸缘173相接触，这样就能保持着第二活性炭层31B中的活性炭31。凸缘173被制成其外径略小于台阶部分76的内径，因而，形成一环形的间隙，气流可从该间隙流过，这样，气体可在导气构件172的外部与内部之间流动。与壳体20制为一体的凸缘96在导气构件174的凸缘173与壳体20第二壳体部分的端壁之间形成一空间178，由此使第二活性炭层31B经该空间178与曲折的气流通道175相通。

利用第五实施方式中这样设计的燃油蒸气处理装置，在发动机停机过程中到达第二活性炭层31B中的HC气等气体曲折地穿过导气构件174底部的环周空间178、以及弯折的气流通道175，以便于到达筒体壁部分95的顶端侧。这样，HC气体经筒体壁部分95的顶端流入到吸附材料成形体90中，并被吸附到材料成形体90中。

在该实施方式中，吸附材料成形体90的横截面积小于第二装料室25的横截面积，且吸附材料成形体90的L/D值被设定为约1.5(不小于1)，由此使整个燃油蒸气处理装置的L/D值变得大于1.5。另外，第二活性炭层31B与吸附材料成形体90通过筒体壁部分95与导气构件174之间形成的曲折的气流通道175实现了相互连通，因而，从第二活性炭层31B流向第三活性炭层31C(或吸附材料成形体90)的HC气体会受到曲折流道175的影响。因此，在该实施方式中，在两方面效果的作用下，经大气通口23排放出的HC气体受到可靠的抑制作用，其中的两方面效果是指：整个燃油蒸气处理装置较大的L/D值所带来的效果；以及由于HC气体流经曲折流道175蜿蜒流动而对扩散作用的阻滞效果。

在该实施方式中，筒体壁部分95被与壳体20制为一体，在该设计形式中，在超出筒体壁部分95的位置处，将一制有大气通口23的部分焊接到壳体20上，因而，只通过替换将要安装到筒体壁部分95中的、具有不同轴向长度或横截面积的吸附材料成形体90(或吸附材料筒盒)，就能很方便地改变整个燃油蒸气处理装置的L/D值，而无需对整个壳体20的结构作重新设计。

另外，在该实施方式中，罩盖着筒体壁部分95主要部分(包括圆筒形外周面和顶端表面)的导气构件174被安装到壳体20的第二壳体部分中，从而，在第二装料室25中，一部分第二活性炭层31B被制成环绕着导气构件174。因此，吸附材料成形体90可被有效地布置在壳体20中，而不会在第二装料室25中形成无用空间。这就使得整个燃油蒸气处理装置变得更为紧凑。

图11表示了根据本发明的燃油蒸气处理装置的第六实施方式，其与图8到图10所示的第五实施方式类似，区别在于环绕着导气构件174凸缘173A的结构不同。在该实施方式中，导气构件174的凸缘173A被制成与环形台阶部分76配合着，但在该设计形式中，凸缘173A上制有气流开孔97。在此方面，在第五实施方式中，如所描述和表示的那样，在壳体20环形台阶部分76的内周面与导气构件174凸缘173之间形成环形间隙，以此作为气流的通道。在当前的实施方式中，只需将导气构件174的凸缘173A与壳体20的环形台阶部分76相接触，就能使填充在导气构件174外部的活性炭经过气流开孔97与曲折流道175相通，因而易于形成与曲折流道175相连的流道。

图12到图14表示了根据本发明的燃油蒸气处理装置的第七实施方式，其基本上类似于第五和第六实施方式，区别在于导气构件274上凸缘273的外周部与环形台阶部分76的内表面相接触，并由其支撑着。更具体来讲，凸缘273具有一外周边缘，其轮廓形状对应于其内形成了第二装料室25的第二壳体部分的内周面形状。凸缘273上制有两个气流开孔297，它们的外周边基本上对应着台阶部分76的内圆周。通过使该凸缘273与台阶部分76的表面相接触，并由台阶部分的表面支撑着，可在凸缘273与壳体20第二壳体部分的端壁之间形成一个空间98，该空间能将气流开孔297与气流流道175连通起来。

可以领会到：该实施方式所带来的效果与第五、第六实施方式所达到的效果基本上相同，并能实现另外一方面的有利效果：无需在壳体20一侧上制出凸肋，就能方便地形成用于将第二活性炭层31B与曲折气流通道175连接起来的通道(空间98)。

图15表示了根据本发明的燃油蒸气处理装置的第八实施方式，其与图12到图14所示的第七实施方式类似，区别在于吸附材料成形体390被制成横截面基本上为正方形或矩形。在该实施方式中，筒体壁部分395和导气构件374的主体部分372的横截面形状也被制成基本上为方形或矩形，以便于与吸附材料成形体90的横截面形状相对应。在这一方面，在第七实施方式的燃油蒸气处理装置中，吸附材料成形体90被制成圆柱形。

图16表示了根据本发明的燃油蒸气处理装置的第九实施方式，其与图12到图14所示的第七实施方式类似，区别在于壳体20上一体地形成了一个带有大气通口23的部分，且筒体壁部分495的端部上未制有任何凸肋，从而，包括吸附材料成形体90的吸附材料筒盒经筒体壁部分495的顶端部(具有一个开孔)插入。在此情况下，分别在筒体壁部分495靠近大气通口23的内表面上、以及导气构件474的底部内表面上制有凸肋99a和99b，以防止吸附材料成形体90从筒体壁部分495中脱出，并能防止产生游隙。另外，在此情况下，可将颗粒状的活性炭直接装入到筒体壁部分95中，或包装在另一个容器中之后再装入到筒体壁部分95中，以取代吸附材料筒盒。吸附材料成形体90的两相对端部上设置有密封构件(或封填材料)91、91A，该成形体被布置在壳体20第二壳体部分的筒体壁部分495中。每个密封构件91、91A都被间置在吸附材料成形体90的外周面与筒体壁部分495的内周面之间，从而可在吸附材料成形体90与筒体壁部分495之间实现气密密封。在此方面，在第七实施方式中，筒体壁部分495的顶端部分上设置有凸缘93，用于防止密封构件91和吸附材料成形体90经筒体壁部分95的顶端部分从筒体壁部分95中脱出，从而，经筒体壁部分95的底部上的开孔，吸附材料成形体90被插入到筒体壁部分95中。

图17表示了根据本发明的燃油蒸气处理装置的第十实施方式，其与第五到第九实施方式类似，区别在于吸附材料筒盒的支撑结构不同，并取消了导气构件。在该实施方式中，过滤体43被布置在第二装料室25或壳体20第二壳体部分的内部，以便于为第二活性炭层31B形成一腔室。吸附材料成形体90的两相对端部上设置有密封构件(或封填材料)41，且吸附材料成形体被布置在一腔室内，该腔室是在过滤体43与壳体20第二壳体部分的第一端部之间形成的。两密封构件41都被布置在吸附材料成形体90的外周面与壳体20的第二壳体部分的内周面之间，以便于在吸附材料成形体90与壳体20之间形成气密密封。在此方面，在第五到第九实施方式中，吸附材料筒盒90被安装在壳体20上一体形成的筒体壁部分95中，且导气构件174被布置在筒体壁部分95的外部，由此在第二装料室25中为位于导气构件174外侧的吸附材料或活性炭31形成了空间。

此外，在该实施方式中，与其它实施方式相同，可将导气构件174与壳体20的第二壳体部分制为一体，并可制出与壳体20分开的筒体壁部分和一带有大气通口的大气通口部分，其中的筒体壁部分被布置在壳体20的第二壳体部分中。在此情况下，诸如活性炭等的燃油吸附材料被设置到筒体壁部分中，由此形成了吸附材料筒盒。尽管壳体20被表示、描述成具有基本为U形的气流通道，但壳体20的形状也可以像图6所示第三实施方式那样为直线形，在该设计形式中，直线形的壳体20上制有位于其中一轴向端的充入口21和吹送口22、以及位于另一轴向端的大气通口，这样就形成了从壳体20一轴向端延伸向另一轴向端的直线形气流通道。

从上文的描述可领会到：根据本发明，其主体部分横截面小于壳体横截面的吸附材料筒盒被设置到筒盒中。不然的话，将横截面积小于壳体横截面积的吸附材料成形体布置到壳体中。因而，通过更换吸附材料筒盒或吸附材料成形体，能容易地改变整个燃油蒸气处理装置的L/D值，且不需要改动整个壳体的设计或重新进行设计。这能实现两方面的优点：既能降低燃油蒸气向大气的排放，又能提高燃油蒸气处理装置的制造效率。另外，通过在吸附材料筒盒的周围设置导气构件以形成曲折的气体流道，可使HC气体沿着弯折流道曲折地流动，以便于急剧地改变其前进方向，因而可充分抑制HC气体的扩散，进而可靠地阻止HC气体经大气通口排放到环境大气中。

第P2002-206865号日本专利申请(于2002年7月16日提交)以及第P2003-194096号日本专利申请(于2003年7月9日提交)的全部公开内容都被结合到本申请中作为参考背景。

尽管上文参照特定的实施方式对本发明进行了描述，但本发明并不仅限于上述的实施方式。本领域技术人员在上文内容的启示下可对上述实施方式执行改动和变型。本发明的保护范围由所附的权利要求书限定。

Claims (13)

1.一种燃油蒸气处理装置，其包括：

一壳体，该壳体具有一个与燃油箱相连接的充入口、一个与发动机进气部分相连接的吹送口、以及一个大气通口，其中，外界大气经所述大气通口进入到壳体内，壳体包括一个靠近大气通口的部分；

填充在壳体内的燃油蒸气吸附材料；以及

一吸附材料筒盒，其被设置在壳体的所述部分内，且被制成与壳体是分开的，吸附材料筒盒中具有燃油蒸气吸附材料，来自于大气通口的空气流经吸附材料筒盒中的燃油蒸气吸附材料而流向壳体内的燃油蒸气吸附材料中。

2.一种燃油蒸气处理装置，其包括：

一壳体，该壳体具有一个与燃油箱相连接的充入口、一个与发动机进气部分相连接的吹送口、以及一个大气通口，其中，外界大气经所述大气通口进入到壳体内，壳体包括一个靠近大气通口的部分；

填充在壳体内的燃油蒸气吸附材料；以及

一吸附材料筒盒，其被设置在壳体的所述部分内，并包括一筒形的主体部分，筒盒主体部分的外周面限定了一定的横截面积，该横截面积小于由壳体内周面所限定的横截面积，吸附材料筒盒具有相互对置的第一端部和第二端部，第一端部比第二端部更靠近大气通口，第一、第二端部上分别制有第一、第二开孔，来自于大气通口的空气流经第一、第二开孔而流向壳体内的燃油蒸气吸附材料，筒盒的主体部分中填充有燃油蒸气吸附材料。

3.根据权利要求2所述的燃油蒸气处理装置，其特征在于：吸附材料筒盒包括一凸缘，其被制在筒盒主体部分的第二端部处，凸缘外周边缘部分的轮廓与壳体所述部分的内周面形状相对应。

4.根据权利要求2所述的燃油蒸气处理装置，其特征在于：壳体包括一筒体壁部分，其与壳体的所述部分相连接并形成一台阶部分，其中，吸附材料筒盒包括一筒体壁部分，其与筒盒主体部分的第一端部相连接，来自于大气通口的空气可流经该筒体壁部分的内部而进入到筒盒主体部分中，在吸附材料筒盒的一个部分与台阶部分接触之后，筒盒主体部分的筒体壁部分相对于壳体的筒体壁部分实现固定。

5.根据权利要求2所述的燃油蒸气处理装置，其特征在于还包括：一筒形的导气构件，其被固定地布置在筒盒主体部分主要部分的外侧，并具有彼此相对的第一、第二端部，两端部所处位置分别靠近筒盒主体部分的第一、第二端部，导气构件的第一端部被固定到壳体的所述部分上，且制有一开孔，筒盒主体部分被布置在该开孔中，导气构件的第二端部是封闭的，从而在导气构件与筒盒主体部分之间围出一个空间，该空间与筒盒主体部分的内部、以及壳体所述部分的内部相通。

6.根据权利要求2所述的燃油蒸气处理装置，其特征在于：燃油蒸气吸附材料至少是从如下一组材料中选出的一种，所述材料组包括丸粒状的燃油蒸气吸附材料、以及由燃油蒸气吸附材料形成的蜂窝状单块体。

7.一种燃油蒸气处理装置，其包括：

一壳体，该壳体具有一第一壳体部分和一第二壳体部分，第一壳体部分具有一与燃油箱相连接的充入口、以及一与发动机进气部分相连接的吹送口，第二壳体部分具有一大气通口，环境大气经该大气通口进入；

填充在壳体第一、第二壳体部分中的燃油蒸气吸附材料；

一吸附材料筒盒，其被布置在第二壳体部分靠近大气通口的一个部分处，该吸附材料筒盒包括一筒形的主体部分，筒盒主体部分的外周面限定了一定横截面积，该横截面积小于由第二壳体部分的所述部分的内周面限定的横截面积，吸附材料筒盒具有相互对置的第一端部和第二端部，第一端部比第二端部更靠近大气通口，第一、第二端部上分别制有第一、第二开孔，来自于大气通口的空气流经第一、第二开孔而流向第一、第二壳体部分内的燃油蒸气吸附材料，筒盒的主体部分中填充有燃油蒸气吸附材料；以及

一筒形的空气引导构件，其被固定在筒盒主体部分主要部位的外侧，该构件具有彼此相对的第一端部和第二端部，且第一、第二端部分别靠近筒盒主体部分的第一端部和第二端部，导气构件的第一端部被固定到第二壳体部分上，并制有一个开孔，筒盒主体部分被设置在该开孔中，导气构件的第二端部是封闭的，从而在导气构件与筒盒主体部分之间形成了一个空间，该空间与筒盒主体部分的内部相通，并与第二壳体部分的内部相通。

8.根据权利要求7所述的燃油蒸气处理装置，其特征在于：壳体包括一筒体壁部分，其按照与第二壳体部分的所述部分相连接，并形成一台阶部分，其中，吸附材料筒盒包括一筒体壁部分，其与筒盒主体部分的第一端部相连接，来自于大气通口的空气流经该筒体壁部分的内部而进入到筒盒主体部分中，在吸附材料筒盒的一个部分与台阶部分接触之后，筒盒主体部分的筒体壁部分相对于第二壳体部分的筒体壁部分实现固定。

9.根据权利要求7所述的燃油蒸气处理装置，其特征在于：燃油蒸气吸附材料至少是从如下一组材料中选出的一种，所述材料组包括丸粒状的燃油蒸气吸附材料、以及由燃油蒸气吸附材料形成的蜂窝状单块体。

10.一种燃油蒸气处理装置，其包括：

一壳体，该壳体具有一第一壳体部分和一第二壳体部分，第一壳体部分具有一与燃油箱相连接的充入口、以及一与发动机进气部分相连接的吹送口，第二壳体部分具有一大气通口，环境大气经该大气通口进入；

填充在壳体第一、第二壳体部分中的燃油蒸气吸附材料；

一筒体壁部分，其从第二壳体部分靠近大气通口的一个部分延伸到第二壳体部分中，筒体壁部分具有：一第一端部，其与第二壳体部分上的所述部分相连接；以及一第二端部，空气可流经该第二端部，筒体壁部分外周面所限定的横截面积小于由第二壳体部分上所述部分的内周面所限定的横截面积；

一设置在筒体壁部分内的吸附材料筒盒，来自于大气通口的空气流经该吸附材料筒盒而流向筒体壁部分的第二端部；以及

一筒形的空气引导构件，其被固定在筒体壁部分主要部分的外侧，该构件具有彼此相对的第一端部和第二端部，且第一、第二端部分别靠近筒体壁部分的第一端部和第二端部，导气构件的第一端部被固定到第二壳体部分上，并制有一个开孔，筒体壁部分被设置在该开孔中，导气构件的第二端部是封闭的，从而在导气构件与筒体壁部分之间形成了一个空间，该空间与筒体壁部分的内部相通，并与第二壳体部分的内部相通。

11.根据权利要求10所述的燃油蒸气处理装置，其特征在于：筒体壁部分与第二壳体部分上所述部分的内壁面是一体的。

12.根据权利要求10所述的燃油蒸气处理装置，其特征在于还包括：一大气通口部分，其带有所述的大气通口，该大气通口部分与第二壳体部分是一体的，并具有一内壁面，筒体壁部分从该内壁面延伸到第二壳体部分中。

13.根据权利要求10所述的燃油蒸气处理装置，其特征在于：吸附材料筒盒包括一筒盒主体部分，该部分是由燃油蒸气吸附材料构成的蜂窝状单块体。

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